LgrandLarge - Volvo Ocean Race Lorient

@LgrandLarge
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découvreurs. Mer des Sargasses, Cap des Aiguilles, Cap de Bonne
Entre le 9 et le 16 juin 2015 Lorient accueillera pour la deuxième édition consécutivement, l'étape française de la Volvo Ocean
Race, la plus grande course autour du monde à la Voile en équipage.
Lorient Grand Large est l'association en charge de l'organisation de
l'étape et du développement du pôle de course au large lorientais.
Au sein de Lorient Grand Large nous sommes passionnés par la
voile et l'économie qui en découle sur la Bretagne. Et nous sommes
convaincus que les valeurs et les connaissances qui peuvent être
transmises en suivant les courses au large, dont les audiences ne
cessent d'augmenter, sont universelles ; ouverture au monde et
aux peuples, nature et environnement, économie, vivre ensemble,
esprit d'équipe, engagement, haute technologie ... tous les thèmes
peuvent être abordés au travers du prisme de la Volvo Ocean Race,
ceci d'autant plus aisément que les contenus envoyés par les journalistes à bord des bateaux concurrents sont extrêmement riches
et qualitatifs.
En 9 mois les 7 équipages et 63 marins embarqués sur les Volvo
Ocean 65 vont visiter 11 ports et autant de pays sur les 5 continents.
C'est un tour du monde en compétition, à l'Extrême, mais aussi et
surtout une aventure humaine sur les routes mythiques des grands
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Espérance, Péninsule Arabique, Détroit de Malacca , Chine, Cap
Horn, Brésil, et Lorient, cet ancien port de la Compagnie des Indes
à l'histoire si riche et si tourmentée,... autant de marques de parcours, d'amers remarquables aux noms évocateurs des grandes
épopées maritimes. Autant de rêves que nous souhaitons faire partager au plus grand nombre et, en premier lieu, aux enfants et
jeunes adolescents grâce à ce programme pédagogique conçu avec
la Cité de la Voile Eric Tabarly.
La réalisation de ce programme pédagogique était une priorité pour
notre organisation.
Il vous appartient désormais. En espérant qu'il vous donnera l'envie d'aborder vos programmes scolaires 2014-2015 en distillant un
peu d'air iodé et d'eau salée dans vos classes et de venir visiter le
village de la course à Lorient avec vos élèves. Toute l'équipe de Lorient Grand Large, les équipages et toute l'équipe d'organisation de
la course auront un immense plaisir à vous y accueillir !
Bien à vous et bons vents pour cette année scolaire !
Bernard Bocquet
Président de Lorient Grand Large
Organisateur de l'étape française de la Volvo Ocean Race
La Cité de la Voile Éric Tabarly
L’offre pédagogique 2014-2015 :
Des partenariats éducatifs
 Une visite guidée thématique "Le Pôle
Course au large et ses différents acteurs"
complétée par un atelier au choix
 La découverte d'un site remarquable :
1er pôle européen de course au large où les
élèves peuvent approcher les voiliers de
course amarrés aux pontons
 Le suivi de la Volvo Ocean Race
2014-2015 : animations scolaires et ressources pour les enseignants
Lieu d’action culturelle et de vulgarisation scientifique sur le thème de la course au large, la Cité de la
Voile Éric Tabarly accueille chaque année plus de
13 000 élèves de tous niveaux. Depuis septembre
2010, une convention de partenariat avec les services
départementaux de l’Education nationale donne un
cadre précis à nos activités pédagogiques et vous assure des contenus en adéquation avec les programmes scolaires. Le réseau Canopé (ex Scérén
CNDP-CRDP) nous accompagne également sur les
contenus mis à disposition des enseignants.
Plus de détails :
http://www.citevoile-tabarly.com/visites-scolaires
Service pédagogique de la Cité de la Voile Éric Tabarly : 02.97.65.58.68
Par email à [email protected]
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Table des matières
LA VOLVO OCEAN RACE
L’édition 2014-2015
Sécurité en mer
p7
LES BATEAUX
p8
p102
p106
Architecture et construction navales
p106
La jauge du bateau VO65
p109
p64
Le règlement de la course
p110
p68
DES HOMMES ET DES FEMMES
p111
Le PC Course
p69
Les marins et leur famille
p111
Le bénévolat
p70
Les femmes dans le monde de la voile
p112
Le média man
p72
L’équipage féminin de SCA
p113
L’organisation logistique
p73
LE PARCOURS (carte)
p12
Les escales
Les dangers du parcours
ORGANISATION DE LA COURSE
ENVIRONNEMENT
p116
p79
Les déchets à bord
p116
Alimentation (lyophilisés)
p79
Pollution de la mer par le plastique
p117
Le sommeil
p85
Ecoconception & éconavigation
p119
Vivre ensemble à bord
p87
Le trimaran Gwalaz
p120
Se repérer en mer
p89
Le bateau Tara-tari
p121
Histoire des cartes marines
p91
40 ans de sommets pour l’environnement
p123
La signalisation maritime
p92
Exemple de la ville écologique Masdar
p125
Petite histoire des instruments de navigation
p96
LA VIE A BORD
LEXIQUE
4
p127
Références aux programmes scolaires
Un tour du monde pas comme les autres [tags : parcours—carte—monde—géographie]
CYCLE 2  BO n°3 du 19 juin 2008 // Découverte du monde : se repérer dans l’espace et le temps
COLLEGE  BO spécial n°6 du 28 aout 2008 // Français textes de l’Antiquité (6e)
Organisation de la course [tags : media man—logistique—]
CYCLE 2  BO n°3 du 19 juin 2008 // Découverte du monde : se repérer dans l’espace et le temps
CYCLE 3  BO n°3 du 19 juin 2008 // Géographie : des réalités locales à la région où vivent les élèves
COLLEGE  BO spécial n°6 du 28 aout 2008 // Géographie : mon espace proche, paysages et territoires (6e) - aménagement et développement du territoire français (3e)
La vie à bord [tags : alimentation—sommeil—hygiène de vie—vivre ensemble– optique (phares) - sécurité en mer]
CYCLE 2  BO n°3 du 19 juin 2008 // Découverte du monde : se repérer dans l’espace et le temps - Découverte du monde du vivant, de la matière et des objets.
CYCLE 3  BO n°3 du 19 juin 2008 // Sciences expérimentales et technologie : fonctionnement du corps humain et santé
COLLEGE  BO spécial n°6 du 28 aout 2008 // Physique-Chimie : la lumière, sources et propagation rectiligne (5e) - La lumière : couleurs, images, vitesse (4e) Technologie : comprendre le fonctionnement d’un objet technique (6e) + les énergies mises en œuvre (5e,4e)
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Références aux programmes scolaires
Les bateaux [tags : architecture navale— vie à bord—technologie— jauge]
CYCLE 2  BO n°3 du 19 juin 2008 // Découverte du monde du vivant, de la matière et des objets.
COLLEGE  BO spécial n°6 du 28 aout 2008 // Technologie : comprendre le fonctionnement d’un objet technique lié aux moyens de transport (6e) + les énergies
mises en œuvre (5e,4e)
Les hommes et les femmes [tags : vivre ensemble—mixité—communication]
BO n°3 19 Juin 2008 / Deuxième palier pour la maîtrise du socle commun / Compétence 6 : respecter les autres, et notamment appliquer les principes de l'égalité des filles et des garçons.
L’environnement [tags : énergies renouvelables—EDD—gestion des déchets—écoconception ]
CYCLE 2  BO n°3 du 19 juin 2008 + circulaire n°2004—110 du 8 juillet 2004 // Education à l’environnement pour un development durable
CYCLE 3  BO n°3 du 19 juin 2008 // Sciences expérimentales et technologie : l’énergie (fossile ou renouvelable)
COLLEGE  BO spécial n°6 du 28 aout 2008 // Géographie : enjeux du développement durable (5e)
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Parmi les courses à la voile les plus exigeantes et les plus pé-
40 ans d’histoire
rilleuses, la Volvo Ocean Race est certainement la plus grandiose :
casses, réparations en haute mer, perte d’équipiers, chavirages
La Volvo Ocean Race ne s’est pas toujours courue sur le
sont souvent le lot des équipages depuis la première édition en
même modèle. En effet, au fil des éditions, le nombre de partici-
1973.
pants a diminué, le parcours s’est modifié, ajoutant des étapes ou
en retirant, ajoutant des courses « In port », c’est-à-dire des ré-
Les grands noms de la voile d’hier et d’aujourd’hui se succèdent sur
gates en baie, qui octroient des points en plus. De nouveaux métiers
tous les océans du monde, démontrant toutes leurs qualités et leurs
sont nés , le « media man »*, qui se charge de faire des vidéos et
connaissances, à la fois de la voile et de la mer, aussi dangereuse
des photos à bord, ce qui permet au public de suivre la course en
soit-elle. La Volvo Ocean Race, initialement nommée la Whitbread,
temps et en heure : bref une course qui évolue avec son temps ! De
se distingue des autres courses par son parcours singulier qui rallie
4 étapes autour du monde lors de la première édition de 1973, la
les 5 continents. Les navigateurs téméraires et passionnés de voile,
course est passée à 9 en 2012, rallongeant considérablement
attendent tous les 3 ans, cette course en équipage devenue my-
l’épreuve et portant à 9 mois le temps de course.
thique au fil des éditions : l’épisode 2014-2015 nous réserve encore
Les plus grands marins se sont essayés à l’exercice, avec plus ou
moins de réussite : Éric Tabarly fait partie de ces légendes. Dans les
années 1970 à 1990 il a, à plusieurs reprises, tenté de remporter la
course, sans succès
de belles surprises mais aussi de grandes émotions !
Participer à une Volvo Ocean Race revient à enchaîner en
neufs mois dix courses transatlantiques !
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D’autres équipages ont marqué la course comme le premier
1986. Il aura fallu au team Groupama engagé dans cette dernière
équipage entièrement féminin de l’édition 1989-90. Cette année-là
édition, beaucoup de travail pour surpasser de très bonnes équipes
est également celle de la première victoire de l’équipage néo-
concurrentes.
zelandais mené par le légendaire Peter Blake. C’est aussi une année
Une victoire d’étape à Lorient et une seconde place à Galway, Irlande,
noire pour l’équipage français composé de grands noms de la voile
les conduisent au triomphe : cette réussite a définitivement placé la
comme Florence Arthaud ou Yves Pajot : le bateau subit une sévère
voile française parmi les géants de cette course de titans. En effet,
collision avec une baleine et termine 6ème. L’édition 1993-1994 voit le
l’équipage fran-
retour de Tabarly, appelé en catastrophe après une « mutinerie »
çais, méconnu du
survenue sur La Poste. La perte d’équipiers et autre drames tech-
grand public inter-
niques ne seront pas rares sur les éditions suivantes.
national a su se
Au début des années 2000, la course change de nom et devient la Volvo Ocean Race du nom du sponsor principal : la course prend alors un
autre tournant, plus d’étapes afin d’accroitre la portée médiatique (
hisser progressi-
Pour autant, la compétition n’en reste pas moins belle et passionnante, on parle bien d’exploit, lorsqu’un bateau gagne la course!!
vainqueur, devant
vement au rang de
leader, puis de
une marée humaine venue sa-
Edition 2012-2013 : une victoire française !
luer ses héros.
2012 aura vu le sacre de la voile française dans la Volvo Ocean Race :
il s’agit de la 2ème victoire française depuis la naissance de la course,
après celle de Lionel Péan et son équipage sur l’Esprit d’Equipe en
8
Victoire de Groupama / Crédits photo ©IAN ROMAN/Volvo Ocean Race
Plutôt mal engagé dans la course,
Groupama subit un démâtage et autres
complications techniques. Les conditions
de navigations ainsi que la nouvelle classe
de bateau, les Volvo 70’ (bateau de 70
pieds, soit environ 21m), très performante,
donnent du fil à retordre aux équipages.
Malgré un début de course au milieu du
tableau, les français se battent et terminent la course en beauté.
Groupama Sailing Team peut enfin inscrire
son nom à côté des légendes de la course
la plus exigeante du monde!
Victoire finale de Groupama 4 / Crédits photo © PAUL TODD/Volvo Ocean Race
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Edition 2014-2015
2. Abu Dhabi Ocean Racing revient avec le Britannique Ian Walker à
Une escale lorientaise, un équipage entièrement féminin, une nouvelle classe de bateau, un finish en Suède, siège de Volvo, sont au
programme de cette 12ème édition : du nouveau dans la continuité, une
belle compétition en perspective…
la barre. Le projet émirati s’entraîne à Cascais, au Portugal.
Mise à l'eau de leur Volvo Ocean 65 : mars 2014
Base : Cascais, Portugal
Les équipes inscrites à cette nouvelle édition :
3. Dongfeng Race Team vient de Chine. Le Belgo-Canadien Bruno
Six équipes participent à la Volvo Ocean Race :
Dubois mène le projet et le Français Charles Caudrelier, ancien de Groupama sailing team, est le skipper
1. Team SCA signe le retour des femmes dans la course pour la première fois depuis 2001-02. Cet équipage entièrement
de ce groupe mi-chinois, mi-international.
féminin s’entraîne depuis début 2013 à Lanzarote. Les
Mise à l'eau de leur Volvo Ocean 65 : décembre 2013
britanniques Sam Davies et Liz Wardley et la Suissesse
Base : Sanya, Chine
Justine Mettraux font partie des candidates sélectionnées.
Mise à l'eau de leur Volvo Ocean 65 : septembre 2013
Base : Lanzarote, îles Canaries
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6 – Team MAPFRE L’Espagne est de retour dans la course avec un
4. Team Brunel vient des Pays-Bas et est skippé par Bouwe Bek-
bateau géré par deux des marins les plus célèbres du pays, Iker Mar-
king. Ce sera la septième participation de ce Hollandais,
tinez et Xabi Fernández. Michel Desjoyeaux
véritable vétéran de la course ! Les hommes de Bekking
est coach de cette équipe.
s'entraînent eux aussi à Lanzarote.
Mise à l'eau de leur Volvo Ocean 65 : juin
Mise à l'eau de leur Volvo Ocean 65 : février 2014
2014
Base : Lanzarote, îles Canaries
Base : Espagne
7– Team Vestas Wind
Ce bateau danois sera aux couleurs du leader de l’énergie éolienne :
5. Team Alvimedica porte les couleurs turques et américaines - cet
Vestas Wind Systems. Chris Nicholson, l’australien 6 fois cham-
équipage jeune est mené par All-American Ocean Ra-
pion du monde sur différents supports olympiques, sera le skipper
cing. Le skipper est Charlie Enright, 29 ans et origi-
du bateau et connait bien cette course. Au total l’équipage est consti-
naire de Rhode Island à l’est des Etats-Unis, le mana-
tué de 8 hommes, dont 2 danois : Nicolai Sehested et Peter Wibroe.
ger est le Hawaïen Mark Towill, 26 ans.
Mise à l'eau de leur Volvo Ocean 65 : début avril 2014
Base : Portugal
À bord de chaque monotype, ils sont huit équipiers autorisés à bord,
plus un reporter embarqué qui n’a pas le droit d’aider à la manœuvre
(11 plus une reporter pour les équipages féminins).
.
11
Tours du monde à la voile. Courses et records , Philipe Joubin, Loïc Le Bras, préface de Michel Desjoyeaux, Ed l’Equipe, 2010.
Volvo Ocean Race 2011-12, la course des héros , Gavin Brown, Solar Ed, 2012.
Pen Duick VI, Eric Tabarly, Ed du Pen Duick, 1979
Les légendes de la voile. L’histoire de la plus grande course au large, 1973-2009, Bob Fisher, Barry Pickthall, 2011.
Magazine :Volvo Ocean Race, chronique d’une victoire envisagée, Course au large, n53, avril/mai 2012.
Le triomphe du French flair, Course au large, n55, aout/sept 2012.
http://www.volvooceanracelorient.com/
Site officiel de la VOR
http://www.citevoile-tabarly.com/sites/default/files/Dossier-doc-tdm_8-VOR_0.pdf
http://fr.wikipedia.org/wiki/Volvo_Ocean_Race
http://www.cammas-groupama.com/fr/Volvo-Ocean-Race/course/Description_Course.jsp
http://www.youtube.com/user/volvooceanracevideos
http://www.voilesetvoiliers.com/cultures-voiles/de-la-whitbread-a-la-volvo-ocean-race-whitbread
-1973-74-le-temps-des-pionniers/
12
www.volvooceanracelorient.com
13
l’archéologie datent de la conquête
Les escales // ALICANTE
de cette partie de l’Espagne par le carthaginois Amilcar Barca, le
Départ d’Alicante (Espagne) le 11 octobre 2014) 1ere étape
père d’Hannibal. Durant la seconde guerre Punique, les romains re-
Distance de l’étape Alicante – Le Cap : 6487 milles nautiques
conquièrent la zone et fondent Lucentum, à proximité de la ville actuelle.
Alicante est la capitale de
Celle-ci fut réellement fondée par les Arabes qui la nommèrent « Al-
la province d’Alicante et
laqant » ou « Medina-Laqant » qui donna le nom actuel. La ville fut
la seconde ville en impor-
prise militairement par les chrétiens en 1248 et rattachée au
tance de la Communauté
royaume de Castille. Le manque de population chrétienne pour peu-
autonome de Valence
pler la ville favorisa la persistance d’une forte population arabe. En
dans le Sud - Est de l’Es-
1307, la ville devient la possession de la couronne Catalano-
pagne.
Aragonaise.
Alicante sera pour la troisième fois le port de départ de la Volvo
Ocean Race.
HISTOIRE : le port, essentiellement tourné vers le commerce et surtout la plaisance, est dominé par le mont Benacantil (169m) coiffé par
le château Santa-Barbara que l’on retrouve sur le blason de la ville.
Les premiers occupants furent
les Grecs qui le nomment Akra
Leuke (Pic blanc), mais les premières constructions attestées par
La ville fut régulièrement assiégée durant les guerres diverses qui
secouèrent le pays. Sous le régime franquiste, Alicante restée républicaine, fut lourdement bombardée le 25 mai 1938, causant la mort
de 300 personnes. Suite à la guerre d’Algérie, la ville a connu un fort
afflux de population Pied-Noir. Depuis le retour de la démocratie, la
ville s’est profondément transformée et dépasse aujourd’hui les
300 000 habitants. Son économie est dominée par le tourisme.
14
PISTE DE TRAVAIL //
au Maroc). De ce fait, il ouvrit également le grand lac qu’était la mer
Le Détroit de Gibraltar ou comment passer les Colonnes
Méditerranée sur l’immensité inconnue de l’Océan Atlantique.
d’Hercule…
Encore aujourd’hui, le passage du
Le détroit de Gibraltar est le
passage entre l'Espagne et le
Maroc, reliant l'Atlantique à
Les navigateurs de la Volvo Ocean Race devront emprunter le détroit
Détroit de Gibraltar est assez com-
de Gibraltar pour sortir de Méditerranée. Ce détroit a longtemps re-
plexe car c’est un goulet d’étran-
présenté une frontière mythique pour les marins de l’Antiquité : la
glement avec de forts courants contraires : les eaux de l’Atlantique se
limite entre le monde connu et l’inconnu, le sauvage et le civilisé…
précipitent avec force dans la Méditerranée en surface, tandis que les
Dans la mythologie grecque, Héraclès, afin d’expier le meurtre de son
eaux méditerranées sortent plus lentement en profondeur. C’est éga-
épouse et de ses enfants, doit effec-
lement un lieu très fréquenté : environ 100 000 navires y passent tous
tuer 12 travaux commandés par le roi
les ans…il faut donc rester vigilant.
la Méditerranée.
Eurysthée. Pour son dixième exploit,
le héros doit lui rapporter le troupeau
de bœufs du géant à trois corps Géryon qui vivait sur l’île d’Erythie
(Cadix). Le voyage d’Héraclès lui fit
longer le Nord de l’Afrique et, de là, il
passe en Espagne par une bande de terre. Souhaitant laisser une
marque de son passage, il ouvre et écarte la croûte terrestre, créant
http://www.larousse.fr/encyclopedie/divers/H%C3%A9racl%C3%
A8s/123664
http://hercule.travaux.free.fr/
deux monts rocheux : Calpe (rocher de Gibraltar) et Abyle (Jbel Musa
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Les escales // LE CAP
l’on parle le plus l’Afrikaans, une
langue née du métissage entre le
2eme étape : Le Cap - Abu Dhabi
(1er novembre 2014 / 19 novembre 2014)
Distance Le Cap - Abu Dhabi : 6125 mn
néerlandais et diverses langues.
Cette diversité s’exprime également dans l’architecture de la ville où
l’on peut admirer l’architecture coloniale, dite « Cape Dutch Archi-
tecture », dont le style s’inspire à la fois de l’architecture néerlanCape Town (Le Cap), est la capitale de la
province du Cap-Occidental au Sud-Ouest
de l’Afrique du Sud. C’est également la capitale parlementaire du Pays.
daise, française et même indonésienne, ou encore les façades aux
couleurs acidulées du
quartier musulman de
Bo-Kaap. Cependant la
Fondée au pied de la Montagne de la Table, Cape Town est considé-
forte
rée comme la cité-mère de l’Afrique du sud. Son centre historique, le
mise en place dès la
City Bowl, occupe l’amphithéâtre naturel formé par les montagnes
création de la ville et
de Lion’s Head, Signal Hill et Devil’s Peak, et qui s’ouvre sur la baie
surtout les habitudes
de la Table. C’est là que les bateaux de la Volvo Ocean Race s’amar-
héritées de l’apartheid
rent lors de la seconde escale, dans les bassins du Victoria an Albert
ont laissé de grandes
Waterfront. Cape Town accueille la course pour la dixième fois, un
inégalités sociales entre les quartiers aisés et branchés du City
record de participations en tant qu’étape (juste devant Auckland) !
Bowl, majoritairement habités par la population blanche et les
Du fait de son histoire, Cap Town est une ville multi-raciale, où les
métis forment la majeure partie de la population, suivie par les mi-
hiérarchisation
townships (bidonvilles), installés dans la plaine du Cap (Cape Flats)
qui regroupent exclusivement des noirs, des coloured et des indiens.
norités blanches et noires. C’est aussi la zone de l’Afrique du Sud où
16
PISTE DE TRAVAIL //
route des Indes tant recherchée. Dias
Une escale indispensable sur la Route des Indes
disparaîtra au large de ce même cap en
1500, lors du naufrage de son navire qui
En 1487, Bartolomeu Dias est chargé par le roi du Portugal Jean II de
participait à l’expédition de Pedro Al-
cartographier les rivages africains déjà connus par les portugais et de
vares Cabral, le découvreur du Brésil.
tenter de trouver un chemin vers l’Asie, notamment vers l’Inde, riche
en épices (poivre et girofle). Or l’accès terrestre à ces précieuses marchandises, qui valent une fortune en Occident, est le monopole des
arabes. S’approprier une nouvelle route maritime vers les Indes est
donc source de richesse pour le royaume du Portugal. A l’été 1487,
Bartolomeu Dias ordonne à ses deux caravelles de s’éloigner des
côtes de Namibie, afin d’aller chercher des vents porteurs vers l’ouest.
Mais en descendant dans le sud, les bateaux sont pris dans une violente tempête qui les force à remonter vers le nord. Ils retrouvent
alors la côte qui s’infléchit visiblement vers le nord-est, preuve de la
réussite de l’expédition. Mais les marins sont épuisés, les bateaux en
mauvais état et les provisions vont manquer. Dias décide de faire demi
-tour, et cette fois en longeant les côtes. Il contourne un cap qu’il
nomme « Cap des tempêtes », en référence aux mauvaises conditions
météo rencontrées dans cette zone. Mais le roi décidera plutôt de le
baptiser « Cap de Bonne-Espérance », car il porte l’espoir de cette
17
C’est Vasco de Gama qui achève le tour
de l’Afrique en 1497 et ouvrira la route des Indes pour le compte du
Portugal. Par la suite, les bateaux portugais s’arrêtent parfois pour
s’abriter dans la Baie de Table, ce qui leur permet également de s’approvisionner en eau et nourriture fraîche : à cette époque le trajet
vers les Indes dure environ 6 mois, et cette étape se trouve juste à miparcours. Mais les relations avec les peuples indigènes Khoisans sont
souvent difficiles et se terminent parfois par des luttes sanglantes. Un
des pionniers de l’empire colonial portugais et vice-roi des Indes portugaises, Francisco de Almeida, est massacré avec 60 de ses hommes
lors d’une escale en 1510 sur son chemin du retour vers le Portugal.
Pour cette raison, les portugais préfèreront des relais situés un peu
plus au Nord et des comptoirs sur les côtes Est de l’Afrique qui leur
permettent de contrôler les passages sur la Route des Indes.
Le 20 mars 1602, est fondée la Compagnie Néerlandaise des Indes
ment au pied de la Montagne de la Table. Le 6 avril 1652, ce dernier
Orientales (Vereenigde Oostindische Compagnie ou VOC ). Elle fu-
débarque avec 82 pionniers dont 8 femmes et 5 navires chargés de
sionne plusieurs compagnies modestes dans un objectif commun :
bois de construction, des outils, des graines à planter et des fusils.
gagner en force afin de supplanter les portugais sur la route des
Rapidement, il construit un fort sur la rive gauche de la Salt River et
Indes. Cet objectif sera assez rapidement atteint, d’autant que la puis-
met en place un jardin potager et un verger. Ils espèrent se fournir en
sance portugaise est en déclin. La VOC devient vite la première
bétail auprès des bergers indigènes Khoi, mais très vite ces derniers
grande société capitaliste et multinationale du monde. Cela n’em-
refusent de donner leur bétail. Les colons doivent donc se contenter
pêche cependant pas ses vaisseaux d’éprouver les mêmes difficultés
des moutons élevés sur l’île Robben et de la chasse aux phoques, ba-
que leurs prédécesseurs : en 1644, le Mauritius Eylant, s’échoue sur
leines et antilopes. Le jardin, planté dès 1652, met également un peu
les rochers de Mouille Point (près de l’actuel V & A Waterfront) lais-
de temps à être productif : les saisons diffèrent de ce que les occiden-
sant 250 hommes attendre pendant 4 mois des secours. Puis en 1648,
taux connaissent et les conditions climatiques peuvent parfois être
c’est le Nieuwe Harleem qui s’échoue à son tour au pied de la Mon-
rudes. Jusqu’en 1679, le jardin fournira la
tagne de la Table. Son équipage survit un an dans un fort improvisé,
nourriture pour les navires en escale. En-
avant d’être récupéré par un navire de passage. Son capitaine, dans
suite la production des fermiers libres
son rapport à la VOC, recommande la création d’une station de ravi-
(Boers) s’ajoutera à celle du jardin, rendant
taillement à cet endroit, car, hormis l’abri naturel offert par la Baie de
ce dernier moins utile. Il sera progressive-
la Table qui protège des vents violents du sud-est, l’eau douce des-
ment transformé en jardin botanique et or-
cendant de la montagne est abondante et le climat méditerranéen,
nemental, et le développement de la ville
ainsi que le sol fertile, sont favorables à l’agriculture. Cette recom-
empiétera beaucoup sur les terrains culti-
mandation est entendue par la VOC qui missionne en 1652 un de ses
vés. Ce qu’il en reste forme aujourd’hui le
administrateurs, Jan Van Riebeeck, pour créer un fort de ravitaille-
Company’s Garden.
18
La VOC avait fermement recommandé à Jan Van Riebeeck de n’établir
Elle assure la défense de ses comptoirs et de ses routes commerciales…elle peut déclarer la guerre aux autochtones et dispose de son
propre système diplomatique. De même, elle peut attaquer les puissances adverses comme la France, l’Angleterre ou le Portugal. Elle
dispose d’une flotte de guerre qui a atteint jusqu’à 40 vaisseaux et une
armée de terre privée d’environ 12 000 hommes. La colonie du Cap ne
fait donc pas exception : elle est munie d’une milice et d’une garnison
de soldats, principalement allemands, d’une prison sur l’île de Robben
et de gibets pour l’exécution des peines. Le but de la VOC est essentiellement de maintenir son monopole commercial sur la colonie : les
producteurs et marchands locaux n’ont pas le droit de commercer directement avec les navires en escale, seuls les entrepôts de la VOC
ont ce privilège. Cependant, les autorités locales ferment souvent les
yeux et les marins peuvent se procurer dans les commerces du tabac,
du thé, du coton, du vin, des soieries et du chintz. La VOC se montre en
revanche plus froidement pragmatique lors des naufrages, fréquents,
qui surviennent aux abords du Cap. Afin de récupérer les cargaisons
des navires naufragés, sans subir de pillage de la part des habitants,
la VOC fait installer des gibets sur les plages : ceux qui se rendent sur
les plages, ne serait-ce que pour porter secours aux naufragés, sont
immédiatement pendus…
qu’un comptoir où les navires pourraient être réparés, réapprovisionnés, avec un hôpital qui pourrait accueillir les marins malades. Mais
dès 1657, en plus du fort et du jardin, on y trouve quatre tavernes, des
échoppes d’artisans, le tout disposé en quatre rues. Les marins commencent à l’appeler Kaapstad (Cape Town), ce qui inquiète la VOC qui
ne veut pas d’une ville. Mais pour suppléer aux besoins
en nourriture des bateaux, des autorisations de s’établir en fermiers libres (free burghers ou boers) ont
permis à des salariés de la VOC de créer des fermes à
proximité du fort. De plus, de nombreux esclaves
(noirs du Dahomey et de l’Angola, indonésiens) sont
régulièrement importés par la VOC pour fournir de la main d’œuvre
dans les champs, pour la construction des bâtiments, etc. C’est donc
réellement une colonie qui est train de se mettre en place. La Compagnie finit par en prendre son parti, tout en y imposant fermement sa
loi.
En effet, la VOC est un véritable Etat à part entière qui dispose de
fonctions régaliennes dans ses comptoirs : police, justice, défense.
Elle nomme ses gouverneurs et ses conseils, qui rendent la justice.
19
Au XVIIIe siècle, Cape Town est le seul port en eaux profondes
d’Afrique du Sud, ce qui en fait une véritable « taverne des mers »,
très dynamique et cosmopolite. Chaque année, environ 70 bateaux y
font escale et y restent à peu près un mois. Dans les années 1780, la
ville connaît un véritable essor économique, dû notamment à l’installation de la flotte de guerre française dans le cadre de l’alliance franco
-hollandaise contre l’Angleterre, entre
1781 et 1784. De plus, les marchands
français en font leur tête de pont pour
le commerce vers l’île de France
(Maurice) et l’île Bourbon (la Réunion).
Cette période de prospérité se traduit
dans la ville par la construction de
grands bâtiments dont plusieurs sont signés de l’architecte français
Louis-Michel Thibaut. Mais cet essor s’accompagne vite d’une inflation qui mine la VOC, déjà affaiblie par la fin de son monopole en Indonésie et en Inde où la British East India Company se fait de plus
plus en plus présente. Après plusieurs occupations temporaires de
la colonie par l’armée britannique, Cape Town passe définitivement
sur le contrôle de cette dernière en 1814.
Les bateaux de la VOC La VOC, comme toute grande compagnie maritime, fait construire ses navires (contrairement aux britanniques elle n'aura jamais recours à la location), les "retourschepen",
équivalents des " East Indiamen" anglais. Leur conception et leur
construction sont relativement standardisées et suivent des règles
édictées par les Heeren XVII (conseil de direction de la VOC, composé de 17 représentants). La longueur des voyages et les dangers de la route leur imposent d'être solides
et de pouvoir assurer leur propre protection.
Ce sont donc des bateaux largement inspirés
des navires militaires: frégates ou flûtes pour
les plus petits, vaisseaux de ligne pour les
plus gros. Ces derniers sont d'ailleurs aussi imposants que les puissants navires de guerre de l'époque et équipés d'un nombre quasiéquivalent de canons. Le nombre de canons embarqués a toutefois
tendance à décroître avec les années. De plus, les bateaux sont
aménagés de façon à avoir un volume de cales maximum: les fauxponts (ou entrepont, situé habituellement entre les cales et le premier pont) sont éliminés et les réservoirs d'eau douce placés à
l'avant du bateau.
20
Les bateaux de la VOC sont construits majoritairement aux Pays-
et naufragé en 1748 (http://www.hetscheepvaartmuseum.nl/themuseum/
Bas, pour moitié à Amsterdam. Un bateau a une durée de vie d'envi-
news|73)
ron 10 ans, ce qui correspond à quatre voyages. Ces bateaux néces-
Voir Musée de la Compagnie des Indes de Port-Louis sur la page
de l’escale lorientaise.
sitent de plus une mise en radoub (carénage) après chaque expédition, ce qui coûte environ 1/3 de son prix. En deux siècles, les chantiers de la VOC auront produit 1367 navires.
A bord des bateaux, on trouve les officiers, postes privilégiés et recherchés, et des matelots en nombre conséquent : environ 7500 par
an. Mais près de la moitié désertent, attirés par des embarquements
mieux payés et moins durs en discipline. Ils sont recrutés à travers
toute l'Europe, à l'exception des anglais et des espagnols, indésirables sur les navires de la compagnie. Les soldats sont aussi très
nombreux à bord des navires: environ 30% de l'équipage. Ils sont là
aussi bien pour défendre le bateau
contre d'éventuels agresseurs que
pour mater les mutineries. Ils servent aussi à défendre les comptoirs
où leur navire est stationné.
Il est aujourd'hui possible de visiter
une réplique d'un vaisseau de la
VOC, au Musée Maritime d'Amsterdam: le VOC Amsterdam, reconstruit
sur les plans d'un bateau construit
Les grandes explorations, éd. Fleurus, 2004
Les grands explorateurs, Christine Causse et Philippe Vallette, livre
+ DVD, éd. Fleurus, 2010
Les grands explorateurs, collectif, éd. Larousse, 2006
Les compagnies des Indes, Collectif sous la direction de René Estienne, éd. Gallimard, 2013
Les grandes compagnies des Indes Orientales, Michel Morineau,
Que sais-je ?, éd. PUF, 1999
Compagnies des Indes, Louis Mezin, Philippe Haudrere, Gérard Le
Bouedec, éd. Ouest-France, 2010
http://expositions.bnf.fr/marine/arret/11-6.htm la compagnie néerlandaise des Indes et la cartographie.
http://capetownhistory.co.za/ Site sur l’histoire de Cape Town (en anglais)
http://www.capetown.at/heritage/index.htm Site sur l’histoire de Cape
Town (en anglais)
http://www.capetown.gov.za/en/parks/Pages/
21
PISTE DE TRAVAIL //
cuisses, ainsi que d’une colonne très flexible qui lui permet de faire
Une nature sportive…
de grands bonds lorsqu’elle est attaquée par des prédateurs. C’est ce
qui lui a valu son nom de « springbokke », ce qui signifie « antilope à
L’Afrique du Sud possède une biodi-
ressort » en afrikaans.
versité particulièrement riche qui la
classe dans les 17 pays mégadivers
identifiés par le Centre de Surveil-
lance de la Conservation de la Nature. Rien d’étonnant donc, à ce que les équipes sportives du pays
aient choisi des emblèmes naturels pour les représenter : l’équipe
nationale de rugby a choisi pour emblème le springbok.
Aujourd’hui, grâce aux mesures de protection et aux parcs et réserves naturelles, le springbok est l’antilope la plus abondante
d’Afrique, alors qu’elle a faillit disparaître au XVIIIe siècle, victime de
la chasse intensive. Elle est encore chassée de nos jours, mais de façon encadrée. Elle fait l’objet d’élevage, les fermiers appréciant son
faible coût d’entretien, sa robustesse qui lui permet de vivre dans un
environnement aride et la bonne qualité de sa viande.
S’il est difficile de trouver une quelconque ressemblance entre la carrure des rugbymen et
celle de la bondissante antilope, cette dernière
s’avère être une athlète accomplie, capable de
courir jusqu’à 115 km/h, et de faire des bonds
de près de 4m de haut. Ses poumons et son
cœur très développés lui permettent une
© IAN ROMAN/Volvo Ocean-
grande endurance : elle peut courir à 50 km/h
sur 6 km, ce qui lui confère un très grand avantage sur ses prédateurs. Elle est dotée de muscles en forme de ressort, au niveau des
22
PISTE DE TRAVAIL //
nisme de survie particulier appelé sérotinie, qui permet aux graines
La protée
de se libérer de leur coque protectrice après un incendie et de se
ressemer. Leur pollinisation se fait par le biais d’oiseaux, de coléop-
Cette fleur est l’emblème
tères et également de rongeurs qui viennent se nourrir du nectar
de l’équipe nationale de
des fleurs qui dégagent parfois des odeurs de levures pour les atti-
cricket d’Afrique du sud.
rer. La région floristique du Cap est un hotspot de biodiversité bota-
L’espèce
nique, plus riche que dans les forêts tropicale d’Amérique du Sud (1
protea
cyna-
roides, appelée aussi protée royale (King sugar bush), dont la fleur
300 espèces pour 10 000km2 contre 400 dans les forêts tropicales).
en forme d’artichaut peut atteindre la taille d’une assiette, est la
Malheureusement beaucoup de ces espèces sont aujourd’hui mena-
fleur nationale d’Afrique du Sud. Le genre protea recouvre 83 es-
cées par l’extension urbaine et agricole (notamment viticole); l’intro-
pèces, toutes originaires d’Afrique du Sud. Leur nom leur vient du
duction d’espèces invasives étouffent la flore indigène et épuisent
dieu marin grec Protée, qui avait la faculté de se métamorphoser. En
les ressources en eau. Des programmes de conservation sont mis
effet, la fleur de base des protées se combine de façon diverse selon
en œuvre afin de protéger ce trésor de biodiversité.
les espèces, ce qui leur donne des aspects très différents les unes
des autres. Ces fleurs sont typiques du type de végétation dominant
dans la région floristique du Cap, une sorte de maquis appelé
« fynbos ». Elles forment avec les éricacées (bruyères) et les restionacées (une sorte de jonc), le trio de base de ces fynbos. On y
trouve 90% des espèces de proteae. Dans les fynbos, le sol est sec et
pauvre, et les incendies sont fréquents. Pour survivre, les proteae
utilisent l’humidité souterraine qui s’accumule pendant l’hiver et ont
des feuilles épaisses et résistantes. Elles sont dotées d’un méca-
http://www.conservation.org/where/priority_areas/hotspots/africa/
Cape-Floristic-Region/Pages/default.aspx
23
Les escales // ABU DHABI
3eme étape : Abu Dhabi—Sanya (du 12
décembre 2014 au 3 janvier 2015)
Distance de l’étape Abu Dhabi – Sanya : 4670 mn
Malgré son statut de capitale des Emirats Arabes Unis, Abu Dhabi est éclipsée par sa rivale
Dubaï, plus grande et plus dynamique. C’est pourquoi, l’Emirat a lancé ces dernières années de grands projets culturels et environne-
La ville d’Abu Dhabi est la capitale de l’émirat du même nom et
de l’Etat fédéral des Emirats Arabes Unis. C’est un port situé sur les
mentaux dont le plus ambitieux est sans nul doute l’aménagement de
l’île de Saadiyat.
rives du Golfe Persique, dont l’activité commerciale et culturelle est
importante et soutenue par la richesse des gisements gaziers et pétroliers. Si l’homme a été présent dès la préhistoire dans cette région du monde, ce n’est que vers 1760 que les bédouins découvrent
une réserve d’eau sur l’île d’Abu Dhabi, qu’ils s’empressent de protéger en construisant un fort, le Qasr-El-Hosn, qui devient en 1793 la
résidence des cheikhs jusqu’en 1966. En effet, à cette époque, le
cheikh de la tribu bédouine des Bani Yas, Dhiyab bin Isa, attiré par le
développement du commerce des perles, quitte l’oasis de Liwa pour
venir s’installer à Abu Dhabi. Ce commerce fait la richesse de l’émirat jusqu’à la découverte et l’exploitation du pétrole, particulièrement
abondant dans l’émirat d’Abu Dhabi.
Digue de la Corniche, Abu Dhabi / Crédits photo © PAUL TODD/Volvo Ocean Race
24
On y trouve des zones naturelles protégées, une marina dotée
valeur leur patrimoine archéologique et historique ainsi que les pra-
d’un musée mettant en valeur le patrimoine maritime de l’émirat, des
tiques traditionnelles telles que la danse, la poésie, la fauconnerie et
zones résidentielles et de l’hôtellerie, des centres commerciaux et
les régates de dhows*.
des halls d’exposition et surtout des musées d’envergure internationale signés par les grands architectes actuels : le Guggenheim, dessiné par Frank Gehry (2017); le Louvre, dessiné par Jean Nouvel
(2015) ; le musée Zayed dédié à l’histoire des Emirats Arabes Unis et
du père de la nation, le Cheikh Zayed bin Sultan Al Nahyan, dessiné
par Norman Foster (2016) ; un centre pour le spectacle vivant, dessiné par l’architecte Zaha Hadid.
Abu Dhabi, accueillera pour la deuxième fois la Volvo Ocean Race.
Abu Dhabi Tourism and Culture Authority est à nouveau le sponsor
d’un des bateaux de la course, baptisé « Azzam » (« détermination »
en arabe). Skippé par le britannique Ian Walker qui en sera à sa troisième participation dans la Volvo Ocean Race, Azzam est considéré
comme l’un des favoris.
http://louvreabudhabi.ae/fr/Pages/home.aspx :site du Musée du Louvre à
Abu Dhabi
le Musée Guggenheim
Les Emirats Arabes Unis, conscients que les traditions des anciennes
générations risquent de disparaître avec le développement fulgurant
http://oxgaps.org/2013/02/16/the-story-of-abu-dhabi/ page en anglais sur le fort de Qasr-El-Hosn
http://www.saadiyat.ae/en/ site consacré au projet de l’île Saadiyat
(anglais)
http://tcaabudhabi.ae/en site d’Abu Dhabi Tourism and culture authority
de l’urbanisation moderne, cherchent à les préserver en mettant en
25
PISTE DE TRAVAIL //
Quand les émirats tiraient leur richesse de la mer…
Avant l’arrivée du pétrole, la grande source de richesse des émirats
est l’huître perlière, appelée lulu ou qamashah.
On ne peut pas dater avec certitude le moment où les populations des
émirats commencent à exploiter les bancs d’huîtres de façon intensive, mais quelques perles ont été retrouvées dans des sites archéologiques vieux d’environ 7000 ans. Le géographe et botaniste Al-Idrisi
indique en 1154 que Julfar dans l’émirat de Ra’s Al-Khaimah est un
important centre perlier. Plus tard, en 1517, le navigateur et écrivain
Duarte Barbosa décrit ainsi Julfar : « ici on trouve aussi une grande
pêcherie, de petites comme de grosses perles, que les maures d’Hormuz achètent pour les revendre en Inde ou bien d’autres pays ». Le
voyageur portugais Pedro Teixeira, au 16e siècle, indique qu’une flotte
de 50 « terradas » part de Julfar chaque année en juillet et en août
pour pêcher les perles et que certaines petites perles sont même appelées « perles de Julfar ». Ce sont ces dernières qui amènent le
joaillier vénitien Gasparo Balbi à passer par les émirats lors de son
voyage vers l’Inde en 1580. Mais le commerce des perles est surtout
florissant à partir du 19e siècle et jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale.
En 1820, les britanniques signent une série d’accords de paix avec les
cheikhs de chaque émirat et en 1853, un accord d’arrêt de la piraterie
contre les navires britanniques. Les émirats prennent le nom d’Etats
de la Trêve, qui deviendront en 1892 un protectorat de l’empire colonial britannique. Cette domination anglaise pacifie cette zone du Golfe
Persique, jusque-là exposée aux conflits entre émirats et aux convoitises des puissances occidentales. Le commerce des perles profie
donc de cette période de calme. A son apogée, au début du 20e siècle,
la pêche perlière regroupe chaque été environ 12000 bateaux venus
des différents émirats. Ce sont 22 000
hommes qui sont envoyés en mer de juin
à octobre. La plupart
ne viennent que pour
la saison de pêche et
passent le reste de
l’année dans les oasis pour cultiver les
dattes et élever les chameaux. Mais certaines familles s’installent à
l’année, venant grossir les villes côtières comme Abu Dhabi. Pour autant, la pêche perlière n’enrichit qu’une petite partie de la population
car elle est très hiérarchisée et soumise à des codes très stricts.
26
Les cheikhs, bien que n’étant pas propriétaires des bancs d’huîtres,
est extrêmement rude, surtout pour les plongeurs dont l’espérance
s’achève en fin de journée par un dîner de riz et de poisson. Les
huîtres sont ouvertes le lendemain, sous l’œil vigilant du capitaine
qui repèrere les plus grosses perles et veille à ce qu’il n’y ait aucun
vol.
de vie est particulièrement courte.
Les perles sont achetées à la fin de la saison par un négociant local
Chaque bateau est commandé par un capitaine ou nukhada, qui choi-
ou, plus souvent, Indien. Beaucoup de familles Bani-Yas originaires
sit le lieu de pêche et contrôle la vente des perles. A bord, l’équipage
de Liwa fonctionnent en coopératives, propriétaires du bateau qui
se divise en ghasah (plongeurs) et siyub (haleurs, chargés de remon-
répartissent les gains à la fin de la saison de pêche.
ter les plongeurs). Il est complété par un mousse (walaid), chargé
Le commerce des perles du Golfe Persique est d’abord fortement
ralenti par la Première Guerre Mondiale, puis par la crise de 1929
qui diminue la demande. Mais c’est surtout la concurrence des
perles de culture japonaises, et les lourdes taxes décrétées par
l’Inde fraîchement indépendante qui mettent un terme à la pêche
perlière dans les Emirats Arabes Unis dans les années 1950, créant
un période de disette pour les populations. Heureusement, on va
bientôt exploiter l’abondant pétrole de la région….
délivrent les autorisations de pêche et surtout, interdisent formellement l’utilisation d’équipements de plongée modernes. Le travail
des corvées du bord et, sur les plus gros bateaux, par un nahham qui
rythme par des chants les manœuvres les plus pénibles. La journée
démarre peu après le lever du soleil, et les rares pauses sont dédiées aux prières et à des collations rapides de café et de dattes.
Les plongeurs dont l’équipement se limite à des bouchons d’oreille
en cire, un pince-nez en écailles de tortue et des protections de cuir
sur les doigts, sont entraînés vers le fond par une pierre accrochée à
leur pied. Ils collectent alors un maximum d’huîtres dans leur panier, puis tirent sur la corde pour être remontés par le haleur. Ce
dernier récupère et vide le panier pendant que le plongeur reprend
son souffle, accroché à sa ligne, avant la plongée suivante. Le travail
27
PISTE DE TRAVAIL //
Les dhows du Golfe Persique
La construction navale est l’industrie la plus active durant l’apogée
de la pêche perlière dans le Golfe Persique. Il faut cependant importer le bois de construction, indisponible dans les Emirats, hormis
pour les petits bateaux appelés shashah qui sont fabriqués en
branches de palmier et fibre de coco. Le teck, le manguier ou encore
le palétuvier qui servent pour la construction des plus grandes unités
sont essentiellement importés d’Inde.
Le terme de dhow (boutre), est un nom générique qui recouvre un
grand nombre de bateaux utilisés en Mer Rouge, dans l’Océan Indien
et dans le Golfe Persique. Le modèle le plus utilisé pour la pêche aux
perles est le sambuk, dont la quille peu profonde permet la navigation sur les hauts-fonds sableux des bancs d’huîtres. Les sambuks
sont munis généralement de deux mâts portant chacun une voile trapézoïdale, typique des bateaux arabes, très efficaces pour remonter
au près et redoutables dans les allures de largue. Mais une fois arrivés sur le banc d’huîtres la plupart des manœuvres s’effectuent à la
rame. Les sambuks se reconnaissent aussi à leur poupe carrée, souvent peinte de couleurs vives, qui dénote l’influence des caravelles
portugaises du 16e siècle. Aujourd’hui, les Emirats tentent de main-
Un dhow devant le village de la VOR à Abu Dhabi—Crédits photo © PAUL TODD/Volvo Ocean Race
tenir le lien entre tradition et modernité en faisant régater des dhows
de 22 pieds chaque année au mois d’octobre, pour rappeler la fin de
la saison de pêche, quand tous les bateaux rentraient au port.
28
https://www.youtube.com/watch?v=WyicXuQ9k_4 pêche aux perles ( vidéo )
http://www.unesco.org/archives/multimedia/index.php?
s=films_details&pg=33&id=98 les chants des pêcheurs de perles (vidéo)
http://www.dailymotion.com/video/xnj22i_regate-de-dhows_sport les équipiers Groupama font du dhow pendant l’étape 2012 (à voir absolument)
https://abudhabievents.ae/en/Pages/volvo-ocean-race-2014-2015.aspx :
Site Internet de l'étape de la Volvo Ocean Race à Abu Dhabi
Tous les bateaux du monde, sous la direction d’Eric Rieth, éd. Chasse-marée /
Régate de dhows en baie d’Abu dhabi—Crédits photo © PAUL TODD/Volvo Ocean Race
Glénat, 2010
Pêcheurs de perles, Albert Londres, éd. du Rocher
Journal de la mer d'Arabie : Voyage du Yemen a l'Inde, dans le sillage des dhows—Claire & Reno Marca, Ed de la Martinière, 2012
29
PISTE DE TRAVAIL //
Traditionnellement, la migration des outardes houbaras, principales
Les faucons du désert
proies des fauconniers, est précédée par celle des faucons pèlerins et
des faucons sacres. Les fauconniers attrapent ces faucons au piège,
A l’origine, l’usage de la fau-
puis disposent de 3 semaines pour les dresser avant le début de la
connerie permit aux bédouins
chasse. A la fin de la saison de chasse le faucon est relâché, car le
du désert d’avoir un apport de
fauconnier n’a pas la capacité de le nourrir durant le reste de l’année.
viande non négligeable dans
leur alimentation. Mais cette
pratique est devenue celle des cheikhs qui profitaient également des
parties de chasse pour visiter leurs territoires et leur peuple. Aujourd’hui c’est un sport réservé à l’élite fortunée, car l’achat et l’entretien
des oiseaux coûte cher, de même que les 4 x 4 employés pour les expéditions de chasse. La fauconnerie est considérée comme « le sport
Aujourd’hui, les faucons sont des oiseaux d’élevage, mais le principe
de dressage reste le même. Le faucon est d’abord aveuglé par un capuchon et sevré pendant quelques jours, pour le rendre plus facile à
dresser. Durant cette période le fauconnier reste en permanence
avec son oiseau et lui apprend son nom. Au fur et à mesure le faucon
est entraîné à attraper des leurres, puis des proies vivantes, et à revenir sur le gant de son fauconnier pour récupérer sa récompense.
des princes ».
Le faucon bénéficie d'un statut particulier
aux émirats, il orne les armoiries de la fédération aussi bien qu'il figure sur les billets de banque.
La chasse à l’outarde, trop intensive a amené une quasi-disparition
de l’oiseau dans son milieu naturel, ce qui pousse les émirs à aller
chasser à l’étranger, notamment au Maroc, Tunisie et Algérie. Cette
chasse mal contrôlée est aujourd’hui un sujet de forte polémique
pour les associations environnementales.
30
Parallèlement, le gouvernement d’Abu Dhabi gère le National Avian
Research Center (NARC), dont le but principal est l’élevage d’outardes houbaras afin d’effectuer des réintroductions dans la nature.
Cet organisme, essentiellement financé par les fauconniers vise surtout au maintient de l’activité de chasse. Les faucons, oiseaux précieux pour les émiratis, bénéficient quant à eux de deux hôpitaux, un
à Abu Dhabi et l’autre à Dubaï, qui ont pour mission l’élevage, le soin
et la réintroduction des faucons en milieu naturel.
La fauconnerie a été inscrite en 2012 au patrimoine culturel immatériel de l’humanité par l’UNESCO.
http://www.ornithomedia.com/breves/lachers-massifs-outardeshoubaras-afrique-nord-proteger-pour-mieux-tuer-00963.html article
sur la réintroduction d’outardes d’élevage
http://www.falconhospital.com hôpital pour faucons d’Abu Dhabi
http://www.dfh.ae/ hôpital pour faucons de Dubaï
http://www.unesco.org/culture/ich/fr/RL/00732 patrimoine immatériel de l’humanité
31
dont les 108m de hauteur en font
Les escales // SANYA
la 4eme plus grande statue au
4eme étape Sanya— Auckland du
monde. Cette déesse à la blan-
24 janvier 2014 au 8 février 2015
cheur immaculée est représentée dans trois poses différentes, l’une
La ville de Sanya est située au sud
tournée vers la terre et les deux autres regardant vers la mer.
de l’île de Hainan, à proximité des
Sanya sera pour la deuxième fois étape de la Volvo Ocean Race, et la
côtes du Viêtnam. Hainan est la
Crédits photo © AN ROMAN/Volvo Ocean Race
plus petite province chinoise. Elle jouit d’un climat tropical, ce qui lui
Chine sera représentée par le bateau sponsorisé par le constructeur
de camions Dongfeng.
vaut le surnom de « jardin de toutes les saisons de la Chine » et lui
permet d’effectuer trois récoltes de riz par an, ainsi que des cultures
maraîchères en continu.
Mais ce sont surtout ses paysages, montagneux au centre et plages
idylliques sur les zones côtières, qui font de l’île de Hainan une destination touristique prisée des chinois venant du continent et surtout
de Hong-Kong, ainsi que des russes. Des stations balnéaires de luxe
se sont développées dans le sud de l’île, notamment à Sanya, où la
baie de Yalong forme un croissant de 7,5 km de sable blanc et d’eaux
turquoise.
Les concurrents de la Volvo Ocean Race sont accueillis par la statue
Statue de de Guanyin—Crédits photo © Victor Fraile/PSI/Volvo Ocean Race
monumentale de Guanyin, déesse bouddhique de la miséricorde,
32
PISTE DE TRAVAIL //
Zhu Di. Lorsque ce dernier s’empare du trône en 1402 et prend le
Un passé maritime glorieux et méconnu
nom de Yongle, Ma Sanbao est un de ses plus proches serviteurs. Il
change lui aussi son nom et devient Zheng He.
Si les chinois commencent seulement à intégrer le monde de la
course au large internationale, ils ont derrière eux une histoire maritime riche qui n’a rien à envier à celle des occidentaux et dont la figure la plus marquante est sans
conteste celle de l’amiral Zheng
He.
Né aux alentours de 1371 dans la
province du Yunnan au sud-est
de la Chine, Zheng He fait partie
de l’ethnie Hui, apparentée à
l’ethnie Han, mais de religion
musulmane. Son nom d’origine
était Ma Sanbao. En 1381, la
Chine envahit le Yunnan et Ma
Sanbao est capturé ainsi que plusieurs autres garçons de son
âge. Castré, il est mis au service
Yongle, troisième empereur Ming, mène une politique forte qui vise à
unifier, centraliser, et étendre l’Empire chinois. C’est dans ce but qu’il
charge Zheng He de superviser la construction d’une flotte exceptionnelle qui sera appelée « Flotte des Trésors », et dont le but est l’exploration et la défense des mers entourant la Chine. Zheng He est
nommé Amiral, le plus haut titre militaire obtenu par un eunuque
dans la Chine impériale. Il effectuera sept grands voyages pour le
compte de l’Empereur entre 1405 et 1433.
Premier voyage (1405-1407) : La première Flotte des Trésors, composée de 62 navires, a comme objectif d’atteindre Calicut, port marchand très actif du sud-est de l’Inde, connu des chinois depuis le VIIe
siècle. La flotte s’arrête en chemin au Vietnam, à Java, à Sumatra, au
Sri Lanka et à Cochin avant d’atteindre Calicut où elle reste commercer de l’hiver 1406 au printemps 1407. La flotte profite des vents porteurs de la mousson pour retourner en Chine. Sur le chemin du retour, Zheng He et ses hommes affrontent les pirates qui sévissent aux
abords de Sumatra et ramènent leur chef Chen Zuyi à Nanjing.
du quatrième fils de l’Empereur,
33
premier, mais cette fois, les chinois établissent des
entrepôts le long de leur route afin de faciliter leurs
opérations commerciales et stocker du matériel. Le
voyage connait à nouveau un épisode militaire, le roi
de l’actuel Sri-Lanka s’étant montré agressif lors du
voyage précédent, Zheng He lui livra bataille et le fit
prisonnier.
Quatrième voyage (1413 – 1415) : A la fin de l’année
1412, Yongle commanda à Zheng He un nouveau
voyage, avec 68 navires. Celui-ci avait pour but Ormuz
et le Golfe Persique, dont les richesses, notamment
en perles et pierres précieuses, intéressaient l’empereur. Sur le chemin du retour, l’expédition de Zheng
Second voyage (1407-1409): Zheng He organise le second voyage,
mais n’y participe pas, car il supervise les travaux de réfection d’un
temple. Le but du voyage est de renforcer le pouvoir du roi de Calicut.
Troisième voyage (1409 – 141) : La flotte pour le troisième voyage
He longe les côtes d’Afrique de l’Est, jusqu’au Mozambique. C’est durant ce voyage que le sultan de Malindi (actuel Kenya)
offre en cadeau une girafe que Zheng He ramene en Chine, avec
d’autres animaux comme des zèbres ou des autruches. Ce voyage
est aussi l’occasion d’emmener des diplomates étrangers ou de les
persuader d’entreprendre le voyage diplomatique vers la Chine.
compte 48 bateaux. Le voyage suit quasiment le même trajet que le
34
Cinquième voyage (1417 – 1419) : Ce voyage a pour but de ramener
teaux de la Flotte des Trésors, pour des raisons économiques sans
les émissaires étrangers dans leur pays d’origine. Il suit donc le tra-
doute, mais aussi pour des choix politiques, considérant que les pays
jet du quatrième voyage.
étrangers ont peu à offrir à la Chine, « centre du monde ». L’empire
Sixième voyage (1421 – 1422) : Ce voyage reprend à nouveau le
chemin d’Ormuz et de l’Afrique, devenue le nouvel « El Dorado » chi-
se replie sur lui -même dans un isolement duquel il ne sort qu’au
XVIIe siècle.
nois. Lorsque Zheng He revient en 1421, le reste de la flotte ne rentrera qu’en 1422, le fils de l’empereur et régent de Nanjing, Zhu
Gaozhi, fait suspendre les expéditions maritimes. Lorsqu’il devient
empereur en 1424 sous le nom de Hongxi, il les interdit totalement.
Mais son règne est très court, et son fils Xuande, plus proche des
idées de son grand-père, commande à Zheng He une septième et
dernière expédition.
Septième voyage (1431-1433) : Le dernier voyage de Zheng He fut
le plus imposant en terme de bateaux (100 navires), et le plus complet : la flotte retourne vers ses précédentes escales en Asie du sudest, en Afrique, dans le Golfe Persique…et une partie de la flotte remonte la mer Rouge jusqu’à Djerba, le port de la Mecque. Zheng He
meurt au terme de ce voyage, en mer selon certains, en Chine selon
d’autres sources. C’est la dernière expédition maritime chinoise. En
effet, la Chine cesse d’entretenir et de construire les fabuleux ba35
PISTE DE TRAVAIL //
Les bateaux-trésor de Zheng He :
Les bateaux qui composent la flotte de
l’amiral
Zheng-He
Les jonques chinoises bénéficient également de plusieurs inventions
qui facilitent leur navigation, comme le gouvernail d’étambot, fixé à
l’arrière du bateau par des charnières, plus facile à manipuler que
les doubles rames qui équipent les bateaux occidentaux.
jonques,
L’intérieur des jonques étaient également séparé par des comparti-
c’est-à-dire des ba-
ments étanches qui lui assuraient une meilleure flottabilité et une
teaux à fond plat, dé-
meilleure sécurité. Les chinois se sont sans doute inspirés de la
pourvus
et
morphologie des tiges de bambous pour créer ces compartiments,
dotés de mats à voiles
qui demandaient un ajustement impeccable des pièces et un bon cal-
lattées. La spécificité
fatage pour assurer leur étanchéité. Les bateaux occidentaux ne se
des
dotent qu’au XIXème siècle de telles cloisons.
sont
des
d’étrave
jonques
de
la
flotte de Zheng-He réside surtout dans la taille de ces jonques : une
jonque « classique » mesure environ 30 mètres de long, tandis que le
plus grand des bateaux de Zheng-He, appelé « bateau précieux » mesure plus de 120 mètres ! La découverte d’une barre de gouvernail de
11 mètres de long lors de fouilles archéologiques tend à confirmer
ces dimensions exceptionnelles…à titre de comparaison, la Santa
Maria qui emmena Christophe Colomb en Amérique mesurait 25
Les lattes de bambous qui tendent les voiles permettent une meilleure rigidité de l’ensemble, facilitant la prise de ris et les rendant
plus performantes. Si jamais une partie vient à se déchirer, le reste
de la voile reste en place. De plus, les mâts placés en léger décalage
les uns par rapport aux autres, permettent aux voiles de mieux pivoter lors des virements de bords. Le « bateau–précieux » de Zheng-He
était équipé d’au moins 9 mâts et 12 voiles !!
mètre de long.
36
A bord de leurs bateaux, les chinois utilisent des boussoles pour
« L’armada oubliée de la Chine Impériale », documentaire en 3 épi-
s’orienter. La boussole est en effet connue de longue date par les
sodes :
chinois, mais la plus ancienne attestation de son utilisation en navigation maritime date de 1117.
Autre invention chinoise équipant les jonques de guerre : les canons
à poudre. Placés à l’avant de la jonque, ces petits canons, dont l’utilisation est attestée depuis le XIIIe siècle, avaient surtout une fonction
dissuasive, car leur pouvoir de destruction était assez limité. Les bateaux de Zheng-He sont pour certains équipés de ces petits canons.
Zheng-He est une figure majeure de l’histoire chinoise, et la Chine
célèbre régulièrement ses exploits
lors des dates –
anniversaires
de
sa vie. De nombreux timbres et
objets reprennent
son effigie et un
parc thématique a
été inauguré à Nanjing en son honneur où l’on peut voir une réplique
d’un bateau-trésor de taille moyenne
http://www.dailymotion.com/video/x9v3hm_l-armada-oubliee-de-la-chineimperi_shortfilms
http://www.dailymotion.com/video/x9v3dc_l-armada-oubliee-de-la-chineimperi_shortfilms
http://www.dailymotion.com/video/x9v31e_l-armada-oubliee-de-la-chineimperi_shortfilms
Bibliographie :
Les grands explorateurs, sous la direction de Nadeije Laneyrie-Dagen,
Larousse – 2007
La grande histoire de la navigation, Donald S. Johnson, National Geographic – 2009
Il était une fois…un bateau à voiles : le Moyen-Age, première partie, Gérard Recorbet, les presses du Midi, 2010
37
PISTE DE TRAVAIL //
A l’ombre des palmiers
L’île de Hainan est réputée pour ses plages idylliques, bordées de
palmiers. Mais ces arbres font également l’objet d’une exploitation
économique, notamment pour trois variétés : le cocotier, le palmier à
huile et le palmier à bétel.
Le cocotier (cocos nucifera) est cultivé pour son
fruit : la noix de coco. Son
utilisation est variée : sa
pulpe est comestible, elle
peut être consommée
telle quelle ou râpée et
séchée. Une fois sèche,
elle prend le nom de coprah, et on peut la presser pour obtenir une huile qui sert à la fabrication de cosmétiques,
notamment le fameux monoï de Polynésie. Lorsqu’elle est pressée à
l’état frais, on obtient du lait de coco, qu’il ne faut pas confondre avec
l’eau de coco, qui est le liquide que l’on peut boire lorsqu’on ouvre
une noix de coco verte. Dans une noix de coco à maturité, la pulpe a
entièrement remplacé ce liquide.
Les fibres entourant la noix de coco sont également utilisées pour fabriquer des brosses ou encore des cordes, et la coque de la noix est
utilisée à des fins décoratives…
Le cocotier et la noix de coco sont un élément important du paysage
et de la culture de l’île de Hainan, c’est pourquoi depuis 1997, les
autorités de l’île organisent un Festival international de la noix de
coco, tous les ans, début avril.
L’île de Hainan cultive également des palmiers à huile (elaeis gui-
neensis), une variété de palmier originaire d’Afrique dont les graines
sont très riches en huile, utilisée dans l’alimentation, la cosmétique
et les biocarburants. L’huile de palme est aujourd’hui l’huile végétale
la plus utilisée au monde, notamment grâce à la capacité importante
de production des palmiers qui fructifient toute l’année et ont une durée de vie de 25 à 35 ans. Cependant, la production d’huile de palme
du Hainan reste très inférieure à celle de la Malaisie et de l’Indonésie,
premiers producteurs mondiaux.
38
Le palmier à bétel (areca catechu) est quant à lui une production très
salive en rouge et les
spécifique à l’Asie et à la Polynésie. Il est cultivé pour sa noix, appelée
dents en orange.
noix d’arec. L’usage de cette noix est déjà décrit dans le récit d’Antonio Pigafetta qui accompagna Magellan autour du monde (1522) :
Aujourd‘hui les autorités tentent de limi-
« Ces gens mâchent la plupart du temps un fruit qu’ils appellent are-
ter la consommation
ca, qui tire à la façon d’une poire ; ils le tranchent en quatre quartiers,
puis l’enveloppent en des feuilles de son arbre nommé betre, qui sont
comme des feuilles de mûrier, avec un peu de chaux ; et après qu’ils
l’ont longuement mâché, ils le crachent et jettent dehors, dont ils ont
après la bouche fort rouge. Et ils trouvent bien d’user dudit fruit à
cause qu’il les rafraîchit fort, car le pays est si chaud qu’ils ne sauraient vivre sans cela. »
de la noix d’arec car
ses effets sont nocifs
pour la santé : son
utilisation conduit à la
dépendance, et à l’apparition de maladies graves.
Le Hainan est un des principaux producteurs de noix d’arec.
La noix d’arec se consomme avec la feuille du bétel (piper betle), une
plante grimpante de la famille du poivrier. Toutes deux ont des propriétés pharmaceutiques, utilisées, bien sûr, en petites quantité. Mais
leur consommation est surtout liée à des rites sociaux et religieux et à
ses effets excitants. La préparation de la noix d’arec varie selon les
régions : généralement elle est coupée en petits morceaux, mélangée
à de la chaux, des épices ou du tabac, et l’ensemble est roulé dans la
feuille de bétel pour être longuement mâché. Cette chique colore la
39
Article sur les usages rituels de la noix d’arec : http://
www.indereunion.net/IREV/articles/louaisel10.htm
de la population totale de la
Les escales // AUCKLAND
Nouvelle-Zélande. Cette
5eme étape Auckland — Itajaï du 27 février au 15 mars 2015
concentration démographique est liée à son dynamisme économique,
Distance de l’étape Auckland – Itajaí : 6776 mn
les grandes entreprises multinationales ayant toutes leurs bureaux à
Auckland se situe sur l’île
Auckland. Malheureusement, l’utilisation prédominante des véhicules
Nord de la Nouvelle-Zélande.
individuels, très nombreux, crée des niveaux de pollution élevés et la
Sa morphologie est très par-
ville se trouve régulièrement noyée dans le smog. *
ticulière car la ville a été fondée sur l’isthme qui relie la
péninsule du Northland au
reste de l’île Nord. Elle s’est
depuis fortement étendue à
chaque bout de cet isthme.
De fait, la ville est enserrée entre deux ports naturels dont l’un ouvre
sur la mer de Tasmanie ( Manukau ) et l’autre sur le Golfe d’Hauraki
( Waitemata ). C’est dans ce dernier que les bateaux de la Volvo
Ocean Race viennent s’amarrer pour la neuvième fois dans l’histoire
de la course. La très forte proportion de bateaux par habitant et la
passion des néo-zélandais pour la voile ont donné comme surnom à
Auckland « City of Sails » (la ville des voiles). Auckland n’est pas la
capitale, mais elle est la ville la plus peuplée, rassemblant un quart
40
Les maoris ont été les premiers occupants de l’isthme d’Auckland,
qu’ils nomment Tamaki Makaurau, depuis environ 1350. Leur présence est visible dans les traces de nombreux pa (villages fortifiés)
surtout sur les pentes des volcans comme One Tree Hill
(Maungakiekie). Auckland est en effet situé sur un champ d’environ
50 volcans de formes diverses, considérés comme éteints. Cependant, le plus jeune d’entre eux, celui de l’île Rangitoto, détruisit il y a
700 ans, dans une éruption, les villages Maoris de l’île voisine Motutapu. Cette activité volcanique est présente dans les légendes
maories qui racontent que l’amour d’un jeune homme et d’une jeune
fille issus de deux tribus rivales déclenche une guerre entre les
deux tribus. Les dieux irrités de l’utilisation de la magie par les combattants font craquer le sol en deux et déclenchent des éruptions,
tuant la plupart des habitants.
En réalité, des affrontements incessants entre les différentes tribus
qui occupaient cette zone, firent reculer les maoris dans des zones
moins exposées aux attaques, ce qui expliquerait leur faible présence lorsque les occidentaux commencèrent à coloniser la zone à
partir de 1840.
Peter Blake, le
Tabarly des antipodes
Peter Blake, comme
Eric Tabarly pour les
français, est certainement le navigateur le
plus populaire auprès
de ses compatriotes.
Ses victoires éclatantes dans la Whitbread, le Trophée Jules Verne
et surtout la Coupe de l’America, ont placé la Nouvelle-Zélande au
plus haut niveau de la voile moderne. Mais la comparaison s’arrête
sans doute ici, car les deux hommes, bien que dotés du même talent
étaient deux caractères bien différents.
Peter Blake, naît le 1er octobre 1948, dans une maison du quartier de
Bayswater à Auckland, les pieds dans l’eau. Sa famille a déjà le virus
de la voile dans le sang et les Blake achètent successivement plusieurs bateaux, notamment un joli ketch nommé Ladybird qui sera le
voilier « de cœur » de Peter. Forcé de le vendre en 1998 à un de
41
ses amis, il espérait pouvoir le racheter plus tard pour sa retraite…
Peter Blake tire ses premiers bords avec ses frères dans la baie
d’Auckland, se fait la main sur les bateaux familiaux. A 18 ans, il
construit son premier bateau, Bandit, un voilier en contreplaqué de
23 pieds (12m environ), sur des plans commandés auprès du magazine Yachting World. Déçu par ses résultats en course, il en construit
un autre (Oliver Twist), de la même façon, dans le hangar de la propriété familiale. Mais il le vend immédiatement après, ainsi que
Bandit, afin de partir en Angleterre. Arrivé au Royaume-Uni en 1970,
Blake embarque sur Ocean Spirit, un des voiliers les plus performants de son temps, dirigé par Les Williams et Robin-KnoxJohnston, le vainqueur du Golden Globe (1968/1969). D’abord embauché pour le convoyage du bateau, les talents de navigateur de
Blake et son autorité naturelle sont vite repérées par Williams qui lui
confie le poste de chef de quart pour la course Cape-Town – Rio.
L’homme aux 5 Whitbread
En 1973, deux passionnés de voile, Anthony Churchill et Guy Pearce,
ont l’idée de créer une course autour du monde par étapes et en
équipage. Le projet, soutenu par la Royal Navy Sailing Association,
club lié au ministère de la Défense britannique, trouve un sponsor :
le brasseur Whitbread & Company Limited. La Whitbread Around the
World Race est née.
Pour cette première édition, Les Williams avait commandé un voilier
de 80 pieds dessiné par John Sharp et sponsorisé par un tailleur
d’Auckland, Burton. Williams nomme tout de suite Peter Blake au
poste de chef de quart, bien qu’il ne soit pas le plus âgé et le plus expérimenté. Burton Cutter remporte la première étape au temps réel, mais les étapes suivantes sont moins chanceuses.
Peter Blake et Pippa—Crédits photo © IAN ROMAN/Volvo Ocean Race
42
Cette première Whitbread est endeuillée par trois disparitions, et la
Williams, l’un des fidèles équipiers de Blake le raconte ainsi : « A
flotte souffrit énormément des violentes conditions météo des mers
Auckland, ce fut énorme, des bateaux partout et des foules surexci-
du Sud. Mais elle s’impose d’emblée comme une course majeure, la
tées. (…). On ne pouvait plus bouger sur Marsden Wharf, qui devait
circumnavigation à gagner. Peter Blake songea sans doute dès cette
accueillir la flotte, et la réception préparée pour Peter valait vrai-
édition à monter son propre projet de participation. Mais il est en-
ment la peine. Il n’était pas officiellement skipper, mais c’était vrai-
core un peu tôt et Blake n’a pas la notoriété nécessaire pour obtenir
ment lui le maître à bord et son nom apparaissait partout en évi-
les soutiens des sponsors. En 1977, Williams et Knox-Johnston
dence. Il avait maintenant la reconnaissance dont il avait besoin pour
s’engagent pour la seconde édition et lancent la construction d’un
se lancer sous sa propre bannière. » Même si la course se termine
sloop de 77 pieds signé une nouvelle fois John Sharp : le Heath’s
en demi-teinte dans les deux dernières étapes, Blake a engrangé
Condor. Ils engagent Blake pour suivre la construction du voilier,
l’expérience et la notoriété nécessaire pour se lancer dans l’aven-
puis en tant que second. Williams et Knox-Johnston sont les skip-
ture. Dès la fin de la première Whitbread, Peter Blake est rentré en
pers en titre du bateau, se relayant sur les étapes. Mais le vrai
Nouvelle-Zélande, bien déterminé à monter un projet 100% néo-
« patron » à bord est Peter Blake. Malheureusement, le bateau se
zélandais. Avec son ami Martin
révéle être beaucoup moins performant que ce qui en était attendu,
Foster, secrétaire général de la
doté d’un gréement en carbone, très novateur pour l’époque, il se
fédération
brise dès la première étape. La seconde étape a failli tourner à la
yachting, ils constituent un co-
tragédie, l’un des équipiers ayant été projeté à la mer. Mais heureu-
mité organisateur et contactent
sement, Blake repère rapidement un groupe d’albatros attirés par ce
un jeune architecte naval néo-
festin potentiel, et effectue une manœuvre urgente pour récupérer
zélandais
son équipier, encore en vie. Lorsque Heath’s Condor franchit le pre-
Bruce Farr.
mier la ligne d’arrivée à Auckland, l’accueil est triomphal. . Alan43
néo-zélandaise
très
prometteur
de
:
Ils engagent leurs propres fonds pour les plans préliminaires d’un
voilier de 65 pieds et partent à la recherche de sponsors. Les documents promotionnels préparés pour leur projet avorté de 1977, montrent à quel point ils sont en avance dans le domaine de la recherche
de sponsors (un concept encore très vague pour la voile néozélandaise à cette époque). En conclusion, le
document affirmait : « Ce défi, l’idée de Peter
Blake, sera un concept exclusivement néozélandais, mis sur pied dans le seul but de remporter l’édition 1977 de la Whitbread. Conçu par
un natif d’Auckland, l’architecte naval Bruce
Farr, de réputation internationale, le plan du
bateau attire l’attention du monde entier. Construit à Auckland par un chantier local réputé,
entièrement équipé, approvisionné et sponsorisé par des sociétés néo-zélandaises, ce défi authentiquement national ne connaît aucun précédent dans l’histoire de la voile en Nouvelle
-Zélande. Mis en valeur par l’intégration d’Auckland parmi les trois
grandes escales de la course, plusieurs éléments majeurs garantissent au sponsor une énorme publicité qui pourra être ensuite exploitée avec profit. Contrairement aux projets de sponsoring habituels,
celui-ci perdure de longues années après la fin de la course en
1978 ». Ils ont de plus prévu une radio qui permet de communiquer
avec les médias et les partenaires où qu’ils se trouvent en mer. Dans
les années suivantes les nombreuses vacations radio de Blake en direct deviennent caractéristiques de sa conception de la course au
large, pour le plus grand plaisir des sponsors et du public. Une hyper
-communication devenue aujourd’hui la règle des plus grandes
courses au large…
Malheureusement pour eux, la première
édition de la Whitbread, qui avait fait
étape à Sydney, a peu impacté les néozélandais, et les sponsors ne voient pas
l’intérêt de financer les rêves d’un jeune
navigateur. La donne change après la
seconde Whitbread et l’étape triomphale
à Auckland. Blake et Foster relancent
leur projet et annoncent leur participation pour l’édition 1981-82.
Cette fois le projet attire notamment l’adhésion du très sélect Royal
New Zealand Yacht Squadron, la plus prestigieuse institution de voile
du pays. Un nouveau comité est lancé et la chasse aux sponsors reprend, avec cette fois plus de chance : l’industriel Tom Clark, patron
de Ceramco qu’il vient de racheter, veut donner un nouveau souffle à
son entreprise.
44
La première étape commence bien, seul le Flyer du néerlandais Cor-
vé 2e à Cape Town, il est un des rares maxi à ne pas présenter d’ava-
nelis Van Rietschoten tient tête à Ceramco. Mais au bout de 23 jours
rie grave. Mais son poids l’handicape pour le reste de la course.
de course, les néo-zélandais démâtent. Peter prend rapidement la
décision de terminer l’étape sous gréement de fortune, en faisant un
détour permettant de prendre les vents portants vers Cape Town,
environ 3500 milles plus loin. Ceramco termine l’étape en arrivant 11
jours après Flyer : l’équipage est accueilli en héros par leurs concurrents, impressionnés par ce tour de force. Les étapes suivantes
voient Flyer et Ceramco se livrer une bataille farouche, qui tourne à
la faveur des hollandais. Ce combat nautique ouvre la voie à la classe
maxi, des géants des mers de 25m de long environ, qui dominent
l’édition 1985-1986 de la Whitbread .
L’autre
point
positif de cette
campagne
a
été de constituer un équipage
qui
forme
le
noyau d’excellence
voile
de
la
néo-
Les performances de Ceramco et de son skipper vont permettre le
zélandaise pour les années à venir. Peter Blake embarque notam-
lancement d’un nouveau bateau pour l’édition 1985-1986 : Lion New
ment Grant Dalton, qu’il avait recalé lors de la constitution de l’équi-
Zealand. Pour sa construction, le sponsoring impose à Peter Blake
page de Ceramco. Cette fois, il décide de lui donner sa chance
l’architecte Ron Holland, très en vogue dans le milieu nautique néo-
comme chef de quart, avec tout de même quelques doutes : « Je
zélandais de l’époque, mais bien moins talentueux que Bruce Farr.
n’étais pas certain que Dalts pourrait commander les autres, mais je
Dès sa mise à l’eau, le bateau montre sa principale faiblesse : il est
lui ai donné sa chance. Rien de tel que de pousser un homme dans le
trop lourd. La seule vraie satisfaction qu’apporte Lion NZ est de ré-
vide pour en tirer le meilleur – ou le pire. »
sister aux 4 jours de tempête qui conclurent la première étape : arri45
En fait l’expérience tire le meilleur de Dalton et l’arme pour sa
propre ascension vers les plus hautes sphères de la course au large
(Grant Dalton est aujourd’hui une des grandes figures de la Coupe de
l’America). Mais la gestion extrême du bateau par Dalton entraîne
quelques frictions entre les deux hommes. Aux dires de Roy Mason,
un autre équipier de Blake : « On aurait pu imaginer personnalités
plus contrastées que celles de Pete et de Dalts. Pour Dalts, plus on
portait de toile, plus vite on irait. Généralement, quand arrivait son
tour de quart, il larguait les ris* ou demandait des voiles d’avant
plus grandes, et ainsi de suite. » De l’avis même de Dalton « Il
égard, c’était un marin complet, ce que je n’ai jamais été. Pete s’intéressait à la vie marine, il savait reconnaître les oiseaux. Je m’en fichais complètement. Les oiseaux ont des ailes et les baleines sont
des machins qu’on percute si on ne fait pas gaffe, et qui peuvent ficher votre course en l’air. Pete aimait la mer. Pas moi. C’est froid,
humide, et on y dort pas bien. Il se trouve seulement que c’est devenu mon domaine de compétition. Ce fut la même chose pour Peter,
mais il puisait beaucoup de sérénité dans ce milieu. Je voulais juste y
aller et en sortir aussi vite que possible. (…) Nous avions donc des
approches radicalement opposées. Sa personnalité était beaucoup
plus souple, plus complète, et je l’admirais pour cela. »
(Peter) ne m’inspirait pas un grand respect à ce moment-là parce
que je trouvais qu’il ne poussait pas suffisamment le bateau. J’avais
26 ans à l’époque, et j’y allais sans doute trop fort. Peter disait qu’il
n’était pas sûr que je sache quand lever le pied – et il n’avait peutêtre pas tout à fait tort. Mais Lion était un veau, il fallait le cravacher,
sinon on restait planté. » Les deux se retrouvèrent concurrents sur
l’édition suivante en 1989-1990. Avec le recul, Dalton analyse ainsi
leurs différences de personnalité : « Pete et moi, c’était vraiment la
carpe et le lapin.
Pete était un marin. Je n’avais jamais été marin de ma vie. Pete était
un excellent navigateur. Je ne connais rien à la navigation. A cet
L’attachement total des équipiers de Blake à leur skipper est une des particularités du personnage. Encore
aujourd’hui, ses anciens équipiers se réunissent chaque
année à Auckland pour la « Mast Fall Down », une réunion forte en bière et en souvenirs de Whitbread (le nom
fut donné en référence au démâtage de Ceramco en 1981). Simon
Gundry, un de ses fidèles, déclare sans hésiter : « Si Blake m’avait
dit, viens avec moi, il y a une course autour de la Lune, je serais parti
avec lui, sachant qu’il m’aurait ramené sain et sauf. Un grand leader
qui a contribué à nous donner de l’assurance. Je ne sais pas comment il s’y est pris. Je suis incapable de l’expliquer, mais c’est ce
qu’il a fait. »
46
Malgré les résultats mitigés de Lion NZ, les sponsors, satisfaits des
ment électronique (logiciels de naviga-
retours commerciaux, suivent facilement Blake pour relancer la
tion et de performance) qui a déjà été
construction d’un nouveau bateau pour l’édition 1989 – 1990 : Stein-
testé sur le trimaran Steinlager 1. La
lager 2, un grand ketch rouge signé Bruce Farr. L’architecte néo-
course, bien que très disputée entre
zélandais a conçoit les trois bateaux favoris de l’épreuve : celui de
les trois favoris, est dominée de bout
Blake, le Fisher & Payckel dirigé par Grant Dalton, et le Merit du
en bout par Blake et son équipage qui
suisse Pierre Fehlmann. Steinlager 2 bénéficie également d’un an
remportent les 6 manches.
d’avance sur ses concurrents, en terme de mise au point de l’équipe-
La ferveur populaire est immense en
Nouvelle-Zélande, d’autant que Grant
Dalton a placé son Fisher & Payckel en
2e position. Le premier ministre néozélandais envoie ce message aux deux
équipages : « Votre victoire dans cette
course constitue le plus beau joyau de la couronne que la voile ait
offert à la Nouvelle-Zélande ». Peter Blake sera sacré « sportif de
l’année » en novembre 1990.
Blake a enfin gagné la course sur laquelle il travaille depuis 17 ans…
mais il ne compte pas en rester là. Dans sa tête, il y a déjà ce qui va
devenir le Trophée Jules Verne, mais aussi une remontée de l’Amazonie et une croisière en Antarctique…
47
Des pommes, des poires, et un record
Le 13 août 1990, sur l’île de la Jatte à Neuilly-sur-Seine, se réunissent plusieurs marins épris de grands espaces et de grands bateaux : Titouan Lamazou, les frères Peyron, Florence Arthaud…et
pour les anglo-saxons, Robin Knox-Johnston et Peter Blake.
Cette assemblée va déterminer les règles – très simples – de ce qui
sera le Trophée Jules Verne : à partir de 1994, des bateaux de 20
mètres de long minimum pourront s’élancer autour du monde, en
équipage et sans escale, depuis une ligne tracée entre l’île d’Ouessant et le Cap Lizard. Le but étant d’effectuer ce tour du monde en
dessous des 80 jours mythiques du roman de Jules Verne. A cette
époque, une telle durée paraît insensée : certes, les architectes estiment qu’un grand multicoque est capable d’effectuer ce circuit en 75
à 90 jours. Mais on ne sait absolument pas si le matériel sera capable de résister sur une telle durée et en passant dans les mers
hostiles du globe…
Dès le départ, Olivier de Kersauson joue les trouble-fête en annonçant son intention de partir dès 1992. Les autres concurrents ne voulant pas se faire doubler, activent la réalisation de leur propre projet.
Le 25 janvier 1993, Kersauson coupe la ligne de départ avec son trimaran Charal. Il est suivi le 31 janvier par Peter Blake sur son catamaran ENZA et Bruno Peyron sur son catamaran Commodore Explo-
rer. Pour cette aventure, Peter Blake a un nouveau sponsor, Lion
Breweries n’étant plus intéressé par le sponsoring voile, malgré les
bons retours de la Whitbread. C’est la coopérative nationale des producteurs de pommes et de poires de Nouvelle-Zélande qui voulant
lancer son label ENZA, destiné à l’export, va inscrire son nom sur le
bateau, accompagné des fruits emblématiques…Le bateau choisi
pour l’aventure est l’ancien Tag Heuer de Mike Birch, revu et rallongé à 85 pieds (25,90m), avec quelques autres modifications. Cette
première tentative sera un beau duel entre ENZA et Commodore Explorer dans l’Atlantique…mais arrivés dans les Quarantièmes Rugissants, les
bateaux
sont
pris
dans une
énorme
tempête
qui lessive
les
équipages.
48
Au sortir de cette dépression, Charal heurte un growler (petit iceberg) : une partie de flotteur est arrachée. Dix jours plus tard, ENZA
percute un Objet Flottant Non Identifié qui arrache la dérive et fend
une coque. Les deux bateaux abandonnent et rallient Le Cap. Peyron
reste seul en course. Commodore Explorer passe la ligne le 20 avril
1993, établissant le record à 79 jours, 6 heures et 15 minutes…juste
sous la barre des 80 jours !
Blake ne compte pas en rester là, et se met tout de suite à organiser
une nouvelle tentative. Kersauson aussi, et le 16 janvier 1994, leurs
deux multicoques réparés et améliorés passent à quelques minutes
d’intervalle la ligne de départ. Sur le papier, le Trimaran de Kersauson, rebaptisé Lyonnaise des Eaux-Dumez, n’est pas favori : à part
son skipper, l’équipage n’a jamais vu les mers du Sud, tandis que
l’équipage d’ENZA ne compte que des anglo-saxons spécialistes des
tours du monde.
De plus, Blake s’est assuré les services du routeur à terre Bob Rice,
dont les conseils avisés lui évitent notamment de s’engluer dans
l’anticyclone de Ste-Hélène. Kersauson y restera bloqué, voyant les
néo-zélandais s’échapper de plus de 1400 miles… Mais l’Océan Indien sera plus dur : le catamaran fait un violent « arrêt buffet » (l’avant du bateau se plante dans une vague) et Peter Blake,
projeté vers l’avant, va s’écraser sur la table à carte. Bilan : des
côtes et le pelvis fêlés. Blake reste alité pendant deux semaines,
mais garde un œil sur les instruments de navigation et hurle ses
ordres depuis sa couchette. « Un véritable enfer » selon KnoxJohnston. Puis c’est le Pacifique, où se dresse devant eux une bulle
anticyclonique, les obligeant à aller chercher le vent jusqu’à 61° de
latitude Sud…au beau milieu d’un champ d’icebergs. Pendant une
semaine, un équipier sera affecté à l’avant du bateau pour surveiller
les growlers (petits icebergs). Globalement le Pacifique est plus charitable avec les français, leur permettant de reprendre du terrain sur
ENZA. Néanmoins, les Kiwis gardent leur avance et franchissent la
ligne d’arrivée avec deux jours et demi d’avance sur les français,
après avoir essuyé une copieuse tempête dans le Golfe de Gascogne
qui les oblige à naviguer avec seulement la trinquette à l’avant et
des chaînes et cordages mis en traîne à l’arrière du bateau afin de le
ralentir. Le record tombe : Blake améliore le temps de Bruno
Peyron de plus de quatre jours : 74 jours, 22 heures et 17 minutes. Il déclare à la presse : « C’est la plus fantastique navigation
qu’on puisse imaginer. Il va bientôt être évident que si vous n’avez
pas navigué pour le Trophée Jules Verne, vous n’avez pas navigué du
tout ! ». Pour lui cette expérience est finie, et il songe déjà à son prochain challenge : la Coupe de l’America.
https://www.youtube.com/watch?v=lVxoHS1DyWc
49
A la poursuite du pichet d’argent
Pour la Coupe de l’America de 1992, les néo-zélandais engagent un
défi nommé New Zealand Challenge. Mais l’organisation brouillonne
du défi le rend peu compétitif. Ils font appel, mais un peu tard, à Peter Blake pour venir exercer ses talents de leader et d’organisateur à
la tête du défi. Cela n’empêche pas NZL20 d’échouer dans les sélections de la Coupe Vuitton, mais cela amorçe une envie dans la tête de
Blake, tout en lui donnant un bon aperçu des erreurs à ne pas commettre. Dès la fin de la Coupe Louis Vuitton de 1992, il prépare donc
un nouveau défi pour la Coupe de l’America de 1995, qui se nomme
« Team New Zealand ». Encore une fois, Blake et ses associés comptent sur la fibre patriotique de leurs concitoyens pour soutenir le
projet. Selon Blake : « la Coupe de l’America est à part. Elle est
unique. Par le passé, cette fascination fut à l’origine de bien des
coups bas et des manœuvres. J’ai accepté de mener ce qui est devenu Team New Zealand parce que je crois vraiment en la voile néozélandaise, son industrie et ses compétences. Grattez le vernis
« roman d’espionnage », et la Coupe de l’America redevient une
campagne ordinaire où la victoire dépend des mêmes paramètres – à
commencer par une bonne équipe. »
Cela commença avec le recrutement très rapide du skipper : Russel
Coutts. Malgré une réputation d’individualiste forcené doublée d’un
tempérament difficile à gérer, Coutts
est un régatier brillant et acharné. De
plus il a des compétences d’ingénieur
qui vont se révéler
précieuses lors de
la conception du bateau. Le deuxième
« pilier » recruté fut Tom Schnackenberg, vétéran de la Coupe avec
les australiens. Ce dernier est un des meilleurs créateurs de voiles
et il est très à l’aise avec le matériel électronique indispensable à
bord. Schnackenberg participe à la conception du bateau et fait partie de l’équipe navigante en tant que navigateur. Le reste de l’équipage se constitue en piochant dans la « famille » Blake et les
proches de Coutts. Chaque recrutement est soumis à une vraie cooptation du reste de l’équipe, afin que le groupe soit fortement soudé et
motivé.
Malgré des difficultés financières et un budget très en deçà de ce que
réclame généralement le montage d’un projet Coupe de l’America, le
Team New-Zealand parvient à s’adjoindre les services d’un architecte de premier plan, Doug Peterson, qui avait travaillé
50
pour le vainqueur de la Coupe en 1992. Il est associé à un architecte
néo-zélandais talentueux : Laurie Davidson. Leurs conceptions différentes, mais complémentaires, font mouche, à la tête d’une équipe
très pointue et majoritairement néo-zélandaise.
Team New Zealand fit construire 2 bateaux: NZ 32 (Black Magic 1) et
NZ 38 (Black Magic 2 ). Le premier affiche une ligne très étroite, loin
des partis-pris des bateaux des éditions précédentes. Sa première
sortie, très observée par les journalistes du monde entier, est un désastre : mis en compétition avec NZ 20, le bateau malchanceux des
kiwis lors de l’édition de 1992, NZ 32 se retrouve à la traîne. Pour les
spécialistes internationaux, les kiwis sont déjà perdants, leur bateau
est un fiasco total. En réalité, NZ 32 a souffert de problèmes techniques qui ont été vite réglés, et les entraînements suivants se déroulent beaucoup plus discrètement, en compagnie de NZ 38. Team
New Zealand entretîent savamment la désinformation à propos de
leur bateau, engageant même NZ 38 pour participer aux premiers
rounds robin (épreuves de sélection du challenger). Il remporte les
24 régates des quatre premiers rounds robin…avec des voiles d’entraînement de surcroît car les néo-zélandais veulent garder leur
meilleur jeu de voile pour plus tard ! C’est donc à la stupeur générale que Blake annonçe que NZ 32 remplacera NZ 38 pour les
demi-finales face aux australiens… Le deuxième atout de Team New
Zealand est
d’embarquer Peter
Blake
à
bord. Responsable de
la
campagne,
Blake n’est
pas
censé
faire partie
de l’équipe
navigante Mais quelqu’un suggére de le placer au réglage du chariot
et au moulin à café de la grand-voile. Un poste physique, mais qui a
l’avantage de se situer au milieu de la « cellule arrière » avec les
têtes pensantes du bateau : skipper, tacticien, navigateur. Blake
peut ainsi participer aux décisions importantes et observer l’état général du bateau directement. Son intégration a une autre conséquence inattendue qui va renflouer les caisses vacillantes du Team
New Zealand : Pippa Blake, la femme de Peter a pour habitude d’offrir à son mari à chaque grande occasion une paire de chaussettes.
(suite page 52)
51
Cette année-là les chaussettes sont rouges et Peter les porte lors de
la première victoire de NZ 38, puis à la seconde et ainsi de suite…
jusqu’à la quatrième régate contre les australiens, qui est la seule
défaite de NZ 32. Blake n’ést pas à bord, victime d’une forte tendinite
aux épaules. C’est alors que les publicitaires de la télévision néozélandaise, voulant aider le Team New Zealand à améliorer leurs finances, ont l’idée d’utiliser les « chaussettes porte-bonheur ». Tout
le monde les porterait, du premier ministre à l’éléphant du zoo
d’Auckland. Le succès phénoménal et les filatures de NouvelleZélande tournent à plein pour satisfaire la demande : 100 000 dollars
sont ainsi récoltés, permettant au bateau de refaire voiles et accastillage pour participer à la dernière manche. Au-delà de l’aspect financier, c’est tout un peuple qui souffle dans les voiles de Black Magic.
la liste des Queen’s Birthday Honours et sera anobli pour services
rendus à la voile néo-zélandaise.
Black Magic remporte la finale contre Young America le samedi 13
mai 1995, par 5-0, avec à chaque fois des écarts à l’arrivée particulièrement larges pour une course de ce niveau (2 à 4 min.). Ce fut
l’euphorie en Nouvelle-Zélande, les foules se rassemblent dans les
grandes villes pour saluer leurs héros. Pippa Blake retrouva des serpentins perdus dans les poches de son mari pendant de nombreuses
semaines… Au milieu des tournées et réceptions, Blake reçoit un appel du ministère de l’Intérieur pour lui annoncer qu’il était inscrit sur
Crédits photo © IAN ROMAN/Volvo Ocean Race
Pippa Blake : « le travail d’équipe, c’est vraiment ce que Peter aimait
– les négociations, les relations avec les autres, l’humour et la bonne
humeur. Et il en a largement profité en 1995. Ce fut une belle campagne. Il a été tellement heureux de ramener la Coupe en NouvelleZélande, et l’histoire des chaussettes rouges l’a bouleversé, tout
comme cette adulation qui a suivi, et ces parades de rues. C’était
52
Seconde nation à ravir la coupe aux américains, la Nouvelle-Zélande
se doit d’organiser la prochaine Coupe de l’America. Auckland a
droit à un réaménagement total de son port et de son centre ville,
pour accueillir la compétition, confirmant au passage son surnom de
« Ville des voiles ». En revanche, pour Peter Blake, la campagne
pour la défense de la coupe est une potion amère à avaler. En effet,
les egos de certains ont enflé avec la victoire, et comptent bien prendre la tête de cette nouvelle campagne. Mais les sponsors veulent
Blake, et ce dernier essaye tant bien que mal de préserver un semblant d’unité au sein de l’équipe. Team New Zealand garde son titre
face aux Italiens de Prada. Mais le cœur n’y est plus, et les divisions
éclatent au grand
jour après la victoire. Peter Blake
voit piétiner les
valeurs qui font la
base de sa méthode : le travail
d’équipe et la
loyauté. Il doit
même faire face
à une campagne
calomnieuse, prétendant qu’il a détourné de l’argent du Team New
Zealand. Écœuré, Blake prend du recul face à la compétition, et se
tourne vers son nouveau projet : la protection des océans.
Au service des océans
Blake a toujours été sensible aux problèmes de pollution des océans,
et a lui-même observé au fil de ses différentes Whitbread notamment, une diminution sensible du nombre d’albatros. En 1997, il est
contacté par la Fondation Cousteau. Le Commandant, dont les films
ont inspiré la génération de Blake, n’ést plus capable de continuer et
cherche quelqu’un d’assez charismatique et impliqué pour prolonger
son œuvre. Malheureusement le Commandant meurt avant d’avoir
pu rencontrer Blake.
Mais son épouse prend le relais, et en 1998, Blake participa à une
expédition à bord de l’Alcyone, menée conjointement par l’Unesco et
la Fondation Cousteau en mer Caspienne pour la préservation des
populations d’esturgeons. Très vite, Francine Cousteau et Peter
Blake réalisent que l’Alcyone ne suffit pas et qu’elle ne convient pas
à l’expédition projetée par Blake dans le passage du Nord-Ouest.
53
C’est alors que Blake trouve à Camaret un bateau nommé Antartica.
Cette goélette de 36m, construite pour les voyages polaires de JeanLouis Etienne est idéale : sa coque en aluminium renforcé lui permet
de briser des glaces d’un mètre d’épaisseur et sa forme lui permet
d’être portée par la banquise au lieu d’être écrasée. Son isolation et
son chauffage la font résister à des températures de - 40°. Un faible
tirant d’eau et des safrans relevables lui permettent de naviguer en
eaux peu profondes, au milieu des bancs de sable de l’Amazone,
autre projet de Blake. « Peter appréciait beaucoup Jean-Louis
Etienne, qui avait rallié les deux pôles à pied et gravi l’Everest. Il
trouvait Antartica parfait pour ses projets d’après l’America. Il en
était vraiment amoureux. C’était son type de bateau, pas vraiment
joli, mais très bien pensé, jusque dans les moindres détails. Peter
n’a jamais eu de goût pour le luxe. Il préférait le fonctionnel, et de
loin. » (Pippa Blake)
Antartica est donc emmenée à Auckland afin d’y être remise à neuf.
La goélette tranche, amarrée au milieu des yachts de luxe venus assister à la finale de la Coupe de l’America. Alors que Peter Blake et
son équipe de communication commençent à élaborer un programme d’expéditions et un dépoussiérage de l’image de la Fondation Cousteau, les désaccords se font de plus en plus évidents avec
Francine Cousteau, qui a du mal à accepter ces nouvelles idées et
craint sans doute de se faire « détrôner » par Blake. Celui-ci, n’ayant
aucune envie de s’engager à nouveau dans un projet conflictuel décide rapidement de couper les ponts et met sur pied les
« Blakexpeditions » basées sur son seul nom. Le financement de ces
expéditions prévues sur 5 ans est assuré par la marque d’horlogerie
Oméga, qui développe une gamme de montres de plongée :
« Seamaster ». C’est donc le nouveau nom du bateau.
De novembre 2000 à fin mars 2001, Seamaster commençe par descendre en Antarctique, où il séjourne tout l’été (hémisphère sud).
L’équipage
ne
peut que constater
la
fonte
énorme
des
glaces,
faisant
passer sans aucun problème le
bateau dans des
zones habituellement glacées…
54
Puis, lorsque la glaciation hivernale commençe, l’équipe remonte
page tente de se défendre, Blake court à sa cabine pour prendre un
vers l’Amazone pour la deuxième partie de l’expédition.
des fusils embarqués pour se défendre des ours polaires pendant la
Après quelques mois de préparation à Ushuaia pour mettre le bateau en configuration « tropicale », Seamaster pénètre dans le delta
de l’Amazone le 28 septembre 2001. Le programme est de naviguer
le plus loin possible sur le fleuve et ses affluents, afin de sillonner au
maximum la région. Le but de l’expédition est de montrer les effets
du déboisement intensif de la forêt amazonienne : pollution des
eaux, érosion, modification du climat, désertification…Blake veut
promouvoir une vraie conscience écologique. Des documentaires télévisés sur les expéditions précédentes sont prêts à être diffusés, le
site blakexpeditions.com touche une audience croissante et notamment auprès des écoles. « Nous avons commencé. Nous sommes en
route. Nous avons une passion. Nous voulons faire bouger les
choses. ». Ce sont les dernières lignes du livre de bord de Peter
Blake.
future expédition dans le passage du Nord-Ouest…des coups de feu
sont échangés : Blake est touché deux fois dans le dos. Après la fuite
des pirates, son équipage tenta en vain de le réanimer.
Blake est inhumé le 14 décembre près d’Emsworth (GB), en présence d’un millier de personnes, dont des représentants de la famille royale britannique et des représentants du gouvernement néozélandais. Le 23 décembre, une messe, retransmise à la télévision
nationale, est célébrée à Auckland en présence de 30 000 personnes
et 8000 bateaux participant à une sortie sur Auckland Harbour en
hommage au héros de la voile néo-zélandaise.
Les huit agresseurs furent arrêtés et condamnés à de lourdes
peines de prison au Brésil.
Le 6 décembre 2001, Seamaster est mouillé à quelques milles en
aval de Macapa (Brésil), sur les conseils des locaux, afin de ne pas
attirer l’attention des « rats de fleuve », des gangs pillant les bateaux de luxe amarrés au port. Vers 22h30, alors que l’équipage se
Peter Blake sur Seamaster :
https://www.youtube.com/watch?v=hJKgdW6p7sY
repose dans le carré, huit hommes armés montent à bord. L’équi55
Les bateaux de Peter Blake à Lorient
land. Le NZL 57 a été racheté par les français du Team Areva et rebaptisé FRA 57. Arnaud Pennarun a racheté ce bateau pour le sauver
Si Peter Blake n’est sans doute jamais venu à Lorient, aujourd’hui
deux de ses bateaux y ont trouvé une nouvelle vie :
de la destruction et le met à disposition de la Cité de la voile pour les
visites du public.
Le catamaran Enza, détenteur du Trophée Jules Verne a été racheté
par une association visant à la transformer en bateau à propulsion
électrique, avec une production de l’électricité assurée par des éoliennes. Le bateau, restauré dans le chantier Marsaudon Composite
(situé dans le blockhaus K1 de la Base des Sous-marins de Lorient) a
été rebaptisé Néocit Observer. Un projet qui n’aurait sans doute pas
déplu à Sir Peter…
Seamaster est bien connu des lorientais, puisque Lorient est son
port d’attache. Racheté en 2003 par Etienne Bourgois, fils de la créatrice de mode Agnès B., le bateau s’appelle désormais Tara et continue de mener des expéditions à but scientifique et environnemental
tout autour de la planète.
La grande coque noire exposée devant la Cité de la Voile Eric Tabarly
est celle du NZL 57, bateau d’entraînement des néo-zélandais pour
la Coupe de l’America en 2000. Son grand frère victorieux NZL 60 est
aujourd’hui classé patrimoine maritime national et conservé à Auck-
http://neocit-observer.com/
http://www.letelegramme.fr/ig/generales/regions/morbihan/neocitobserver-la-seconde-vie-d-un-catamaran-de-legende-19-11-20132307545.php
http://oceans.taraexpeditions.org/
Le musée Maritime d’Auckland http://www.maritimemuseum.co.nz/
wawcs0144253/the_exhibition.html
L’œuvre de protection de la nature se poursuit avec l’association
« Sir Peter Blake Trust » : http://www.sirpeterblaketrust.org/
Peter Blake ; Alan Sefton, éditions Glénat, 2006.
Coupe de l’America, 150 de défi ; Grégory Magne, Timée éditions 2007
Tours du monde à la voile, Courses et records ; Philippe Joubin – Loïc le
Bras, éditions l’Equipe, 2010
56
PISTE DE TRAVAIL //
Kiwi ou kiwi ?
Les néo-zélandais sont souvent surnommés les « Kiwis », mais ce n’est
pas en référence au fruit que nous
connaissons tous.
Le kiwi est avant tout un oiseau, appartenant à l’ordre des apterygiformes, c’est-à-dire des oiseaux
sans ailes, tous endémiques de la Nouvelle-Zélande. Cet ordre ne
comprend que 5 espèces d’apteryx, également appelés Kiwis d’après
leur nom maori « kivi-kivi ».
sont fidèles. La femelle pond un à deux œufs par an, dont la taille représente 20% de son poids, ce qui en fait proportionnellement le plus
gros œuf du règne animal. L’œuf est généralement couvé par le
mâle.
Le kiwi figure sur la liste de l’UICN parmi les animaux menacés (avec
une variable selon les espèces). C’est la colonisation de la NouvelleZélande qui a déclenché le déclin des kiwis, par la déforestation intensive d’une part, et d’autre part par l’introduction d’espèces animales prédatrices : chats, chiens, rats, furets….Mais les néozélandais tiennent beaucoup à ce symbole national qui figure même
sur leurs pièces de monnaie.
Le kiwi est un oiseau nocturne, à peu près
de la taille d’une poule, sans queue et couvert de petites plumes brunes ressemblant
à des poils. Le kiwi a la vue basse, mais un
odorat extrêmement développé et ses nombreuses vibrisses (petits poils sensitifs) à la
base du bec et au-dessus des yeux lui confèrent un sens tactile important. Il vit environ une trentaine d’années, et les couples
57
L’autre kiwi, le fruit, est
cent donc une campagne publicitaire intensive, rebaptisant le fruit
quant à lui issu d’une liane
« kiwi » dont la forme et la pilosité brune ne sont pas sans rappeler
« actinidia chinensis », qui,
l’oiseau symbolique de la Nouvelle-Zélande. Le nom de « kiwi », dé-
signifie « pousse à l’état
posé officiellement en 1974, est désormais largement adopté dans le
sauvage dans le Sud-est de
monde entier.
la Chine ». Les chinois le
cueillent depuis longtemps,
mais ne le cultivent pas.
L’actinidia fait son apparition dans les jardins américains, européens et néo-zélandais au tout
début du XXe siècle. C’est seulement dans les années 1930 que les
néo-zélandais commencent la commercialisation de ce fruit, notam-
Le premier producteur de kiwis au monde n’est cependant pas la
Nouvelle-Zélande (2e avec 28% de la production mondiale), mais
l’Italie qui couvre 38% de la production. On produit également des
kiwis en France (5,5% de la production mondiale), notamment dans l’Adour (Sud-ouest) où le kiwi bénéficie d’une Indication Géographique Protégée (IGP) et
du label rouge.
ment grâce à Hayward Wright, pépiniériste à Auckland qui crée une
variété hybride de gros calibre (les fruits font 100g contre 20g pour
les variétés sauvages) : le « large oval », commercialisé à la fin des
Les kiwis se plaisent également bien en Bretagne où l’on
années 1930. C’est cette variété, rebaptisée « Hayward » que l’on
trouve plusieurs vergers, notamment à Caudan (vergers de
trouve essentiellement sur les étals aujourd’hui
Kergohal, 56) et à Fouesnant (Vergers du Cap-Coz, 29). Ces
A cette époque, le kiwi est appelé « groseille de Chine ». Mais cette
vergers proposent souvent de venir cueillir soi-même ses kiwis à
appellation est un frein important à l’exportation vers les Etats-Unis
partir de la mi-novembre.
au moment de la Guerre Froide. Les producteurs Néo-Zélandais lan58
Les escales // ITAJAÏ
locale. A partir de 1750 Itajaí
est colonisée par des mi-
6
eme
étape de Itajaï à Newport du 4 au 19 avril 2015
Distance de l’étape Itajaí – Newport : 5010 mn
grants portugais en provenance de Madère et des
Açores, puis, à partir de 1850, par les allemands et le mélange des
Itajaí est une ville de l’Etat de Santa Catarina, dans le
sud du Brésil. C’est le principal port de pêche du pays et un grand
port de commerce. Elle se situe à l’embouchure de la vallée du Rio
Itajaí, une région appelée également vale europeu (vallée européenne) car elle a été massivement colonisée par des immigrants allemands. De fait l’influence germanique se retrouve autant dans les
traits physiques des habitants, que dans l’architecture et la culture
deux cultures est caractéristique de la ville.
La région offre un contraste assez fort entre le littoral qui comporte
de nombreuses plages et l’arrière pays montagnard couvert de forêts.
C’est une zone très riche en biodiversité, ce qui favorise l’écotourisme. Située au sud du Brésil, c’est aussi la région la plus froide avec
un climat tempéré chaud pour les zones côtières et un climat montagnard dans l’intérieur des terres.
Itajaí accueille la Volvo Ocean Race
pour la seconde fois. Elle a également été le port d’arrivée de la
Transat Jacques Vabre en 2013.
Le village de la Volvo Ocean race à Itajaï en
2012—Crédits photo © Paul Todd
59
Pistes de travail //
Les jangadas, bateaux de pêche traditionnels brésiliens
ris, et liés par deux traverses. L'un d'eux est percé d'un trou dans lequel s'implante le mât qui porte la voile; l'autre sert d'appui à un petit
banc de deux pieds de haut, sur lequel s'accroupit le pilote, afin de se
mettre un peu à l'abri de la lame, qui, à chaque instant, submerge
Dans la région du Nordeste au Brésil, on voit encore aujourd’hui navi-
l'embarcation. Un pieu, fiché en arrière du mât, sert à suspendre le
guer des embarcations plates et munies de voiles : les jangadas. Ce
sac de manioc et la calebasse d'eau douce du pilote. Il y a deux à trois
sont des bateaux assez rudimentaires qui servent principalement à la
hommes sur chaque jangada. Lorsque le vent la fait pencher trop for-
pêche. Aujourd’hui ces jangadas sont aussi utilisées pour la pratique
tement, ces hardis caboteurs se suspendent de l'autre côté pour faire
sportive lors de régates.
contrepoids; ils nagent tous avec une habileté peu commune. Si l'em-
En 1839, Ferdinand
barcation chavire, et elle chavire fort rarement, on glisse, entre deux
madriers, une planche qui fait office de quille et de dérive. On arrache
Denis décrit ainsi les
le mât et le banc; on les replante sur la partie du radeau qui a pris le
jangadas dans son ou-
dessus, et la navigation continue, comme si aucun accident n'était
vrage « L’Univers. His-
venu l'interrompre.
toire et Description de
tous les peuples » :
Ces jangadas vont beaucoup plus près du vent que les bâtiments à
quille; elles voguent avec une rapidité admirable; et il n'est pas rare,
"La jangada est une
dit-on, de les voir filer dix milles à l'heure; presque tout le cabotage
sorte d'embarcation essentiellement propre à la côte de Pernam-
des objets qui ne craignent pas d'être mouillés se fait au moyen de
buce, et qui frappe presque toujours d'étonnement le voyageur. Elle
ces étranges embarcations: nous en avons rencontré à quinze lieues
se compose ordinairement de trois morceaux de bois de douze à
en mer."
quinze pieds de long sur huit à neuf pouces de large, à peine équar60
Les pêcheurs qui utilisent ces bateaux se nomment les jangadeiros.
mundo Correia Lima (Tatá), Manuel Pereira da Silva (Mané Preto)
Certains d’entre eux sont célèbres dans l’histoire du Brésil :
et Jerônimo André de Souza (Mestre Jerônimo), partent du Ceara à
Francisco
José
do
Nacimento,
surnommé Chico da Matilde ou encore Dragão do Mar se rend célèbre en militant pour l’abolition de
l’esclavage. En effet, au XIXe siècle,
les bateaux négriers ne peuvent pas
approcher trop près des côtes, et
ont recours aux jangadas pour décharger leur « bois d’ébène ».
Dragão do Mar est un mulâtre lettré, qui après une carrière de marin
sur un navire marchand est nommé
pilote dans le port de Fortaleza en 1874. C’est là qu’il est témoin de la
traite négrière et en 1881, il mène un blocage du port avec les autres
jangadeiros. Bien que cette action lui coûte son emploi, ce n’est pas
en vain puisqu’en 1884, l’Etat du Ceará est le premier à abolir l’esclavage. En 1889, Dragão do Mar retrouva ses fonctions de pilote de la
Capitainerie, et il est aujourd’hui célébré dans tout le Brésil.
bord d’une jangada afin de rallier Rio où ils arrivent 61 jours plus
tard après avoir parcouru 1650 miles sans aucun instrument de navigation. Le but est de rencontrer le président Getúlio Vargas pour lui
exposer les conditions de vie misérables des pêcheurs jangadeiros
du Ceara qui doivent reverser la moitié de leurs gains aux propriétaires de jangadas, leur laissant à peine de quoi nourrir leurs familles, et qui ne touchent aucune sécurité sociale à l’inverse du reste
de la population. Ils sont reçus par le président qui écoute leurs doléances, et fait rédiger un article de loi accordant les mêmes droits
sociaux que les autres travailleurs du pays. Les quatre hommes sont
accueillis en héros à leur retour à Fortaleza. Quelque temps plus
tard, Orson Welles lit un article du Times, relatant cette épopée. Il y
trouve l’inspiration pour le dernier chapitre de « It’s all true », un
documentaire en trois parties tourné au Brésil pour la RKO Radio
Pictures Cette troisième partie intitulée « Four men on a raft » retrace l’expédition des quatre jangadeiros vers Rio et y ajoute une fiction inspirée de la chanson « a jangada voltou sό » de Dorival Caymmi qui parle d’une jeune fille et de son amoureux disparu en mer (« la
jangada est revenue seule »). (suite page 61)
En 1941, quatre jangadeiros : Manuel Olimpio Meira (Jacaré), Rai61
Le tournage se déroule à Rio et à Fortaleza, dans des conditions as-
cours de l’Amazone. Le voyage est riche en re-
sez difficiles. L’épisode le plus dramatique est la reconstitution de
bondissements, contrastant avec le calme du
l’arrivée de la jangada à Rio : lors d’une manœuvre hasardeuse du
fleuve. C’est aussi pour Jules Verne l’occasion de
bateau à moteur qui remorque la jangada sur laquelle se tiennent les
réaliser une description géographique et natura-
quatre hommes, celle-ci chavira. Trois furent repêchés, mais Jacaré,
liste des pays traversés par l’Amazone. La janga-
souvent considéré comme le leader du groupe, se noie. Son frère le
da est, à l’instar du Nautilus de « 20 000 lieues
remplace pour les dernières prises de vue. La malchance poursuit ce
sous les mers », une « maison navigante » qui
film, puisque des désaccords entre Welles et la RKO mirent fin au
est, elle aussi détruite à la fin du roman.
contrat et le film n’est jamais terminé et édité. Welles affirme même
à la BBC que le film a été soumis à une malédiction car il a retrouvé
une aiguille vaudou plantée dans le script. Les rushs existants sont
montés ultérieurement et sont aujourd’hui consultables. Un documentaire est réalisé en 1998 retraçant le tournage chaotique au Brésil.
« La Jangada » est également le titre d’un roman de Jules Verne,
sous-titré « 800 lieues sur l’Amazone », publié en 1881 sous forme de
feuilleton. Dans ce récit, la jangada est toujours un radeau, mais
cette fois sans voile et immense, transportant un village entier. Ce
radeau est l’œuvre de Joam Garral, riche propriétaire péruvien, qui
va marier sa fille à un jeune brésilien. Il fait donc construire la janga-
Court documentaire sur les jangadas : https://www.youtube.com/watch?
v=gqwas7QQXwU
Documentaire, ancien portugais: https://www.youtube.com/watch?
v=p9PgXX-UMdQ
« It’s all true / Four men on a raft» par Orson Welles: https://
www.youtube.com/watch?v=7Hy-4cI3EVc
Les chansons de Dorival Caymmi rendant hommage aux jangadas sur You
Tube : https://www.youtube.com/watch?v=3zd0MJrSQxQ (Suíte dos pescadores) et https://www.youtube.com/watch?v=xnREeSg1c3k (a jangada voltou sό). Jules Verne, édition originale de 1881, publiée chez Hetzel, illustrée par Léon Benett : http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/
bpt6k6513563v.r=La+Jangada%2C+huit+cents+lieues.langFR
da pour se rendre d’Iquito (Pérou) à Bélem (Brésil), en descendant le
62
Piste de travail // Le bois-brésil, un arbre en danger
sance est lente.
Le
pernambouc
Aujourd’hui, le pernambouc est menacé par la destruction de la forêt
echinata),
tropicale humide et par la contrebande, car sa raréfaction a fait mon-
également appelé bois-
ter son prix sur le marché des bois tropicaux. En 2007, le pernam-
brésil est un arbre origi-
bouc a été inscrit à l’annexe II de la Convention sur le Commerce des
naire du Nordeste du
espèces de faune et de flore sauvage menacées d’extinction (CITES).
Brésil. Découvert au XVIe
Son commerce n’est donc pas interdit, mais il est sévèrement régle-
siècle par les conquista-
menté. En outre, son statut de conservation UICN est actuellement
dors, il est tout d’abord
au niveau « En danger ».
utilisé comme une plante
Des associations et le gouvernement
brésilien se battent pour la préservation de cet arbre emblématique du
pays. D’autant que le pernambouc,
utilisé depuis longtemps par les populations locales comme plante médicinale pourrait avoir des propriétés
anti-cancéreuses….
(caesalpinia
tinctoriale. En effet, son
bois fournit une teinture rouge « braise » qui lui vaut son surnom de
bois-brésil, et par extension, ce nom est donné au pays qui en est le
principal exportateur : le Brésil.
On pense que c’est vers 1775 que François-Xavier Tourte, célèbre archetier français, commençe à utiliser le bois de pernambouc pour
confectionner ses archets. En effet, le bois de pernambouc possède
des propriétés physiques exceptionnelles de densité et de dureté. Au-
Fleurs et fruits du Caesalpinia echinata, qui fait partie de la famille
jourd’hui, seuls 10% environ des archets sont fabriqués dans ce bois
des fabacées): les fleurs jaunes tachées de rouges sont très parfu-
rare et cher. En effet, pour produire un bois de bonne qualité, un
mées et ses fruits sont couverts de piquants.
arbre de pernambouc doit atteindre environ 20 d’âge, et sa crois-
http://www.arkive.org/pau-brasil/caesalpinia-echinata/
63
Les escales // NEWPORT
7eme étape de Newport à Lisbonne du 5 au 17 mai 2015
Distance de l’étape Newport – Lisbonne : 2800 mn
Cette fiche sera complétée lors d’une prochaine mise à jour.
Newport se trouve sur la côte nord-est des Etats-Unis, dans l'état de
Rhode Island, au nord de New-York et au sud de Boston, et attire les
navigateurs et les touristes du monde entier. Plus précisément située à l'extrémité Sud de l'île d'Aquidneck dans la baie de Narragansett la ville est entourée de trois cours d'eau : Narragansett Bay,
Rhode Island Sound et Sakonnet River. Elle a longtemps abrité les
régates
de
la
Coupe de l'America et est également
le
d'arrivée
point
de
la
Transat anglaise,
http://www.volvooceanrace.com/fr/ports/37_Newport.html
entre Plymouth et
les États-Unis.
64
Les escales // LISBONNE
8eme étape de Lisbonne à Lorient du 25 mai au 7 juin 2015
Distance de l’étape Lisbonne – Lorient : 647 mn
Lisbonne, capitale du Portugal, est l'une des plus belles villes du
monde et au XV et XVI siècles l'un des premiers empire maritime. Aujourd'hui, Lisbonne reste un pôle économique majeur avec une population urbaine d'un demi million d'habitants, et une arrière pays peuplé de plus de trois millions de personnes.
Cette fiche sera complétée lors d’une prochaine mise à jour.
65
Les escales // LORIENT
9eme étape de Lorient à Göteborg du 9 au 16 juin 2015
Distance de l’étape Lorient – Göteborg : 960 mn
Pour la 2e fois consécutive, Lorient accueillera l'étape française de la
Volvo Ocean Race en juin 2015. Cette ville aux six ports (port de pêche,
port de commerce, construction navale, port de plaisance, port de passagers, pôle course au large) connait une activité économique forte liée
à la mer. Lieu d'implantation de nombreux teams, Lorient est une ville
qui aime la voile et qui est aimée par les navigateurs.
Cette fiche sera complétée lors d’une prochaine mise à jour.
66
Les escales // LA HAYE
La Haye - pit-stop de 24 heures maximum
La Haye se situe sur la côte ouest des Pays-Bas. C'est la première fois
dans l'histoire de la Volvo Ocean Race que les équipages y font escale. Cette ville hollandaise n'a jamais eu de grandes activités industrielles, à l'exception du port de pêche de Scheveningen.
Cette fiche sera complétée lors d’une prochaine mise à jour.
67
Les escales // GOTEBORG
10eme étape et arrivée à Göteborg
Distance totale de la course : 38 739 mn
Göteborg est située sur la côte ouest suédoise et est le 2e plus
grande ville du pays. C'est aussi la maison de Volvo, ce n'est donc
pas un hasard si après 9 mois de course la Volvo Ocean Race s'achèvera là-bas.
Cette fiche sera complétée lors d’une prochaine mise à jour
68
Les dangers du parcours :
phériques locaux, il faut alors faire face à des réactions climatiques
tout à fait opposées qui se succèdent à quelques minutes d’inter-
Les navigateurs sont toujours aussi nombreux à se présenter au dé-
valles.
part des courses les plus exigeantes, tous sports confondus, malgré
le nombre croissant de danger sur le parcours.
Le Golfe d’Aden : ici, pas de tempête ni de vent particulièrement violent, il s’agit d’un tout autre danger, celui de la piraterie. L’édition
Les bateaux sont toujours plus rapides et le matériel à la pointe de la
technologie peut mener à des avaries majeures; on exige de plus en
plus de performances des skippers, ce à quoi on ajoute les dangers
2011-2012 de la Volvo Ocean Race a vu les équipages rejoindre un
port secret afin de les faire embarquer sur un cargo pour les éloigner de la zone de piraterie*, située au large de la Somalie .
naturels, qu’il s’agisse de la météo, ou de certaines régions océaniques semées d’embuches. Tout autant de dangers que les naviga-
Les 40ème rugissants et 50 ème hurlants : une fois le Cap Leeuwin
teurs sont prêts à braver par amour de l’aventure, pour la recherche
dépassé, l’entrée dans l’Océan Austral ne passe pas inaperçue. Les
de sensations fortes ou simplement pour le gout de la performance.
dépressions se succèdent, les vents les plus forts sur terre sévissent
ici, et dégagent une force inouïe sur l’eau provoquant des vagues
Certaines régions océaniques sont bien connues des navigateurs depuis des siècles pour leur caractère dangereux et impétueux :
pouvant atteindre 35 mètres de hauteur. Les 40ème et les 50ème sont
bien sûr redoutés des marins qui se retrouvent au milieu de nul part,
Le Pot au Noir : zone de convergence inter­tropicale redoutée par
puisque la côte est très éloignée dans cette région du globe. A ces
les navigateurs car le climat y est variable, l’endroit imprévisible. Le
vents dangereux s’ajoute la proximité de l’Antarctique. Les risques
pot au noir barre tout l'Atlantique d'Est en Ouest, depuis la pointe du
de rencontrer un iceberg, un « growlers » ou toute autre variante
Brésil jusqu'à la côte africaine. Tantôt calme absolu, mer d’huile, et
sont réels, ce qui complique la situation déjà précaire du marin.
« pétole » sont au rendez-vous. Tantôt averses diluviennes et orages
souvent brefs mais très violents. Ce sont des phénomènes atmos69
Le Cap Horn : voilà un drôle d’endroit pour les marins dont les sentiments se contredisent à son passage. La hâte d’entamer la remontée de l’Atlantique, donc le retour à la maison, se mêle à l’angoisse
du passage du Cap. Tempêtes et vagues scélérates sont le résultats
des vents infernaux des 40ème et 50ème qui s’engouffrent dans cet
étroit passage de l’extrême Sud de l’Amérique. A cela s’additionnent
les « growlers » de l’Antarctique, si proche. Le Cap Horn, s’il fait
craindre les marins les plus aguerris, n’en reste pas moins un fascinant passage.
Aux conditions climatiques bien souvent peu avantageuses pour les
marins, s’ajoutent des éléments incontrôlables en navigation, car
impossible à détecter au radar. Il s’agit des OFNI (Objet Flottants
Non Identifiés). On peut citer des containers, des growlers, ces gros
blocs de glace, voire même des cétacés ou des débris de bois. La
seule solution pour les éviter c’est de surveiller en permanence la
surface de la mer. La chose est bien compliquée en solitaire, c’est
d’ailleurs pour cela que lors de grandes courses comme le Vendée
Globe, nombreux sont les bateaux qui cassent après avoir percutés
l’un de ces OFNI*.
que le marin se mette malheureusement en danger. Malgré une parfaite connaissance de son bateau, le marin, n’est pas complètement
à l’abri des dangers. Démâtage, chavirage et autres avaries sont
monnaie courante durant les courses au large. La météo est bien
souvent responsable des casses sur les bateaux. D’autres causes
entrent en compte comme la fatigue, les carences entrainant souvent la mauvaise évaluation des risques de certaines manœuvres
http://www.youtube.com/watch?v=b1GCOhE2px4
La piraterie
Les actes de piraterie dans l'Océan Indien sont de plus en plus nombreux et contraignent les organisateurs de la Volvo Ocean Race à
prévoir un parcours plus sécurisé pour éviter ces risques.
Lors de la précédente édition, l’organisation de la course a dû modifier le parcours en cours de course. En effet, du Cap à Abu Dhabi, les
concurrents devaient initialement traverser l'Océan Indien via un
couloir maritime Est-Africain avant de quitter Abu Dhabi pour Sanya,
en Chine. ( suite page 71)
Les risques à bord : au-delà des risques liés à la force de la nature,
les risques à bord des bateaux sont aussi existants. Il arrive parfois
70
Conseillés par l'agence de renseignements maritimes Dryad Mari-
Les navires détournés les plus récemment sont restés en moyenne
time Intelligence et l'International Sailing Federation (ISAF), les or-
213 jours aux mains des pirates. On estime à 150 millions de dollars
ganisateurs ont fait font régater les concurrents depuis Le Cap jus-
les rançons versées l’an dernier pour délivrer équipages, bateaux et
qu’à un port "refuge" non communiqué. Les navigateurs ont ensuite
cargaisons.
été transportés non loin d'Abu Dhabi afin de finir l'étape en course.
Le procédé inverse a été utilisé pour l’étape suivante, jusqu’à Sanya.
La pauvreté, la famine, la guerre civile sont tout autant de causes à
La piraterie est une activité très organisée au large de la Somalie.
En 2010, 1181 marins – un nombre record – ont été kidnappés par
des pirates selon l’agence Dryad.
cette criminalité.
CARTOGRAPHIE
ISEMAR
/
EVOLUTION
DE
LA
PIRATERIE
2009/2010 :
http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/carte-isemar-58.pdf
71
EN
Les containers et OFNI
Un repérage qui reste difficile à faire :
En mer, on peut croiser toutes sortes d’objets : des morceaux de
bois, des troncs d’arbre, et des conteneurs tombés de bateaux flottent entre deux eaux. Il arrive aussi que des sacs plastiques se prennent dans le safran (partie immergée du gouvernail) ou dans une dérive, ce qui freine le bateau.
La rencontre d’un OFNI (Objet Flottant Non Identifié) est un risque
important, en particulier dans l’Atlantique Nord. C’est essentiellement lié au trafic maritime très intense dans cette partie de l’océan,
polluée par ces objets. Heureusement, plus on descend vers le Sud,
Lorsqu’une chute de conteneurs est signalée, des prévisionnistes et
le Cedre (Centre de documentation, d’expérimentation et de recherche sur les pollutions en mer) déterminent une zone à risque, en
fonction de la dérive due aux vents et aux courants. La Marine nationale et les Douanes effectuent des rondes pour tenter de les repérer. De son côté, le Cross (centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage) alerte les navires croisant dans le secteur.
Mais cette méthode reste aléatoire, d'autant que les pertes de conteneurs ne sont pas toujours signalées par les armateurs.
plus ces déchets se raréfient.
Les experts estiment que sur les 200 millions de conteneurs transportés sur tous les océans du monde, environ 10 000 tombent à la
mer chaque année. Chacune de ces « boîtes » peut mesurer jusqu’à
40 pieds (environ douze mètres), et représente un risque écologique.
D'autant que certains containers renferment des substances
http://www.cedre.fr/
toxiques, inflammables ou explosives.
72
ORGANISATION A TERRE
L’équipage en mer n’est pas seul. Il est en contact permanent avec la
Terre le PC Course.
l’exemple de l’étape lorientaise +La couverture médiatique (à terre)
Le PC course
Le règlement de la course
C’est un lieu qui accueille toute l'organisation. La direction
de course est en relation quotidienne avec
les coureurs grâce
aux liaisons satellites
et prépare les arriCrédits photo © PAUL TODD/Volvo Ocean Race
vées à chaque escale.
Au PC course, il y a aussi le comité de course, composé des membres
de la Fédération de voile veillant au bon déroulement de la course et
à l’application des règles définies dans l’avis de course. Les salariés
de différentes entreprises qui gèrent les médias, produisant les
images pour le compte de l'événement. Le PC course sur chaque escale accueille aussi les salles de presse pour les journalistes.
Le règlement de chaque édition de la Volvo Ocean Race découle de
discussions effectuées entre les organisateurs et les équipes. Il y a
six niveaux de réglementation. D'abord les règles de l'ISAF
(Fédération Internationale de Voile) qui définissent les termes et les «
lois » de la course à la voile ; ensuite, les instructions de course et
l'avis de course qui déterminent le cadre dans lequel se déroule
l'épreuve ; les règles de jauge* qui valident le type de bateau, sa
construction, ses caractéristiques et les amendements qui découlent
des questions posées par les équipes pour clarifier les textes et leurs
interprétations; enfin le protocole commercial qui oriente les relations entre les équipes et les organisateurs sur les responsabilités,
l'image, les médias... Au total, il y a plusieurs centaines de pages de
textes en anglais que les navigateurs se doivent de connaitre !
73
rappel concours de Une en lien avec le Clemi.
Routage interdit et communications sous surveillance
Suivi des cartes météorologiques
La Volvo Ocean Race est une course où, comme pour la Route du
Rhum ou le Vendée
Globe, le routage est interdit.
Cela
signifie
qu’aucune assistance à
la navigation n’est autorisée de l’extérieur,
donc les équipages doivent se débrouiller tout
seul. Lors des courses
françaises, une simple
déclaration sur l’honneur des skippers suffit mais lors de la Volvo
Ocean Race les marins
n’ont pas d’accès à internet sur les bateaux pour éviter toute tricherie.
Toutes les communications (y compris les séquences vidéos et les
photos envoyées par le media man) transitent via satellite par un
PC opérationnel qui reste implanté à Alicante durant les neuf mois
d’épreuve. De la même façon, toute communication entrant ou sortant des voiliers est filtrée par ce service. Y compris les courriels aux
familles, les carnets de bord que les marins transmettent aux journalistes.
En 2008-09, les organisateurs ont envoyé toutes les six heures le
même fichier de prévisions aux concurrents. Un fichier lourd à envoyer et trop gros pour être utilisé intégralement par les navigateurs.
Depuis la dernière édition, un programme permet aux navigateurs de
télécharger eux-mêmes leurs fichiers. Les équipages ont tous accès
aux mêmes données, mais peuvent choisir ce qu’ils veulent – une semaine, trois jours, tel endroit, telle zone. En ce qui concerne la mise à
disposition des données, il n’y a plus vraiment de compétition. La véritable différence se fait désormais sur la qualité d’interprétation des
données. Chaque équipage doit analyser les données fournies et définir une stratégie afin de progresser. L’égalité pour tous est la règle
en la matière,
l’analyse
reste
individuelle.
74
C’est donc bien le
« sens
marin »
des équipages qui
fait la différence
en course !
Le bénévolat : l’exemple lorientais
L’étape de la Volvo Ocean Race à Lorient mobilise plus de 500 bénévoles sur une période d’environ 15 jours. Les bénévoles sont indispensables au bon fonctionnement de l’étape puisque le village qui
monté pour l’occasion comporte : des points d’accueil, de nombreuses animations pour le public, des concerts, une zone dédiée
aux équipes des bateaux participants, un PC pour les bénévoles, un
autre pour les journalistes, un centre de premiers secours…
Plus d’un an avant l’évènement commence donc la phase de recrutement. Pour l’étape Lorientaise, Lorient Grand Large s’associe à
l’agence en ressources humaines Inter Pôle pour ce travail. En effet,
tous les bénévoles qui postulent pour l’évènement sont reçus afin de
déterminer avec eux quelles sont les missions les plus adaptées à
leur profil. Des bénévoles viennent, d’ores et déjà, étoffer les équipes
de Lorient Grand Large et Inter Pôle afin de rencontrer tout le
monde.
Pour cette nouvelle édition, Lorient Grand large recrute environ 500
personnes qui doivent être disponibles au minimum 2 jours. Les motivations des volontaires sont variées. Il est important de noter que
pour une majorité des participants, la motivation principale est de
représenter leur ville, leur région sur un évènement d’envergure internationale ; vient ensuite la passion de la voile et enfin l’opportunité de rencontrer du monde. Plus de la moitié des bénévoles vient de
75
Soirée du 1er juillet 2012 avec les bénévoles—Crédits photo © Pierre Chapin
l’Agglomération Lorientaise mais plus de 25% viennent du reste de la
France ! Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les personnes
de plus de 60 ans représentent seulement 1/3 de tous les bénévoles
et les 40-60 ans sont les plus présents sur l’évènement.
Chaque jour, entre 50 et 250 bénévoles s’activent pour accueillir le
public dans les meilleures conditions (accueil à l’entrée du village,
contrôle de l’accès aux pontons, équipement des participants pour
les activités nautiques, accueil des journalistes, des groupes scolaires, des artistes qui viennent pour une représentation) . Les rôles
sont très diversifiés. En plus des services destinés au public, une
partie des bénévoles s’occupe de la gestion des plannings, de l’accueil et l’équipement des bénévoles, d’apporter de l’eau ou relayer
leurs collègues. I y a un encadrement très important des volontaires.
Les bénévoles travaillent en moyenne 6 heures par mission et participent à l’installation du village et au démontage. Au total, plus
10 000 heures de travail sont données par ces bonnes volontés.
http://www.volvooceanracelorient.com/ rubrique
bénévoles
Suivez la course sur :
Le site Internet de l'étape www.volvooceanracelorient.com
Le fil Twitter @Lgrandlarge
La page facebook www.facebook.com/VolvoOceanRaceLorient
LORIENT GRAND LARGE
Lorient Grand Large est une structure associative fédératrice de la filière nautique créée à l'initiative de Lorient
Agglomération et en charge du développement du pôle
course au large lorientais. Elle a notamment en charge
l'organisation et l'accueil d'évènements nautiques nationaux et internationaux, dont les étapes de la Volvo Ocean
Race en France. Actuellement plus de 70 skippers sont
adhérents de Lorient Grand Large et préparent leurs
courses avec l'aide de l'association et près de 320 emplois sont directement générés par la Course au Large à
Lorient : skippers, préparateurs, accastilleurs, constructeurs, c'est tout un tissu économique qui vit grâce à la
voile de compétition.
Pour tout renseignement sur le Pole Course au large :
[email protected];
Pour tout renseignement concernant les bénévoles :
[email protected]
Activités coordonnées par LGL durant le village du 9 au 17 juin 2015 :
[email protected] +33 (0)2 97 32 80 05 .
76
ORGANISATION EN MER
Le media man
La communication avec les bateaux sur des courses océaniques est avant tout une histoire de sécurité. C'est également devenu au fil des ans un
enjeu important de communication globale. A tel point que chaque équipage de la Volvo Ocean Race
se doit d’avoir à bord, un "media crew member". Son rôle ? filmer,
photographier, rapporter la vie à bord en toute circonstances et surtout nous faire partager la course au quotidien.
Le média man n’est pas autorisé à prendre part aux manœuvres.
Yann Riou, media man à bord de Groupama 4 pour la Volvo Ocean
Race en 2012 et de nouveau lors de cette éditon 2014-2015 explique : « Le rôle de média man consiste essentiellement à prendre
des images, vidéos en priorité, à faire un premier montage, une sélection de plans et à l'envoyer à l'organisation et à l'équipe de communication pour que les images puissent être utilisées et diffusées.
Ça c'est mon premier rôle à bord. Plusieurs petites choses viennent
se greffer autour de cela : la préparation de la nourriture - cuisto
officiel du bateau, les petites tâches ménagères - technicien de surface de l'extrême ! »
77
Le media man peut aussi réaliser des vidéoconférences live, mettre
à jour les blogs, sites internet, des pages Facebook ou Twitter ou
bien encore faire des interviews radios. Tout ceci demande un équipement technologique adéquat.
Pour la Volvo Ocean Race, les bateaux sont équipés d’une liaison satellitaire Inmarsat offrant un très haut débit. Cette technologie est
dédiée au média man et permet d’envoyer et de télécharger des vidéos en quelques minutes, de compresser et de transmettre des
fichiers. Les bateaux sont également équipés pour les communications téléphoniques de l’équipage, et pour le positionnement en
temps réel.
Cette année chaque bateau est équipé de cinq caméras fixes et deux
points de liaison, qui vont permettre de couvrir la course sous tous
les angles. Une caméra et un micro sont installés dans la descente
pour des plans rapprochés des marins. Les caméras peuvent être
télécommandées, tandis que les nouveaux systèmes de prise de
sons et leurs emplacements améliorent l’enregistrement des voix.
Les caméras et les micros vont d’ailleurs être beaucoup mieux protégés des vents et de l’eau, ce qui va permettre les interviews dans
le cockpit.
https://www.youtube.com/watch?
feature=player_embedded&v=SQpNDbmahk4#t=350
L'organisation de la logistique
Chaque équipage doit mettre en place une logistique très efficace. Il
s’agit d’ organiser le déplacement, l'hébergement, l’avitaillement
(les repas) et tous le matériel d'une équipe de plus de quarante personnes qui se déplace autour du monde. Les équipages doivent être
« chouchoutés » car ils arrivent après deux à trois semaines de navigation intense et doivent, à peine débarqués, se préparer pour une
régate « inshore *» et à une nouvelle étape en moins de quinze
jours !
Le matériel d'entretien, de réparation et de rechange doit également suivre cette « caravane planétaire » à un rythme que les cargos ne peuvent pas suivre. En 2012, Groupama sailing team
(vainqueur) a donc dû dédoubler l'ensemble de son matériel d'assistance technique pour installer ses tentes dans les villages de la Volvo Ocean Race. Deux jeux de containers ont ainsi fait le tour du
monde, tout comme l'équipe technique qui devait être opérationnelle
avant même l'arrivée des voiliers dans le port : mécanique, gréement, composite, accastillage, électronique...
En cas d’avarie ou de blessure, l'assistance doit pouvoir intervenir en
quelques jours, voire quelques heures. Cela ne peut parfois pas s’effectuer dans des ports qui viennent tout juste d'être construits, avec
des infrastructures encore incomplètes et loin des fournisseurs spécialisés.
C'est donc un véritable casse-tête que doit gérer le responsable lo78
gistique de l’équipage. Généralement une vingtaine de personnes
suivent la course pour monter et faire vivre le village, du kiné à
l'informaticien, du stratifieur au gréeur, pour accueillir jusqu'à 55
personnes, équipage compris.
Portrait d’Hervé Le QUILLEC : http://
www.forum.ligondes.blogs.cache.voilesetvoiliers.customers.artful.net/courseregate/herve-le-quilliec-volvo-ocean-race-groupama-responsable-logistiqueinterview/deliaPreview=1/
Hervé Le Quillec—Crédits photo © Dave Kneale/Volvo Ocean Race
L’alimentation à bord
Contraintes de la course :
L’avitaillement* doit pouvoir répondre à un cahier des charges précis et fait partie intégrante du coût de la course.
Préparation à terre
La gestion d’un bateau nécessite une bonne capacité physique et
mentale. Le marin doit être en forme pour hisser les voiles, se déplacer sur le bateau, réparer les avaries, mais également pour tenir
le rythme sur plusieurs jours ou plusieurs semaines.
Les navigateurs sont des athlètes de haut niveau, tant physiquement
que psychologiquement. Ils s’entraînent tout au long de l’année, en
pratiquant la musculation, en naviguant, et en faisant du vélo ou
toute autre activité sportive.
Pour être en pleine forme, il doit aussi se nourrir correctement et de
Le bateau devant être le plus léger possible pour être le plus rapide,
tout poids superflu est retiré. Le bateau dispose d’un confort minimal voire rudimentaire : absence de four, frigo, douche, toilettes rudimentaires... Tout ce qui n’est pas indispensable à une course et
pourrait alourdir considérablement le bateau est absent. Par
conséquent, la nature de la
nourriture embarquée est
adaptée : Produits frais (donc
périssables) à consommer
dans les premiers jours de la
course, nourriture sous vide
(fromages, viandes, fruits..),
puis
aliments
appertisés
(boites de conserve), et surtout
déshydratés et lyophilisés*
(nourriture en poudre).
manière équilibrée pour satisfaire la grosse dépense d’énergie que
nécessite la manœuvre d’un bateau et la lutte contre le froid.
Cuisiner à bord—Crédits photo © Gabriele Olivo/
Equipo Telefonica
79
Le bateau alimentaire est une représentation de la proportion
des différents types d’aliments qu’un skipper doit consommer
au cours d’une journée. Il se présente sous la forme d’un bateau à quatre voiles flottant sur l’eau, la seule boisson véritablement indispensable. Les différentes parties du bateau correspondent chacune à une famille d’aliments. La surface de
chaque partie est proportionnelle à la part journalière conseillée pour chacune des catégories
 La coque est divisée en deux parties : d’un côté les viandes,
poissons, fruits de mer et œufs ; de l’autre les produits laitiers.
 La quille représente les matières grasses, les graisses saturées séparées des graisses insaturées.
 La grand-voile, essentielle à la marche du bateau, correspond aux sucres de la famille de l’amidon (pain, céréales,
pommes de terre, légumes secs, etc.).
 La petite voile à l’arrière du bateau représente les produits
sucrés.
 Les deux focs (voiles à l’avant du mât) représentent les
fruits et les légumes.
Le bateau alimentaire de référence (Source : Affsa)
Un tonneau agissant comme un frein est attaché à la poupe du bateau, il correspond à la consommation éventuelle d’alcool.
80
Les aliments contiennent des éléments importants pour le fonctionnement de notre corps. Ils apportent de l'énergie, bâtissent ou protègent notre corps :
La viande, le poisson et les œufs apportent des protéines et du fer
pour éviter d’être fatigué. Ce sont des aliments bâtisseurs.
Le lait et les produits laitiers donnent du calcium et aident à bien
corps et permettre au sang de bien circuler.
Même si le skipper mange et vit dans un environnement humide, son corps, en dépensant de
l’énergie perd de l’eau ; il doit donc boire afin
de s’hydrater. Pour ne pas alourdir le bateau
avec des bouteilles d’eau, on équipe chaque voilier d’un déssalinisateur.
Le skipper prépare quand même une petite réserve d’eau potable à
utiliser en cas de panne du déssalinisateur
grandir. Ils fortifient les os. Ce sont des aliments bâtisseurs.
Les fruits et les légumes (au moins 5 par jour !) regorgent de vitamines, de fibres et de minéraux. Ce sont des aliments protecteurs.
Ils nous aident à ne pas être malades.
Les céréales et les féculents servent à faire fonctionner nos
muscles et notre cerveau. Ce sont des aliments énergétiques.
Les matières grasses à consommer avec modération car cela fait
grossir ! Ce sont des aliments énergétiques.
Le sucre et les produits sucrés (consommation à limiter) peuvent
provoquer des caries et sont très caloriques. Ce sont des aliments
énergétiques.
Les boissons et surtout l’eau sont essentielles pour hydrater notre
81
Crédits photo © Corinna Halloran/Team SCA
Quelles différences existe-t-il entre la nourriture déshydratée et
Elle est légère (gain de poids divisé par 2 voire par 3), ne prend pas
la nourriture lyophilisée ?
de place, se conserve longtemps (peut se conserver jusqu’à 5 ans) et
Les aliments déshydratés sont issus d’un procédé de fabrication
simple. Il suffit de faire bouillir la nourriture et de faire s’évaporer
l’eau qu’elle contient : ainsi le poids de la dite nourriture en est considérablement réduit.
Le procédé de fabrication de la nourriture lyophilisée est un peu plus
est relativement simple à préparer. Le temps de faire bouillir l’eau
et la mélanger au sachet, moins de 5 mn de préparation suffisent.
Il est également très important que la nourriture puisse être équilibrée et riche en calories, car une personne manœuvrant sur un bateau consommera deux fois plus de calories qu’une personne sédentaire. La nourriture lyophilisée remplit également ce critère.
complexe. Plutôt que de faire bouillir la nourriture, on va cette fois-ci
la congeler, et faire s’évaporer l’eau en procédant directement à
Quels types d’aliments peuvent être lyophilisés ?
l’état gazeux, sans passer par l’état liquide. Ce procédé permet, en
On trouve aussi bien des lyophilisés salés (plats en sauce ou prépa-
outre, de pouvoir conserver jusqu’à 95 % des qualités nutritives de la
rés (hachis parmentier, bœuf aux carottes…) que sucrés (desserts,
nourriture, ainsi que le goût et la couleur initiaux. Ce procédé est
petits déjeuners)
certes plus onéreux, mais la nourriture est de meilleure qualité et
équilibrée.
Pourquoi privilégier la nourriture lyophilisée ?
La nourriture lyophilisée est privilégiée car elle offre des avantages
non négligeables pour une course au large.
82
Rythme des repas
Comment prépare-t-on cette nourriture ?
La nourriture lyophilisée est facile à préparer. Pour la nourriture sucrée, il suffit de rajouter de l’eau froide à la préparation, tandis que
pour la nourriture salée, on fait chauffer de l’eau à l’aide d’un petit
réchaud ou grâce au système auto-chauffant de certaines préparations (cuisson sans flamme)
Se faire à manger n’est pas facile sur un bateau en mouvement mais
tout est conçu par l’équipe à terre ! Une mini-cuisine est aménagée à
l’intérieur du bateau, équipée simplement d’un réchaud afin de ne
pas manger froid et pouvoir des aliments lyophilisés* (80 g pour un
plat réhydraté de 230 g). Le skipper doit être vigilant car les plats
lyophilisés manquent
de minéraux lorsqu'ils sont réhydratés avec de l'eau
dessalinisée.
Le skipper essaye sur les longues courses au large de conserver un
rythme de repas réguliers. Ce moment doit rester convivial et
« satisfaisant ». La nourriture est importante pour garder le moral !
L’entreprise lorientaise Lyophilises.fr a en charge le « packaging » et
l’avitaillement des équipages. Ariane Pearson, la responsable de
l’entreprise, explique comment les équipages, selon leur culture et
leurs habitudes ont des exigences différentes.
Qui prépare la nourriture à bord ?
Dans une course comme la Volvo Ocean Race, il y a dans chaque
équipage neuf hommes embarqués (11 dans l’équipe féminine) dont
un « media Man » Ce journaliste embarqué raconte l’histoire des 10
marins qu’il rejoint. Il réalise du contenu multimédia en direct et
l’envoie par satellite au quartier général de la course à Alicante.
Sa responsabilité médiatique est cruciale - mais il est aussi responsable de la cuisine et du ménage. Toutes les huit heures, il transforme un sachet de nourriture lyophilisée en un repas comestible
avec l’aide d’eau dessalinisée. On sait que les français ou européens
ont tendance à privilégier des sachets lyophilisés individuels alors
Le coin cuisine à bord du
VO 65 de Dongfeng—
que l’équipage turc demande un emballage par repas.
Crédits photo © Ian Roman/Volvo Ocean Race
83
Cela donne des indications sociologiques sur la répartition des rôles
à bord et la manière dont ils prennent leurs repas à bord (l’un après
l’autre par système de quart, ou tous ensemble…)
Les aliments lyophilisés permettent un gain de place sur le
bateau et de poids (plus le bateau est léger plus il va vite),
de temps et une meilleure gestion des déchets.
La lyophilisation, aussi appelée séchage à froid, est un procédé qui consiste à retirer l'eau d'un aliment afin de mieux le conserver. L’action d’approvisionner un bateau en vivres s’appelle l’avitaillement.
http://www.lemonde.fr/sport/article/2010/10/29/route-du-rhum-manger-moins
-pour-aller-plus-vite_1433077_3242.html
http://vendee-globe-junior.vendee.fr/global/pdf/Fiche5.pdf
http://www.eurekasante.fr/nutrition/equilibre-alimentaire-adulte/equilibrer-
Ayant vu le jour en février 2010, a I’initiative d’Ariane
Pehrson, Lyophilise.fr est la première plate-forme commerciale à proposer une telle offre en alimentation
« outdoor ». Basée à Lorient, ses origines se trouvent
dans le monde de la course au large, (13 des 14 bateaux
de la Barcelona World Race et 2 des 6 bateaux de la Volvo Ocean Race sponsorisés). Lyophilisés en portions individuelles ou doubles avec possibilité de recettes et
packaging sur mesure, plats appertisés (sous vide),
boissons et plats auto-chauffants, snacks et gels énergétiques, ustensiles, packs 12 h ou 24 h, lyophilisés très
longue conservation (10 et 25 ans), il y en a pour tous les
goûts plus d’une dizaine de marques, la plupart en distribution exclusive, certaines recettes issues du commerce équitable, biologiques, végétariennes sans lactose, sans gluten ou encore halal…
https://www.youtube.com/watch?v=Iyl-qoRBCc0
alimentation.html?pb=representation
84
Volvo Ocean
Le sommeil à bord
Race,
Dormir dans des conditions extrêmes
con-
traint l’équi-
Le sommeil représente plus d'un tiers de notre vie. Il est détermi-
page à limi-
nant pour la croissance, le développement du cerveau et pour notre
ter
les
récupération physique et mentale.
temps
de
Normalement le sommeil se découpe en différents stade d’environ
90 mn chacun. Le sommeil est composé de 75 % de sommeil lent et
de 25 % de sommeil paradoxal. 50% de la population dort 9H par
nuit. Lors d’une course au large les marins doivent apprendre à gérer leur sommeil différemment compte tenu des conditions extrêmes très physiques, des manœuvres et de la situation météorologique. Evidement il y a une différence entre une course au large en
solitaire et une course en équipage comme la Volvo Ocean Race.
récupération. Il faut
imaginer les
« quarts »
de
4h
de
sommeil
dans des banettes minimalistes, par 30° de gîte, ou avec un bateau
qui file à 30 nœuds et tape dans les vagues dont la coque en carbone
répercute et amplifie le bruit infernal.
La plupart des équipages fonctionne avec un système de quarts, qui
durent généralement de deux à quatre heures de veille suivi d’une
période de récupération équivalente. Si tout va bien à bord, le temps
de récupération est consacré à dormir, manger, charger les dernières données météo, surveiller les autres concurrents, etc. Mais
en cas de manœuvre ou de conditions climatiques extrêmes l'équipage remettra la phase de récupération à plus tard. Le rythme de la
85
Sur des courses en solitaire de quelques jours, les skippers s’entrainent durant des mois à terre, au sommeil polyphasique*. En effet,
même sur un bateau très affuté, on ne peut rester plus de 45 minutes sans surveillance. Les navigateurs sont donc habitués à dormir par courtes séquences.
http://www.polefinistere.com/doc/documentation/
ORGANISATION%20SOMMEIL%20A%20BORD.pdf
http://www.imocaoceanmasters.com/fr/news/feature-thesleep-conundrum
http://www.sommeil-mg.net/spip/Sport-et-decalage-horaire
http://www.dailymotion.com/video/x7l8to_vendee-globe-michel
-desjoyeaux-le-s_sport (Michel Desjoyeaux parle de la gestion
du sommeil à bord)
http://vendee-globe-junior.vendee.fr/global/pdf/Fiche5.pdf
http://www.ina.fr/video/CAC93072019/la-route-du-rhum-lesommeil-en-mer-laurent-bougnon.fr.html (vidéo de l’INA avec
laurent Bourgnon
L’espace pour dormir à bord de Groupama 4—Crédits photo © Yann Riou/Groupama Sailing Team/
86
La vie à bord // Piste de travail
Vivre ensemble durant 9 mois à 11 sur un bateau autour
du monde - approche sociologique La cohabitation à bord d'un voilier, a ceci de particulier, qu'elle interdit aux hommes du bord de s'échapper du bateau. Comment des
équipiers de nationalités différentes, d’expériences diverses peuvent
cohabiter durant 9 mois dans un espace si confiné et dans un esprit
de compétition? Retour sur la table ronde s’étant déroulée à la Cité
de la voile lors de la dernière édition de la Volvo Ocean Race en compagnie de Charles Caudrelier alors barreur sur Groupama 4
(aujourd’hui skipper sur Dongfeng) et l’ethologue Stéphanie BrûléJosso.
Table ronde à la Cité de la voile—Crédits photo © CVET
flits et apaise les tensions. Les jeunes sont plus intrépides et sont
Organisation à bord du bateau
toujours les premiers à répondre aux sollicitations. Ce qui soude
La société en mer est liée à la société à terre. On y retrouve donc la
même organisation. « Chacun a son rôle à bord du fait de ses com-
notre équipage c’est très certainement cette complémentarité des
caractères et des rôles à bord. » Les plaisirs sont assez simples à
pétences et il y a un chef. L’image de l’entreprise se transpose assez
bord : un repas chaud, une blague, deux heures de sommeil d’affi-
bien au fonctionnement de l’équipage ». Charles Caudrelier confirme
lées » témoigne Charles. Stéphanie souligne que les équipages capi-
qu’au delà du poste que chaque marin occupe à bord, de part son caractère ou son expérience, une position à part au sein de l’équipe se
créée : « Le plus âgé d’entre nous prend plus de recul sur les con87
talisent sur des occasions comme les anniversaires pour souder le
groupe et partager des moments agréables. (Suite page 87).
Suite de la page 86
Les plaisirs sont possibles grâce à l’équipe à terre qui anticipe et répond à tous les besoins de l’équipage : « Notre force c’est d’avoir
une équipe à terre à 200% qui anticipe chaque besoin de l’équipage.
Je sais par exemple que tous mes déplacements ou ceux de ma famille sont assurés afin que je passe un maximum de temps avec eux
dès mon arrivée. Pour les marins, c’est un stress en moins et du
bien-être en plus, c’est donc forcément bon pour la performance. »
https://www.youtube.com/watch?v=0THaI6bs2Mo
https://www.youtube.com/watch?v=5wchTTDNmMw (en anglais)
Les rites à bord
L’ethnologue Stéphanie Brulé-Josso souligne qu’à bord, il y a différents niveaux de rites. Tout d’abord, le rite du passage de l’extérieur
à l’intérieur. Charles Caudrelier explique « Chaque marin a sa rou-
tine. 20 minutes avant de prendre mon quart, je me réveille, je
mange, je m’habille soigneusement, je prends des barres de céréales et je monte sur le pont ». Chaque retour à terre est aussi soumis aux rituels : retrouvailles avec les familles, remise des prix, …
Enfin, il y a aussi les rituels obligés, les rites de passage. Le plus célèbre d’entre eux reste le passage de l’équateur. « La tradition veut
que chaque bizuth paye son tribut à Neptune pour avoir le droit de
continuer sa navigation dans l’autre hémisphère. Les deux novices
du bord n’y ont pas échappé. Ce moment reste un bon souvenir car il
a apporté de la bonne humeur à bord alors que nous étions dernier
de l’étape ».
88
Manœuvres sur Groupama 4—Crédits photo © Yann Riou/Groupama Sailing Team/
Se repérer en mer
Longitudes et latitudes
Les skippers de la Volvo Ocean Race doivent s’orienter afin d’élabo-
Pour se repérer en mer, il faut aussi savoir comment se repérer sur
terre ! En observant un globe terrestre, on constate qu’il est quadrillé par des lignes : l’équateur est la ligne imaginaire séparant le
globe en deux : il y a l’hémisphère Nord situé au nord de cette ligne
et l’hémisphère Sud au sud.
rer la meilleure stratégie de course possible. Pour rappel, ils n’ont
pas droit au routage. Aujourd’hui les instruments de navigation modernes comme le GPS* permettent en temps réel de se situer sur
une carte mais autrefois, il en était tout autrement !
Dès l’Antiquité, les navigateurs ont cherché à se repérer en mer. Ils
s’orientaient de jour par rapport à la position du soleil, et la nuit par
rapport à la position des étoiles. Puis ils ont inventé des instruments, qui se sont modernisés au fil des siècles… Il y eu l’astrolabe,
puis le sextant.
Au XIIème siècle, les chinois ont inventé le compas. C’est une boussole
sphérique qui indique la position du nord magnétique.
Les cartes marines apparaissent à partir du XVème siècle lorsque les
grands pays européens parcourent le monde en bateau et commencent à tracer les contours des continents au fur et à mesure de leurs
découvertes en mer.
Enfin, la signalisation maritime permet aux navigateurs de respecter le « code de la mer » et d’éviter les dangers.
89
Le globe a été quadrillé en tranches parallèles à l’équateur. Chaque
tranche est numérotée, en degrés, de l’équateur au pôle Nord (0° à
90° lat. N). et de l’équateur au pôle Sud (0° à 90° lat. S.). C’est la latitude. Le globe a été aussi découpé en quartiers. Ces lignes vont du
pôle Nord au pôle Sud et
s’appellent les méridiens.
En 1884, on a choisi
comme méridien 0 celui
qui passe à Greenwich,
près de Londres
La longitude représente la distance, en degrés, par rapport au méri-
(récifs, hauts fonds, épaves...), la réglementation maritime, la signa-
dien de Greenwich. Chaque quartier est numéroté de 0° à 90° est (E)
lisation maritime (phares, balises, bouées) et les amers. Les cartes
et de 0° à 90° ouest (W). Pour être plus précis, chaque degré (°) est
marines officielles sont publiées en France par le service hydrogra-
divisé en 60 minutes (‘) et chaque minute est divisée en 60 secondes
phique et Océanologique de la Marine (le SHOM); elles engagent la
(‘’). Quand on connaît la latitude (toujours indiquée en premier) et la
responsabilité de l'État en cas d'erreur.
longitude (indiquée en second) d’un point, on peut le situer rapidement sur la carte.
Mais que voit-on sur une carte marine ?
1. les repères cartésiens (longitude et latitude), la projection Merca-
Les cartes marines
tor*, la représentation des distances (le mille nautique), l’échelle de
La carte marine représente les éléments
indispen-
sables à la naviga-
la carte.
2. la représentation des amers et des balises, la représentation des
altitudes.
tion maritime. En
3. la représentation des éléments du paysage marin et sous-marin :
adéquation avec la
repérage et mémorisation des principaux symboles et abréviations.
signalisation maritime, elle permet
de se situer et de se
diriger.
dique
Elle inessentielle-
ment les sondes et les isobathes (profondeur de l'eau), les dangers
90
4. les isobathes et les sondes, la représentation de l'estran et celle
des obstacles divers, l'incertitude et les marges d'erreur à respecter,
le pied de pilote.
5. la représentation des courants.
ment. Les cartes vont s'enrichir de
Histoire des cartes marines
données plus précises, comme les
Avant le XIIème siècle, on navigue presque exclusivement en vue
sondes, les courants ou les bancs de
des côtes, d'après des itinéraires appelés "périples" dans l'Antiquité, et "portulans*" au Moyen-âge. C'est au XII
ème
sable.
siècle qu'apMais les marins préfèrent souvent les
journaux de bord car un sur trois sait
lire et pour eux, la carte reste un outil
intellectuel. Ils naviguent encore beaucoup à l’estime.
paraissent les premiers portulans "figurés", premières cartes à
représentation graphique. Les portulans sont grossièrement dessinés, les détails ne s'attachant qu'à ce qui avait de l'importance
pour la navigation. L'établissement de ces cartes nautiques est
alors basé sur un mode de navigation par cabotage* (on y inscrivait chaque port, chaque lieu de mouillage). Le plus souvent les
Au XVIème, l'invention de l'imprimerie
cartes portulans sont dessinées sur vélin. Elles sont reconnais-
va permettre une meilleure diffusion
sables aux lignes des vents qui les parcourent et sont richement dé-
des cartes, par le biais des atlas notamment. Le « Neptune Fran-
corées. 1375. Abraham Cresques. Bibliothèque Nationale, París _
çois », superbe atlas nautique réalisé par les ingénieurs militaires
Les grandes découvertes vont énormément influer sur le développement de la cartographie. Celle-ci permet de s’approprier le monde.
pour Louis XIV, le montre. On peut même feuilleter l'exemplaire
unique du service historique de la marine, grâce à une astucieuse
technologie multimédia !
Dès le XVIème siècle, les ports normands participent aussi à l’aventure des Grandes Découvertes. La cartographie va connaître un essor grâce à la création d'écoles d'hydrographie, à Dieppe notam-
91
L'ingénieur Charles-François Beautemps-Beaupré et son équipe
réalisent une cartographie exhaustive et précise des côtes de France
entre 1816 et 1844. C’est lui qui créé l’hydrographie moderne.
La signalisation maritime
Pour se repérer en mer, il ne suffit pas d'avoir les bons outils à bord,
il faut aussi respecter la signalisation maritime qui est essentielle à
la sécurité en mer. Elle permet en effet à tous les navigateurs de se
positionner et d'éviter les dangers.
En France, la signalisation maritime est à la charge du "Bureau des
Phares et Balises" dépendant de la sous-direction de la Sécurité Maritime de la Direction des Affaires Maritimes et des Gens de Mer
(D.A.M.G.M.).
Créé en 1806, en France, le service des phares et balises est chargé
d'entretenir les dispositifs d'aide à la navigation mis en place le long
des côtes de France et d'Outre-mer pour signaler les dangers et baliser les routes maritimes et les chenaux d'accès aux ports.
Le balisage désigne également les règles (formes, couleurs) qui doivent être utilisées pour concevoir les balises. Le balisage respecte,
dans l'ensemble des pays ayant une façade maritime, les règles définies par l'Association internationale de la signalisation maritime
(AISM-IALA).
Depuis 1980, une variante de ces règles est appliquée aux Amériques
(Antilles incluses), au Japon et en Corée. Dans ces pays, dits de la
zone B, la couleur du balisage latéral est inversée comme en Guadeloupe.
92
Le balisage désigne l'ensemble des marques ou balises fixes ou flottantes placés en mer ou à terre qui indiquent aux navires les dangers et le tracé des chenaux
d'accès aux ports et abris.
La différence entre les deux régions est la couleur des balises
latérales qui en région A va être
verte pour Tribord et rouge pour
Bâbord, et en région B verte pour
Bâbord et rouge pour Tribord.
Toutes les autres caractéristiques
du système de balisage sont les
mêmes pour les deux régions.
Le code de la mer
On trouve dans les Instructions Nautiques, la description des ports et
les passages particuliers le long des côtes.
Sur la côte et également sur des rochers au milieu de l'eau se trouvent les phares. Ceux-ci sont identifiés de jour par leur forme et la
couleur de l'édifice et comme d'autres amers* tels que les châteaux
d'eau, ils permettent de se repérer sur l'eau.
De nuit, c'est par la période, la couleur et la durée des éclairs lumineux que l'on peut les identifier.
Sur l'eau, ce sont des balises que l'on trouve :
- les bouées cardinales jaunes et noires, surmontées de deux
triangles un danger. Si on place les quatre bouées aux points cardinaux, le danger se trouve au centre.
- les bouées de balisage d'un chenal de couleur verte conique à tribord (numéro impair) et de couleur rouge cylindrique à bâbord
(numéro pair) dans le sens d'entrée de port. La balise peut être réduite à une simple perche.
- les bouées danger isolé de couleurs rouge et noir et surmonté
de deux disques noirs qui indique un haut fond ou un estran.
- la marque spéciale, bouée ou perche, toute jaune et surmontée
d'une croix.
- la bouée d'eau saine, rouge et blanche, indique le début des eaux
profondes à la sortie d'un port.
93
feux à occultation (périodes d'éclairage plus longues que les périodes d'obscurité).
Se repérer en mer : piste de travail
// Les phares
Les phares restent les éclaireurs de nos côtes malgré le formidable
développement des nouveaux outils de navigation comme les radiophares, radars, GPS…
Les premiers phares datent de l’antiquité lorsque des feux de bois
jalonnent les côtes ou préviennent les marins d’un danger. Puis on
élève des tours sur lesquelles ces feux devinrent visibles de loin
comme le célèbre phare d'Alexandrie situé sur l'île de Pharos.
Pour se repérer, le marin se
réfère à son livre de feux et
grâce au type de faisceaux
qu’il a déterminé il peut
connaitre le nom du phare
qui l'éclaire et en déduire sa
position par rapport à la
côte.
Le charbon remplace ensuite le bois, puis ce sont les lampes à huile,
mais la véritable révolution arrive en 1821, lorsqu’ Augustin Fresnel, ingénieur à la commission des phares, propose de remplacer
les réflecteurs métalliques par des lentilles à échelon.
Les phares signalent des récifs ou des zones dangereuses que les
bateaux doivent contourner, mais ils permettent aussi aux marins de
se repérer en mer. Chaque phare possède ses propres caractéristiques, sa façon d'éclairer l'horizon. Certains phares émettent des
feux lumineux de couleurs différentes : rouge ou verte pour signaler
les zones dangereuses, blanche pour indiquer la route à suivre.
D’autres n'envoient qu'une lumière blanche, fixe (intensité lumineuse constante et identique dans toutes les directions), ou à éclats
(périodes d'obscurité plus longues que les périodes d'éclairage), des
feux isophases (temps d'obscurité et d'éclairage identiques), ou des
94
Crédits photo Dave Kneale/Volvo Ocean Race
Se repérer en mer : piste de travail
// La lentille de Fresnel
Ce procédé permet d'éclairer uniquement l'horizon en évitant la diffusion des rayons partout dans l'espace et d'augmenter jusqu'à 4,5
millions de fois l'intensité du faisceau lumineux. Progressivement,
ces lentilles équipèrent tous les phares du monde.
Article « La cartographie : des tablettes d’argile aux images satellite » par Allix
PIOT in l’Eléphant n°5 de janvier 2014 – pp 145-154
http://expositions.bnf.fr/lamer/pedago/pdf/fiche_secrets.pdf
http://www.shom.fr/
Les portulans : http://expositions.bnf.fr/ciel/catalan/
Histoire de la cartographie : http://expositions.bnf.fr/cartes/index.htm
http://www.corderie-royale.com/fr/actuellement/index.php
http://classes.bnf.fr/ebstorf/index.htm http://www.espace-sciences.org/jsp/fiche_article.jsp?
STNAV=&RUBNAV=&CODE=1136884930460&LANGUE=0&RH=MAGAZINE
http://www.enpc.fr/fr/documentation/fonds_ancien/phares/
Commencement.htm
95
Petite histoire des instruments de navigation
Le compas ou comment garder le cap
L’astrolabe
Le passé des compas se confond avec de celui des boussoles.
Un astrolabe est un instrument très ancien qui a été conçu dans
Jusqu'au 17ème siècle, une distinction existe, bien que purement
l’Antiquité. Il permet de mesurer la hauteur d'un astre au-dessus de
conventionnelle : les topographes, sur la terre ferme, utilisent des
l'horizon et de déterminer immédiatement la position de la Lune, du
boussoles indiquant le Sud tandis que
Soleil ou de n'importe quelle planète par rapport aux étoiles.
les compas, surtout utilisés en milieu
maritime, indiquent le Nord.
Il est constitué d’un disque dont la circonférence est graduée en degrés et d’une alidade* en rotation sur le disque. On tient l’astrolabe
verticalement par un anneau, on fait pivoter
Une alidade est
une sorte de règle
mobile qui tourne
sur le centre d’un
instrument avec
lequel on prend la
mesure des angles
l’alidade sur son axe jusqu’à ce qu’elle
pointe l’astre choisi, on lit alors les degrés sur le disque et il ne reste plus qu’à
les convertir en degrés de latitude.
Ce sont les astronomes arabes qui en
ont répandu l’usage à partir du VIIème
siècle : l’astrolabe sert alors surtout pour
l’astrologie, l’enseignement de l’astronomie, et le calcul de l’heure
(en pointant le Soleil la journée et les étoiles la nuit).
Jusqu’à l’invention du sextant au XVIIIème siècle, l’astrolabe fut le
principal instrument de navigation.
96
La boussole est une très ancienne
invention chinoise. On la date entre
200 avant JC et 200 après. A cette
époque on ne s’en servait qu’à des
fins de géomancie et de divination. C’est beaucoup plus tard, aux
alentours du Xème siècle que les marins l’embarquèrent à bord des
navires de commerce pour aller jusqu’en Arabie sans se perdre.
C'est un instrument composé d'une
aiguille aimantée qui se dirige tout le
temps vers le Nord, dans un cadre
où il y a des points cardinaux inscrits : Nord, Sud, Est, Ouest.
En navigation, elle peut servir à déterminer la position présente de
l’utilisateur ou bien indiquer une marche à suivre. Avant d'avoir inventé la boussole, les navigateurs disposaient d'une Rose des vents
dessinée sur une tablette circulaire qui était posée au centre du ba-
Plastimo
teau.
Plastimo Lorient Il existe dans le nautisme trois familles de compas : magnétique, de
France est le leader
relèvement et électronique (sur les GPS et traceur).
européen incontestable de l'équipement
pour bateaux. Fabricant de compas, ra-
Voir l’article très complet sur le compas de marine In « Voile maga-
deaux de survie, gilets de sauvetage, bouées de
zine n°223 de juillet 2014 – pp108-112 .
sécurité et de mouillage. Plastimo propose une
gamme complète et innovante pour les voiliers et
http://fr.wikipedia.org/wiki/Compas_%28navigation%29
bateaux à moteur. Cette entreprise est localisée
sur la Base de Sous Marins de Keroman à Lorient.
http://www.plastimo.com/fr
PLASTIMO
15, rue Ingénieur Verrière
56100 - LORIENT - France
97
Le sondeur
On utilise le sondeur pour connaître
http://
la profondeur d’eau (la bathymétrie*) sous la coque du bateau. Le
sondeur envoie des ondes dans le
milieu marin, les ondes sont réfléchies par le sol et repartent en sens
inverse. Elles sont alors réceptionnées par le sondeur, qui mesure le
temps écoulé entre l'émission de
l'impulsion sonore et sa réception.
Dès lors, grâce à la connaissance de
la durée du parcours des ondes et de leur vitesse dans l'eau, on peut
calculer la profondeur à laquelle se trouve le fond marin par rapport
à la surface de la mer.
Pour que ces mesures soient véritablement exactes, il est toutefois
nécessaire de tenir compte de la vitesse de propagation des ondes
sonores due à la salinité taux de sel dans l’eau) à l'agitation de la
mer, au cap du bateau, ou encore à ses mouvements verticaux.
98
www.espace-sciences.org/jsp/fiche_article.jsp?
STNAV=&RUBNAV=&CODE=1139325268902&LANGUE=0&RH=MAGAZINE
Le sextant
Comme l'astrolabe, le sextant «
moderne » mesure également la
hauteur des astres, mais plus précisément. Il possède deux miroirs
de réflexion, une lunette et une
règle en arc de cercle graduée.
Le sextant est inventé dans les années 1730 par deux personnes indépendamment l'une de l'autre : John Hadley (1682-1744), un mathématicien anglais, et Thomas Godfrey (1704-1749), un inventeur
américain. Il remplace rapidement l'astrolabe.
La spécificité du sextant par rapport à l'astrolabe est que les deux
directions dont on veut mesurer l'angle sont observées en même
temps, rendant la mesure à peu près indépendante des mouvements
du navire.
Le sextant se tient à hauteur des yeux, alors que l'astrolabe nécessite un point de suspension d'autant plus élevé que l'on vise un astre
de site élevé.
99
LE GPS ou « GLOBAL POSITIONING SYSTEM»
Ce système détermine, avec une précision d’environ 15
mètres, la position du bateau grâce notamment à 24 satellites
positionnés à 25 000 km d’altitude. Ces satellites émettent
des signaux radio. Le principe consiste à mesurer le temps de
propagation d'une onde dans l'espace entre le satellite et un
récepteur (bateau). Quand le bateau se déplace et qu’il
s’éloigne du satellite, la longueur d'onde du signal émis par
celui-ci augmente. S’il s'en rapproche, elle diminue. C’est l’effet Doppler.
À l'origine, le GPS était un projet de recherche de l'armée
américaine. Il est lancé dans les années 1960 et c'est à partir
de 1978 que les premiers satellites GPS sont envoyés dans
l'espace. Le premier satellite expérimental est lancé en 1978,
mais la constellation de 24 satellites n’est réellement opérationnelle qu'en 1995.
Crédits photos © Guo Chuan/Green Dragon Racing/VOR
http://eduscol.education.fr/orbito/system/navstar/gps1.htm
http://www.futura-sciences.com/magazines/matiere/infos/dossiers/
d/physique-topographie-decouvrir-fonctionnement-gps-504/page/5/
http://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%
A8me_de_positionnement_par_satellites
100
La balise Argos
ronnement à l'échelle mondiale.
Le système Argos est un système mondial de localisation
et de collecte de données par
satellite. Né en 1978 d'une
coopération entre le Centre
National d'Etudes Spatiales
(CNES), l'Agence américaine
d'étude de l'atmosphère et de
l'océan (NOAA) et l'Agence
spatiale américaine (NASA), il
s'apparente aux systèmes de
positionnement par satellite
tels que le GPS ou le système Cospas-Sarsat. La principale différence provient du fait que la position des mobiles (balises Argos) est
connue du système (centres de traitement des données) et non des
mobiles eux-mêmes comme pour le GPS.
Grâce à leur très faible consommation électrique, et à une miniaturisation très poussée, les balises Argos peuvent être fixées sur des
oiseaux ou des mammifères et fonctionner ainsi plusieurs mois. Parmi les nombreuses autres applications utilisant le système Argos,
on peut citer les bouées météorologiques dérivantes et les flotteurs
profilants.
Le système Argos est par contre très voisin, dans son principe, du
système Cospas-Sarsat destiné à fournir des informations d'alerte et
de localisation de balises de détresse. Bien qu'il soit toujours utilisé
pour suivre des courses de voiliers, le système Argos est avant tout
le système de référence destiné à l'étude et à la protection de l'envi101
Le système Argos permet de localiser les balises n'importe où à la
surface de la Terre avec une précision d'environ 150 mètres. Les balises Argos sont chargées de suivre les déplacements d’un voilier
sur lequel elles sont fixées et de transmettre des données
La balise émet régulièrement des messages brefs (401.65 MHz) qui
sont retransmis au sol par les satellites. A partir de ces messages,
les centres de traitement déterminent ensuite la position de la balise
(donc du voilier) à quelques centaines de mètres près. D'une altitude
de 850 km, les satellites retransmettent les messages vers des stations au sol. A un instant donné chaque satellite voit toutes les balises situées dans un cercle de 5000 km de diamètre. En moyenne,
les satellites voient chaque balise pendant dix minutes à chaque passage. Plus la balise est proche de l'un des pôles, plus les passages
des satellites sont fréquents.
encore le Vendée Globe, ce sont en effet les pays les plus proches
qui interviennent dans le très vaste océan Pacifique.
La Sécurité en mer
Naviguer à la voile durant neuf mois dans des conditions parfois difficiles n’est pas sans risque pour les navigants. Aussi, en cas de problème, toute une procédure est à déclencher, à bord comme à terre.
Matériel et organisation des secours
Ce tour du monde dure neuf mois. Il est donc possible que des problèmes, plus ou moins importants, surviennent pour la soixantaine
de marins qui navigueront lors de cette édition 2014-2015 : blessures, fatigue extrême, rapatriement, tout doit être prévu en amont
pour régler ces problèmes au plus vite, et çe n’est pas une mince affaire si l’on est à plusieurs centaines de kilomètres de la première
terre. En fonction de leurs positions sur le globe, les bateaux engagés dans la course peuvent recevoir l’assistance de n’importe quel
pays dont ils sont proches géographiquement, grâce à un accord
établi entre de nombreux pays dans le monde.
Créée en 1948 et basée à Londres, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a mis en place cette convention dite « Search and
Rescue » (soit « Recherche et sauvetage ») entre 170 pays, et qui
constitue un réseau international des centres de coordination de
sauvetage maritime (MRCC) auquel on fait appel en cas de problème. A titre d’exemple, l’Australie et le Chili sont régulièrement
sollicités pendant les courses comme la Volvo Ocean Race ou bien
102
Sur l’étape lorientaise, la Marine Nationale est prête à intervenir.
Durant toutes les courses au large en France, la Marine Nationale
surveille la flotte et se tient
prête à intervenir pour aller
secourir des skippers en difficultés. Outre l’appel de détresse par VHF, le skipper
peut déclencher sa balise de
détresse, lancer des fusées
fumigènes pour se faire repérer des avions de reconnaissance.
Les quatre avions Falcon 50 M de la flottille 24F de l’aéronautique
navale de Lann-Bihoué, en coordonnant leurs actions avec les hélicoptères de la 32F, les CROSS et d’autres moyens complémentaires
des douanes, s’imposent depuis déjà 11 années comme l’élément
incontournable du sauvetage en mer.
Durant la course, deux flottilles sont prêtes à intervenir en cas de
déclenchement de signal de détresse. La flottille 24F possédant 4
Falcon 50 réalise des missions de service public (SAR, anti-drogue,
anti-immigration, contrôle des pêches, antipollution, soutien aux
zones aérospatiales de Guyane). Elle est implantée à la BAN de Lann
-Bihoué à Lorient. Quant à la flottille 32F, affectée à LanvéocPoulmic, elle est équipée d'hélicoptères type super frelon. La 24F participe également à des briefings sécurité qui permettent avant les départs des courses au
large de rappeler aux skippers les techniques de recherches et de sauvetage.
A bord durant la course
Lorsqu’un marin se blesse, l’aide peut venir d’un membre du bord si
le bateau est trop isolé en plein océan. Ainsi, tous les membres
d’équipage sont formés au préalable pour apporter les premiers
soins. Savoir faire un bandage correctement, suturer une plaie, soigner une dent, calmer un mal de ventre, ils doivent savoir pratiquement tout faire et ont été formé avant de partir. Heureusement, ils
ne sont pas vraiment seuls, un médecin est toujours joignable à
terre pour les guider dans la démarche à suivre.
103
Trousse de secours
Chaque équipage de la Volvo Ocean Race doit compter au moins deux
personnes ayant une formation médicale, et à bord il doit y avoir trois
trousses de secours.
La première contient des produits de première nécessité : pansements, bandages et analgésiques.
La seconde n’est pas sans rappeler la trousse d’un
médecin avec des antibiotiques et tout le nécessaire
pour traiter une blessure importante. La troisième
est scellée et ne doit être utilisée qu’en cas d’urgence. Un hôpital Londonien est en veille 24 heures
sur 24, prêt à aider via le système de caméras embarquées reliées aux satellites. Cependant, la devise
à bord est «mieux vaut prévenir que guérir».
Pour ne prendre que l’exemple de Groupama 4, le bateau français
engagé lors de la Volvo Ocean Race 2011-2012, plusieurs accidents
sont à déplorer :
- En novembre 2011, le français Erwan Israël se blesse à l’arcade
sourcilière et doit se faire recoudre par Charles Caudrelier, l’actuel
skipper du bateau chinois. Le tout avec un bateau qui bouge, ça n’est
pas forcément évident !
La vidéo : http://www.cammas-groupama.com/actualite/media/fr/
video/2545/Suture_
- En mars 2012 dans le sud de l’océan Atlantique, Phil Harmer, à
l’intérieur du bateau est projeté sur la cloison lors d’un arrêt buffet,
c’est-à-dire un arrêt brutal du bateau dans une vague. Un choc sur
l’épaule, rien de cassé, même s’il porte une attelle pendant
quelques jours.
- En avril 2012, au large du Brésil, le voilier démâte. Le mât brisé
blesse le néo-zélandais Brad Marsh à l’avant-bras ce qui nécessite
de le panser.
En outre, les marins ont
aussi à leur disposition
du matériel pour leur
propre sécurité au quotidien : casque, VFI
(Veste à flottabilité intégrée), baudrier, radeaux de survie (calés à
l’arrière du bateau), fusées de détresse, etc.
Avant de partir, tous les
Test fusées de détresse—Crédits photo © Patrick Anderson
marins sont formés à
l’usage de tout ce matériel. Lors de stages de survie de deux jours
et durant lequel ils sont confrontés, en piscine, à des simulations reproduisant les pires situations pouvant leur arriver. Chaque équipe
passe un après-midi dans l’eau et se sert uniquement du matériel de
sécurité qui sera à bord des bateaux de la Volvo Ocean Race.
104
Stage de survie en piscine—Crédits photo © Patrick Anderson
Le stage ISAF est un entraînement de survie permettant aux équipages de mieux maitriser les techniques de sécurité en mer. Les
skippers apprennent à mettre une combinaison de survie, se dégager d’une coque, remonter sur un bateau, faire un hélitreuillage, et
enfin manipuler tout le matériel de sécurité, soit les fusées, le radeau de survie etc.
Le marin apprend à se soigner et gérer des situations médicales seul
sans assistance. En cas d’extrême urgence, il peut contacter 24h/24h
le directeur de course et le médecin officiel par téléphone satellite.
LA SNSM
La sécurité en mer, c’est aussi savoir répondre à une situation donnée en connaissant au mieux le matériel et en connaissant la procédure à suivre.
La Société Nationale de Sauvetage en Mer est une des expressions les plus abouties de la solidarité des gens de mer face aux drames et accidents
maritimes à proximité de nos côtes. Depuis plus d’un
siècle, ces bénévoles issus du monde maritime et main-
http://www.volvooceanrace.com/fr/news/3384_Journee-
tenant en provenance d’autres milieux s’investissent lo-
piscine.html
calement pour apporter une aide efficace aux usagers de
http://www.volvooceanrace.com/fr/news/3370_Rentree-des-
la mer.
classes.html
http://www.snsm.org/
Sécurité, survie, sauvetage en mer - Vagnon - Du Plaisancier (4 juin
2006)
Guide des urgences en mer : Comment surmonter toutes les crises
en mer - Solar (26 avril 2007)
Carnet de bord du jeune skipper - Editions Vagnon (19 mai 2008)
105
Architecture et construction navales
Les bateaux de course ne poussent pas dans les champs, il faut bien
des gens pour les imaginer, les dessiner et les construire. Les bateaux sont d’abord dessinés par un architecte naval. Une fois son travail fini, c’est au tour des chantiers navals de les construire. Rencontre imaginaire avec un architecte naval :
Quel est le travail d’un architecte naval ?
Le métier consiste à imaginer et dessiner des bateaux.
Pour la Volvo Ocean Race, comment procède-t-on ?
On ne dessine pas un bateau n’importe comment. L’important, c’est
de savoir à quoi va servir le bateau : le bateau ne sera pas le même
s’il est prévu pour faire des courses ou justes des petites balades. La
Volvo Ocean Race est une course, longue, durant laquelle les bateaux
ne se reposent jamais. Il faut donc dessiner un bateau rapide pour
pouvoir gagner, mais aussi assez solide pour ne pas casser.
Quels matériaux utilise-t-on? De l’acier parce que c’est solide ?
On pourrait parce que l’acier est très solide effectivement. Malheureusement, l’acier est très lourd et pour qu’un bateau soit rapide, il
doit être léger; En prime, il doit être solide.. Comme quand il s’agit de
construire une Formule 1, le but du jeu est de faire un bateau rapide.
Pas question donc d’utiliser n’importe quels matériaux. Ceux-ci sont
106
Dessin d’un plan de VO 65 Green marine—Crédits photo © IAN ROMAN
bien particuliers et sont issus de la haute technologie.
Il y a de ça plusieurs années, le matériau principalement utilisé pour
construire les coques était l’aluminium, pour ses qualités de légèreté. Encore mieux, c’est aujourd’hui la fibre de carbone qui est utilisée
pour les mêmes qualités.
Le carbone est obtenu à partir du graphite, une roche dont on trouve
des gisements notamment en Chine. Les fibres de carbone sont un
matériau composite, c’est-à-dire un assemblage d’au moins deux
matériaux différents. En l’occurrence, elles sont associées à de la ré-
matériaux différents. Les fibres sont agglomérées avec de la résine.
La fibre de carbone est utilisée ici pour la coque, le pont, le mât, les
safrans, les dérives, etc. La quille, qui permet au bateau de ne pas se
retourner est, quant à elle, réalisée en plomb (pour le poids).
Les voiles, elles, sont fabriquées avec plusieurs couches de fibres de
divers matériaux superposées et imprégnées de résine, avant d’être
peintes aux couleurs du sponsor du bateau. Elles sont toutes réalisées chez North Sails à Vannes, en France, une entreprise spécialisée dans ce domaine.
Pourquoi des bateaux identiques ?
Tous les équipages partent avec les mêmes chances de gagner. Les
bateaux ont les mêmes vitesses et du coup, il risque d’y avoir peu
d’écart entre les bateaux sur la ligne d’arrivée. Et en plus, cela coûte
moins cher.
Où sont construits les bateaux de la Volvo Ocean Race ? A plusieurs endroits en fait. L’architecte choisi est le néo-zélandais Bruce
Farr dont les bateaux ont déjà gagné cinq fois la Volvo Ocean Race.
On a pris les meilleures entreprises de construction de bateau en
Europe et chacune s’occupe d’une partie du bateau. Par exemple
(mettre une carte), la coque est faite en Italie (à Bergamo chez Persico Spa), le pont est fait à Vannes (chez Multiplast), les cloisons
étanches en Suisse (chez Décision) et le tout est assemblé en Grande
-Bretagne (chez Green Marine)
https://www.youtube.com/watch?v=9LHnQarDAcA#t=19
107
Green Marine
Tara Troussier et Jo Elliott participent à la
construction des Volvo
Ocean 65. Elles travaillent pour le chantier anglais Green Marine en
charge de l’assemblage
des nouveaux monotypes de la course, mais elles parlent
français – l’occasion d’une rencontre en vidéo sur place !
Les monotypes dessinés par Farr Yacht Design et construits par quatre chantiers européens sont terminés.
Une organisation complexe et multinationale qui compte
plusieurs Français, dont l’ingénieure Tara Troussier et la
responsable matériaux Jo Elliott. Elles nous expliquent
leur rôle dans la construction du bateau et les moments
forts d’un procédé pas comme les autres. Cliquez cidessous :
http://www.volvooceanrace.com/fr/news/7342_Rencontre-avecles-Francaises-de-Green-Marine.html
Caractéristiques techniques :
Type : monocoque
Architecte : Farr Yacht design
Longueur de pont : 65 pieds (19,80 m) Longueur de coque : 67 pieds (20,40 m)
Longueur hors tout : 72 pieds (21,95 m)
Largeur : 18,4 pieds (5,60 m)
Tirant d'eau : 15,4 pieds (4,7 m)
Hauteur du mât : 99,4 pieds (30 m) Bout-dehors : 7 pieds (2,15 m)
Déplacement (à vide) : 10 750 kg Surface de GV : 151 m2
Surface de voile d’avant : 135 m2
Surface de voile au près (face au vent) :
451 m²
Surface de voile au portant (dos au vent) :
550 m² Quille : basculant à 40 degrés
Safrans : deux
Nombre de voiles à bord : 7
Ballasts : un central de 1000 litres et deux
de 800 litres à l’arrière
Le VO65 de la Volvo Ocean Race 2014-2015
Equipage : 8 personnes (les équipages féminins en comptent 10) + l’équipier média
108
cul du handicap sportif d'un voilier lors de certaines compétitions
nautiques opposant des bateaux différents.
La jauge des bateaux
Le principe clé du jaugeage est que
des
bateaux
similaires
(même
époque, même fonction, même ordre
Les bateaux utilisés pour la Volvo Ocean Race sont bien spécifiques
et sont construits suivant des règles précises, comme dans n’importe quel sport. Celles-ci sont compilées dans les règles de jauge
que les concurrents doivent respecter pour pouvoir participer.
de grandeur) ont des proportions
semblables. Depuis l'Antiquité, le trafic maritime a été contrôlé et taxé par
les autorités. L'administration, mais aussi les commerçants et cour-
Jusqu’ici, la Volvo Ocean Race se courrait sur des prototypes, c’est-
tiers, avaient besoin d'estimer la charge ou le volume transporté par
à-dire des bateaux différents pour chaque équipage, même s’ils se
les navires.
ressemblaient beaucoup. Pour l’édition 2014-2015, grande nouveau-
Pour cette mesure, on utilisa au fil du temps différentes unités, la
mesure ainsi obtenue étant la "jauge", l'opération étant le
"jaugeage" (le mot serait attesté au XIIIème siècle sous la forme :
té : les voiliers utilisés sont des monotypes, comprenez tous rigoureusement identiques. Ces bateaux sont prévus pour participer aux
éditions 2014-2015 et celle de 2017-2018.
"gaujage», issu du francique "galga" « verge, perche », donc à rapprocher de "gaule" et de l'anglais "gauge").
De nos jours, dans le milieu de la course au large, les jauges désignent à la fois les méthodes pour comparer des bateaux de taille et
de conception différentes entre eux, et pour fournir soit les éléments
pour classer les bateaux dans leurs catégories précises, soit le cal-
La JAUGE représente les différentes caractéristiques
d’un bateau : sa taille, son poids, sa voilure, sa conception …
109
Le règlement de la course
Vouloir participer impose aussi aux équipages de se conformer
aux règles de la course. Ces règles sont de plusieurs natures :
- Les règles de la Fédération Internationale de Voile (elles établissent les lois de la course à la voile, par exemple l’interdiction d’avancer autrement que par la force du vent).
AMEDEO, Fabrice (1978-....) Le tour du monde de tous les extrêmes :
dix jeunes marins dans la Volvo Ocean Race / Fabrice Amedeo, Sébastien Josse - 2007 - Glénat
JOBSON, Gary :Fighting Finish: The Volvo Ocean Race, Round the
World 2001-2002 - Nomad Press; Édition : 1st Edition. (1 octobre
2002) - ISBN- 13: 9780965925877
- Les instructions de course et l'avis de course définissent le cadre
dans lequel se déroule l'épreuve (le parcours notamment, les points
de passage obligatoires).
- Les règles de jauge (elles confirment par exemple que les bateaux
sont conformes aux règles établies).
- Le protocole commercial (il oblige par exemple les équipages à
communiquer en envoyant à terre des photos et des vidéos depuis le
bateau).
Course au large – n° 61 – décembre 2013 – pp 48,49
110
Qu’il soit homme ou femme, le skipper est avant tout un navigateur.
Il possède un nombre important de compétences et de qualités pour
prétendre défier les océans. Seule la connaissance de la mer et du
bateau ne suffit pas. Etre skipper exige de la polyvalence et il n’est
pas facile d’en faire son métier. Le marin professionnel est sportif,
à une connaissance de la compétition, de la construction navale, il a
un palmarès qui lui permet d’exercer à temps plein. Il a plusieurs
casquettes comme celle du bricoleur, du météorologue, de médecin, d’informaticien, c’est un leader. Il doit aussi être un bon communiquant, être au moins bilingue, puisqu’il a beaucoup à faire avec
les médias, il doit aussi négocier avec les sponsors. Bref, une solide
expérience lui permet d’être un bon skipper !
surveillance via le PC course*.
La VHF (Very High Frequency), gratuite, permet de communIquer
avec d’autres bateaux, le comité de course, l’équipe à terre, le service portuaire. L’inconvénient du système est sa portée de quelques
milles.
L’Iridium, ou le téléphone par satellite, permet la communication
avec l’équipe à terre, les interviews téléphoniques et bien sur la
communication avec la famille. C’est à heure fixe, que toute la famille se donne rendez-vous autour du téléphone, attendant le coup
Comment les marins communiquent-ils avec leur fa- de fil tant espéré !
mille ?
Le téléphone Inmarsat permet d’envoyer des vidéos en se connecEtre skipper c’est aussi accepter de s’éloigner de sa famille pour
quelques mois. Seul ou en équipage, la solitude peut être pesante :
c’est parfois difficile de ne recevoir qu’une fois par jour des nouvelles de sa famille, parfois moins. En effet, les moyens de communication à bord sont précieux et onéreux et ils sont également sous
111
tant en ligne en HD, de recevoir la météo. C’est d’ailleurs le moyen
que les skippers utilisent pour communiquer avec leur famille. Ils
envoient des vidéos qui permettent aux enfants de mieux comprendre le travail sur le bateau et au conjoint/te … de déstresser !
Les outils ne manquent pas, mais ils sont essentiellement réservés à la navigation et la sécurité en mer. Les navigateurs sont finalement assez rarement mis en relation avec leur famille. C’est
aussi pour cette raison que sur des courses de plusieurs mois et notamment sur la Volvo Ocean Race, les familles ont la possibilité de
rejoindre leur conjoint/e lors des escales. Si les « au-revoir » sont
toujours déchirants, les retrouvailles sont à coup sûr une joie immense pour tout le monde !
Des
Les femmes dans le monde de la voile
sont exclusivement con-
Il est de notoriété commune de parler de la course à la voile comme
d’un sport masculin, au vue de la proportion d’hommes et de
femmes engagés.
Il y a 200 ans encore les femmes n’avaient pas le doit de monter à
bord d’un bateau ! On croyait que, comme les lapins, leur présence à
bord portait malheur aux navires et à leurs équipages. A partir de la
fin des années 1980, la féminisation de la course au large va de pair
personnalités
de
chocs qui entretiennent
et défendent
un sport
ouvert à tous, laissant
place aux femmes, le
principe étant que sur
l’eau, tous soient des
marins. Des courses leur
sacrées comme la Women’s Cup.
Crédits photo © Corinna Halloran/Team SCA
Pour cette édition, la Volvo Ocean Race accueille un bateau entièrement féminin, Team SCA. Mené par des navigatrices aux palmarès
incroyables, de la voile olympique, aux multicoques, en passant par
le Vendée Globe, le bateau rose bonbon a autant de chance que les 5
autres voiliers de remporter la mythique course. La lutte risque
d’être serrée entre les bateaux dont les équipages sont tous aussi
compétents les uns que les autres.
avec une rationalisation des programmes de courses, commandée
par des impératifs médiatiques et technologiques. Les femmes font
maintenant partie intégrante du paysage de la course à la voile : Florence Arthaud, Isabelle Autissier, Ellen Mac Arthur, Sam Davies…
112
Albert Londres écrivait au début du 20eme siècle « A
bord d’un navire, il n’y a ni homme, ni femme, il y a
des marins ».
L’équipage 100% féminin de SCA
Pour cette nouvelle édition de la Volvo Ocean Race, le monde de la
voile internationale se re-féminise avec la présence de l’équipe SCA
composée entièrement de femmes. Leur bateau, looké entièrement
en rose, sera le digne représentant des femmes dans la course à la
voile.
La dernière équipe 100 % féminine à participer à la course est AMER
SPORTS TOO en 2001-02, skippée par Lisa Charles. La toute première équipe féminine remonte à 1989-90 : MAIDEN, skippée par
Tracy Edwards. Quant à la dernière concurrente féminine, c’est
Adrienne Cahalan (AUS) en 2005-06 : elle a été navigatrice à bord de
Brasil 1 pour une seule étape.
C'est la première fois qu'elles ont les mêmes moyens que les compétiteurs masculins, ceci depuis le départ jusqu'à l'arrivée. La prochaine édition de la course se déroulant à armes égales, sur les monotypes VOLVO OCEAN 65, toutes les heures d'entraînement accumulées par le TEAM SCA en font un outsider redoutable. Entre
hommes ou femmes, la différence se fera avant tout sur la préparation physique et mentale. Comme tous les marins, embarqués dans
cette aventure, les équipières du TEAM ont dû se contraindre à un
113
Crédits photo © Annaleisha Rae/Team SCA
entraÏnement spécifique. Depuis plus d’un an et demi pour la plupart, elles s’entraînent en Espagne à Lanzarote aux difficiles conditions de ce tour du monde. Réveil contraint à 6h du matin, sport quotidien et navigation dans l’Atlantique nord aux conditions rudes sont
aux menus de ces femmes. La place d’équipière étant difficile à obtenir, des qualifications drastiques ont été effectuées en amont pour
retenir 12 compétitrices de haut niveau (deux équipières de plus que
sur un bateau à l’équipage masculin).
Leur participation sur cet « Everest de l’océan » est surtout une
ceptées
question de mental. Ces sportives de haut niveau, qui vont embar-
rôles
quer pour 9 mois de course, ont reçu un entraînement mental basé
teurs, routeurs ou
sur la relaxation et la concentration indispensable pour relever les
entraineurs.
défis de l’océan dans des conditions de fatigue, de froid et d’humidi-
L’exemple
té.
en est la présence
Mais, la présence de ce team ne doit pas faire oublier les obstacles
que rencontrent les femmes dans le monde de la voile. Assez bien
accepté comme marins, les femmes ont plus de difficultés à être ac-
dans
de
des
prépara-
parlant
exclusive d’hommes
dans l’équipe à terre
et dans les entraîneurs du team SCA.
Crédits Photo © Rick Tomlinson/Team SCA
http://www.marina-online.ch/uploads/Dokumente/
beaufort_mettraux-schwestern_70_f.pdf
http://teamsca.com/fr/features/team-sca-le-premier-%C3%
A9quipage-f%C3%A9minin-%C3%A0-participer-%C3%A0-l%C3%
A9preuve-en-plus-de-12-ans
114
SCA est une entreprise suédoise présente dans une centaine de pays
dans le monde et qui fabrique des produits hygiéniques et forestiers . L’équipage au complet :
Sophie Ciszek (Australie/Etats-Unis)
Poste : équipier
Date de naissance : 28.06.1985, Mornington, Victoria (Australia)
Langues : Anglais
Carolijn Brouwer (Pays-Bas)
Poste : équipier
Date de naissance : 25.07.1973, Leiden, Pays-Bas
Langues : Néerlandais, Anglais, Portugais, Français, Espagnol, Allemand
Sam Davies (Grande Bretagne)
Poste : équipier
Date de naissance : 23.08.1974, Portsmouth (Grande-Bretagne)
Langues : Anglais, Français
Liz Wardley (Australie)
Poste : équipier
Date de naissance : 06.12.1979, Kokopo, Papouasie - Nouvelle-Guinée
Langues : Anglais, Français
Abby Ehler (Grande Bretagne)
Poste : équipier
Date de naissance : 05.08.1976, Plymouth (Grande Bretagne)
Langues : Anglais, Français
Stacey Jackson (Australie)
Poste : équipier
Date de naissance : 02.06.1983, Mooloolaba (Australie)
Langues : Anglais
115
Sally Barkow (Etats-Unis)
Poste : équipier
Date de naissance : 10.07.1980, Waukesha (Etats-Unis)
Langues : Anglais
Dee Caffari (Grande Bretagne)
Poste : équipier
Date de naissance : 03.01.1973, Watford (Hertfordshire, Grande Bretagne)
Langues : Anglais et Français
Sara Hastreiter (Etats-Unis)
Poste : équipier
Date de naissance : 22.09.1984, South Dakota (Etats-Unis)
Langues : Anglais et Français
Elodie-Jane Mettraux (Suisse)
Poste : équipier
Date de naissance : 07.11.1984, Genève, Suisse
Langues : Anglais et Français
Corinna Halloran
Poste : Media «(wo)man
Date de naissance : 25.08.1985
Justine Mettraux (Suisse)
Poste : équipier
Date de naissance : 4 octobre 1986
Les déchets à bord
La gestion des déchets est très importante à bord d’un bateau, quel
qu’il soit. Il l’est d’autant plus à bord d’un bateau de course réalisant
un tour du monde, tel que la Volvo Ocean Race.
Comment les marins gèrent-ils leurs déchets pendant la course ?
Quels sont les enjeux pour notre planète ?
Quels types de déchets trouve-t-on à bord d’un bateau de la Volvo Ocean Race, c’est quoi exactement ?
Il s’agit, par exemple, des emballages de la nourriture embarquée :
bouteilles de plastique vide, aliments lyophilisés…
Comment s’en débarrasse-t-on en course ?
On ne s’en débarrasse pas ! Tout est conservé à l’intérieur du bateau
(dans un compartiment étanche, à l’avant). Les déchets n’en sortiront qu’à l’arrivée de l’étape. Même en cas d’accident, il est hors de
question de s’en débarrasser en vidant ses poubelles dans la mer !
Pourquoi ne pas tout jeter par-dessus bord ?
Parce qu’il s’agit très souvent de déchets non biodégradables ; ce qui
veut dire qu’ils mettront des centaines d’années à être éliminés par
la nature. L’une des matières concernées la plus problématique,
c’est le plastique.
Mais le plastique, pourquoi c’est si dangereux que ça ? La plupart
des plastiques que nous utilisons au quotidien sont créés grâce à
Credit photo © Sander Pluijm/Team Delta Lloyd/V
l’industrie pétrochimique. Cela veut dire qu’ils sont fabriqués à partir
du pétrole, une matière très polluante. Si un trognon de pomme met
en moyenne 2 mois à disparaître dans la Nature, il faut plus de 450
ans pour un objet en plastique ! Jeter du plastique dans l’océan, c’est
donc le polluer pour longtemps ! (suite page 117)
116
(suite de la page 116)
Certains plastiques peuvent être fabriqués à partir de matière moins
dangereuse (comme l’amidon). Par contre, ces « bioplastiques »
sont plus chers et donc moins répandus.
Et ce ne sont pas les seuls types de déchets : les boîtes en métal
(conserves ou cannettes) mettent entre 50 et 200 ans à se dégrader
complètement. Le verre se conserve très longtemps. Plusieurs
siècles ! Les bouteilles jetées à la mer ne disparaitront pas
rapidement…
En quoi est-ce si grave pour la nature ?
Cela empoisonne l’environnement marin concerné, en particulier au
niveau de la chaîne alimentaire. Par exemple, une bille de plastique
(comme celles de pistolets à air comprimé) peut être prise pour un
œuf de poisson. Cette bille sera mangée par un poisson, qui sera lui
même mangé par un oiseau marin. Autre exemple : les sacs de plastique de supermarché flottant dans la mer, ressemblent à des méduses pour les tortues qui s’étouffent en les mangeant.
Source : http://www.google.fr/imgres?imgurl=http%3A%2F%
2Fwww.lemballageecologique.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2012%
117
La Goélette Tara a réalisé des expériences sur le sujet en 2011. Ses
Environ 10% des ordures plastiques sont jetées dans les
océans et 90% des objets flottants sur les océans seraient
en plastique.
scientifiques ont prouvé que le plastique a même empoisonné le phytoplancton, base de la chaîne alimentaire dans beaucoup de milieux
marins !
Le Programme des Nations Unies pour l’environnement
(PNUE) a estimé en 2006 une concentration de 46’000 objets
flottants en plastique par km carré d’océan.
Et les océans ? Ils sont si pollués que ça ?
Malheureusement oui ! Chaque océan, sur chaque hémisphère, possède un « continent de plastique » : il s’agit de milliards de frag-
Environ 1 million d’oiseaux et 100’000 mammifères meurent
ments de plastique (des bouchons de bouteilles par exemple) qui
chaque année à cause des ordures en plastique.
flottent à la surface et s’agglomèrent en étendues, vastes de plusieurs milliers de kilomètres ! D’où le surnom qu’on leur donne parfois de « huitième continent ».
Mais pourquoi retrouve t-on autant de plastique dans la nature ?
Depuis 50 ans, la production annuelle de plastique sur la planète a
été multipliée par 50 ! Nos sociétés industrialisées en consomment
http://oceans.taraexpeditions.org/wp-content/uploads/2014/07/
ficheeducvfgestiondechetsviequotidienne.pdf
énormément. Malheureusement, elles en rejettent beaucoup dans la
http://www.notre-planete.info/actualites/
actu_1471_continent_dechets_pacifique_nord.php
nature : que ce soit à cause des décharges à ciel ouvert ou quand on
http://www.raceforwater.com/fr/
jette un papier de bonbon par terre…
http://enseigner.tv5monde.com/fle/des-iles-de-dechets
Expédition 7eme continent : http://www.septiemecontinent.com/
118
Ecoconception & Econavigation
Chaque année, on estime que 10 000 carcasses de bateaux devraient
être prises en charge. Hors depuis cinquante ans, ces bateaux sont
faits d'un composite imputrescible, constitué de fibres de verre et de
résines qu'il est très difficile de valoriser. 95% de la flotte de plaisance française est conçue avec du plastique, les 5% restants
avec du bois, de l'acier et de l’aluminium,
Kairos
Le département Innovation de Kairos travaille sur
les bio matériaux applicables au nautisme.
Kaïros est également le premier team à avoir éta-
L'écoconception est basée sur ce constat que tout produit ou proces-
bli, en 2009, son bilan carbone.
sus a un impact environnemental, c’est le cas des bateaux de course
Avec le Fonds Explore, le navigateur Roland Jour-
et de plaisance construits en fibre de carbone et autres composites*.
dain apporte soutien et visibilité à ces nouveaux
L’Université de Bretagne Sud et certaines entreprises soucieuses de
explorateurs qui cherchent à comprendre notre
la protection de l’environnement, comme KAIROS à Concarneau, tra-
monde et inventent les solutions pour le changer.
vaillent à l’élaboration de matériaux bio-sourcés issus du lin, du
chanvre, de la jute pour construire les bateaux de demain.
Les biocomposites* sont caractérisés par le fait que la résine
pétrochimique est remplacée
par une résine végétale ou animale et/ou que les renforts synthétiques (fibres de verre, fibres de carbone, ...) sont substitués par
des fibres naturelles (chanvre, lin, sisal, jute, etc.).
119
Les projets soutenus renforceront les axes suivants :
L’étude et la préservation de la biodiversité
Le développement d’innovations réduisant notre
empreinte environnementale
http://www.explore-jourdain.com/fr
http://www.kairos-jourdain.com/fr/
Ecoconception & Econavigation
// Pistes de travail
Le trimaran " Gwalaz " teste une coque en lin
Ce bateau est le trimaran phare du chantier TRICAT mais celui-ci a
la particularité d’être le seul avoir été construit avec des matériaux
bio-sourcés. Matériaux sur lesquels Kaïros, l’entreprise du navigateur Roland Jourdain, travaille depuis 2009 en collaboration avec
l’IFREMER et l’UBS. La mise à l’eau de Gwalaz, fin mai 2013, fut une
petite révolution dans le nautisme et marque la prise en compte des
enjeux environnementaux dans la plaisance.
Le Gwalaz est construit avec 110 kilos de fibres de lin, 33 kilos de
balsa et de liège, et 285 kilos de résines dont 30 % biosourcés. Il est
http://www.kairos-jourdain.com/fr/biocomposites/9/gwalaz.html
difficile d’aller au-delà à cause d'un problème de vieillissement.
http://www.bretagne-info-nautisme.fr/Mise-a-l-eau-de-Gwalazpremier.html (vidéos et itw de Roland Jourdain)
Mais cela ne signifie pas qu'il soit impossible de créer des bateaux
100 % biocomposites. Il existe déjà des biomatériaux performants,
recyclables, entièrement biodégradables, et qui, en laboratoire, peu-
http://www.bretagne-info-nautisme.fr/Signature-de-la-conventionVague.html
vent être refondus et réutilisés cinq ou six fois sans problème.
120
Ecoconception & Econavigation
// Pistes de travail
L’aventure Tara-tari
Tara Tari est un voilier, construit en toile de jute (40%), polyester et
matériaux de récupération, inspiré par les barques traditionnelles
des pêcheurs du Bangladesh. La construction a été réalisée sur le
chantier naval TaraTari de Yves Marre dont le bateau a pris un dérivé
du nom.
Ce bateau est présenté par Corentin de Chatelperron, comme une
construction expérimentale en fibre de jute : une alternative écologique et économique à la fibre de verre. Le Tara Tari a acquis une
certaine notoriété avec la croisière de Chatelperron en 2010.
Depuis octobre 2011, Tara Tari s'est engagé dans une nouvelle aventure menée par Capucine Trochet. Partie de La Ciotat (France) le 17
novembre 2011, après un chantier de remise en état, Capucine Trochet a notamment traversé l'océan Atlantique en février 2013. Un
blog2 a été mis en place pour suivre le périple sous le nom de
"Where is Tara Tari?". En 2014, Capucine Trochet est repartie à bord
de Tara Tari pour une nouvelle expédition en mer des Caraïbes.
De son côté, Corentin
de Chatelperron a mis
à l'eau au Bangladesh, en février 2013,
un nouveau bateau
100% jute appelé
"Gold of Bengal" du
nom de son association. Gold of Bengal
est le premier voilier
en jute au monde.
Vidéo : François Déliac, « Tara Tari continue son périple à Paris »
http://www.metrofrance.com/info/tara-tari-l-idee-jute/mkfb!
csWLQDU7U5JGY/
Corentin de Chatelperron, L'Aventure « Tara Tari », éditions La Découvrance
http://www.voilesetvoiliers.com/grande-croisiere/l-atlantique-avec-taratari-capucine-trochet-il-ne-faut-jamais-renoncer-a-ses-objectifs/
Blog Where is Tara ? http://whereistaratari.blogspot.fr/
121
méthodes de travail des acteurs de la filière nautique.
Ecoconception & Econavigation
L’éconavigation est l’ensemble des options écologiques pour la
ECONAV
construction, l’utilisation, l’accueil et la fin de vie des bateaux dans le
Le Réseau National EcoNav, imaginé en 2007 à l’initiative de
secteur de la pêche, la plaisance, le transport et le service. Retrou-
l’association De Navigatio a été officialisé en 2008, avec le con-
vez l’exposition en ligne et décou-
cours de la Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme
vrez comment limiter votre impact
et l’Agence des Aires Marines Protégées; Ce réseau regroupe
sur l’environnement marin :
chaque année entreprises, associations, fondations, agences
d’état, centres de recherches … désireux de mutualiser compé-
http://www.econav.org/?exposition
tences et moyens pour favoriser l’émergence d’une filière na-
La norme ISO 14001 des ports de plaisance : ces ports qui s’enga-
vale et nautique durable.
gent pour la préservation de l’environnement doivent respecter un
cahier des charges très strict visant à respecter l’ensemble des réglementations environnementales applicables à ses activités.
 Limiter la consommation en eau potable ;
 Surveiller la qualité des eaux rejetées ;
 Maîtriser les consommations énergétiques ;
 Encourager le tri des déchets et réduire les volumes collectés ;
 Préserver et promouvoir la biodiversité portuaire ;
 Prévenir les risques environnementaux ;
 Valoriser les abords du port ;
 Accompagner la gestion environnementale des événements ;
Ancrer la culture environnementale dans les comportements et
http://www.econav.org/
http://www.voiledeneptune.org/
http://www.ecosailingproject.com/
http://www.ports-paysdelorient.fr/une-demarche-environnementale
-exemplaire
Téléchargement du guide Econav pour un bateau responsable :
http://www.econav.org/IMG/pdf/
guide_pour_un_bateau_responsable_2014.pdf
122
Politiques environnementales dans le monde, de Rio à
drastiques, la pêche et la surpêche nuisent au renouvellement des
Kyoto
stocks halieutiques.
Avec une croissance démographique estimée à 10 milliards d’êtres
L’avenir de notre espèce sur la planète bleue dépend, de la protec-
humains en 2050, les rejets, qu’il s’agisse de ceux émanant de l’agri-
tion de notre environnement composé à plus de 70% par les océans.
culture, de l’industrie ou des particuliers, risquent d’atteindre des
Les naufrages de gros bâtiments tels que les pétroliers représen-
niveaux dramatiques.
tent seulement 2.5 % des pollutions qui affectent notre environneIl y a donc urgence à agir et les pays « hôtes » de la Volvo Ocean
ment maritime mondial.
Race ne sont pas en reste pour apporter des solutions d’avenir. Le
Certes, les dégazages représentent de 200 000 à 1 500 000 tonnes
défi des hommes est aujourd'hui de réussir à limiter le réchauffe-
d’hydrocarbures, de détergents, d’huiles variées et de produits chi-
ment climatique à l’échelle planétaire. Malheureusement, si certains
miques déversés chaque année, mais les deux tiers des pollutions
experts tirent depuis longtemps la sonnette d’alarme, les états ont
marines proviennent des continents via la voie atmosphérique,
mis très longtemps à réagir. Ce n’est qu’en 1992 lors du Sommet de
source des plus nocives contaminations pour les fleuves, les rivières
la Terre à Rio de Janeiro ( Brésil) que la question fut vraiment
et les estuaires.
abordée. C’est ensuite à Kyoto au Japon que les mesures ont été
Sur les côtes, qui abritent l’essentiel de la biodiversité marine, les
envisagées, la principale mesure décidée étant la diminution de 5%
activités humaines portent gravement atteinte aux espèces ter-
des émissions à effet de serre au niveau mondial. Aujourd’hui de
restres et aquatiques bouleversant irrémédiablement l’équilibre des
nombreux pays n’ont toujours pas signé cette convention.
écosytèmes.
http://www.diplomatie.gouv.fr/fr/sites/odyssee-developpementdurable/
Au large, malgré les règlementations internationales toujours plus
123
Les dates clés de quarante ans de sommets pour l'environnement
1972 : Conférence de Stockholm
Pour la première fois, tous les pays se rencontrent pour évoquer
l'état de la planète. La Conférence aboutit à la création du Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) et pour le
Développement (PNUD).
1987 : Rapport Brundtland
Dans un document titré « Notre avenir à tous », la Norvégienne Gro
Harlem Brundtland définit le développement durable de la façon
suivante « répondre aux besoins des générations du présent sans
compromettre la capacité des générations futures à répondre aux
leurs. »
1992 : Sommet de Rio
Les Etats prennent conscience des menaces sur la planète et s'engagent sur le changement climatique (le protocole de Kyoto est signé
en 1997), la biodiversité (le protocole de Nagoya aboutit en 2011) et la
désertification (qui reste lettre morte).
1993 : Création de l’agence européenne pour l’environnement
frappe les esprits en avertissant : « Notre maison brûle et nous regardons ailleurs. Nous ne pourrons pas dire que nous ne savions
pas.»
2009 : Conférence de Copenhague
Le réchauffement climatique devient l'urgence mondiale. Malgré une
intense pression des ONG et de la société civile, les 192 pays ne trouvent pas d'accord pour prolonger les engagements du protocole de
Kyoto et y inclure les pays du Sud.
2009 : Grenelle de la mer
Le grand livre pour sauver la planète
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-grandes-dates-dela.html
http://www2.ademe.fr/servlet/getDoc?id=11433&m=3&cid=96
Énergies, développement durable : sciences et technologie, CE,
CM Fournial Nadine, Henry Bernard, Herreman Serge. Hachette Éducation, 2010. 1 livre + 1 cédérom
Citoyens de la Terre [en ligne] CNDP, 2007
http://www.cndp.fr/edd/citoyen_terre
2002 : Sommet de Johannesburg
Dix ans après Rio, la communauté internationale fait le point sur les
engagements pris après Rio. Le Président français Jacques Chirac 124
aux panneaux solaires à concentration thermique et aux éoliennes
Environnement : Piste de travail
// L’exemple de la ville de MASDAR
terrestres et marines.
Depuis 2008, une ville 100%
verte a vu le jour, à 30 km environ d’Abu Dabi, en plein désert.
Cette ville à l’avant-garde des
énergies renouvelables, sans
voiture, sans déchets et sans
émission de CO2 est en cours de
construction et devrait accueillir
50 000 habitants à l’horizon
2020.
Ce qui surprend lorsque l’on traverse les premières rues de Masdar,
La consommation d’eau moyenne d’un émirat est de 550 litres par
an et celle-ci devrait être baissée à 150 litres à Masdar grâce à un
programme dont l’objectif à long terme est de mettre en place des
usines de dessalement à grande échelle et à basse consommation
alimentées par des énergies renouvelables dans les Émirats Arabes
Unis. Les eaux usées, quant à elles, seront utilisées pour
l'irrigation des cultures destinées à l'alimentation et à la production
de biocarburants.
Masdar qui se veut être la vitrine des savoirs faire des Emirats
c’est la fraîcheur qui y règne : 10° de moins que dans une ville
Arabes Unis, dans le commerce des énergies renouvelables dont ils
« classique » de la région, phénomène obtenu grâce à une orienta-
briguent le leadership mondial, pourra accueillir 1 500 entreprises et
tion réfléchie des axes de communication, une architecture raison-
90 000 travailleurs en 2020, et sera également le siège d'une univer-
née tenant compte des spécificités locales. Les espaces ombragés
sité spécialisée dans ce secteur.
sont privilégiés avec des dispositifs de ventilation naturelle forcée
fréquemment utilisés dans l'architecture traditionnelle des pays
Masdar tire son nom de l'arabe : ‫ ﻣﺼﺪر‬ma dar, qui signifie
« source».
arabes comme le moucharabieh et les tours à vent appelées badjir.
Tout est mis en place pour limiter la consommation d’électricité produite en masse sur les toits grâce aux panneaux photovoltaïques,
125
(Suite de la page 125)
Mais aujourd’hui, si la ville a bien surgi du sable, il lui manque
donc les habitants ! Depuis 2008, on ne comptabilise pas plus que
quelques centaines d’habitants. Essentiellement les étudiants du
Masdar Institute, qui est le pilier technologique de la ville. Cependant
pour eux, Masdar n’est qu’une étape, même si beaucoup croient au
projet.
Pourquoi ? A cause d’une erreur de vision. C’est la preuve qu’on
ne peut pas faire surgir une ville de terre simplement parce qu’elle
est écologique. Une ville, c’est aussi un tissu économique un tissu
social. Et cà personne, même avec le meilleur projet du monde, ne
peut en faire abstraction.
Du coup, le voisin et concurrent, Dubaï, a regardé cette mésaventure
avec beaucoup d’attention et commence à appliquer les mêmes principes écologiques, mais à l’ensemble de son territoire. Une manière,
aussi, d’attirer les meilleurs ingénieurs et les étudiants pour préparer l’après-pétrole et d’ores et déjà, limiter la dépendance à l’or noir.
http://masdarcity.ae/en/
http://fr.wikipedia.org/wiki/Masdar
Sacha Bollet et Benoît Demarle, (2013) Masdar, une cité verte au
pays de l’or noir ; France 5, documentaire diffusé le 15 juillet 2013
http://www.france5.fr/et-vous/France-5-et-vous/Les-programmes/
LE-MAG-N-29-2013/articles/p-18477-Masdar-une-cite-verte-aupays-de-l-or-noir.htm
Abu Dhabi lance un projet de ville écologique modèle en plein désert.
Le Monde le 21.01.2008 : http://www.lemonde.fr/planete/
article/2008/01/21/abu-dhabi-lance-un-projet-de-ville-ecologiquemodele-en-plein-desert_1001779_3244.html
http://lesclesdedemain.lemonde.fr/villes/masdar-city-la-ville-verteau-pays-de-l-or-noir_a-13-1141.html
126
LEXIQUE
(A/G)
- 40e rugissants : terme utilisé pour les latitudes situées entre les
40e et 50eparallèles dans l'hémisphère Sud, appelées ainsi en raison des vents forts qui y règnent.
- 50e hurlants : termes utilisé pour les latitudes situées entre les
50e et 60eparallèles dans l'hémisphère Sud, appelées ainsi en raison des vents très forts qui y règnent. C’est notamment la zone
dans laquelle se trouve le Cap Horn.
- Bio-composite : les matériaux bio-composite sont des matériaux issus de ressources végétales tels que le lin ou le chanvre
dont les fibres peuvent remplacer d’autres types de fibre synthétiques (fibre de verre, fibre de carbone). L’utilisation de ce type de
matériau favorise le reçyclage.
- Cabotage : transport maritime sur de courtes distance et généralement à proximité de la côte (moins de milles).
- Accastillage : ensemble des éléments qui permet la manœuvre
grâce aux cordages sur le pont (mousquetons, manilles, poulies,
etc.).
- Amer : élément visuel terrestre, visible depuis la mer, et servant
de point de repère pour la navigation (exemple : un clocher, le
sommet d’une colline, un château d’eau, une tour, un château, le
pignon d’une maison, etc.). Ils sont mentionnés sur les cartes marines.
- Au près / Au portant : allures auxquelles navigue un bateau.
« Au près », le bateau marche avec le vent de face. « Au portant »,
il marche avec le vent dans le dos. On parle de « vent de travers »
lorsque le vent vient sur le côté du bateau.
- Avitaillement : alimentation à bord.
- Bathymétrie : il s’agit de la science mesurant la profondeur des
océans et le relief des fonds marins.
- Course « in port » : course relativement courte ayant lieu à
proximité de la côte et bien souvent visible depuis le bord.
- Déssalinisateur : appareil permettant de dessaler l’eau de mer
et, ainsi, la rendre potable. Cet appareil permet de ne pas embarquer une quantité importante d’eau douce, et donc d’alléger le bateau.
- Fibre de carbone : matériau obtenu après traitement du graphite, utilisé dans la construction navale, automobile ou aéronautique, pour ses qualités de légèreté et de solidité notamment.
- GPS : (pour « Global Positioning System ») système permettant à
n’importe quel endroit du globe de connaître sa position géographique.
127
LEXIQUE
(G/V)
- Gréement : il s’agit de l’ensemble des équipements permettant
l’usage du vent grâce aux voiles (mât, hauban, cordages, etc.).
- Growler : morceau de glace dérivant provenant d’un iceberg, et
risquant en cas d’impact d’endommager le bateau.
- Hydrographie : étude et description des cours d'eau, des mers et
des océans, et même des cours d’eau tous-terrains.
- Jauge : cadre qui réglemente l’architecture des bateaux. Par
exemple, la jauge des bateaux de la Volvo Ocean Race impose aux
bateaux d’avoir un certain nombre de voiles de rechange à bord.
- Lyophilisé : procédé permettant à un aliment d’être séparé de
son eau par congélation. Le procédé permet à un aliment de mieux
se conserver dans le temps et de peser moins lourd.
- Media-man : homme du bord en charge de la prise de vue (photo
et vidéo), à transmettre régulièrement à terre.
- Mille (mille marin ou mille nautique) : unité de distance utilisé en
mer, équivalent à 1,852 km. A ne pas confondre avec le mile anglais (1,609 km).
- OFNI (Objet Flottant Non Identifié) : désigne tout objet ou élément
à la surface de l’eau et risquant en cas d’impact d’endommager le
bateau (exemples : container, bille de bois, iceberg, growler, bouée
dérivante, etc.)
Pc course : lieu où travaillent les organisateurs de la course et gèrent les aléas de la course (suivi des bateaux, analyse météo, aides
éventuelles, logistiques, etc.)
Portulan : ancêtre de la carte marine moderne, indiquant plus précisément les ports et les côtes que les routes maritimes.
- Pot au noir : est une bande de quelques centaines de kilomètres
tout autour de la Terre, aux alentours de l’Equateur et où les zones
de vent faible alternent avec les grains pluvieux et ventés. Ce sont
des zones souvent délicates à gérer pour les marins en course.
- Quille : contrepoids du bateau, en plomb, et situé sous la coque
et lui permettant de ne pas chavirer.
- Routage : assistance pour un bateau de course de la part d’un
« routeur » à terre, spécialiste de la météo, et qui conseille l’équipage quant aux choix tactiques de la route à prendre pour trouver
les meilleurs vents notamment. Il est autorisé pour certaines
courses seulement comme la Route du Rhum, mais pas pour la
Volvo Ocean Race.
- Safran : partie immergée du gouvernail.
- VFI : (pour Veste à Flottabilité Intégrée) gilet de sauvetage se
gonflant automatiquement en cas de chute à la mer. Il gène moins
le marin qu’un gilet de sauvetage classique.
- VOC : Compagnie Néerlandaise des Indes Orientales (Vereenidge
Oostindische Compagnie), fondée au début du XVIIe siècle.
Portulan : ancêtre de la carte marine moderne, indiquant plus précisément les ports et les côtes que les routes maritimes.
128
Rédactionnels SELLOR—Muséographie
Claire SARRAZIN, Maël DANIEL,
Stéphane LE COQ , Anne PERRON, , Mari LE GUELLAUT,
Christophe GUIGUEN, Claire LE BRIZ, Mathieu GENTILHOMME
Coordination :
Tiffen BARGAIN
Conception & réalisation :
Marie-Claude TRESSET
Graphisme : Mathilde Desgrè
Remerciements aux entreprises de la Base de sous-marins
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