ORDOV - DREAL Normandie

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Sommaire
1 - LA RÉGION HAUTE NORMANDIE – DÉMOGRAPHIE ET MOBILITÉ...................................................................6
1.1 - Démographie et attractivité...................................................................................................................................................6
1.2 - La mobilité en région............................................................................................................................................................8
2 - LE SERVICE ATOUMOD....................................................................................................................................16
2.1 - Un support unique de titres de transport..............................................................................................................................16
2.2 - Un système d’information multimodal..................................................................................................................................17
2.3 - Une tarification multimodale................................................................................................................................................17
2.4 - La coordination physique des réseaux.................................................................................................................................18
3 - LE TRANSPORT FERROVIAIRE........................................................................................................................20
3.1 - L'offre de transport ferroviaire.............................................................................................................................................20
3.2 - La fréquentation annuelle du réseau...................................................................................................................................23
4 - LE TRANSPORT INTERURBAIN........................................................................................................................26
4.1 - Le transport collectif routier de voyageurs............................................................................................................................26
4.2 - Les liaisons de transports inter-régionales...........................................................................................................................26
4.3 - Les transports routiers intra-régionaux................................................................................................................................27
4.4 - Les transports collectifs départementaux.............................................................................................................................28
5 - LE TRANSPORT URBAIN..................................................................................................................................32
5.1 - Suivi de l'avancement des Plans de Déplacements Urbains (PDU).......................................................................................32
5.2 - Périmètres de transports urbains (PTU) – Réseaux de transports collectifs...........................................................................32
5.3 - L'activité des réseaux urbains en 2013................................................................................................................................34
5.4 - Faits marquants..................................................................................................................................................................35
6 - LA VOITURE PARTICULIÈRE............................................................................................................................37
6.1 - Les véhicules particuliers en Haute-Normandie...................................................................................................................37
6.2 - Le réseau routier structurant de la Haute-Normandie...........................................................................................................42
6.3 - Les trafics..........................................................................................................................................................................44
7 - LE COVOITURAGE.............................................................................................................................................48
7.1 - Suivi des aménagements des aires de covoiturage..............................................................................................................48
7.2 - Suivi de l'utilisation du site internet relatif au covoiturage......................................................................................................48
8 - LE VÉLO.............................................................................................................................................................50
8.1 - Le vélo « tourisme »...........................................................................................................................................................50
8.2 - Le vélo en ville ou le vélo utilitaire.......................................................................................................................................52
9 - LE TOURISME MARITIME ET FLUVIAL.............................................................................................................53
9.1 - L’activité passagers des ports – les liaisons trans-Manche...................................................................................................53
9.2 - Les croisières fluviales et maritimes....................................................................................................................................55
10 - LE TRANSPORT AÉRIEN.................................................................................................................................56
10.1 - Destinations offertes.........................................................................................................................................................56
10.2 - Évolution annuelle du nombre de passagers......................................................................................................................56
11 - TRANSPORTS ET POLLUTION........................................................................................................................58
11.1 - Le bruit.............................................................................................................................................................................58
11.2 - La qualité de l'air..............................................................................................................................................................58
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1-
La région Haute Normandie – démographie et mobilité
1.1 -
Démographie et attractivité
Chiffres et analyse : source INSEE
Eure
Seine-m aritim e
Haute-Norm andie
France
M étropolitaine
Nom bre d'habitants au 1e r janvier 2007
572 105
1 244 611
1 816 716
61 795 238
Nom bre d’habitants au 1e r janvier 2012
591 616
1 253 931
1 845 547
65 241 241
M oyenne variation/an e ntre 2007 e t 2012
0,67%
0,15%
0,32%
0,51%
Superficie (k m ²)
6 040
6 278
12 318
543 941
98
200
150
119,9
Densité (hab/km ²)
Au 1er janvier 2012 la région Haute-Normandie compte 1 845 547 habitants, soit 2,83% de la population de la France métropolitaine,
proportion légèrement en baisse par rapport à l’an passé où elle représentait 2,91%. La région connaît en effet une augmentation de
0,3% de sa population entre 2011 et 2012 tandis que celle de la France augmente de 3,4% dans la même période. Il s’agit d’une
poursuite des tendances observées par le passé : un dynamisme démographique globalement faible par rapport à la moyenne
nationale, plus élevé dans le département le moins peuplé des deux, l’Eure (+0,6%) comparativement à la Seine-Maritime (+0,2%).
La Haute-Normandie reste au 14e rang des 26 régions françaises en termes de population. La densité en Haute-Normandie
(150 hab/km²) y est bien supérieure à la densité moyenne en France métropolitaine (119,9 hab/km²).
Le département de l'Eure compte 591 616 habitants. Il se place au 43e rang parmi les 100 départements français en nombre
d’habitants. La croissance de la population reste soutenue entre 2007 et 2012 dans ce département qui capte les deux tiers de la
croissance régionale de la population, avec une hausse annuelle de 0,67%, taux supérieur au taux régional (+0,32%) et au taux
national (+0,51%). Le département bénéficie à la fois d’un solde naturel (différence entre les naissances et les décès) nettement positif
et d’un solde migratoire (arrivées moins départs) lui aussi favorable, signe de l’attractivité euroise.
Le département de la Seine-Maritime compte 1 253 931 habitants. Il se place au 14e rang parmi les 100 départements français en
nombre d'habitants, dépassé durant les cinq dernières années par la Haute-Garonne. Mais il est seulement 75e en terme d’évolution
de population, position comparable avec celle des départements du Nord, de la Manche, de la Moselle mais aussi de la Guadeloupe.
Le solde naturel positif de ce département soutient la croissance démographique, grevée par un déficit migratoire de -0,25%.
Répartition et croissance de la population suivant la taille des communes
REPARTITION PAR TAILLE
DES COMMUNES DE L’EURE
Taille des
communes par
nombre
d’habitants
Nom bre de
com m unes
Population
m unicipale
Moins de 250
164
De 250 à 499
220
De 500 à 999
REPARTITION PAR TAILLE
DES COMMUNES DE LA SEINE MARITIME
Part de la
population du
départem ent
(%)
Evolution
annuelle
2007-2012
Nom bre de
com m unes
Population
m unicipale
Part de la
population du
départem ent
(%)
Evolution
annuelle
2007-2012
27 106
4,6
+ 1,08 %
162
26 925
2,1
+ 1,04 %
79 204
13,4
+ 1,63 %
205
75 426
6,0
+ 1,31 %
171
118 813
20,1
+ 1,10 %
194
133 358
10,6
+ 0,88 %
De 1 000 à 9 999
114
239 685
40,5
+ 0,74 %
164
420 204
33,5
+ 0,30 %
10 000 ou plus
6
126 808
31,4
- 0,47 %
20
598 018
47,7
- 0,29 %
Total
675
591 616
100
+ 0,67 %
745
1 253 931
100
+ 0,15 %
Dans le département de l’Eure comme en France, la moitié des communes compte moins de 500 habitants, et un quart de 500 à 999
habitants. Dans le cas de l’Eure, ce type de commune n’appartient pas en général aux zones rurales mais plutôt au périurbain. La
plupart d’entre elles font partie d’une aire urbaine comme Évreux ou Rouen, voire Paris. Cela signifie qu’au moins 40% des actifs
résidant dans ces communes travaillent dans une aire urbaine.
Les communes de 1 000 à 9 999 habitants sont nombreuses et regroupent deux Eurois sur cinq. Elles sont un peu moins dynamiques
que les plus petites mais leur rythme annuel de hausse est comparable à la moyenne départementale. Par contre dans les villes de
10 000 habitants ou plus, les évolutions de population sont négatives (hormis Gaillon et Pont-Audemer). Cette tendance est conforme
aux baisses observées dans les villes centres de la région et les communes de cette taille au niveau national.
En Seine-Maritime comme dans le reste de la France, les trois quarts des 745 communes seinomarines ont moins de 1 000 habitants.
Elles connaissent une progression de leur population supérieure ou proche de 1%, soit nettement plus forte que l’ensemble du
département. Malgré tout, elles ne rassemblent que 19% des habitants de Seine-Maritime, cette proportion étant de 15% en France.
La croissance démographique est deux fois plus forte qu’en moyenne départementale dans les communes de 1 000 à 9 999 habitants,
avec toutefois de fortes disparités. Comme en France, la croissance démographique est nettement moins dynamique en milieu urbain.
6
Parmi les vingt villes de 10 000 habitants ou plus, onze ont perdu des habitants depuis 2007. Neuf villes en ont gagné, dont Rouen,
Saint-Étienne-du-Rouvray et Elbeuf, mais aussi Canteleu, Yvetot et surtout Caudebec-lès-Elbeuf qui franchit le seuil des 10 000
habitants, ce qui ne lui était plus arrivé depuis la fin du XIXe siècle.
Diminution de la population en milieu urbain
POPULATION POPULATION
2012
2007
Évolution
annue lle
2007-2012
POPULATION POPULATION
2012
2007
Évolution
annuelle
2007-2012
Évre ux
49 634
51 485
-0,7%
Le Havre
173 142
179 751
-0,7%
Ve rnon
24 112
24 598
-0,4%
Rouen
111 557
108 569
+0,5%
Louviers
17 973
18 120
-0,2%
Dieppe
30 632
33 375
-1,7%
Val-de -Reuil
13 407
13 548
-0,2%
Sotte ville-les -Rouen
28 622
30 392
-1,2%
+0,7%
Gisors
11 283
11 677
-0,7%
St-Étienne -du-Rouvr.
28 616
27 616
Bernay
10 399
10 434
-0,1%
Le Grand-Que villy
24 563
26 162
-1,3%
Pont-Audem e r
9 011
8 718
+0,7%
Petit-Quevilly
22 089
21 970
+0,1%
Le s Andelys
8 179
8 208
-0,1%
M ont-Saint-Aignan
19 798
20 207
-0,4%
Gaillon
7 175
6 880
+0,8%
Fé cam p
19 262
19 169
+0,1%
Verne uil-sur-Avre
6 215
6 694
-1,5%
Elbe uf
17 315
16 975
+0,4%
Variation du nombre d'habitants entre 2006 et 2011
L’illustration de la variation du nombre d’habitants entre 2006 et 2011 met en lumière les phénomènes de moindre croissance voire de
recul de population en milieu urbain, et de périurbanisation autour des bassins d’emploi les plus importants (extension des aires
urbaines).
Nouvelle carte des régions : 3,3 millions de Normands
La loi n°2015-29 relative à la délimitation des régions, aux élections régionales et départementales et modifiant le calendrier électoral,
a été promulguée le 16 janvier 2015 après validation par le Conseil constitutionnel le 15 janvier 2015. En métropole, la nouvelle carte
des régions, effective au 1er janvier 2016, fait passer leur nombre de 22 à 13 ; les deux régions Haute et Basse Normandie sont
regroupées dans une même entité. Avec une population de 3,322 millions d’habitants, la Normandie se classe au 9e rang de ces 13
nouvelles régions. La croissance annuelle de la population y est deux fois plus faible qu’en moyenne nationale, +0,27% contre +0,51%.
Elle est portée exclusivement par l’excédent des naissances sur les décès, puisque le solde migratoire est très légèrement négatif.
Haute et Basse-Normandie présentent chacune un profil démographique différent avec, en Haute-Normandie, un solde naturel élevé et
un solde migratoire négatif et en Basse-Normandie, des migrations légèrement positives et un solde naturel qui apparaît deux fois plus
faible.
7
1.2 -
La mobilité en région
Un contexte législatif nouveau, une organisation territoriale modifiée
Dans le cadre de l’acte III de la décentralisation lancée par le Gouvernement, la loi relative à la modernisation de l’action publique
territoriale et l’affirmation des métropoles (MAPTAM) a été adoptée le 27 janvier 2014. Cette loi acte plusieurs avancées impactant
directement les acteurs du transport public :
- les AOTU (autorités organisatrices des transports urbains) deviennent AOM (autorités organisatrices de la mobilité) ; ce changement
d’appellation s’accompagne d’un élargissement de leur champ d’action à l’autopartage, au covoiturage, au vélo, à la marche, mais
également au transport de marchandises et à la logistique urbaine ;
- la confirmation de la région en tant que chef de file de « l’intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transports »,
compétence qui implique en particulier la mise en place de pôles d’échange, l’information voyageurs ou encore la création de
tarifications et de billetiques rassemblant plusieurs modes de transport ; elle est chargée à ce titre de l’élaboration d’un schéma
régional de l’intermodalité en collaboration avec les départements et les autorités organisatrices de la mobilité. Les Plans de
Déplacements Urbains (PDU) devront être compatibles avec ce schéma régional.
La Région Haute-Normandie, qui travaille depuis plusieurs années à développer sur son territoire Atoumod, système aujourd’hui
abouti, voit donc son rôle confirmé de chef de file en matière d’intermodalité et de complémentarité des modes de transports.
- la dépénalisation et la décentralisation du stationnement payant, qui doit permettre aux collectivités de renforcer l’efficacité de leur
politique de stationnement dans un objectif de report modal, et de percevoir des recettes ré-injectables dans le financement
d’opérations améliorant les transports en commun et d’opérations de voirie.
- la création des métropoles au 1er janvier 2015 pour tout EPCI comptant plus de 400 000 habitants et situé dans une aire urbaine
comptant plus de 650 000 habitants. Outre Rouen, sont également concernées Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Rennes,
Strasbourg et Toulouse. En matière de transports, les métropoles voient leurs pouvoirs étendus concernant la voirie ou la participation
à la gouvernance et l’aménagement des gares et exercent, en matière d’aménagement de l’espace métropolitain, l’organisation de la
mobilité (rôle d’AOM, création, aménagement et entretien de voirie, signalisation, abris de voyageurs, parcs et aires de stationnement
et plan de déplacements urbains). Par ailleurs elles peuvent obtenir, en sus, des transferts de compétence de la part du département,
de la région et de l’État. Par exemple, par convention passée avec le département, à la demande de celui-ci ou de la Métropole (le
transfert est alors constaté par arrêté du représentant de l’État dans le département), la Métropole pourrait exercer sur son territoire la
gestion des routes classées dans le domaine public routier départemental ainsi que de leurs dépendances et accessoires.
Pour notre région, le décret n°2014-1604 du 23 décembre 2014 porte création de la Métropole Rouen Normandie.
Enfin, la loi relative à la délimitation des régions (évoquée en 1.1, dernier §) entraîne la fusion, au 1er janvier 2016, de la Haute et de la
Basse Normandie pour donner naissance à la Normandie, avec un rôle accru dévolu en matière de mobilité (cf supra).
Les réorganisations consécutives à ces réformes au sein des collectivités territoriales impacteront globalement l’organisation de la
mobilité. Les conséquences de ces changements seront abordées dans notre publication de l’an prochain, qui évoluera probablement
à l’occasion des réorganisations sus-citées mais aussi des travaux actuellement réalisés par la DREAL de Basse-Normandie. Celle-ci
édite aussi, depuis 1995, un observatoire des transports, consultable via ce lien :
http://www.basse-normandie.developpement-durable.gouv.fr/observatoire-regional-des-transports-r146.html
L’obligation de mise en accessibilité des transports en commun
L’article 45 de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes
handicapées, imposait aux AOT l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité (SDA) de leur réseau avant le 12 février 2008. La
mise en accessibilité devait s’appuyer sur la réalisation d’un état des lieux de l’existant et sa confrontation avec les besoins des
usagers, l’établissement d’une programmation des travaux nécessaires et la concertation avec les acteurs concernés.
Devant la difficulté des AOT pour finaliser ce document, de nouvelles modalités réglementaires ont été décidées par l’État :
l’ordonnance n°2014-1090 du 26 septembre 2014 définit un nouveau calendrier et une nouvelle obligation de programmation à traduire
dans un Schéma Directeur d’Accessibilité/Agenda d’Accessibilité Programmée (Sd’AP).
Ce document, qui peut consister en une actualisation du SDA dans le cas où celui-ci était déjà établi, est à finaliser avant le 27
septembre 2015. À la différence du SDA, il comprend les engagements de chacune des parties intéressées (autorité organisatrice,
gestionnaires de voirie et des points d’arrêts), et il est signé par chacune de ces parties.
L’établissement de la liste des points d’arrêts prioritaires est strictement encadré par des critères précis : arrêt situé sur une ligne
structurante, ou desservi par au moins deux lignes, ou constituant un pôle d’échanges, ou situé dans un rayon de 200 mètres autour
d’un pôle générateur de déplacements ou d’une structure d’accueil pour personnes handicapées ou âgées.
À compter de l’approbation du Sd’AP, l’AOT disposera d’un délai de mise en accessibilité de 3 ans maximum pour les transports
urbains, de deux périodes de 3 ans maximum pour les transports interurbains et de trois périodes de 3 ans maximum pour les
transports ferroviaires.
8
1.2.1 -
La voiture individuelle, le vélo, les transports collectifs
Plus de 30 ans après la création des PDU (1982), et suite aux prises de conscience connexes en matière de pollution, les évolutions
vont globalement dans le sens souhaité par les politiques publiques ; les graphiques ci-après montrent la même tendance pour toutes
les villes analysées : après un pic de la part modale de la voiture dans les années 1990-2000, une tendance à la baisse s’amorce ;
après une chute nette de l’usage du vélo suite à l’essor des véhicules particuliers, une progression se dessine depuis les années 2000
dans la plupart des agglomérations. Notons également que les parts modales de la voiture sont comparables dans les agglomérations
évoquées, en revanche les variations sont grandes d’une agglomération à l’autre concernant l’usage du vélo. À cet égard
l’agglomération de Rouen présente en 2007 un faible taux.
Evolution de la part modale de la voiture dans quelques agglomérations françaises
Evolution de la part modale du vélo dans quelques agglomérations françaises
Bien que la mobilité automobile baisse dans les grandes agglomérations, elle continue à augmenter dans leur périphérie sous l’effet de
la poursuite de l’étalement urbain en 2ème voire 3ème couronne des pôles urbains, ainsi que dans les villes moyennes : on observe ainsi
une dispersion de la population dans des communes de plus en plus éloignées des cœurs urbains avec une concentration d'emplois
dans les pôles. La voiture particulière demeure de loin le mode de déplacement majoritaire. Elle représente en région plus de 80% des
distances parcourues, tous motifs de déplacement confondus.
Notons que le mono-voiturage (fait de circuler seul dans un véhicule particulier) s’est renforcé, au niveau national, entre 1994 et 2008,
en passant de 1,5 personne par véhicule à 1,4 personne par véhicule. Ce taux d’occupation des véhicules est encore plus faible
lorsque l’on observe les déplacements domicile-travail (1,04 personne par véhicule en 2007 sur l’agglomération rouennaise par
exemple).
Les PDU, reflets de cette volonté de changement, sont parfois élaborés de manière volontaire ; c’est le cas pour 3 des 5 PDU élaborés
en Haute-Normandie. Toutefois, il est difficile d’attribuer aux seules politiques publiques en matière de mobilité les évolutions récentes
dans le champ des déplacements ; le contexte économique, la hausse des prix du carburant (augmentation du prix des carburants plus
rapide que l’indice général des prix à partir de 2004), ainsi que les prix de l’immobilier (foncier, logements neufs ou anciens), jouent un
rôle important dans les choix de mobilité des personnes.
9
En Haute-Normandie, plus des trois quarts de la
population résident dans un pôle urbain ou une
couronne périurbaine, et notamment dans les grandes
agglomérations que sont celles de Rouen et du Havre.
Cette portion de la population dispose d'une offre de
transports collectifs relativement intéressante, si bien
que les habitants de Haute-Normandie souffrent en
moyenne moins de la dépendance à la voiture
particulière que ceux de l'ensemble des régions de la
moitié ouest de la France.
La part modale des transports collectifs en HauteNormandie est d'environ 8%, tous motifs confondus,
soit une valeur bien supérieure à la moyenne en
province (5,6%) - données 2010.
Les transports collectifs font l'objet d'un attrait
grandissant auprès des habitants des zones urbaines
ou périurbaines, grâce au développement des
infrastructures et services de transport urbains et
interurbains : les Trains Express Régionaux (TER) ont
vu leur fréquentation augmenter de 10% entre 2009 et
2011, consécutivement à la mise en place du
cadencement. Les fréquentations des transports
urbains ont quant à elles progressé d'environ 5% en 5
ans.
Cependant, ce score enviable cache une forte disparité
entre les territoires urbains et ruraux.
La vulnérabilité énergétique des ménages hauts-normands, focus sur les dépenses en carburant
L’INSEE et la DREAL de Haute-Normandie ont réalisé en partenariat une étude sur la vulnérabilité énergétique des ménages hautsnormands liée aux dépenses énergétiques du logement et des déplacements en voiture (http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?
reg_id=14&ref_id=22185).
NOTA : Les extraits de l’étude mentionnés ci-dessous ne portent que sur la thématique des déplacements, les dépenses relatives au
logement qui pèsent aussi sur la vulnérabilité énergétique des ménages ne seront pas abordées ici.
Un ménage est considéré en situation
de vulnérabilité énergétique au sens
des
déplacements
lorsque
les
dépenses en carburant représentent
plus de 4,5% de son revenu.
Sur la base des données INSEE 2008,
10,9% des ménages hauts-normands
sont vulnérables face aux dépenses
en carburant, contre 11,8% en
Province (hors Île-de-France), et ce,
malgré une dépense moyenne en
carburant
pour
les
trajets
domicile/travail élevée (4e rang). Cette
plus faible exposition à la vulnérabilité
en carburant de la région s’explique
essentiellement par les revenus plus
élevés des ménages concernés et par
la proximité de pôles d’équipements,
dans des bassins de vie plus petits
qu’ailleurs, diminuant d’autant les
autres déplacements contraints.
Part des ménages vulnérables selon le revenu en Haute-Normandie
10
Part des ménages vulnérables face aux dépenses en carburant
en Haute-Normandie
Dé place m e nts
contraints
Haute Norm andie
France
m é tropolitaine
Dom icile / travail
395
325
Autre s
285
280
Tous
680
605
Dépense moyenne en carburant pour les
déplacements contraints (€/an)
Le phénomène de périurbanisation a entraîné un
allongement des déplacements domicile/travail,
et donc un effort budgétaire supplémentaire pour
les dépenses en carburant. Ainsi, 70% des
ménages vulnérables résident hors des pôles.
Contrairement à la vulnérabilité liée au logement
qui touche majoritairement les ménages les plus
modestes, la vulnérabilité liée aux déplacements
touche essentiellement les ménages des classes
moyennes (revenus compris entre 38 000 et
58 000 euros par an). En effet, les ouvriers et les
professions intermédiaires, appartenant à cette
classe moyenne, sont majoritaires hors des
pôles. Ils s’installent en famille, ce qui, au-delà
de l’allongement des trajets domicile/travail,
entraîne d’autres déplacements contraints
importants.
Dans les pôles, la proximité des équipements et
des emplois limite les déplacements, et les
transports en commun y sont plus développés,
rendant l’utilisation de la voiture plus optionnelle.
Dans les quatre plus grands pôles hautsnormands (Rouen, Le Havre, Évreux et Dieppe),
la part de ménages vulnérables face aux
dépenses pour les déplacements est inférieure à
la moyenne régionale.
La part des ménages vulnérables au sens des
déplacements est deux fois plus importante dans
l’Eure qu’en Seine-Maritime. Le département
eurois étant moins urbain, les ménages sont
plus éloignés des pôles de services et d’emplois.
Sources : Insee, recensement de la population 2008,
enquête sur les revenus fiscaux et sociaux et revenus
disponibles localisés de 2008 ; SOeS ; Anah
1.2.2 -
Les modes actifs
La marche reste très fortement utilisée dans les déplacements de moins d'un kilomètre, notamment en secteur urbain. Le vélo reste
quant à lui peu représenté dans les déplacements quotidiens, alors qu'il possède une réelle pertinence pour des déplacements courts,
inférieurs à 3 km.
En milieu urbain, les actions visant au développement de la pratique des modes doux répondent à un besoin réel des usagers. Les
Enquêtes Ménages Déplacements réalisées en 2007 sur les bassins de vie du Havre et de Rouen montrent un très net essor en dix
ans de l'usage du vélo dans les centres urbains (+56% de déplacements à vélo sur l'agglomération rouennaise). Les réalisations
récentes dans ces deux agglomérations en terme d'offre de location de vélo et de déploiement d'infrastructures sécurisées
(cheminements, stationnements) ont permis en peu de temps de rendre le vélo davantage présent dans la ville et lui conférer une
image valorisante.
11
Au niveau national, un Plan d’Actions pour les Mobilités Actives (PAMA) a été lancé le 5 mars 2014 par le ministre des Transports,
destiné à favoriser la marche et le vélo. Ce plan est nationalement suivi par Monsieur Dominique Lebrun, Coordonnateur
Interministériel pour le Développement de l’Usage du Vélo ; il s’articule autour de 6 axes : développer l’intermodalité entre transports
collectifs et modes actifs ; partager l’espace public et sécuriser les modes actifs ; valoriser les enjeux économiques liés à la pratique du
vélo ; prendre en compte les politiques de mobilité active dans l’urbanisme, le logement et notamment le logement social ; développer
les itinéraires de loisir et le tourisme à vélo ; faire découvrir les bienfaits de la marche et du vélo.
Le plan contient au total 25 actions, qui sont pour certaines d’ordre réglementaire (propositions de modification du Code de la route
afin de mieux tenir compte des modes de déplacement doux), et pour d’autres d’ordre opérationnel. À titre d’exemple, le PAMA incite
les régions à réaliser un diagnostic des conditions de stationnement et de cheminement des piétons et des cyclistes dans les gares et
ses alentours, et propose d’interdire la création de places de stationnement à moins de 5 mètres d’un passage piéton, afin d’améliorer
la co-visibilité et renforcer ainsi la sécurité des piétons.
Le plan prévoit aussi l’expérimentation de la mise en place d’une indemnité kilométrique vélo pour les liaisons domicile-travail (d’un
montant de 25 centimes/km dans le cadre de l’expérimentation, versée par l’employeur).
L’expérimentation, financée par l’ADEME et copilotée par la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo
(CIDUV), a eu lieu entre juin et novembre 2014, auprès de 18 entreprises volontaires, représentant au total plus de 10 000 salariés.
L’une des entreprises participantes était le siège de la Caisse d’Épargne Normandie, basé à Bois-Guillaume et comptant 1 950
employés.
Une première synthèse de l’expérimentation (http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/evaluation-mise-en-oeuvreexperimentale-indemnite-kilometrique-velo-synthese.pdf) a été publiée en janvier 2015. Il en ressort des éléments encourageants : le
nombre d’usagers du vélo pourrait potentiellement être multiplié par deux, et la part modale du vélo augmentée de 50 % ; les
« nouveaux cyclistes » ont montré une pratique du vélo moins régulière que les cyclistes déjà réguliers, mais sur des distances plus
longues ; un tiers des nouveaux cyclistes ont également augmenté leur pratique du vélo pour d’autres motifs de déplacements.
Parmi les résultats plus mitigés : l’efficacité du report modal depuis la voiture particulière n’a pas semblé évidente (en effet, l’essentiel
des nouveaux cyclistes provient des transports collectifs et ceux qui se déplaçaient auparavant en voiture pratiquaient le co-voiturage
pour la plupart) et le renoncement au remboursement d’une partie de l’abonnement aux transports en commun au profit d’une
indemnité kilométrique vélo ne semble pas intéressante lorsque le système de transports urbains est particulièrement performant (Îlede-France et réseaux urbains attractifs).
(Christian GIORIA/Guillaume LUCAS. 2014. EVALUATION DE LA MISE EN OEUVRE EXPERIMENTALE DE L’INDEMNITE KILOMETRIQUE POUR
LES VELOS – Synthèse. ADEME. 13 pages)
1.2.3 -
L'émergence d'une nouvelle conception de la mobilité en Haute Normandie
Concernant le covoiturage, les Conseils généraux de l'Eure et de la Seine-Maritime conjuguent depuis plusieurs années leurs efforts
pour accompagner la dynamique née au sein de la population. Leur action porte sur deux leviers essentiels :
- la constitution d'une plate-forme internet commune, afin de concentrer autant que faire se peut l'offre de trajets proposée par les
particuliers,
- la réalisation d'aires de covoiturage le long des principaux axes routiers.
À la fin 2014, on dénombre 775 places de covoiturage créées sur le territoire régional.
Aucun service d'autopartage institutionnellement organisé n’existe dans la région. Il existe par contre, sur internet, une offre de
location de véhicules entre particuliers proposée par plusieurs sites. Ces sites ne sont pas spécifiquement régionaux. Ils fonctionnent
tous sur le même mode : recherche de l’offre par lieu, géolocalisation de véhicules disponibles dans les environs immédiats, liste des
offres avec photo du véhicule, prix le plus souvent à la journée, et système d’appréciation par les utilisateurs.
Il n’est pas possible de quantifier ni la fréquentation de ces sites ni la pratique elle-même. Néanmoins le nombre important de sites
témoigne d’une demande certaine (carsonar.com, livop.fr, deways.com, buzzcar.com, drivy.com, ouicar.fr, koolicar.fr....). Un service de
co-camionnage, qui permet de voyager dans la cabine d’un camion, est en cours de création par un étudiant rouennais : WeTruck. Il
permettra, sur le principe des sites de co-voiturage, de mettre en relation offre et demande via une plate-forme d’intermédiation.
L'ensemble des Autorités Organisatrices des Transports se sont engagées dans la démarche Atoumod, pilotée par la Région HauteNormandie. Ce projet permet aux habitants, grâce à une billettique interopérable, une information et une tarification multimodale, et la
coordination physique des réseaux, de voyager dans toute la région avec un seul titre de transport. (Voir le chapitre 2 consacré à
Atoumod.)
La ville de Rouen a créé un site internet (http://trafic.rouen.fr/trafic) fournissant des informations cartographiques en temps réel sur
la fluidité du trafic automobile, les stations de location de vélo Cyclic’ avec indication du nombre de vélos disponibles et les parkings
avec indication du nombre de places disponibles.
12
1.2.4 -
Les migrations résidentielles et la mobilité domicile-travail
Les migrations résidentielles sont les changements de lieu de résidence.
Le changement de résidence est un sujet d’analyse complexe, qu’il est particulièrement intéressant d’examiner car les impacts sur la
mobilité quotidienne sont multiples. Les raisons d’une migration résidentielle peuvent être subies (mutation, séparation, nécessité de
disposer d’un logement mieux adapté), cependant le choix d’un
nouveau logement dans la zone d’arrivée est bien souvent la
recherche du meilleur compromis entre prix de l’immobilier bâti
ou non, et proximité du lieu de travail ou d’études, afin
d’optimiser les distances à parcourir au quotidien et disposer des
modes de déplacements les plus intéressants. Aux facteurs
financiers et temps consacrés aux déplacements, il faut ajouter
la qualité du cadre de vie.
Au niveau national, 5 845 000 personnes, âgées de 5 ans ou
plus, recensées en France métropolitaine entre 2004 et 2008,
résidaient dans un autre département métropolitain cinq ans plus
tôt. C’est donc un dixième de la population métropolitaine qui a
changé de département au cours de ces cinq années.
Parmi les départements métropolitains, ceux de l’Ouest et du
Sud, très attractifs, s’opposent à ceux du Nord et de l’Est qui
voient plus de départs que d’arrivées sur leur territoire. Cette
répartition était identique dans les années 1990. Dans les
départements franciliens, les soldes migratoires sont très
fortement négatifs, en particulier en Seine-Saint-Denis et à
Paris.
La région Haute-Normandie connaît une attractivité contrastée entre ses deux départements. Le territoire régional haut-normand
connaît en effet deux phénomènes majeurs :
•
un phénomène de périurbanisation prononcé, conduisant à un fort déploiement des aires urbaines autour des grandes
agglomérations : à titre d’exemple, l’aire urbaine1 de Rouen aura connu entre 1999 et 2008 une augmentation de 26% de sa
population, simultanément à une augmentation de 58% de sa superficie, ce qui démontre le développement important de sa
couronne périurbaine,
•
une importante et continue migration résidentielle d’actifs travaillant en Île-de-France : en 2011, 37 500 actifs habitant en
Haute-Normandie vont travailler en Île-de-France, soit 5% des actifs de la région ayant un emploi. 67% de ces navetteurs
résident dans les zones d'emploi de Vernon-Gisors et Evreux, et 49% de ces navetteurs travaillent dans la zone d'emploi de
Paris.
L’ouverture vers la région francilienne s’est accrue en dix ans, un peu plus que vers les autres régions : en 1999, ils étaient 27 000
actifs hauts-normands à aller y travailler (4% des actifs résidents occupés). Ce constat est à corréler au fort pourcentage d’habitants
nouveaux dans les franges franciliennes de l’Eure issus d’autres régions : sur les territoires des Portes de l’Eure, du Vexin Normand et
d’Avre, Eure et Iton, plus de 10% des migrations résidentielles mesurées entre 2001 et 2006 sont des migrations provenant de
l’extérieur de la Haute-Normandie.
1
Définition d’une aire urbaine INSEE : Une aire urbaine ou « grande aire urbaine » est un ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave,
constitué par un pôle urbain (unité urbaine) de plus de 10 000 emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine)
dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.
13
Localisation des navetteurs Haute-Normandie - Paris : zone d'emploi de résidence, zone d'emploi de travail
Source : Insee, recensement de la population 2011, exploitation complémentaire
Mobilité à l’échelle départementale
ZONE DE DOMICILE : EURE
Dé parte m e nt
De travail
ZONE DE TRAVAIL : EURE
Nom bre
d'individus
%
Eure
178 211
72,6%
Seine-Maritime
26 845
Yvelines
10 460
Paris
Val-d'Oise
Nom bre
d'individus
%
Eure
178 211
87,4%
10,9%
Seine-Maritime
13 329
4,3%
Eure-et-Loir
2 346
6 276
2,6%
Calvados
5 106
2,1%
Yvelines
Eure-et-Loir
4 603
1,9%
Hauts-de-Seine
3 840
1,6%
Calvados
3 755
1,5%
Oise
1 291
0,5%
Orne
1 187
4 028
Autres
total
245 602
Dé parte m e nt
De ré s ide nce
ZONE DE DOMICILE : SEINE-MARITIME
Dé parte m e nt
De travail
Nom bre
d'individus
%
Seine-Maritime
466 566
93,4%
6,5%
Eure
13 329
1,2%
Somme
4 041
2 064
1,0%
Paris
1 982
1,0%
Oise
Orne
1 614
0,8%
Oise
1 387
0,7%
Val d’Oise
468
Paris
369
0,5%
Autres
2 133
1,6%
Total
203 904
ZONE DE TRAVAIL : SEINE-MARITIME
Départem e nt
De ré s idence
Nom bre
d'individus
%
Seine-Maritime
466 566
91,6%
2,7%
Eure
26 845
5,3%
0,8%
Somme
4 590
0,9%
3 739
0,7%
Calvados
2 575
0,5%
2 459
0,5%
Oise
1 771
0,3%
Hauts-de-Seine
1 727
0,3%
Autres
6 779
1,3%
Yvelines
1 151
0,2%
Total
509 126
0,2%
Calvados
1 120
0,2%
0,2%
Autres
5 306
1,1%
1,0%
Total
499 438
Source : INSEE 2011
On constate que près des 3/4 des habitants de l’Eure travaillent dans leur département de résidence, quand plus de 90% des
Seinomarins travaillent en Seine-Maritime. Ce phénomène connaît une légère atténuation par rapport à 2007 pour l’Eure (-1,2 point).
En chiffres, la part d’actifs eurois ne travaillant plus dans l’Eure s’est reportée en Seine-Maritime (0,5 point), dans les Yvelines (0,4
point) et dans le Val d’Oise (0,3 point).
Quasiment 11% des actifs domiciliés dans l’Eure se déplacent vers la Seine-Maritime pour se rendre au travail tandis que le flux en
sens inverse représente 2,7%, chiffres en légère hausse par rapport à 2007 : la mobilité entre les deux départements s’est légèrement
accrue.
On note par ailleurs la forte polarisation de l’Eure par l’Île-de-France, avec 10,6% des destinations des actifs eurois, phénomène qui
s’est encore accru par rapport aux données 2007 (9,7%). Pour la Seine-Maritime, ce sont 1,2% de ses actifs qui se rendent en Île-deFrance pour travailler, phénomène au contraire en très léger recul par rapport à 2007 (1,3%).
Les flux avec les départements des autres régions limitrophes demeurent faibles.
14
Mobilité à l’échelle des SCoT
Le graphique ci-dessous illustre, pour chaque SCoT du territoire haut-normand, le nombre d’actifs habitant et travaillant à l’intérieur
du SCoT (actifs internes au zonage), le nombre d’actifs habitant dans le SCoT et travaillant hors de ce SCoT (actifs sortant du zonage)
et le nombre d’actifs travaillant dans le SCoT mais n’y habitant pas (actifs entrant dans le zonage).
Seuls 4 territoires attirent quotidiennement plus d'actifs qu'ils n'en voient sortir. Il s'agit des 3 grandes agglomérations régionales
(havraise, ébroïcienne et rouennaise), mais également du SCoT Seine Eure Forêt de Bord, fort du dynamisme économique de la
communauté d'agglomération Seine Eure Forêt de Bord (pôle Louviers – Val de Reuil).
A contrario, certains territoires sont extrêmement polarisés par l'extérieur : les SCoT du Roumois, de Conches et du Pays entre Seine
et Bray ont un caractère périurbain particulièrement prononcé : le nombre d'actifs sortant chaque jour de ces territoires est deux fois
supérieur au total des actifs y travaillant (internes + entrants). Ces trois SCoT ont la particularité d’avoir un taux d’emploi un peu plus
faible, contrairement à nombre d'autres secteurs qui, certes, sont également polarisés par les grosses agglomérations normandes
voire d'Île-de-France, mais réussissent à demeurer relativement attractifs pour leurs résidents (Pays des Hautes Falaises, Vexin
Normand, CAPE...).
Mobilité domicile-travail à l’échelle des SCoT hauts-normands (Source : INSEE 2011)
165 900
89 017
70000
60000
50000
Actif s internes au zonage
Actif s sortant du zonage
40000
Actif s entrant dans le zonage
30000
20000
10000
0
Mobilité par mode
D’après les données 2011 de l’INSEE : en Haute-Normandie, les seuls déplacements liés au travail concernent environ 747 000
personnes qui effectuent des trajets d’une distance moyenne d’environ 20 kilomètres, avec plus des trois quarts de ces trajets réalisés
en voiture, proportion en légère progression depuis 1999. Les transports en commun (8%) et la marche à pied (7,25%) sont les autres
modes les plus représentés.
D’après les données 2007 : la voiture particulière est utilisée dans près des trois quarts des déplacements domicile-travail au sein des
très grands pôles urbains ; cependant une baisse de 2% de cette part modale y a été observée entre 1999 et 2007. Les résultats des
autres territoires urbains se situent au-delà de 80%. Enfin, pour les territoires non influencés par un pôle, le taux 2007 est de 74%, en
hausse de 4% depuis 1999.
La part modale des transports collectifs dans les grands pôles urbains atteint 12% en 2007 avec une progression de 1,5% depuis
1999. L'usage des transports collectifs est présent également de façon moins significative dans les pôles moyens, où une personne
sur vingt en moyenne les utilise quotidiennement. Dans les couronnes, les réseaux de TC sont beaucoup moins denses et les
fréquences chutent : la voiture particulière est la plus adaptée car la plus flexible pour les distances à parcourir vers les pôles centraux.
La marche est peu pratiquée pour les déplacements domicile-travail au sein des couronnes périurbaines, alors qu’elle se développe
dans les centres urbains, en raison de sa pertinence au regard des distances à parcourir.
15
2-
Le service ATOUMOD
Sources et crédits photos : Région Haute-Normandie
L’intermodalité, en connectant les modes de transport entre eux, est au cœur des potentiels d’amélioration des transports publics. Elle
vise à simplifier leur accès et leur utilisation par les usagers. À l’initiative de la Région, les 15 Autorités Organisatrices de Transport en
Haute-Normandie ont ainsi associé leurs compétences, leurs savoirs et leurs moyens, et se sont groupées pour mettre en place le
dispositif Atoumod, dont l’opérationnalité est effective depuis 2014.
Atoumod offre un meilleur service aux usagers, quel que soit le réseau de transport qu’ils empruntent. Et quels que soient les moyens
financiers de la collectivité qui organise une partie de ses déplacements : en mutualisant les achats, les réseaux dont les capacités
financières sont modestes bénéficient de la solidarité des autres.
Les 15 AOT de Haute-Normandie ont mis en place les services innovants suivants :
un support unique de titres de transport, la carte Atoumod, pour voyager sur les 15 réseaux de transport (y compris sur les
lignes SNCF), avec un déploiement réalisé entre 2012 et 2014,
un système de vente de titres centralisé et mutualisé entre ces 15 réseaux de transports publics, garantissant aux usagers un
service cohérent, homogène et de haute performance,
un système d’information multimodale sur internet depuis 2012 : www.atoumod.fr
des tarifs multimodaux permettant de voyager sur plusieurs réseaux avec un prix unique et avantageux, proposés aux
voyageurs depuis septembre 2014 entre Rouen et Évreux.
En 2014, les 15 AOT de la région ont validé la création d’un Syndicat Mixte pour l'Intermodalité des Transports en Haute Normandie
(SMITHN) ayant pour objet la coordination multimodale des déplacements par transport public en Haute-Normandie en exerçant les
compétences suivantes :
−
La coordination des services organisés par les membres du Syndicat,
−
La mise en place d’un système multimodal d’information à l’intention des usagers,
− La recherche d’une tarification coordonnée et de titres de transports uniques ou unifiés.
Après autorisation préfectorale, le syndicat mixte pourrait être en place courant 2015.
2.1 -
Un support unique de titres de transport
La carte à puce Atoumod est un support de titres de transport en commun, permettant de voyager sur les réseaux de transport en
commun en Haute-Normandie. Déployée à l’échelle régionale, plus de 116 000 hauts-normands se déplacent quotidiennement avec la
carte Atoumod.
Ré s eau de trans port
TER HN
Bus Région
CASE (Louviers / Val de Reuil)
Date de m is e e n
s ervice de la
bille tiqu e
Nom bre de clie ntsdé te nant u ne
carte valide
Nom bre de 1ères m onté e s avec
u ne carte Atou m od
2013
2014
2013
2014
Janvier 2011
38 726
40 727
2 326 790
2 152 735
Juillet 2012
1 216
1 615
91 281
97 201
Juillet 2012
4 941
6 464
637 879
716 418
CG27
Septembre 2012
617
860
80 260
122 379
GEA (Evreux)
Septembre 2012
15 205
18 237
1 575 409
1 687 046
CAPE (Vernon)
Décembre 2012
1 246
1 867
119 002
149 748
Yvetot
Décembre 2012
374
564
19 614
28 671
Dieppe Maritime
Décembre 2012
7 761
9 505
646 473
801 265
Les Andelys
Avril 2013
1
6
NC
NC
CG 76
Avril 2013
2 367
33 033
103 079
926 297
Pont Audemer
Mai 2013
3
71
NC
5 464
Bolbec
Juin 2013
197
279
NC
11 177
Métropole Rouen Normandie
Septembre 2013
47
NC
Bernay
Novembre 2013
1
179
Fécamp
Janvier 2014
CODAH
Janvier 2015
Totau x
544
1 261
NC
7
72 654
16
116 558
145 304
NC
5 599 787
5 788 999
Les nouveautés 2014
Depuis septembre 2014, les usagers peuvent désormais avoir le choix entre la carte Atoumod nominative, déclarative ou anonyme,
conformément aux exigences de la CNIL. Certaines AOT proposent également à leurs usagers le billet sans contact (BSC), support
souple et anonyme permettant d’y charger des titres à décomptes.
Depuis novembre 2014, la carte Atoumod permet d’accéder au système de
location de vélo en libre service de la Ville de Rouen, Cy’clic.
Dans la recherche permanente d’une optimisation des services aux usagers, la
Région Haute-Normandie, la SNCF, la Métropole Rouen Normandie et la CODAH
poursuivent leur collaboration afin de mettre en place les échanges de données
entre les systèmes billettiques SNCF et Atoumod. Cette ultime étape, prévue en
2015, relève d’une première en France.
Le maillage du territoire régional à travers les « points de vente Atoumod » permet
d’apporter aux usagers un niveau de service de vente, d’information, de service
après-vente équivalent, quel que soit le réseau emprunté.
2.2 -
Un système d’information multimodal
Le site internet www.atoumod.fr a été enrichi, en septembre 2014, d’une nouvelle rubrique permettant d’être informé des actualités
culturelles et de loisirs en Haute-Normandie. Cette nouveauté est le fruit d’une collaboration entre le Comité Régional de Tourisme et
le Département de Seine-Maritime. Des ajustements ont également été apportés pour une meilleure utilisation de la carte interactive.
On constate toutefois une tendance à la baisse du nombre de recherches d’itinéraires au cours de l’année 2014, comme le présente le
tableau suivant.
2.3 -
Une tarification multimodale
Soucieuses d’apporter une simplicité pour tous les voyageurs, les collectivités hautnormandes cherchent à créer une facilité tarifaire entre les réseaux de transports
publics en leur permettant d’emprunter différents modes de transport grâce à une titre
adapté chargé sur la carte Atoumod.
Pour mieux répondre aux besoins actuels de déplacements, le titre Atoumod’Multi est
un système d’abonnement mensuel fonctionnant selon un principe de zone, valable à
ce jour uniquement sur les zones tarifaires de Rouen (zone 100), Louviers (zone 260),
Elbeuf (zone 270) et Évreux (zone 560).
En achetant un abonnement pour 1, 2, 3 ou 4 zones en fonction de ses besoins, le
voyageur pourra emprunter n’importe quel moyen de transport (train, car, bus,
tramway) de manière illimitée à l’intérieure de ces zones (voir carte ci-contre).
À ce jour, près de 500 abonnements sont vendus chaque mois. Les principales zones
origines/destinations sont Rouen-Val de Reuil et Rouen-Elbeuf.
Deux types d’abonnements Atoumod’Multi sont proposés : un « tout public » et un
« jeunes de moins de 26 ans ». On constate d’ores et déjà que plus de la moitié des
titres vendus sont des abonnements à l’attention des jeunes.
Mis en place à l’échelle du corridor Rouen-Évreux, le dispositif sera progressivement
étendu à l’échelle régionale.
Zonage Atoumod’Multi
17
2.4 -
La coordination physique des réseaux
Suite aux réflexions menées en 2012 et 2013 entre les AOT, des secteurs d’intervention prioritaires ont été identifiés en HauteNormandie. Dans le but de réaliser des économies d’échelles, les collectivités ont recherché des pistes d’amélioration pour une
meilleure articulation (horaire, accessibilité…) entre les réseaux desservant les principaux lieux générateurs de déplacements. À ce
titre, en 2014, la CREA et la Région Haute-Normandie ont renforcé leur collaboration, ce qui a permis d’établir les bases d’un
programme « Gares d’agglomération ». Cette démarche a permis d’améliorer l’aménagement des pôles d’échanges en gares,
notamment par la création de nouvelles places de parking. Sous l’impulsion de la Région, deux nouveaux pôles d’échanges
multimodaux ont été aménagés à Oissel et Auffay.
18
19
3-
Le transport ferroviaire
3.1 -
L'offre de transport ferroviaire
Trois types de trains desservent le territoire :
–
–
–
les « TGV », qui font l’objet d’une délégation de gestion à la SNCF par l’État,
les « Intercités », appellation commerciale des Trains d'Équilibre du Territoire (TET), dont l’État est autorité organisatrice,
les « TER » (Transport Express Régional) dont la Région est autorité organisatrice.
Aujourd'hui la SNCF est l'unique exploitant de ces trois types de trains.
3.1.1 -
Évolutions du contexte national
L'année 2014 aura été marquée, suite à l'examen par la Commission « Mobilité 21 » en 2013 des dossiers « Ligne Nouvelle Paris
Normandie » (LNPN) et « Modernisation de Gisors-Serqueux », par la préparation des deux Contrats de Plan régional et interrégional.
La Ligne Nouvelle Paris – Normandie
En cohérence avec les conclusions de la
commission « Mobilité 21 », la priorité
concerne le lancement des études
préalables à l’enquête d’utilité publique
de la ligne nouvelle Paris-Normandie et
notamment les trois secteurs ParisMantes, le nœud de Rouen et sa
nouvelle traversée de la Seine (section
de Oissel à Yvetot, création d’une gare
nouvelle à Rouen rive gauche, et d’un
franchissement sous-fluvial) et MantesEvreux. En effet, les sections pré-citées
concentrent aujourd’hui les plus fortes
contraintes d'exploitation sur l'axe ParisNormandie, diffusant largement leurs
effets en termes de dégradation du
niveau de service à l'ensemble des
grandes lignes du nord-ouest de la
France et des circulations régionales en
Île-de-France et au niveau de Rouen.
Les objectifs du projet et les jalons du calendrier ayant été validés en 2014, les études préalables à la déclaration d’utilité publique vont
être engagées cette année, avec pour finalité l’identification des « zones de passage préférentielles » sur chacune des trois sections
prioritaires identifiées, afin d’en affiner le tracé et d’en préciser les fonctionnalités.
Certaines études portant sur les fonctionnalités, l'exploitation, les trafics et la socio-économie seront menées pour un horizon de projet
dit "cible", intégrant les sections de ligne nouvelle Evreux - Rouen / Bernay et, de manière plus approfondie pour l'horizon de mise en
service des sections prioritaires.
Un site internet dédié au projet (www.lnpn.fr) permet de suivre son avancement.
En complément, dans le cadre de l'extension du RER E (projet EOLE) jusqu’à Mantes-la-Jolie, le projet de Contrat de Plan
Interrégional État Région prévoit également le financement et la réalisation de mesures conservatoires, sur la section Epônes-Mantes,
dont l'objet est d’anticiper la future articulation entre les circulations liées à la LNPN et celles liées au RER, par l’augmentation du
nombre de voies.
La modernisation de la section Serqueux – Gisors
La section Serqueux-Gisors a été fermée au trafic en 2009. RFF a proposé la régénération de cette section avec l’objectif de créer un
itinéraire alternatif pour le fret entre le Havre et la Grande Ceinture ferroviaire de Paris. Le projet permet également à la Région HauteNormandie de rétablir une desserte voyageurs. Une opération de remise en état s’est déroulée en 2012 et 2013 ; elle consistait
principalement en un renouvellement de l’ensemble des constituants de la voie (ballast, rails et traverses). Elle a été l’occasion de
mettre aux normes les passages à niveaux, de rénover les haltes de Sérifontaine et Gournay-Ferrières, de créer un passage souterrain
piétons accessible aux personnes à mobilité réduite au niveau de la halte de Gournay-Ferrières, et d’effectuer en gare de Serqueux
des aménagements pour le rebroussement des trains.
20
Cette opération de rénovation doit se poursuivre par
une opération de modernisation. L’inscription de ce
projet à l’Engagement National en faveur du Fret
Ferroviaire (ENFF) ainsi qu’au projet de CPIER,
démontre l'engagement de l'Europe, de l'État, de la
Région Haute-Normandie, et de la communauté
ferroviaire à conférer à cet axe des performances
suffisantes pour permettre d’augmenter la part
modale du rail dans la desserte du port du Havre,
par la proposition d’un itinéraire fret alternatif à
l’itinéraire historique Paris/Rouen/Le Havre. Elle
permettra en outre de libérer de la capacité afin de
développer le trafic voyageurs et de faciliter la
gestion des travaux LNPN et EOLE.
Le projet
consiste principalement
en
un
développement de capacité avec électrification,
modernisation de la signalisation, création d’un
raccordement-shunt à Serqueux, et mise en œuvre
de protections acoustiques et suppressions de
passages à niveaux. L’enquête publique, incluant
l’étude
d’impact
et
l’avis
de
l’autorité
environnementale, est prévue en 2015.
Autres projets
Le CPER Haute-Normandie prend en compte le maintien de la desserte ferroviaire du territoire régional, et notamment la préservation
d'une desserte terrestre multimodale des ports hauts-normands, en prévoyant la rénovation des axes Bréauté-Fécamp et AbancourtLe Tréport. Dans ce cadre, la desserte ferroviaire des Grands Ports Maritimes normands est également poursuivie, notamment par
l'inscription de travaux de confortement des accès nord du GPM de Rouen (tranchée couverte) et par la desserte des terminaux
portuaires.
Le CPER prévoit l'accompagnement du projet de gare nouvelle de Rouen en rive gauche, par le financement multipartenarial des
études d'accessibilité de ce futur équipement structurant.
3.1.2 -
Infrastructures ferroviaires de la région
Les premiers travaux de rénovation de la ligne Serqueux-Gisors, achevés en 2013, ont permis une réouverture de la ligne aux
voyageurs le 16 décembre 2013.
L'année 2014 aura vu la continuation des travaux de diamétralisation de l'axe Elbeuf–Yvetot, financés par l’État, la Région et les
collectivités concernées, avec notamment l'aménagement de voies dédiées aux extrémités de ligne. Le nouveau terminus de la gare
d’Yvetot a été inauguré le 19 décembre 2014. Matérialisé par l’aménagement d’un troisième quai, il augmente la capacité de cette gare
et permet à tous les trains en provenance de Rouen et d’Elbeuf d’aller désormais jusqu’à Yvetot, alors que certains devaient
auparavant s’arrêter à Motteville pour des raisons techniques.
La ligne Bréauté-Beuzeville/Fécamp est fermée depuis le 24 octobre 2014, en raison d’une dégradation importante de l’état de la voie,
phénomène accéléré par des problèmes hydrauliques et géotechniques. Des travaux sont prévus en vue d’une réouverture ; une
liaison par car est assurée depuis le 25 octobre 2014.
Le réseau ferré : fin 2013, le réseau ferré de la région Haute-Normandie compte 830 kilomètres de lignes, soit 2,8% du réseau
national, dont 494 km en Seine-Maritime et 336 km dans l'Eure.
Le taux d'électrification du réseau ferré haut-normand est de 44,9 %, soit 373 kilomètres, contre 51,4 % pour la moyenne nationale en
province.
Le linéaire global de voies uniques est de 371 kilomètres, dont :
–
–
255 kilomètres pour la Seine-Maritime soit 51,6% de son réseau exploité ;
116 kilomètres pour l'Eure soit 34,5% de son réseau exploité. (Source : MEDDE - SOeS)
Les épines dorsales du réseau sont les liaisons Le Havre/Rouen/Paris et Caen/Évreux/Paris sur lesquelles un réseau « secondaire »
s'appuie pour desservir les pôles d'attractivité maillant le territoire. Il demeure toutefois important de souligner que la majeure partie
des liaisons nationales depuis la région ne sont pas directes et se font via Paris. Par ailleurs, il n'existe pas de liaison ferroviaire directe
entre les deux préfectures de département (rupture de la chaîne de déplacements à Serquigny, Bernay et Mantes).
SNCF Réseau prévoit dans la région un ensemble de travaux, d’ici à 2020, dont l’un des objectifs principaux est l’amélioration du
temps de parcours sur la ligne Paris-Rouen-Le Havre. SNCF Réseau Haute et Basse Normandie poursuit l’objectif de ramener le
temps de parcours Rouen-Paris St Lazare à une moyenne de 1h14 en 2015 puis 1h10 en 2016, moyenne qui s’est portée à 1h22 en
2014.
Les gares et haltes ferroviaires : La région compte, au 31 décembre 2013, 71 gares et haltes. Elles sont gérées par la branche
Gares et Connexions de la SNCF.
21
Suite à la parution du décret N°2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du
réseau ferroviaire et à l'arrêté du 9 juillet 2012 portant application de l'article 13-1 du décret, les 71 gares ouvertes à cette date ont été
classées par l’Etat (classement valable pour 3 ans) en 3 typologies :
- les gares d'intérêt national (fréquentation par les usagers des services nationaux et internationaux au moins égale à 250 000
voyageurs ou dont la fréquentation par ces mêmes usagers est égale à 100% des voyageurs) soit Évreux, Le Havre et Rouen,
- les gares d'intérêt régional (fréquentation supérieure à 100 000 voyageurs) soit, par ordre alphabétique, dans l'Eure : Bernay, Bueil,
Conches, Gaillon-Aubevoye, Gisors, Val de Reuil, Verneuil sur Avre et Vernon, et en Seine-Maritime : Auffay, Barentin, BréautéBeauzeville, Clères, Dieppe, Elbeuf Saint-Aubin, Fécamp, Maromme, Montville, Oissel, Pavilly et Yvetot,
- les gares d'intérêt local.
La gare de Rouen rive droite a accueilli en 2013 plus de 6,5 millions de voyageurs. Son trafic a augmenté de 3,3% entre 2012 et 2013,
et le nombre de ses clients de 6,4% entre 2011 et 2013.
Accessibilité des gares
À ce jour les gares du Havre, Évreux, Sérifontaine, Gournay/Ferrières, Montivilliers, Gaillon-Aubevoye et Rouen sont accessibles aux
PMR, cette dernière gare obligeant tout de même les personnes à mobilité réduite à demander l'assistance du personnel SNCF pour
utiliser les ascenseurs qui sont des ascenseurs de service.
Des travaux d'accessibilité sont en cours sur les gares et haltes de Bréauté-Beuzeville, Bueil, Conches en Ouches, St Aubin lès
Elbeuf, Val de Reuil et Yvetot, dont la mise en service est prévue dans les deux prochaines années.
Enfin, dans le cadre du Schéma directeur régional d’accessibilité, la SNCF et la Région Haute-Normandie ont mis en place une
assistance humaine (Accès Plus et Accès TER) au voyage des PMR, service disponible sur réservation 48 h à l’avance, sur les haltes
et gares suivantes : Auffay, Barentin, Bréauté-Beuzeville, Dieppe, Epouville, Fécamp, Gisors, Harfleur, Jacques-Monod-la-demi-lieue,
Malaunay-Le Houlme, Maromme, Rolleville, Val-de-Reuil et Yvetot.
3.1.3 -
Le Transport Express Régional (TER)
Evolution de l'offre TER
Il n'y a pas eu d'évolution majeure depuis la mise en place du cadencement en décembre 2008. En 2012, l'offre était constituée de 259
trains au quotidien (du lundi au vendredi).
Le fait marquant de 2013 est la mise en place, à partir du 16 décembre, de 4 allers-retours quotidiens en semaine par le fer entre
Serqueux et Gisors.
Depuis début 2015, un accord entre la SNCF et la Région Haute-Normandie permet aux abonnés HN’go qui se déplacent
quotidiennement sur la ligne Le Havre-Rouen d’emprunter, pour effectuer leur parcours, le TGV Le Havre-Marseille via Rouen, sans
coût supplémentaire. Cette possibilité permet aux voyageurs de bénéficier d’un choix d’horaire supplémentaire (départ Le Havre 7h51,
arrivée à Rouen 8h40 et départ Rouen 21h24, arrivée au Havre 22h11).
Par ailleurs, une application d’information SNCF à destination des usagers de TER, nommée TER Mobile, a été développée pour
permettre aux voyageurs de préparer leur déplacement. En saisissant une demande d’itinéraire de porte à porte, l’usager accède aux
horaires de trains, aux informations en temps réel sur la circulation, mais également aux informations sur les modes de transports
urbains à emprunter sur la totalité de l’itinéraire. Ce service est né d’un partenariat entre la SNCF et le Conseil Régional. Il existe dans
6 autres régions et couvre 260 villes au niveau national.
Offre kilométrique (source Région Haute Normandie)
L'offre kilométrique est le nombre de kilomètres effectués chaque année par les trains. L'offre TER a connu une nette augmentation
entre 2008 et 2009, liée à la mise en place du cadencement des horaires fin 2008 sur le territoire normand et vers Paris. Les axes de
liaisons vers Paris et les dessertes périurbaines autour de Rouen en ont fortement bénéficié (par exemple Rouen-Vernon). Ce niveau
d'offre s'est inscrit dans une réelle stabilité durant les quatre années qui ont suivi la mise en place du cadencement.
(Milliers de km) 3 700
3 600
3 500
3 400
3 300
3 200
3 100
3 000
2 900
2006
2007
2008
2009
22
2010
2011
2012
2013
3.1.4 -
Les Trains d’Équilibre du Territoire (TET)
Les trains d’équilibre du territoire regroupent les trains exploités par la SNCF sous les sigles commerciaux Corail, Intercités, Téoz et
Lunéa regroupant 35 lignes (dont 12 de nuit).
Les trains TET représentent 320 circulations quotidiennes (300 assurées de jour et 20 de nuit) desservant 335 villes. Près des trois
quarts du trafic concernent les relations province-Paris ou vice-versa, les autres relations touchant des relations transversales.
La convention relative à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET) signée le 13 décembre 2010 entre l’État et la SNCF pour
une durée de 4 ans à compter du 1er janvier 2011, vient d’être prolongée d’une année.
D’ici à l’échéance du 31 décembre
2015, l’État a décidé de mener une
réflexion sur les TET. À cet effet une
commission, nommée « Avenir des
TET », a été constituée en novembre
2014 et confiée à Monsieur Philippe
Duron, député du Calvados (ayant
présidé auparavant la commission
Mobilité 21) ; elle est composée de 6
parlementaires, 2 élus régionaux et 4
personnalités qualifiées.
Carte des lignes TET au 1er janvier 2015
Les travaux de cette commission
visent à clarifier l’articulation des TET
avec les autres services de transport,
notamment ferroviaires (TGV, TER).
Les conclusions et recommandations
de cette commission serviront de base
à la définition d’une nouvelle
convention d’exploitation qui devrait
voir le jour pour 2016.
Dans la convention en vigueur, l’État se fixe les objectifs suivants :
–
–
–
–
–
redynamiser le service grandes lignes entre les principales villes non reliées par la grande vitesse,
garantir l’irrigation des territoires peu denses,
faciliter les déplacements dans le grand bassin parisien,
assurer un investissement de la part de la SNCF pour la régénération du matériel roulant existant,
améliorer la qualité de service offerte aux voyageurs.
La Haute-Normandie est concernée par les liaisons TET Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Granville.
La clientèle haut-normande est constituée à 70% d’usagers quotidiens, ce qui montre la part importante des motifs domicile-travail ou
domicile-études sur ces lignes. Les deux radiales normandes Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen-Cherbourg réalisent chaque année
un trafic estimé entre 1,7 et 1,8 millions de voyageurs-kilomètres.
3.1.5 -
Les Trains à Grande Vitesse (TGV)
Depuis fin 2010, le seul service régulier TGV est Le Havre-Marseille via Rouen.
La fréquentation de cette ligne s’est élevée à 132 000 voyageurs pour l’année 2013, soit une baisse de 4,3% par rapport à 2012
(138 000 voyageurs) et un niveau similaire à 2011 (131 000 voyageurs). Le taux d'occupation est d'un ordre de grandeur comparable à
la moyenne nationale des lignes TGV.
3.2 -
La fréquentation annuelle du réseau
Deux types de données permettent d'appréhender la fréquentation du réseau ferré haut-normand par les voyageurs :
•
la fréquentation par ligne des TER (tableau page suivante)
Après une augmentation importante et régulière du nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs entre 2010 et 2012 sur
quasiment tous les axes, on constate en 2013 un tassement de cette progression, un recul même sur certains axes.
23
2010
2011
2012
2013
V ARIATION
ANNUELLE
M OYENNE
2010-2013
ROUEN-PARIS *
71 831 047
81 315 743
86 656 978
84 675 630
5,6%
ROUEN-DIEPPE *
40 637 585
42 955 795
43 786 880
44 183 400
2,8%
ROUEN-LE HAVRE *
(dont ROUEN-YVETOT)
38 336 901
40 970 859
42 928 456
43 866 413
4,6%
LISIEUX-PARIS *
32 788 132
35 912 175
37 405 202
37 241 697
4,3%
ROUEN-SERQUEUX-LE TREPORT
11 165 924
11 884 800
13 667 871
13 928 496
7,6%
ROUEN-CAEN
(dont ROUEN-ELBEUF)
17 534 962
18 423 173
18 761 124
19 773 860
4,1%
LE HAVRE-FECAMP
7 702 697
7 519 547
7 666 148
7 507 323
-0,9%
DREUX-L'AIGLE
2 436 572
2 442 016
2 383 793
2 462 414
0,4%
LE HAVRE-ROLLEVILLE
(hors titres urbains LIA)
515 680
567 517
768 046
654 910
8,3%
GISORS-SERQUEUX
378 921
335 662
309 475
270 764
-10,6%
223 328 421
242 327 287
254 333 973
254 564 907
4,5%
TOTAL
Trafic en voyage.kilomètre (somme des kilomètres réalisés par chacun des voyageurs)
Source : Région Haute-Normandie
Attention : les fréquentations de ce tableau ne concernent que les TER ; les quatre lignes notées * sont également assurées
en partie par des trains Intercités.
•
les montées/descentes annuelles en gare tous transporteurs confondus, issues de l’outil de vente SNCF
Le nombre cumulé de descentes et montées dans les gares haut-normandes est passé de 18,2 à plus de 18,6 millions entre 2012 et
2013. L’augmentation régulière du nombre de voyages se vérifie depuis 2010 (2010 marquant un léger recul) ; elle est néanmoins plus
faible au fil du temps : +6,0% entre 2010 et 2011, +3,6% entre 2011 et 2012, +2,7% entre 2012 et 2013.
La gare de Rouen-Rive-Droite, la plus fréquentée, regroupe plus de 35% des montées-descentes régionales pour 2013, totalisant plus
de 6,5 millions de voyages sur l’année. Sa fréquentation a augmenté annuellement de 3,9% en moyenne depuis 2010. Parmi les
autres gares les plus fréquentées de la région, Le Havre se situe en deuxième position (1,9 millions de voyages en 2013, un chiffre
très légèrement supérieur à 2012), suivie, en troisième et quatrième position, de Vernon puis Évreux (respectivement 1,7 et 1,1
millions de voyages en 2013). Ces quatre gares ont connu, entre 2010 et 2013, une variation annuelle moyenne comprise entre 1% et
5%.
En observant les évolutions, en variation annuelle moyenne entre 2010 et 2013, du nombre de montées et descentes en gare le
long des différentes lignes du réseau :
- ligne Rouen-Le Havre : notons l’essor de nombreuses petites gares : +14,4% à Motteville, +13,9% à Etainhus-St Romain, +11,3% à
Foucart-Alvimare, et +10,5% à Bolbec-Nointot.
- ligne Paris-Vernon-Rouen : à l’exception des gares de Vernon et Val de Reuil qui représentent à elles deux la majorité des montées
et descentes de la ligne en région (hors Rouen), toutes les autres gares présentent une variation annuelle moyenne à 2 chiffres.
- ligne Rouen-Dieppe : les gares situées en entrée d’agglomération rouennaise connaissent une progression particulièrement
importante, située entre 12% et 14% pour Montville, Malaunay-Le-Houlme et Maromme (ces deux dernières étant également
desservies par la ligne Paris-Rouen-Le Havre).
- ligne Rouen-Serqueux : les gares de cette ligne connaissent toutes, hormis Serqueux et Longuerue-Vieux-Manoir dont l’évolution est
moindre, des variations annuelles moyennes comprises entre 20 et 35%. La fermeture du Pont Mathilde entre octobre 2012 et aout
2014 constitue probablement un des facteurs principaux de cet essor.
- ligne Rouen-Caen : Bernay, qui absorbe la grande majorité des montées et descentes de la partie euroise de la ligne, progresse en
moyenne de 1,5% par an.
Ces données sont illustrées par la carte ci-après. Dans cette carte, tous les types de train sont pris en compte. Un redressement est
opéré afin d’intégrer les abonnés qui, exceptés ceux disposant d’une carte Atoumod, ne sont pas obligés de composter à chaque
montée.
Renforcement de l’intermodalité dans les gares
Oissel : 150 places de parking supplémentaires ont été créées à l’automne 2014, portant ainsi l’offre totale à 345 places.
Malaunay-Le Houlme : des travaux de matérialisation de 30 places de stationnement, dont 1 PMR, ont été réalisés en 2014.
Gisors : un parking multimodal comportant 150 places de stationnement et un abri pour 10 vélos sont prévus pour 2015.
24
25
4-
Le transport interurbain
4.1 -
Le transport collectif routier de voyageurs
Le transport collectif routier de voyageurs s'appuie sur l'utilisation d'autobus et d'autocars. L'enquête sur l’utilisation des véhicules de
transport routier en commun de voyageurs (TRV), réalisée périodiquement par les services statistiques du ministère, permet d'avoir
une vision globale de l'activité de transport collectif routier des voyageurs au travers notamment du parc d'autobus et d’autocars d'au
moins neuf places, tous services confondus (transports urbains et suburbains, transports routiers réguliers de voyageurs, etc.).
Le terme autobus fait référence à un usage urbain ou périurbain dans lequel la vitesse des véhicules est relativement faible et les
arrêts fréquents. Pour les liaisons interurbaines, des autocars sont utilisés, dans lesquels les voyageurs sont obligatoirement assis. Les
autobus sont conçus pour effectuer des trajets moins longs que les autocars.
AUTOBUS
Haute-Norm andie
AUTOCARS
2012
2013
H-N / France m étropolitaine
Variation
annuelle
moyenne
2011/2013
2011
2012
2013
Variation
annuelle
moyenne
2011/2013
2011
2012
2013
km s parcourus (en m illiers)
24 888
25 351
24 815
-0,1%
981 840
1 002 925
1 032 087
2,5%
2,5%
2,5%
2,4%
parc de véhicules en service
597
632
625
2,3%
25 130
25 400
26 028
1,8%
2,3%
2,5%
2,4%
km m oyen/an par véhicule
41 688
40 112
39 704
-2,4%
39 070
39 485
39 653
0,7%
13,5
12,7
13,7
0,7%
15,0
15,4
16,7
5,5%
km parcourus (en m illiers)
61 611
57 048
55 052
-5,5%
2 071 824
2 011 133
2 024 137
-1,2%
3,0%
2,8%
2,7%
1 774
1 735
1 749
-0,7%
65 382
65 473
66 125
0,6%
2,7%
2,6%
2,6%
34 730
32 880
31 476
-4,8%
31 688
30 717
30 611
-1,7%
33,4
30,8
30,3
-4,8%
31,9
30,8
32,7
1,2%
Km s parcourus (en m illiers)
86 498
82 399
79 867
-3,9%
3 054 156
3 014 516
3 056 572
0,0%
2,8%
2,7%
2,6%
2 398
2 367
2 374
-0,5%
90 541
90 900
92 268
0,9%
2,6%
2,6%
2,6%
34 730
32 880
33 642
-1,6%
31 688
30 717
33 127
2,2%
47,0
44,5
44,0
-3,2%
47,0
46,2
49,5
2,6%
offre km par habitant
AUTOBUS +
AUTOCARS
2011
France m étropolitaine
En 2013, les 2 374 autobus et autocars circulant en région Haute-Normandie ont parcouru quasiment 80 millions de kilomètres, soit
33 642 km par véhicule en moyenne, un chiffre légèrement supérieur à la moyenne nationale. Néanmoins ce cumul de kilomètres est
en baisse continue depuis 2011, alors qu’il est en augmentation à l’échelle nationale.
La relative stabilité du parc haut-normand masque en réalité une légère baisse du nombre d'autocars contre une augmentation du
nombre de bus en service.
Concernant l’offre km par habitant, la moyenne haut-normande est en baisse (en moyenne -3,2% chaque année), contrairement à la
moyenne nationale qui connaît une hausse constante sur 3 années consécutives (+2,6% par an en moyenne entre 2011 et 2013).
On observe globalement une légère baisse de la part des kilomètres parcourus en Haute-Normandie par rapport à la totalité des
kilomètres parcourus à l’échelle nationale (diminution plus marquée concernant les autocars), tandis que la part de véhicules hautsnormands par rapport au nombre total de véhicules en France métropolitaine reste constante (2,6% en 2011, 2012 et 2013).
4.2 -
Les liaisons de transports inter-régionales
Les départements organisent pour la plupart des liaisons permettant de desservir les villes du département voisin proches de la limite
départementale ; à l’exception de la ligne Le Tréport-Eu-Mers les Bains qui offre environ 12 allers-retours par jour (particularité liée aux
trois villes sœurs), la plupart de ces lignes ont une fréquence limitée, adaptée aux scolaires et à certains travailleurs. (Voir carte et
tableau sur la page suivante)
D’autres liaisons interdépartementales permettent de relier des pôles de proximité (pôles d'emploi principalement) ; elles sont assurées
par l'un des réseaux interurbains. A titre d’exemple :
•
la ligne 3 du réseau STIF Saint-Marcel - Vernon – Bonnières-sur-Seine - Poissy dessert PSA Peugeot ;
•
la ligne 14 du réseau STIF Vernon - Suresnes dessert l'entreprise SNECMA à Vernon.
La majorité des usagers de ces lignes sont des employés des entreprises desservies.
Par ailleurs, la ligne Etrépagny-Gisors-Cergy Pontoise (environ 14 allers-retours quotidiens), appartenant initialement au réseau STIF,
est gérée depuis le 1er janvier 2014 par la Région Picardie qui en est devenue AOT pour permettre aux usagers quotidiens résidant sur
son territoire de continuer à en bénéficier aux côtés des usagers hauts-normands (qui profitent ainsi de ce maintien). Une délégation
de service a été contractée avec une société privée de cars pour une durée de 7 ans.
26
Lignes proposées
Nb AR par
jour (1)
Conseil général Somme
Amiens-Le Tréport
Amiens-Blangy sur Bresle
Amiens-Aumale
2
1
1
Conseil général Seine-Maritime
Neufchatel-Blangy-Gamaches
Le Tréport-Eu-Mers les Bains
1
12
Conseil général Oise
Beauvais-Gournay en Bray
Beauvais-Gisors
4
5
Conseil général Eure
Evreux-Conches en Ouche-L’Aigle
Verneuil sur Avre-L’Aigle
Evreux-Nonancourt-Dreux
Evreux-St André de l’Eure-Anet
Pt Audemer-Honfleur
Pt Audemer-Lisieux
4
3
3
7
3
3
Conseil général Calvados
Caen-Deauville-Le Havre
Caen-Honfleur-Le Havre
Lisieux-Pt l’Evêque-Honfleur-Le Havre
5
3
2
Liaisons inter-régionales proposées par les Conseils généraux
(1) : le nombre d’allers-retours pouvant varier suivant les jours de la semaine sur certaines lignes, il s’agit d’un nombre moyen en jour de semaine et en période scolaire
Le cabotage sur les trajets internationaux et la loi dite « Macron »
La loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports du 8
décembre 2009, ainsi que le décret d’application du 12 novembre 2010, ouvrent le marché du transport routier intérieur régulier de
voyageurs, ou « cabotage », sous certaines conditions. On peut citer en particulier :
- l’objet principal du service de transport doit être le transport international de voyageurs entre des États membres de l’Union
européenne ;
- l’existence de dessertes régulières intérieures ne doit pas compromettre l’équilibre économique d’un contrat de service public de
transport de personnes.
Le décret pré-cité fixe notamment les critères d’évaluation du caractère accessoire des dessertes intérieures. En Haute-Normandie,
aucune ligne d’autocar n’entre aujourd’hui dans ce cadre réglementaire. La société Eurolines proposait encore récemment trois
services intéressant la région Haute-Normandie : Rouen-Paris, Rouen-Rennes et Rouen-Dijon.
Le projet de loi « pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques » (dite « loi Macron ») prévoit, dans sa version
actuelle (mars 2015), l’ouverture à la concurrence des lignes d’autocar interurbaines régulières, afin d’inciter à la création de liaisons
moins coûteuses et plus directes que les liaisons ferrées existant actuellement (beaucoup de villes importantes sont reliées à Paris
mais peu entre elles). Ce nouveau maillage du territoire en transports collectifs risquant cependant de créer une concurrence néfaste à
la viabilité économique des transports ferroviaires sur certaines lignes, il est prévu que départements et régions puissent saisir une
autorité de régulation des transports terrestres pour demander la limitation des lignes sur les liaisons d’une distance inférieure ou égale
à 100 kilomètres (soumises à déclaration). À cet effet, l’ARAF (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires) deviendra l’ARAFER
(Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières). La prochaine édition reviendra sur les dispositions définitives retenues
dans le cadre du projet de loi précité.
4.3 -
Les transports routiers intra-régionaux
Le réseau routier de transport régional représente un linéaire d'environ 500 km et dessert 71 points d'arrêt.
Le réseau de transport routier régional se constitue de 6 lignes :
•
4 lignes « Bus Région » : Saint-Valéry-en-Caux/Yvetot, Dieppe/Gisors, Rouen/Pont-Audemer et Rouen/Évreux/Verneuil-surAvre. Ces lignes font partie intégrante de l'offre régionale (complémentaires au TER) et sont exploitées par des autocaristes
privés pour le compte de la Région Haute-Normandie, dans le cadre d’une délégation de service public. Ce sont des services
d'intérêt régional (SIR),
•
2 lignes de substitution ferroviaire : Fécamp/Bréauté-Beuzeville et Verneuil-sur-Avre/Dreux : ces lignes viennent en
complément du service régulier et sont sous la gestion de la SNCF.
En 2013, la consistance de la ligne Dieppe-Serqueux-Gisors est modifiée, du fait de la réouverture de la desserte ferroviaire sur la
section Serqueux-Gisors. Un renforcement des liaisons entre Forges et Serqueux par car a été mis en place.
27
ORIGINE – DESTINATION DES SERVICES ROUTIERS
LONGUEUR (KM)
NOMBRE DE POINTS D’ARRET
ROUTIERS
NOMBRE DE DESSERTES PAR
JOUR DE SEMAINE
Rouen-Evreux
61
4 (**)
16
Dieppe-Gisors
109
25
6
Yvetot-Saint Valery en Caux
55
14 (*)
8
Rouen-Pont Audemer
70
20
12
Verneuil sur Avre-Dreux
36
1
5
Fécamp-Bréauté Beuzeville
56
8
6
Totaux
387
72
53
(*) dont 1 à la demande (**) 3 arrêts dans 90% des cas
sources : Oscar 2012 – Région H-N
Evolution de la fréquentation annuelle entre les années scolaires 2012/2013 et 2013/2014
La ligne de Bus Région Rouen/Évreux/Verneuil-sur-Avre a vu sa fréquentation progresser de 12%, passant de 113 352 voyages à
126 960, ce qui marque une rupture avec les années scolaires précédentes.
La ligne Dieppe/Gisors voit sa fréquentation baisser de 18%, passant de 68 937 à 56 457 voyages. Cette baisse s’explique par la
réduction de l’offre horaire à compter du 15 décembre 2013, date à laquelle un service de train a été remis en place à destination des
voyageurs entre Gisors et Serqueux.
La ligne Rouen/Pont-Audemer présente une hausse importante de 27%, passant de 42 334 à 53 962 voyages, tandis que la ligne
Yvetot/Saint-Valéry-en-Caux voit sa fréquentation augmenter de 2%, passant de 34 275 à 35 112 voyages.
4.4 -
Les transports collectifs départementaux
4.4.1 -
Offre
Les Départements de l'Eure et de la Seine-Maritime organisent les transports collectifs (lignes régulières et lignes scolaires) sur leur
territoire respectif. Les deux réseaux ont adopté depuis 2006 une tarification unique fixée à 2 € (valable également pour les trajets
interdépartementaux), la seule exception étant la ligne régionale Rouen-Évreux, dont le tarif est fixé à 4 €. Les tarifs des abonnements
sont de 40 € (mensuels) ou 100 € (trimestriels). D’autres tarifications existent (scolaires, seniors, ayant-droit sociaux, etc.).
28
4.4.2 -
Usages
Les transports collectifs départementaux restent principalement empruntés par les scolaires.
Scolaires
Nom bre d'é lève s s u bve ntionné s
Eu re
Se ine -M aritim e
Totau x
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
-
26 336
35 769
26 554
26 738
28 310
28 720
33 815
37 830
44 354
44 455
44 971
46 018
46 861
49 329
42 040
45 575
46 037
-
70 791
80 740
72 572
73 599
77 639
70 760
79 390
83 867
Nom bre d'élèves su bventionnés par type de service
SRO
SATPS
Totau x sans
dou bles com ptes *
SNCF
2012
2013
2012
2013
2012
2013
2012
2013
Évolu tion 2012/2013
Eu re
6 597
6 000
26 310
31 000
908
830
33 815
37 830
11,87%
Seine-M aritim e
14 067
14 699
28 730
28 627
2 778
2 711
45 575
46 037
1,01%
Totau x
20 664
20 699
55 040
59 627
3 686
3 541
79 390
83 867
5,64%
*Les élèves subventionnés dans 2 catégories ne sont comptés qu'une fois dans le total
SATPS : Service A Titre Principal Scolaire
SRO : Service Régulier Ordinaire
Source : CEREMA Annuaire statistique TCD 2008-2013
Dans l’Eure, le nombre d’élèves subventionnés a connu une augmentation de quasiment 12% en 2013, atteignant 37 830 élèves. En
Seine-Maritime, le nombre d’élèves subventionnés a légèrement augmenté (+1%), atteignant 46 037 en 2013.
À l’échelle régionale, le nombre d’élèves subventionnés comptabilisés sur les Services Réguliers Ordinaires stagne entre 2012 et
2013, tandis que les élèves comptabilisés sur les Services A Titre Principal Scolaire sont en forte augmentation (+8,3%). Le nombre
d’élèves comptabilisés sur le réseau SNCF recule modérément (-3,9%).
29
Lignes principales
Le tableau ci-après présente la fréquentation sur les années scolaires 2011-2012 et 2012-2013 des principales lignes régulières de
réseaux interurbains.
V oyage s com m e rciaux
Dpt
N° de
ligne
Nom de la ligne
V oyage s s colaire s *
2011
2012
2012
2013
évolution
2011
2012
2012
2013
5 714
7 499
+31%
_
_
évolution
Voyage s totaux
2011
2012
2012
2013
_
_
évolution
76
19
Rouen-Catenay
76
20
Caudebec en Caux-Le Havre
151 015
197 468
+31%
239 040
223 800
-6%
390 055
421 268
+8%
76
24
Le Havre-Etretat-Fécamp
42 902
60 108
+40%
273 920
256 500
-6%
316 822
316 608
0%
_
_
_
_
_
76 905
57 161
_
_
76
26 Y
Rouen-Yvetot-Yerville
27 385
35 348
+29%
_
76
29
Rouen-Montville-Clères-Bosc le Hard
49 029
45 286
-8%
_
_
76
30
Caudebec en Caux-Rouen
45 865
37 961
-17%
31 040
19 200
76
40
Rouen-Roumare
3 500
5 201
+49%
76
71
Rouen-Neufchatel en Bray
78 491
71 577
-9%
_
_
73
-38%
-26%
Gournay en Bray-Rouen
34 252
32 427
-5%
_
133 200
_
165 627
27
LR390 Evreux-Louviers-Rouen
92 059
133 576
+45%
214 800
119 340
-44%
306 859
252 916
-18%
27
LR300 Evreux-Vernon-Gisors
+11%
+6%
+7%
76
40 017
44 335
108 900
115 020
148 917
159 355
27
900
Pont Audemer-Le Havre
_
23 661
_
3 780
_
27 441
27
370
Evreux-Conches en Ouche-L’Aigle
_
21 867
_
8 460
_
30 327
27
360
Verneuil sur Avre-Evreux
_
21 175
_
58 860
_
80 035
27
520
Rouen-Gisors
_
20 594
_
25 560
_
46 154
27
420
Pont Audemer-Bernay
_
16 859
_
12 780
_
29 639
27 560 (+b) Lisieux-Pt Audemer-St Ouen Thouberville
_
15 605
_
60 660
_
76 265
27
200
Gisors-Les Andelys-Gaillon-Evreux
_
14 635
_
36 900
_
51 535
27
340
Dreux-Nonancourt-Evreux
_
14 164
_
19 260
_
33 424
105 516
27
310
Anet-Ivry-St André de l’Eure-Evreux
_
11 916
_
93 600
_
27
290
Les Andelys-Aubevoye
_
8 188
_
18 720
_
26 908
27
530
Les Andelys-Ecouis-Rouen
_
8 066
_
3 060
_
11 126
6 541
_
7 560
_
14 101
6 270
_
3 780
_
10 050
6 260
_
720
_
6 980
27
220
Tourny-Les Andelys-Gaillon-Vernon
_
27
500
Rouen -Perriers sur Andelle
_
Louviers-Gaillon-Vernon
_
27
110
* un scolaire est compté comme faisant 300 déplacements sur l'année
Sources : CG 27, CG 76 et OSCAR 2013
La ligne 30 (Caudebec en Caux-Rouen) est co-organisée par le Département de la Seine-Maritime (qui organise les services ayant
pour départ/arrivée Caudebec en Caux) et la Métropole Rouen Normandie (qui apporte des renforcements d’offres sur la section
Le Trait-Rouen). Les chiffres figurant dans le tableau ci-avant ne concernant que les fréquentations des services assurés par le
Département, l’évolution de fréquentation affichée n’est pas représentative de l’usage de l’ensemble de la ligne. Il est constaté une
forte augmentation du nombre de voyages commerciaux sur la plupart des lignes pour lesquelles nous disposons de données sur 2
années consécutives.
Le transport à la demande (TAD) au sein des réseaux interurbains et urbains
Le transport à la demande est un service développé par un nombre croissant de collectivités. Sous cette même appellation existent
des systèmes parfois très disparates.
En Seine-Maritime, le Département gère le TAD en régie sous l’appellation « Minibus 76 », lancé en 2007. Il cible en premier lieu les
personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes en réinsertion professionnelle. Présent tout d'abord sur les cantons
ruraux, il est ensuite élargi sur tout le territoire fin 2009. Il permet notamment le rabattement vers les lignes régulières des réseaux TC
desservant le territoire. Le service fonctionne en tant que service « TPMR 1 » (transport de personnes à mobilité réduite). Il s’agit d’un
service de substitution qui, aux termes de la loi du 11 février 2005, permet durant la période intermédiaire précédant la mise en
accessibilité du réseau des liaisons seino-marines d’assurer le transport des personnes à mobilité réduite dans les mêmes conditions
horaires et tarifaires que les lignes régulières ordinaires. En 2013, 8 780 courses TAD ont été réalisées en Seine-Maritime, et 9 665 en
2014 (pour mémoire, 15 702 réalisées en 2012). (Source : CG 76)
Dans l’Eure, trois services de TAD intercommunaux ont été créés à l’initiative des communautés de communes : la communauté de
communes de la Porte Normande, la communauté de communes de Damville et la communauté de communes de Brionne. Une
quatrième zone est en cours d’expérimentation : la communauté de communes de l’Andelle. Ils sont financés à hauteur de 50 % du
déficit d’exploitation par le conseil général. (Source : CG 27)
De nombreux EPCI proposent du TAD ; sans viser l’exhaustivité, le tableau ci-après détaille les modalités (très variées), que
proposent la plupart des dispositifs mis en place. Le principe de réservation par téléphone, généralement la veille du déplacement au
plus tard, est commun à tous.
30
Services de transport à la demande proposés en Haute-Normandie – liste non exhaustive récapitulant les offres publiées sur Internet par les EPCI
COLLECTIVITE
ORGANISATRICE
NOM
partiellement financés
par le Conseil général 27
CONSEIL GENERAL 76 Minibus 76
FREQUENTATION
ENREGISTREE
2012 : 15 702
courses
2013 : 8 780
courses
2014 : 9 665
courses
CDC PORTE
TAD
NORMANDE
TAD
630 personnes en
2013
CDC BRIONNE TAD
10 à 15 personnes
par semaine
CDC
DAMVILLE
CDC ANDELLE
(expérimentation)
TAD
3ème mardi du mois : destination Evreux
Autres mardis : St André de l’Eure
Vendredi matin : St André de l’Eure
Service du mardi au samedi
Départ du domicile, destination : intérieur du canton
Service disponible les mardi, mercredi, jeudi et vendredi de 9h à 12h et de
13h30 à 19h
Départ du domicile, destination Brionne ou autre commune du canton suivant
les besoins exprimés
Service gratuit du lundi au jeudi de 13h30 à 16h30, sur un trajet souhaité
d’adresse à adresse, réservé au public de + de 60 ans ou handicapé
bénéficiant de l’aide à domicile de la CDC Andelle
TAD
TAD
spécifique
PMR
Service TPMR (transport de personnes à mobilité réduite), d’adresse à
adresse, sur l’ensemble du pôle urbain Vernon – St Marcel – St Just
Taxi-bus
Exclusivement à destination des personnes habitant les communes non
desservies par le réseau d’autobus, trajets uniquement entre ces communes
et le centre-ville d’Evreux
7 lignes « virtuelles », activées en cas de réservation, fonctionnant comme
des lignes de bus « classiques » : arrêts et horaires pré-déterminés
suivant la ligne : entre 3 et 5 allers vers Evreux proposés en matinée, entre 3
et 5 retours proposés en fin de journée ; certaines lignes proposent un trajet
le midi
Service PMR
Destiné aux personnes de tout âge titulaires d’une carte d’invalidité de 80 %
minimum ou en fauteuil roulant handicapé à titre permanent ou temporaire
Filo’R
METROPOLE ROUEN
NORMANDIE
Handistuce
(service
spécifique
PMR)
Filbus
CODAH
COMMUNAUTE
D’AGGLOMERATION
DIEPPE MARITIME
Exclusivement à destination de :
- chef lieu de canton ou bourg le plus attractif du canton
- marché proche de son domicile
- agences CAF et Pôle Emploi de rattachement
- arrêts desservis par les lignes régulières du département pour rejoindre une
agglomération
Départs vers 9h et 14h / retours vers 11h30 et 16h30
2 secteurs de fonctionnement distincts :
- Nord : du lundi au samedi de 7h à 19h sur 7 créneaux horaires prédéfinis, au
départ ou à destination de Pacy sur Eure et Bueil uniquement, desserte
d’arrêts TC existants pré-listés (68 arrêts concernés répartis sur 25
communes)
- Sud : du lundi au samedi de 9h30 à 13h et de 13h45 à 17h sur quelques
créneaux horaires prédéfinis, au départ ou à destination de Vernon et St
Marcel uniquement, desserte d’arrêts TC existants pré-listés (42 arrêts
concernés répartis sur 15 communes)
CAPE
GRAND EVREUX
AGGLOMERATION
180 personnes en
2014
DETAILS DE L’OFFRE
2013 : les 26
Service disponible du lundi au samedi de 6h30 à 19h30
véhicules ont
parcouru 1 454 594 Lieux de ramassage : 536 arrêts Filo’R prédéfinis sur les communes peu
km et transporté
desservies en TC
176 944 voyageurs Destination : lieu spécifique choisi par l’usager ou rabattement vers un arrêt
(+14,8 % par rapport « point d’échange Filo’R » pour emprunter le réseau TC
à 2012)
TARIFICATION
ET INFOS COMPLEMENTAIRES
Tarif identique à la tarification sur les
lignes régulières (2 € le trajet / 4 €
AR / 12 € carnet 10 voyages +
tarification sociale et abonnements)
Véhicules adaptés PMR
4 € le mardi
2 € le vendredi
Adultes : 4 € AR / 3 € trajet simple
Enfants : 3 € AR / 2 € trajet simple
6 € AR / 4 € trajet simple
Gratuit
2,20 € le trajet entre 6h45 et 9h et
entre 17h et 19h45
1,20 € le trajet de 9h à 17h
Tickets taxi-bus utilisables pour les
correspondances pendant 1 heure
sur le réseau de bus d’Evreux – Titres
du réseau de bus d’Evreu x utilisables
pour trajets taxi-bus dans l’heure qui
suit la première validation
Réservation possible par Internet
Tarifs identiques réseau ASTUCE :
trajet simple 1,50 € / abonnements
ASTUCE utilisables
26 minibus 9 ou 20 places,
accessibles PMR
2 véhicules à disposition : 1 minibus
Transport spécialisé PMR sur les 71 communes de la Métropole
et 1 taxi
Accès au service après avis positif de la commission TPMR de la Métropole
Tarif proportionnel à la distance
Déplacements privés, professionnels ou de loisirs, d’adresse à adresse
parcourue
2 zones (Nord et Sud) :
- Nord : du lundi au vendredi de 8h30 à 18h30 et le samedi de 8h30 à 17h30 /
2013 : 5 035
Tarifs identiques réseau LIA : trajet
67 arrêts Filbus implantés sur 11 communes
personnes inscrites
simple 1,70 € / abonnements LIA
- Sud : du lundi au samedi de 9h à 17h30 /12 arrêts Filbus implantés sur 4
et 15 580 voyages
utilisables
communes
réalisés
Possibilité de relier tous les arrêts Filbus implantés sur 15 communes de la
CODAH
Mobifil
(service
spécifique
PMR)
Service disponible du lundi au samedi de 5h30 à 21h et les dimanches et
jours fériés de 7h30 à 20h30
Tous les trajets sont possibles sur le territoire de la CODAH, sur rendez-vous
Créabus
5 zones de transport à la demande comprenant les 16 communes du
territoire de l’Agglo / service disponible du lundi au vendredi de 9h à 19h et le
samedi de 9h à 18h / permet de se déplacer entre tous les arrêts d’une zone,
à destination de Dieppe, et rabattement vers les lignes régulières
Zone 1 : 25 arrêts Créabus répartis sur 4 communes hors Dieppe –
correspondance à Dieppe vers les lignes 1, 2 et 3, à Offranville avec la ligne
10 / Zone 2 : 10 arrêts sur 9 communes – correspondance à Dieppe avec les
lignes 1, 2 et 3, à St Aubin sur Scie avec la ligne 1, à Arques la Bataille avec
la ligne 5, à Offranville avec la ligne 10 / Zone 3 : 33 arrêts sur 5 communes /
Zone 4 : 9 arrêts sur 1 commune / Zone 5 : 10 arrêts dans 2 quartiers de
Dieppe peu desservis en TC / Zones 3, 4 et 5 : correspondance à Dieppe
avec les lignes 1, 2, 3, 4, 5 et 10
Sources « fréquentations enregistrées » : Conseil général 76, Conseil général 27, Rapport d’activités CODAH 2013, OSCAR 2013
31
Tarifs identiques réseau STRADIBUS
(sauf titres gratuits) : 1,10 € trajet
simple / abonnements STRADIBUS
utilisables
5-
Le transport urbain
5.1 -
Suivi de l'avancement des Plans de Déplacements Urbains (PDU)
Avancement du PDU au 31 décembre 2014
METROPOLE ROUEN NORMANDIE
PDU adopté le 15/12/2014
CODAH
PDU adopté le 14/03/2013
Prochaines échéances
GEA
PDU volontaire adopté le 12/04/2012
DIEPPE MARITIME
Révision du PDU envisagée
CASE
3 ans pour mettre à jour le PDU à l'échelle de la
nouvelle agglomération à compter du 01/01/13
Réglementairement, seuls les EPCI de plus de 100 000 habitants doivent élaborer un PDU mais en Haute-Normandie, la Communauté
d'Agglomération de la Région Dieppoise, le Grand Evreux Agglomération et la Communauté d'Agglomération Seine-Eure ont adopté
un PDU dit « volontaire ».
La CASE a vu le 1er janvier 2013 son périmètre évoluer avec l'intégration de la communauté de communes Seine-Bord et de la
commune de Porte-Joie, passant ainsi de 29 à 37 communes. La nouvelle agglomération devra donc mettre à jour son PDU avant le
1er janvier 2016. Par ailleurs, la Communauté d'Agglomération des Portes de l'Eure (CAPE) avait, au travers de son SCoT, exprimé le
souhait de s'engager dans l'élaboration d'un PDU volontaire mais a finalement opté pour un Plan Local de Déplacements, adopté le 30
septembre 2013.
La carte de la page suivante présente à la fois les périmètres de transports urbains ainsi que les schémas de planification des
transports, qu’il s’agisse de Plans de Déplacements Urbains ou de Schémas Locaux de Déplacements.
5.2 -
Périmètres de transports urbains (PTU) – Réseaux de transports collectifs
En 2014, la Haute-Normandie compte 15 réseaux de transports collectifs urbains dont 6 dans des communautés d'agglomération et 9
dans des communes.
Le périmètre de transports urbains de la ville d’Yvetot a été étendu à la commune limitrophe de Sainte-Marie-des-Champs par arrêté
préfectoral du 23 décembre 2013, regroupant ainsi 2 communes sur lesquelles s’étend le réseau Vikibus. Le périmètre de transports
urbains de la ville de Pavilly a été créé par arrêté préfectoral en date du 23 décembre 2013.
La communauté de communes de Fécamp est devenue communauté d’agglomération le 1er janvier 2015, par arrêté préfectoral du 22
décembre 2014. « Fécamp Caux Littoral Agglo », dont le périmètre n’a pas changé (13 communes), devient à cette occasion autorité
organisatrice de la mobilité sur son territoire.
RESEAU
NOM DE L’AUTORITE
ORGANISATRICE DE LA MOBILITE
NOMBRE DE
COMMUNES
POPULATION
MUNICIPALE
2012
SUPERFICIE
(km²)
DENSITE
(hab/km²)
ROUEN / ELBEUF
METROPOLE ROUEN NORMANDIE
71
480 362
664
723
LE HAVRE
CODAH
17
236 997
191
1 243
EVREUX
GEA
37
81 168
292
278
LOUVIERS
CASE
37
67 903
318
214
VERNON
CAPE
41
57 223
312
183
DIEPPE
DIEPPE MARITIME
16
48 821
129
379
FECAMP
AGGLO FECAMP CAUX LITTORAL
13
28 656
86
333
BOLBEC
VILLE DE BOLBEC
1
11 753
12
960
YVETOT / STE-MARIE-DES-CHAMPS
VILLE D’YVETOT
2
13 208
11
1 201
BERNAY
VILLE DE BERNAY
1
10 399
24
433
PONT-AUDEMER
VILLE DE PONT-AUDEMER
1
9 011
9
1 001
LILLEBONNE
VILLE DE LILLEBONNE
1
8 926
14
638
LES ANDELYS
VILLE DES ANDELYS
1
8 179
40
204
NOTRE-DAME-DE-GRAVENCHON
VILLE DE ND DE GRAVENCHON
1
8 122
18
451
PAVILLY
VILLE DE PAVILLY
1
6 235
14
445
Sources : CERTU (Annuaire statistiques TCU 2014 – Evolution 2007-2012) et INSEE 2012
32
33
5.3 -
L'activité des réseaux urbains en 2013
CARACTERISTIQUES
Caractéristiques des principaux réseaux
Rouen
Le Havre
Evreux
Louviers
Dieppe
Fécamp
Ensemble*
Nb de ligne s
78
28
17
17
13
4
157
Longue ur de s ligne s (k m )
934
434
284
207
147
61
2 067
M aillage du ré s e au (longue ur ligne s /k m 2)
1,4
2,3
1,0
0,7
1,1
0,7
1,2
53 075
28 048
3 919
1 449
1 828
461
88 780
1 317
28 492
Nb voyage s e ffe ctué s (m illie rs )
Km parcour us (m illie rs )
RATIOS
PKO ** (m illie rs )
15 438
8 886
1 718
2 824 775
895 691
162 445
225
22 729
Km parcour us /hab
31,1
36,7
20,4
19,1
17,5
11,5
29,6
Nb de voyage s par hab
106,9
116,0
46,4
21,0
35,8
23,4
92,2
PKO par hab
3 726
3 703
1 924
787
1 155
3,4
3,2
2,3
2,0
2,0
Voyage s par k m parcouru
TARIF
908
40 155
1,1
3,1
Bille t à l'unité
1,50 €
1,60 €
1,15 €
1,00 €
1,00 €
0,50 €
Abonne m e nt m e ns ue l
52,00 €
39,00 €
30,00 €
25,00 €
27,00 €
15,00 €
source : CEREMA, annuaire statistique TCU –édition 2008-2013
*Total des réseaux ayant répondu à la question
** Places Kilomètres Offertes : produit du nomb re de kilomètres effectués par les capacités cumulées des véhicules utilisés
Les 6 réseaux urbains hauts-normands présentés dans le tableau ci-dessus ont transporté quasiment 89 millions de voyageurs en
2013, soit une moyenne de 92,2 voyages par habitant pour l’ensemble des PTU. La Métropole Rouen Normandie et la CODAH sont
au-dessus de la moyenne avec respectivement 107 et 116 voyages par habitant, des chiffres en sensible augmentation par rapport à
2012 (102 pour la Métropole Rouen Normandie et 106 pour la CODAH).
Le nombre de kilomètres rapporté par habitant sur l’ensemble de ces PTU est de 29,6 pour 2013, un ratio en baisse par rapport à 2012
(30,2). Les plus grands réseaux présentent l'offre la plus développée, et enregistrent les meilleures fréquentations (rapportés au poids
démographique), illustration du cercle vertueux induit par le développement des transports collectifs, développement lui-même facilité
par la densité urbaine.
Dans la catégorie des réseaux de plus de 300 000 habitants hors Île-de-France (17 réseaux au niveau national), la Métropole Rouen
Normandie présente par habitant une offre inférieure à la moyenne nationale (31,1 kilomètres par habitant contre 35,1 kilomètres par
habitant), et une fréquentation inférieure à la moyenne nationale (106,9 voyages par habitant contre 164,7 voyages par habitant).
Dans la catégorie des réseaux desservant entre 100 000 et 300 000 habitants (61 réseaux au niveau national), la CODAH propose une
offre supérieure à la moyenne nationale (36,7 kilomètres par habitant contre 30,9 kilomètres par habitant), et une fréquentation
supérieure à la moyenne nationale (116 voyages par habitant contre 76,2 voyages par habitant).
Évolution de l'activité des réseaux urbains
Nb de
voyages
(milliers)
2005
2006
2007
2008
2009
2010*
2011
2012
2013
Evolution
2012-2013
Evolution
annue lle
2005-2013 **
46 282
47 205
50 600
53 075
4,89%
4,67%
26 988
25 870
25 902
28 048
8,29%
1,40%
ROUEN
40 325
40 314
41 361
42 672
43 016
ELBEUF
1 780
1 821
1 632
1 735
1 834
HAVRE (LE)
25 097
25 197
25 077
25 866
26 531
EVREUX
4 003
4 061
4 102
4 163
4 113
3 985
4 065
3 946
3 919
-0,68%
-0,26%
LOUVIERS
1 098
1 065
1 096
NC
NC
1 084
1 250
1 344
1 449
7,81%
3,53%
DIEPPE
1 737
1 765
1 746
1 748
1 754
1 666
1 749
1 781
1 828
2,64%
0,64%
232
240
267
294
314
349
nc
482
461
-4,36%
8,96%
76 277
76 469
77 288
78 486
79 571
80 354
80 139
84 055
88 780
5,62%
1,92%
FECAM P
Ens e m ble
*Année de création de la CREA
** L’évolution annuelle pour la CREA a été calculée de 2010 à 2013
Les réseaux hauts-normands présentent une nette évolution positive du nombre de voyages en 2013 (plus de 5 % en moyenne).
Le réseau du Havre connaît une franche augmentation du nombre de voyages enregistrés (+8,29% entre 2012 et 2013) qui fait suite à
une relative stagnation depuis plusieurs années ; les chiffres coïncident avec la mise en service du tramway (décembre 2012). Cette
34
évolution de fréquentation, bien supérieure à l’évolution des places-kilomètres offertes (augmentation de 5,0% entre fin 2011 et fin
2013, soit avant/après la mise en service du tramway) confirme que l’attractivité d’un TC influe sur sa fréquentation.
Le réseau TC de la CASE (Louviers-Val de Reuil) voit sa fréquentation augmenter de plus de 7%, poursuivant la dynamique de
croissance observable depuis 2010 (+33,7% de voyages entre 2010 et 2013).
Le transport à la demande (TAD)
Voir le tableau de la page 31 qui regroupe l’ensemble des offres au sein des réseaux de transports urbains et interurbains publiées sur
internet par les collectivités.
5.4 -
Faits marquants
5.4.1 -
Retour sur les événements marquants de 2013
2013 : 1ère année complète d’exploitation du nouveau tramway du Havre
Le tramway, dont la réalisation constituait une action prioritaire du PDU de la Communauté d'agglomération du Havre en 2003, a été
mis en service le 12 décembre 2012. Cette ligne en Y de 13,5 km constitue désormais l'épine dorsale du réseau havrais, permettant de
relier les villes haute et basse.
Le réseau de transports en commun, rebaptisé LIA, a été
remodelé à l'occasion de la mise en service du tramway
pour organiser notamment les correspondances du
tramway avec les bus, la LER et les trains. La CODAH a
déployé en parallèle un système billettique de cartes à
puce sans contact, appelé Pass LIA.
Le tramway, qui atteint la fréquence d’un passage toutes
les 4 minutes sur le tronçon commun et toutes les 8
minutes sur chacune des deux branches (avec 30 minutes
maximum pour les services de nuit), permet de relier les
terminus en 30 minutes.
Sur l’année 2013, 14 585 000 voyageurs ont été enregistrés, soit 52% de la fréquentation du réseau LIA dans son ensemble alors que
les places-kilomètres offertes par le tramway représentent 25,6% des places-kilomètres offertes par l‘ensemble du réseau. À titre de
comparaison, le tramway de Rouen, qui offrait la même année 24,3% de l’ensemble des places-kilomètres du réseau ASTUCE,
absorbait 33,5% des voyages effectués sur le réseau. La fréquentation globale du réseau a augmenté de 8,3% sur l’année 2013,
atteignant quasiment 28 millions de voyageurs.
Tramway de Rouen : achèvement des mises en service de nouvelles rames début 2013
Pour faire face à des situations récurrentes de saturation aux heures de pointe, il s'est avéré indispensable d'accroître la capacité du
tramway de Rouen. L'objectif est d'atteindre 100 000 voyageurs par jour dans les rames en 2015 (60 000 au maximum avec les
anciennes rames).
Le tramway de Rouen a connu entre le printemps 2011 et l'été 2012 des aménagements aux terminus Boulingrin et Technopôle, à la
station St Sever et au centre de maintenance, en plus d'importants travaux de confortement du Pont Jeanne d'Arc, pour permettre
l'accueil des nouvelles rames plus capacitaires. La mise en service des nouvelles rames Alstom Citadis a été opérée progressivement
de juin 2012 à mars 2013.
L’observation de la fréquentation du tramway (graphique ci-dessous) indique qu’après une longue stagnation démarrée en 2003,
(voire certaines années une baisse de fréquentation lors des phases de chantier), une nette augmentation a eu lieu en 2013 : le
nombre total de voyages réalisés en tramway est de 17 087 861, soit une augmentation de 13,1% par rapport à 2012 (contre une
augmentation du nombre total de voyages sur le réseau TCAR de 5,1%). Les voyages en tramway en 2013 ont représenté 33,5% des
voyages recensés sur le réseau TCAR, contre 31,5% en 2012 (source : OSCAR 2013).
17 500 000
17 000 000
Nombre de voyages
TRAMWAY
16 500 000
Cette hausse de fréquentation 2013 trouve
probablement une de ses sources dans la
fermeture du Pont Mathilde.
16 000 000
La mise en service de nouvelles rames
dans ce contexte a rendu possible
l’absorption
de
cette
demande
supplémentaire.
15 500 000
15 000 000
14 500 000
14 000 000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
35
2012
2013
5.4.2 -
2014 : profiter de l’effet d’aubaine du report modal post-Mathilde
L’opportunité a été saisie de profiter du report modal des usagers du Pont Mathilde suite à sa fermeture en octobre 2012 pour conforter
les pratiques nouvelles en adaptant l’offre de transports en commun dans l’agglomération rouennaise (création des lignes FAST) et en
réaménageant les quais hauts rive droite à Rouen (incitation au développement des modes doux et facilitation de la circulation des
bus).
Création des lignes « FAST »
5 lignes existantes ont été renommées F1, F2, F3, F4 et F5, et leur offre améliorée : amplitude horaire augmentée, plus grande
fréquence, affectation de nouveaux véhicules, modifications de parcours et aménagements de couloirs de bus. Ces lignes améliorées
concernent 10 millions de voyageurs, soit 20% de la fréquentation annuelle du réseau Astuce.
Les modifications opérées servent l’objectif affirmé dans le PDU de la Métropole d’améliorer les performances du réseau de transport
collectif existant.
Réaménagement des quais hauts rive droite à Rouen
Afin d’accorder aux modes de déplacements doux un espace dédié, et afin de résoudre les problèmes de circulation des bus sur les
quais hauts rive droite, ceux-ci ont fait l’objet d’une requalification courant 2014 :
> aménagement d’un couloir entièrement réservé aux
bus et aux taxis sur la portion place Saint-Paul – rue
Saint-Eloi,
> création d’une liaison cyclable et d’une contre-allée
piétonne sécurisée entre le boulevard Gambetta et le
boulevard des Belges.
Les places de stationnement ont été déplacées côté
Seine sans diminuer leur nombre.
5.4.3 -
La « mobilité inclusive » promue par le Grand Evreux Agglomération sur son territoire
Le GEA travaille depuis 2013 avec l’association Wimoov (anciennement dénommée Voiture&Co), dont l’action porte sur la « mobilité
inclusive », c’est-à-dire la recherche de solutions physiquement et financièrement adaptées aux catégories de populations les plus
fragiles, souvent exclues des offres de transports publics généralement à destination des actifs urbains. À cet effet, la « plate-forme de
mobilité d’Évreux » a été ouverte en octobre 2013 (il en existe actuellement 18 sur le territoire national) ; elle constitue une offre
d’accompagnement complémentaire des offres de mobilité classiques offerte.
Dans le prolongement de cette action, le GEA a édité en 2014 un guide, élaboré en collaboration
avec de nombreux acteurs du territoire (Pôle Emploi, Mission Locale Pays d’Évreux, Éducation et
Formation, MJC, IFAIR, CICERONE, Maison de l’Emploi et de l’Entreprise du Bassin d’Évreux, la
Régie des Quartiers, etc.), qui offre la particularité de fournir des informations sur les différents
modes de transport disponibles sur son territoire (Atoumod, transports du GEA, transports
départementaux et régionaux, covoiturage), mais également sur les appuis et aides financières
disponibles en matière de mobilité, en particulier à destination des publics fragiles.
Ainsi, sont notamment présentés :
- les associations de vente/location/réparation de vélos, de cyclomoteurs,
- les droits aux locations de véhicules à destination des intérimaires,
- les aides financières au transport par la Région,
- les aides à la mobilité à destination des personnes en recherche d’emploi ou en reprise d’emploi,
- les aides aux personnes à mobilité réduite,
- les aides au permis de conduire et à l’apprentissage de la conduite et du code de la route.
Ce guide est disponible sur internet :
http://www.evreux.fr/pages/vivredans-gea/mobilites-durables/transports-en-commun-18198
36
6-
La voiture particulière
6.1 -
Les véhicules particuliers en Haute-Normandie
6.1.1 -
Le parc de voitures particulières
Répartition du parc de voitures particulières de moins de 15 ans par âge en France métropolitaine de 2001 à 2010
35 000 000
30 000 000
25 000 000
11 à 15 ans
8, 9 et 10 ans
4 à 7 ans
3 ans et moins
20 000 000
15 000 000
10 000 000
5 000 000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
La répartition du parc en tranches d’âge est relativement constante au niveau national entre 2001 et 2010, ce qui montre un
renouvellement régulier et homogène du parc au fil des ans. Sur cette décennie, le nombre de voiture particulières du parc est passé
de 29 807 799 à 31 393 734, soit une augmentation de 5,3%.
Répartition du parc de voitures particulières de moins de 15 ans par âge en Haute-Normandie depuis 2011
Eure
< 4 ans
4 à 7 ans
8 à 10 ans
11 à 15 ans
Total
< 4 ans
4 à 7 ans
Seine-Maritime 8 à 10 ans
11 à 15 ans
Total
< 4 ans
4 à 7 ans
Haute-Normandie 8 à 10 ans
11 à 15 ans
Total
2011
60 982
81 979
62 611
92 159
297 731
20,48%
27,53%
21,03%
30,95%
2012
61 805
83 785
61 866
93 668
301 124
20,52%
27,82%
20,55%
31,11%
2013
58 626
86 081
62 197
98 999
305 903
19,16%
28,14%
20,33%
32,36%
2014
54 985
88 586
62 814
101 369
307 754
17,87%
28,78%
20,41%
32,94%
170 213
167 683
136 145
177 070
26,14%
25,75%
20,91%
27,20%
167 485
173 017
133 256
177 102
25,73%
26,58%
20,47%
27,21%
157 413
178 763
127 940
192 440
23,98%
27,23%
19,49%
29,31%
145 099
184 239
122 392
203 662
22,14%
28,11%
18,67%
31,07%
651 111
231 195
249 662
198 756
269 229
948 842
650 860
24,37%
26,31%
20,95%
28,37%
229 290
256 802
195 122
270 770
951 984
656 556
24,09%
26,98%
20,50%
28,44%
216 039
264 844
190 137
291 439
962 459
655 392
22,45%
27,52%
19,76%
30,28%
200 084
272 825
185 206
305 031
963 146
20,77%
28,33%
19,23%
31,67%
Source : SOeS-RSVERO
Les proportions de véhicules composant le parc, par tranches d’âge, montrent depuis 2011 un vieillissement léger mais régulier du
parc dans la région, vieillissement plus marqué en Seine-Maritime :
•
la proportion du nombre de véhicules de moins de 4 ans baisse régulièrement entre 2011 et 2014 dans l’Eure (-2,61 points),
cette tendance est un peu plus forte en Seine-Maritime (-4,00 points).
•
une augmentation du nombre de véhicules ayant entre 11 et 15 ans s’observe dans le même temps : +1,99 points dans
l’Eure, et +3,87 points en Seine-Maritime.
37
6.1.2 -
Les immatriculations de voitures particulières neuves
2 500 000
2 000 000
1 500 000
février 94 à sept embre 96 :
prime à la casse puis prime
qualit é automobile
1 000 000
prim e à la casse Fillon, prise
d'effet déc. 2007, réduit e progressivement puis stoppée fin
2010
500 000
Source : SOeS - RSVERO
0
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
Retour sur 20 ans d’immatriculations de voitures neuves en France métropolitaine (1993-2013)
L’évolution du nombre d’immatriculations de voitures particulières neuves, en France métropolitaine, au cours des 20 dernières
années, montre l’influence des politiques publiques d’aide au renouvellement des véhicules.
On note toutefois que ce nombre a peu varié en valeur absolue entre l’année 1993 et l’année 2003 (augmentation de 2%), tandis que
dans le même temps la population française a augmenté de 11,3%.
Immatriculations en Haute-Normandie de 2007 à 2013
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Évolution
2012-2013
Eure
16 457
17 175
19 137
18 502
17 867
15 144
14 209
-6,17%
Seine-Maritime
104 724
98 857
93 303
90 163
91 486
81 416
69 522
-14,61%
Totaux Haute-Normandie
121 181
116 032
112 440
108 665
109 353
96 560
83 731
-13,29%
1 756 952
-5,39%
France Métropolitaine
2 064 543 2 050 283 2 269 011 2 210 186 2 160 928 1 857 013
Source : SoeS-RSVERO
A toutes les échelles géographiques, une tendance à la baisse du nombre d’immatriculations, plus importante depuis 2011, se poursuit
en 2013, mais de façon moins marquée au niveau national (-5,39% en 2013 contre -14,06% en 2012).
Au niveau régional, la tendance à la baisse s’est encore accentuée cette année en Seine-Maritime (-14,61% d’immatriculations en
2013 contre -11,01% en 2012) ; dans l’Eure au contraire la baisse rencontrée en 2013 (-6,17%) est plus proche de la tendance
nationale (-5,39%), alors qu’elle était très marquée en 2012 (-15,24%).
Ces tendances sont illustrées par le graphique ci-dessous.
140 000
120 000
100 000
80 000
Haute-Normandie
60 000
Seine-Maritime
40 000
Eure
20 000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Immatriculations de véhicules particuliers en Haute-Normandie de 2007 à 2013
38
6.1.3 -
L’équipement des ménages en voitures particulières
Eure
Nombre total de ménages
Dont ménages sans voiture
Dont ménages avec 1 voiture
Dont ménages avec 2 voitures ou plus
Part ménages avec 3 voitures ou plus
Dont ménages disposant d'au moins un
emplacement réservé au stationnement
Seine-Maritime
France métropolitaine
hors Ile-de-France
Haute-Normandie
205 454
29 943
14,57%
49,87%
102 452
73 059
35,56%
ND
1999
493 109
107 861
21,87%
51,14%
252 190
133 058
26,98%
ND
698 563
137 804
19,73%
50,77%
354 642
206 117
29,51%
ND
137 956
279 067
417 023
67,15% (1)
56,59% (1)
19 299 792
3 590 409
18,60%
48,87%
9 432 667
6 276 716
32,52%
ND
59,70% (1) 12 049 061
62,43% (1)
2010
Nombre total de ménages
Dont ménages sans voiture
Dont ménages avec 1 voiture
Dont ménages avec 2 voitures ou plus
Part ménages avec 3 voitures ou plus
238 259
30 041
12,61%
107 404
45,08%
42,31%
100 814
14 954 14,83 % (2)
540 407
108 317
20,04%
257 443
47,64%
32,32%
174 647
24 065 13,70 % (2)
778 666
138 358
17,77%
364 847
46,86%
35,38%
275 461
39 019 5,01 % (2)
Dont ménages disposant d'au moins un
emplacement réservé au stationnement
165 847 69,60 % (1)
324 526 60,00 % (1)
490 373 62,98 % (1) 14 781 896 66,75 % (1)
Producteur : INSEE (Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques).
(1) : pourcentage parmi le nombre total de ménages
22 144 039
3 568 077
16,11%
10 428 346
47,09%
36,79%
8 147 616
1 162 454 5,25 % (2)
Source : Recensement de la population.
(2) : pourcentage parmi les ménages avec 2 voitures ou plus
Le tableau ci-dessus montre un équipement particulièrement important des ménages eurois en véhicules, avec des valeurs largement
supérieures à la moyenne nationale (87,39% des ménages possèdent au moins un véhicule en 2010 contre 83,89% au niveau
national) ; en Seine-Maritime au contraire l’équipement des ménages est bien inférieur à la moyenne nationale (79,96% de ménages
possèdent au moins une voiture en 2010).
Concernant la présence d’un emplacement réservé au stationnement sur le lieu de domicile, l’ensemble des ménages français gagne
en équipement entre 1999 et 2010, passant de 62,43% à 66,75%. Cette tendance se vérifie dans l’Eure qui atteint 69,60% des
ménages en 2010, et également dans la Seine-Maritime, qui atteint 60,00%.
Le nombre de ménages possédant une seule voiture diminue quand le nombre de ménages en possédant deux voire plus augmente,
ce phénomène étant légèrement plus accentué dans l’Eure.
6.1.4 - La répartition des immatriculations des voitures particulières neuves par énergie
en Haute Normandie
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2013
En
pourcentage
En valeur
absolue
Essence + super éthanol (1)
20,97%
17,73%
21,69%
20,84%
21,57%
21,29%
25,91%
21 692
Gazole (2)
78,68%
82,18%
77,68%
77,32%
77,96%
78,00%
72,11%
60 378
Sous-total (1) + (2)
99,65%
99,91%
99,37%
98,17%
99,54%
99,29%
98,02%
82 070
GPL (y/c essence + GPL)
0,08%
0,08%
0,63%
1,71%
0,23%
0,03%
0,08%
68
Hybride *
0,00%
0,00%
0,00%
0,12%
0,19%
0,51%
1,68%
1 408
Électricité
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,04%
0,16%
0,22%
184
* La catégorie « hybride » compte les véhicules essence/électricité, gazole/électricité et hybrides rechargeables. Jusqu‘à l’année 2009 incluse, cette
catégorie n’existait pas dans les statistiques : ces véhicules étaient comptabilisés dans les catégories classiques « essence » et « gazole ».
Les modes de carburation classiques essence et gazole représentent encore en 2013 une écrasante majorité (98,02 % des ventes),
marquant toutefois un léger recul par rapport à 2012 (99,29%). À l’intérieur de cette catégorie, les ventes de véhicules diesel montrent
une baisse assez significative au profit des motorisations essence et super-éthanol – on peut avancer l’hypothèse que cette baisse
s’explique notamment par les progrès technologiques des moteurs essence rendant ces motorisations davantage compétitives, ainsi
que par la prise de conscience progressive de l’impact de l’émission de particules fines des moteurs diesel sur la santé publique (et les
débats suscités au niveau national et en particulier sur Paris).
39
Concernant les motorisations alternatives, les hybrides poursuivent leur essor (leurs ventes ont quasiment triplé entre 2012 et 2013).
Notons toutefois que les bonus écologiques proposés permettent encore difficilement de compenser l’écart de prix par rapport aux
motorisations classiques. Par ailleurs, les motorisations GPL et électriques maintiennent toujours le propriétaire du véhicule dans la
dépendance par rapport à l’offre en sites de réapprovisionnement (pompes GPL et bornes de recharge électrique), dont l’évolution,
compte tenu des investissements nécessaires, prend du temps.
Les aides à l’acquisition de véhicules propres en vigueur, instituées par le décret n°2014-1672 du 30 décembre 2014 modifié par le
décret n°2015-361 du 30 mars 2015, permettent depuis le 1 er avril 2015, en cumulant les différentes aides, d’atteindre 10 000 euros de
bonus écologique sous certaines conditions :
De plus, la Région Haute-Normandie a octroyé en 2014 une aide financière de 5 000€ à 150 particuliers pour l’achat d’un véhicule
100% électrique (pour mémoire, le nombre d’immatriculations de véhicules électriques neufs recensés en 2013 était pour la région de
184). Pour 2015, le Conseil Régional prévoit un budget de 1 500 000€ (doublement de l’investissement par rapport à 2014) pour aider
les particuliers souhaitant acquérir un véhicule 100% électrique. L’aide est modulée (2 500€ ou 5 000€) selon les revenus fiscaux des
ménages.
6.1.5 -
Le réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques
Le recensement institutionnel des bornes de recharge électrique est en cours ; il a pour objet de centraliser et harmoniser l’information
au public sur les localisations et caractéristiques des bornes. À ce titre, il appartient aux collectivités territoriales d’effectuer les
remontées d’informations afin de valoriser leur initiative en publiant la liste de leurs bornes en service sur la plate-forme
gouvernementale ouverte des données publiques (www.data.gouv.fr).
Signalons toutefois l’existence d’un site internet de contribution libre (www.chargemap.com) qui propose une géolocalisation des
bornes signalées par les usagers ; le site permet de visualiser pour chaque emplacement répertorié le type de bornes disponibles
(vitesse de chargement normale / accélérée / rapide), ainsi que le nombre de prises et leur statut (ouvert à tous / usage restreint). Via
ce site, 4 232 points de charge (rassemblant 18 004 prises) étaient signalés à la date du 29 avril 2015 sur tout le territoire français.
Répartition des prises de recharge sur la partie nord-ouest du territoire français (source : chargemap.com / 29/04/2015)
40
Cadre législatif et initiatives nationales
L’État a lancé le 17 juillet 2014 un appel à manifestation d’intérêt destiné à soutenir financièrement les collectivités porteuses d’un
projet de déploiement d’infrastructures de recharge pour les véhicules hybrides et électriques, en échange d’engagements de leur part
sur le respect d’exigences sur les 8 thèmes suivants : types de recharge à privilégier, contribution à la recharge intelligente,
architecture des infrastructures de recharge, dimension des infrastructures et répartition des points de charge, sécurité des biens et
des personnes, normalisation et interopérabilité des services de recharge, système de paiement, tarification des usagers et conditions
d’utilisation. Cet appel est piloté par l’ADEME et sera clôturé le 31 décembre 2015.
Par ailleurs, la loi n°2014-877 du 4 août 2014 vise à faciliter le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules
électriques sur l’espace public : relevant jusqu’à lors de la responsabilité des collectivités territoriales, la décision d’implantation de ces
infrastructures de recharge est dorénavant étendue à l’État ou tout opérateur.
Ces derniers pourront créer, entretenir et exploiter sur le domaine public de l’État, des collectivités territoriales ou de leurs
groupements, un réseau d’infrastructures nécessaires à la recharge de véhicules électriques et de véhicules hybrides rechargeables
sans être tenus au paiement d’une redevance, dès lors que l’opération s’inscrit dans un projet de dimension nationale (conditions
précisées par la loi précitée et par le décret du 31 octobre 2014).
Les modalités d’implantation des infrastructures font l’objet d’une concertation entre les porteurs du projet, les collectivités territoriales,
les gestionnaires du domaine public et les gestionnaires du réseau.
Enfin, le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, modifié en première lecture par le Sénat le 3 mars
2015, fixe comme objectif l’installation, d’ici à 2030, d’au moins sept millions de points de charge installés sur les places de
stationnement des ensembles d’habitations et autres types de bâtiments, ou sur des places de stationnement accessibles au public ou
des emplacements réservés aux professionnels.
Concernant les obligations, à destination des constructeurs et des propriétaires, d’équiper les bâtiments neufs et existants en
installations propres à recevoir des bornes de recharge électriques, la loi Grenelle II du 12 juillet 2010 prévoyait déjà dans son article
57 des dispositions, qui ont été précisées par le décret d’application n°2011-873 du 25 juillet 2011.
Le projet de loi pour la transition énergétique prévoit que les nouveaux espaces de stationnement seront équipés, que les travaux dans
les parkings des bâtiments existants devront être mis à profit pour installer des bornes et que les espaces de stationnement des zones
commerciales existantes devront également être équipés.
Les particuliers peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt de 30 % sur l’installation d’une borne de rechargement pour véhicules
électriques depuis le 1er septembre 2014 (voir l’article 3 de la loi n°2015-1654 du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 et l’arrêté
du 27 février 2015 relatif au crédit d’impôt pour la transition énergétique).
Initiatives locales
Dans le cadre de l’appel à manifestation d’intérêt lancé par l’État et piloté par l’ADEME (voir ci-avant), le SIEGE (Syndicat
Intercommunal de l’Électricité et du Gaz de l’Eure) et le SDE 76 (Syndicat Départemental d’Énergie de Seine-Maritime) s’engagent
actuellement dans un partenariat avec l’ADEME et la Région pour le déploiement de bornes de recharge sur les territoires de leurs
communes adhérentes.
Il est prévu un financement des installations de bornes à hauteur de 50% par l’ADEME et à hauteur de 20% par la Région, le reste
étant financé par le SIEGE et le SDE 76. Le dispositif prévoit la possibilité pour l’usager de connaître, via une application smartphone,
la géolocalisation et la disponibilité des bornes, ainsi que la compatibilité avec la carte Atoumod pour le paiement des recharges.
Des actions sont parallèlement menées par d’autres collectivités territoriales ; à titre d’exemples :
- la Métropole Rouen Normandie a inscrit dans le plan d’action de son PDU, adopté en décembre 2014, l’action de « favoriser le
développement de l’électromobilité ». Cette action est matérialisée par le projet CREA’VENIR (pour Véhicules Électriques Novateurs,
Intelligents et Responsables) entamé dès 2011 et dont l’objectif est le déploiement du réseau d’infrastructures de charge.
Cette dynamique a permis la création de 12 sites de recharge pour véhicules électriques, rassemblent au total 28 prises (de type T2,
T3 ou domestique, suivant les sites) et disposant de places de stationnement spécifiquement dédiées. 60 prises devraient être mises
en service pour la fin 2016 (voir pour plus d’informations : http://www.metropole-rouen-normandie.fr/crea-venir.html).
L’accès à ces bornes est conditionné par une inscription préalable auprès de la Métropole et offre un accès gratuit au chargement. La
mise en réseau intelligent des bornes permet une remontée des informations qui aidera à la prise de décision sur les types de sites et
bornes à privilégier pour la suite du déploiement.
- la ville de Rouen a instauré sur tout son territoire en 2012 la gratuité du stationnement pour les véhicules 100% électriques (sauf
parkings privés ou concédés) ; la ville d’Elbeuf a reproduit la démarche sur son territoire en 2014.
- la communauté d’agglomération du Havre, par délibération du 2 février 2012, reconnaît d’intérêt communautaire l’acquisition,
l’installation et la maintenance de bornes d’alimentation et de rechargement de véhicules électriques.
- la communauté d’agglomération de la région dieppoise a adopté le 18 février 2014 son Plan Climat Énergie Territorial ; l’action n°26
consiste à prendre la compétence « Déploiement et entretien des infrastructures de recharge nécessaires à l’usage des véhicules
électriques et des véhicules hybrides rechargeables ».
41
6.1.6 - Répartition des immatriculations des voitures particulières neuves par émissions de CO2 en HauteNormandie
La diminution des taux d’émission de CO2 des voitures neuves a été particulièrement spectaculaire tout au long de la décennie passée.
Les effets conjugués de la mise en place du bonus écologique en 2007 (décret 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à
l’acquisition des véhicules propres, modifié par le décret 2013-971 du 30 octobre 2013) et des progrès technologiques des
constructeurs automobiles (le premier favorisant le second), ont permis d’inverser les tendances.
Ainsi, la proportion de voitures particulières émettant plus de 160g par kilomètre est passée de 24,7% en 2003 à 2,6% en 2013. La
proportion de celles émettant moins de 130g par kilomètre est passée de 17,5% à 80,8% dans le même temps. Les véhicules émettant
moins de 100g représentent 29,8% des véhicules neufs immatriculés en 2013, alors que les ventes (liées à l’offre) sont infimes
jusqu’en 2009.
180 000
160 000
Nb voitures neuves émission CO2
plus de 160 g
140 000
de 131 g à 160 g
120 000
100 000
de 121 g à 130 g
80 000
60 000
de 101 g à 120 g
40 000
moins de 100 g
20 000
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
6.2 -
Le réseau routier structurant de la Haute-Normandie
6.2.1 -
Linéaire d'infrastructures
EURE
SEINE
M ARITIM E
HAUTE
NORM ANDIE
FRANCE
M ETROPOLIT.
6 040
6 278
12 317
543 963
VOIES COMMUNALES
8 997
9 239
18 236
673 290
18 ème
ROUTES DEPARTEMENTALES
4 446
6 418
10 865
377 323
19 ème
ROUTES NATIONALES
111
121
232
9 658
20 ème
AUTOROUTES
182
245
427
11 552
14 ème
GLOBAL
14 029
16 389
29 759
1 071 823
19 ème
VOIES COMMUNALES
1,490
1,472
1,481
1,238
5 ème
ROUTES DEPARTEMENTALES
0,736
1,022
0,882
0,694
3 ème
ROUTES NATIONALES
0,018
0,019
0,019
0,018
10 ème
AUTOROUTES
0,030
0,039
0,035
0,021
4 ème
GLOBAL
2,323
2,611
2,416
1,970
4 ème
RATIO LINEAIRE
/SURFACE
LINEAIRE
SUPERFICIE (KM ²)
CLASSEM ENT
HN / France
source : MEDDE – SoeS – données au 31 décemb re 2013 exprimées en km sauf la superficie en km 2
Le linéaire cumulé d'infrastructures routières, toutes catégories confondues (autoroute, nationale, départementale et communale), en
2013 classait la Haute-Normandie au 19ème rang à l'échelle de l'ensemble du territoire métropolitain. Toutefois, rapporté à sa superficie,
le maillage en infrastructures routières est parmi les plus denses : la Haute-Normandie se classe parmi les 5 premières régions
françaises en densité viaire (ratio linéaire/superficie) pour tous les types de routes à l’exception des routes nationales où elle se classe
10ème.
42
Entre les deux départements hauts-normands, il existe un quasi-équilibre dans la structuration de la densité des axes routiers. Seuls le
linéaire et la densité des routes départementales font apparaître une différence plus prononcée entre eux. Cette différence peut
s'expliquer par la concentration moins importante de communes moyennes et grandes agglomérations dans l'Eure et par conséquent
un besoin moindre de dessertes interurbaines, et également par la présence sur le territoire de la Seine-Maritime des deux Grands
Ports Maritimes de Rouen et du Havre.
6.2.2 -
Les ponts sur la Seine
Le territoire de la Haute-Normandie est divisé en deux par la Seine. Cet atout environnemental et économique rend nécessaire
l'existence de passages fréquents pour maintenir les liaisons de communication et notamment routières. Pour ce faire la région
dispose de deux moyens différents : les ouvrages d'art ou les bacs (cf. paragraphe 6.3.1).
La région recense un nombre important d'ouvrages sur son territoire. En amont de Rouen, 7 ouvrages sont recensés sur 125
kilomètres. 6 franchissements routiers existent sur Rouen. Entre Le Havre et Rouen, il existe 3 franchissements routiers (ponts de
Normandie, de Tancarville et Brotonne) permettant par ailleurs le passage des navires à grand tirant d'air (voiliers, paquebots,...).
Globalement, l'ensemble des ouvrages d'art situés sur la Seine supportent d'importants trafics de transit. Ce phénomène est
particulièrement prégnant sur les ponts situés dans l'agglomération rouennaise, du fait de l'absence de contournement.
L'accident puis l'incendie d'un camion-citerne sur le pont Mathilde, le 29 octobre 2012, a conduit à la fermeture du pont à la
circulation. La travée endommagée, reliant l’Île Lacroix à la rive gauche, a dû être remplacée. Quasiment deux ans se sont écoulés
avant sa remise en service (le 26 août 2014), période pendant laquelle les usagers ont été contraints de modifier leur mobilité sur le
territoire.
Type
Longue ur
(m )
Anné e de
m is e e n
s e rvice
Ge s tionnaire
Pont de Normandie (A 29)
Haubans
2 141
1995
CCI du Havre
Pont de Tancarville (RN182)
Suspendu
1 420
1959
CCI du Havre
Pont de Brotonne (RD490)
Haubans
1 278
1977
Conseil Général 76
V iaduc de Criquebeuf (A13)
À poutres
513
1994
-
V iaduc de Tourville (A13)
À poutres
-
-
-
Pont de Oissel (RD13)
À poutres
-
-
-
Levant
670
2008
État
Pont Guillaume le Conquérant (RN138)
À poutres
200
1970
État
Pont Jeanne d'A rc
À poutres
196
1956
V ille de Rouen
Pont Boieldieu
À poutres
240
1955
V ille de Rouen
Pont Corneille
À poutres
288
1952
Pont Mathilde (RN28)
À poutres
585
1979
-
200
1964
-
Suspendu
152
1953
RD6015
-
300
1954
-
Pont Clémenceau (RD181)
-
250
1954
-
Hors agglo
Nom
En agglomération
Pont Gustave Flaubert (RN1338)
Rouen
Elbeuf
Pt de l’Arche
Vernon
Pont Jean Jaurès (RD840)
Pont Guynemer (RD7)
Source : fr.structurae.de
43
6.3 -
Les trafics
6.3.1 -
Les franchissements de seine
Trafics sur les ponts entre 2005 et 2013 (données exprimées en Trafic Moyen Journalier Annuel)
100 000
90 000
80 000
70 000
60 000
Pont Mathilde
50 000
Pont Flaubert
40 000
Pont G. le Conquérant
30 000
Viaduc de Tourville-la-Rivière
20 000
Viaduc de Criquebeuf -sur-Seine
10 000
0
2006
2005
2008
2007
2010
2009
2012 av.*
2013
2011
2012 ap.*
* Accident Pont Mathilde
30 000
Pont de Normandie
25 000
Pont Corneille
20 000
Pont Boieldieu
15 000
Pont de Tancarville
10 000
Pont J. d'Arc
Pont de Brotonne
5 000
0
2006
2005
2008
2007
2010
2009
2012 av.*
2013
2011
2012 ap.*
Effets de la mise en service du pont Flaubert sur les traversées de Seine à Rouen
L'ouverture à la circulation du pont Gustave Flaubert en 2008 a permis de capter en partie les usagers en provenance ou en direction
de l'autoroute A150 et a ainsi engendré une réduction significative du trafic de transit nord-sud dans le centre de Rouen. Ceci est
particulièrement vrai pour le pont Guillaume le Conquérant dont le trafic a fléchi à mesure que celui du pont Flaubert augmentait, de
même que pour les 3 ponts du centre-ville (Jeanne d'Arc, Boieldieu et Corneille).
Le trafic sur le Pont Flaubert est en constante augmentation depuis son ouverture (augmentation accrue pendant la fermeture du Pont
Mathilde) ; il est passé de 34 000 véhicules/jour en 2009 à 54 000 en 2013. Sa fréquentation reste cependant inférieure à celle du Pont
Guillaume Le Conquérant, phénomène qui avait pourtant commencé à s’inverser avant la fermeture du Pont Mathilde.
Effets de l'accident du Pont Mathilde sur les traversées de Seine à Rouen
Le Pont Mathilde, avec 80 754 traversées/jour en 2011 (en TMJA), concentrait alors 39,5% des traversées de Seine à Rouen. Sa
fermeture a eu 2 conséquences : une modification de la mobilité en traversée de Seine et le redéploiement du trafic routier sur les
autres ponts de Rouen.
De nouvelles pratiques en traversée de Seine
Entre septembre-octobre 2012 (avant la fermeture du Pont Mathilde) et septembre-octobre 2013 (après la fermeture du Pont Mathilde),
il est constaté (après redressements liés à la modification des sens de circulation sur les ponts Corneille et Boieldieu en 2012 lors de la
mise en site propre de la ligne 7/F1), une chute du nombre de traversées de Seine, à Rouen, d’environ 23 000 véhicules en TMJA. Les
comptages de traversées de Seine éloignés de l’agglomération ont révélé que le report était quasi-inexistant en aval de Rouen et de
l’ordre de 6 000 véhicules en amont. Ainsi, 17 000 véhicules ne traversaient plus la Seine.
44
Trafic moyen journalier annuel
(TMJA) sur les ponts de
l’agglomération rouennaise
avant et après la fermeture du
Pont Mathilde
L’étude de 2014 « Fermeture du Pont Mathilde à Rouen – Impact sur la mobilité au sein de l’agglomération », réalisée par le CEREMA
Normandie-Centre à la demande de la DREAL Haute-Normandie, a estimé que sur les 112 000 personnes empruntant le Pont
Mathilde avant sa fermeture (soit le nombre de véhicules empruntant le pont multiplié par 1,23, hypothèse prise du nombre moyen
d’occupants par véhicule), le redéploiement des mobilités post-fermeture du pont s’est ventilé comme suit :
> voyageurs en véhicule particulier empruntant d’autres itinéraires :
> voyageurs en transports en commun :
> voyageurs marche à pied :
> voyageurs à vélo :
> voyageurs non retrouvés (baisse de la mobilité) :
88 000 (soit 78,6 % des déplacements)
400 (soit 0,4 % des déplacements)
Une évolution des trafics routiers sur les ponts de Rouen
On constate que les trafics sur les ponts de Rouen montrent des variations entre fin 2012 (immédiatement après la fermeture du Pont
Mathilde) et 2013 : une partie des traversées qui avaient disparu par désinduction apparaissent de nouveau. Cette légère remontée de
trafic se reporte en majorité sur le Pont Flaubert, mais également sur le Pont Boieldieu et le Pont Corneille, qui restent les ponts les
plus impactés par la fermeture du Pont Mathilde -et les plus proches-. Le trafic est stable sur le pont Guillaume le Conquérant entre les
deux périodes précitées.
L’étude du CEREMA citée ci-dessus a montré que certains usagers ont modifié leurs pratiques, conduisant à un étalement des heures
de pointe. L’heure de pointe du matin n’a pas montré de grande variation, en revanche l’heure de pointe du soir a reculé d’une heure
environ. On constate également une meilleure répartition du trafic tout au long de la journée.
Une synthèse de l’étude est disponible via le lien suivant :
http://www.normandie-centre.cerema.fr/fermeture-du-pont-mathilde-impact-sur-la-mobilite-a869.html
La même méthodologie d’analyse est actuellement employée pour tenter d’identifier les effets de la réouverture du Pont Mathilde sur
les traversées de Seine à Rouen.
Trafics moyens journaliers
annuels (TMJA)
2011
2012 avant
2012 après
2013
Diff. Vé h.
2012 avant /
2012 après
Evolution
2012 avant /
2012 aprè s
Diff. Vé h.
2012 avant /
2013
Evolution
2012 avant /
2013
G. le Conquérant
44 442
44 404
60 972
61 008
16 568
37,3%
16 604
37,4%
Pont Flaube rt
45 136
47 930
47 387
54 020
-543
-1,1%
6 090
12,7%
Pont J. d'Arc
9 822
9 849
13 467
12 352
3 618
36,7%
2 503
25,4%
Pont Boie ldieu
8 065
8 572
19 235
20 162
10 663
124,4%
11 590
135,2%
Pont Corne ille
16 270
13 569
21 916
23 564
8 347
61,5%
9 995
73,7%
Pont M athilde
80 754
79 669
-79 669
-100,0%
-79 669
-100,0%
Total
204 489
203 993
-41 016
-20,1%
-32 887
-16,1%
162 977
171 106
Sources : OSCAR 2012, OSCAR 2013
45
Les bacs
Jusqu'en 1959, année d'ouverture du Pont de Tancarville, les bacs étaient les seuls moyens de traverser la Seine entre Rouen et Le
Havre (la construction de ponts entre Le Havre et Rouen étant techniquement difficile du fait de la nécessité de ne pas entraver la
remontée des bateaux jusqu’à Rouen). Malgré la multiplication des ouvrages d'art depuis, les bacs ont su garder leur utilité pour
permettre une continuité d'itinéraire de certains axes. La gestion en a été assurée par le Grand Port Maritime de Rouen jusqu'en 2001
puis reprise par les services du Conseil Général de la Seine-Maritime. À ce jour, il existe 8 traversées de Seine, dont 6 effectuées avec
des bacs fluviaux et 2 avec des bacs maritimes (Duclair-Berville et Quillebeuf-Port-Jérome).
Le service est gratuit depuis le 1er septembre 2005.
L'année 2013 a vu 2,14 millions de véhicules traverser la Seine via les bacs (source Conseil Général de la Seine-Maritime),
représentant environ 10 millions de passagers. Les services sont assurés tous les jours de l'année (sauf le dimanche pour les liaisons
Dieppedalle-Grand-Quevilly et Yainville-Heurtauville).
Suivant les liaisons, les premières traversées commencent entre 4h25 et 7h15 et s’achèvent entre 20h45 et 23h35, assurant entre 39
et 63 allers/retours par jour.
Le nombre de véhicules embarqués et la charge utile des bacs dépendent de leurs caractéristiques (longueur, poids total, etc.).
Les capacités varient de 12 à 35 véhicules et de 15 à 210 tonnes de charge utile. Pour améliorer le service rendu aux usagers,
le Conseil Général de la Seine-Maritime a déployé en 2009 des dispositifs d'information sur l'état de fonctionnement des bacs,
notamment des panneaux à messages variables (PMV). Ces PMV ont été implantés en tout premier lieu aux accès (cales) des bacs.
Une seconde phase de déploiement a été engagée dans un rayon plus large sur les axes routiers structurants. Cette gestion par
anticipation réduit les risques de congestion de trafic à l'approche des accès aux bacs.
6.3.2 -
Trafics routiers sur les axes principaux
La carte de la page suivante représente le trafic moyen journalier annuel sur les principaux axes routiers de la région.
Les sites internet www.inforoute76.fr et www.inforoute27.fr, ouverts respectivement en mars 2013 et novembre 2013, permettent aux
usagers de connaître en temps réel les conditions de circulation, les programmations de travaux, avec mention des conséquences
prévisibles sur la circulation, et tout événement pouvant impacter le trafic, sur les infrastructures gérées par les Conseils généraux :
RD, bacs et ponts départementaux, aires de co-voiturage. Les informations sur les routes nationales sont également intégrées au
dispositif, fournies par la Direction Interrégionale des Routes Nord-Ouest.
46
47
7-
Le covoiturage
Le nombre moyen de personnes par véhicule, tous motifs de déplacement confondus, est,
nationalement, de 1,4 (ENTD 2008). Ce taux est plus bas encore concernant les trajets domiciletravail (1,04 sur l’agglomération rouennaise – EMD 2007).
Le covoiturage dispose donc d’un très grand potentiel de progression.
Un recensement effectué par les deux Départements a permis d'identifier en 2009 une
quarantaine de sites spontanés sur la région Haute-Normandie. Dans l'Eure, les aires se trouvent
principalement à proximité des autoroutes A13 et A131. En Seine-Maritime, les autoroutes sont
également des axes de développement des aires de covoiturages (A13, A28), auxquelles
s'ajoutent celles situées à proximité des axes routiers majeurs du département, notamment la
RN27 et RD6015. D'autres sites spontanés existent ou émergent ailleurs comme, par exemple,
sur certains parkings commerciaux.
Face au développement de ces sites, les Départements se sont engagés conjointement en 2010
dans l'organisation d'une offre structurée de covoiturage. L'objectif est d'aménager les aires de covoiturage avec un niveau de service
adapté (éclairage, équipement, voirie, etc.) et de les sécuriser.
L’agence d’urbanisme de Rouen a mené en 2013 une enquête auprès d’usagers de 2 aires de covoiturage (spontanées puis
aménagées) : Maison-Brûlée en Seine-Maritime et Criquebeuf-sur-Seine dans l’Eure. Cette enquête permet de mieux comprendre les
ressorts de cette pratique : il apparaît que le covoiturage est une pratique ancienne de plus d’un an pour les deux tiers des répondants,
et qu’il s’agit plus de huit fois sur dix de déplacements à destination du lieu de travail, qui plus est lorsque celui-ci est particulièrement
distant du lieu de résidence. Il apparaît par ailleurs que le facteur incitatif au covoiturage est plus souvent l’aspect humain : pour
31,5 % des réponses analysées, connaître des personnes avec lesquelles covoiturer et/ou ne pas être seul pendant son trajet est le
point majeur quand l’aspect monétaire est avancé en deuxième, par 27 % des répondants. (voir l’enquête complète :
http://www.aurbse.org/article/une-nouvelle-etude-de-l-agence-sur-le-covoiturage).
7.1 -
Suivi des aménagements des aires de covoiturage
Fin 2010 la région comptait seulement deux aires, recensées en Seine-Maritime. Fin 2013 on en dénombrait 13 réparties sur les deux
départements. Actuellement, 20 sites au total sont aménagés et 11 autres sont identifiés pour des aménagements futurs.
En termes de capacité, on dénombrait sur l’ensemble de la région Haute-Normandie 536 places réalisées et 648 en projet fin 2013.
Ces chiffres évoluent fin 2014 avec 775 places réalisées et 508 en projet, soit 45 % de places aménagées supplémentaires en un an.
La carte de la page suivante permet de recenser les aires ouvertes et les aires projetées, avec mention de leurs capacités. Par
ailleurs, les sites www.inforoute76.fr et www.inforoute27.fr permettent de géolocaliser les aires de co-voiturage et d’en connaître la
capacité.
7.2 -
Suivi de l'utilisation du site internet relatif au covoiturage
Un site internet commun a été mis en place par les Départements ; il est accessible via les adresses www.covoiturage27.net et
www.covoiturage76.net. Il permet aux covoitureurs de déposer ou de prendre connaissance des offres de trajets par une recherche sur
la commune d'origine ou de destination.
Les graphiques ci-dessous représentent l'évolution du nombre d’inscrits et du nombre de trajets déposés, en chiffres cumulés au fur et
à mesure de l’activité du site, pour chacun des deux départements.
1 400
7 000
1 200
6 000
1 000
5 000
800
4 000
600
3 000
400
2 000
200
1 000
0
0
Déc 2011
Août 2012
Mai 2013
Déc 2013
Août 2014
Sept 2011
Mars 2012
Déc 2012
Août 2013
Mars 2014
Déc 2014
15 av r 2013
15 déc 2013
15 sept 2014
15 déc 2012
15 août 2013
15 av r 2014
15 déc 2014
Nombre d’inscrits
Nombre de trajets actifs
EURE
SEINE-MARITIME
48
49
8-
Le vélo
On observe dans les zones urbaines une multiplication des infrastructures favorisant la circulation des vélos.
Les collectivités territoriales se sont saisi des évolutions réglementaires en faveur de la pratique du vélo, en
particulier :
•
le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 qui a permis la généralisation du double-sens cyclable en
zone 30, la création des zones de rencontre ainsi que l’ouverture des zones piétonnes aux
cyclistes,
•
le décret n°2010-1390 du 12 novembre 2010 qui a permis la mise en place du cédez-le-passage
cycliste.
La multiplication des aménagements et dispositifs favorisant la circulation des vélos dans les villes n’est pas le seul levier
d’encouragement à la pratique du vélo. Les cyclistes sélectionnent aussi leur itinéraire sur des critères de bien-être et de sécurité.
Ainsi, l’observation de l’offre à disposition des cyclistes ne peut se résumer au cumul de linéaires d’ « aménagements » au sens large
mais requiert d’observer la qualité et la continuité des itinéraires, ainsi que le travail des collectivités mené sur les comportements des
usagers de la route pour favoriser un réel partage de la voirie.
Nous nous attachons dans cette partie à recenser l’offre d’aménagements pour le vélo de loisir/tourisme à l’échelle de la région d’une
part, puis les offres de services de location en milieu urbain d’autre part.
8.1 -
Le vélo « tourisme »
L’État s’est uni à plusieurs associations pour mettre en place un soutien aux politiques territoriales en matière de réalisation
d’aménagements cyclables. Ainsi les services du ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie, en partenariat
avec l’Association Française des Véloroutes et Voies Vertes (1) (AF3V) et l’Association des Départements et Régions Cyclables (DRC),
ont élaboré l’Observatoire National des Véloroutes et Voies Vertes (ON3V), un outil permettant aux maîtres d’ouvrage, notamment les
conseils départementaux, de faciliter le pilotage, la coordination et la décision en matière de VVV. Le schéma national des véloroutes
et voies vertes (http://www.departements-regions-cyclables.org/page/schema-national—p-12.html), lancé en 1998, a permis
l’élaboration d’une carte nationale en 2001, mise à jour en 2010.
En complément de ce schéma national, les Régions et Départements ont élaboré des schémas régionaux et départementaux des
VVV. La carte ci-après en fait une synthèse et indique le degré d’avancement des aménagements de ces différents tronçons.
Un travail de structuration et d’harmonisation des itinéraires cyclables est également mené à l’échelle européenne. Ce réseau,
dénommé EuroVélo (EV) (http://www.eurovelo.org/), se compose de 15 itinéraires européens. Ainsi, la véloroute du littoral constitue
une partie de l’itinéraire EV4 qui relie Roscoff à Kiev (Ukraine), traversant 7 pays sur 4 000 km. L’animation du réseau EuroVelo est
assurée pour la partie française par l’Association DRC (voir ci-dessus) qui rassemble en France 72 collectivités dont les Départements
de la Seine-Maritime et de l’Eure. Le premier comité d’itinéraire pour l’EV4 s’est réuni le 28 novembre 2014 en Seine-Maritime avec
pour objectif la poursuite du travail d’harmonisation du réseau européen autour de deux problématiques : la réalisation et la
signalisation des infrastructures, et l’identité et l’attractivité touristique des itinéraires.
(1) Une voie verte est une route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés (aménagement en site propre) ;
une véloroute est un itinéraire cyclable de moyenne ou longue distance, continu, jalonné et sécurisé.
50
51
8.2 -
Le vélo en ville ou le vélo utilitaire
PTU
Nom
Gestionnaire
Parc au 31/12/2014
Fonctionnement
Locations de 2 h à 1 mois
2 points de location
10 parcs sécurisés accessibles aux détenteurs d’un pass LIA
pour les vélos personnels le long du tramway ainsi qu'1 aux
Docks et 1 à la plage
Réseau LIA
CODAH
19 vélos standard
14 pliants et 7 VAE
Vel'H
Ville du Havre
300 vélos classiques,
20 vélos pliants,
7 VAE
Location longue durée (minimum 1 mois)
1 point de location (Hôtel de ville)
location des vélos classiques gratuite
Métropole Rouen
Normandie
Cy'clic
Ville de Rouen
21 stations
200 vélos
Application mobile pour accès aux stations et vélos disponibles
Dieppe Maritime
Véloservice
ACREPT
(Association)
200 vélos de ville, dont
offre de vélos enfant
2 vélos tandem et 4 VAE
Locations heure / journée / mois / trimestre
Cicérone
Cicérone
(Association)
15 vélos classiques
2 VAE
3 cyclo-pousse
Cicérone est une association de réinsertion proposant, entre
autres services, de la location de vélos sur des durées de 1
jour à toute l'année
CODAH
GEA
Le Cyclo-Services à Evreux
Mis en place par l'Association Cicérone, Cyclo-Services est un service de transport de personnes et de marchandises par le biais d'un
cyclo-pousse (vélo à 3 roues aménagé pour accueillir jusqu’à deux adultes et un enfant sur un siège à l’arrière et recouvert d’une
coque). Les 3 cyclo-pousses actuellement en service sont également des supports de publicités louables auprès des entreprises.
Succès du dispositif Cy’clic à Rouen - Sources : OSCAR 2013
La ville de Rouen s’est dotée en 2007 d’un service de location de vélo en libre service, appelé Cy’clic. En 2013, le dispositif comportait
21 stations ; une 22ème station s’est ouverte le 30 mars 2015 près de la cathédrale.
L’année 2013 a vu une forte augmentation du nombre de locations, avec un cumul de 127 189 locations, soit 36% de plus qu’en 2012.
L’augmentation est plus forte (+47% par rapport à 2012) sur les week-ends. Dans le même temps, le nombre d’abonnés longue durée
a connu une hausse de 38% avec un total de 956 abonnements valides au 31 décembre 2013.
L’utilisation de Cy’clic présente en semaine 2 périodes de forte utilisation : le matin avec en moyenne 95 locations entre 7h et 10 h (soit
+27% par rapport à 2012) et le soir avec une moyenne de 154 locations entre 16h et 21h (soit +34% par rapport à 2012). L’utilisation
de Cy’clic le week-end est plus homogène que pour l’année 2012.
L’observation des flux entre stations a montré, en 2013 par rapport à 2012, en rive droite un quasi-doublement des flux intra-rive et une
augmentation de 15% des flux vers la rive gauche, et en rive gauche, une diminution de 15% des flux vers la rive droite et une
diminution de 28% des flux intra-rive. Au total, les flux intra-rive droite représentent 60% du total des flux.
Notons que la Région et la Ville de Rouen ont signé une convention qui permet, depuis le 3 novembre 2014, d’accéder au service
Cy’clic avec la carte Atoumod. Afin de simplifier et d’encourager l’utilisation du service de location de vélos Cy’clic, les détenteurs de la
carte peuvent la charger, en un seul achat, d’un titre pour louer un vélo ainsi qu’un titre pour un train express régional. À la date du 23
février 2015, 14 des 1 205 abonnés longue durée avaient utilisé ce dispositif.
Fin du service VELO’R
Le service de location VELO’R de la CREA, qui proposait à la location des vélos à assistance électrique (VAE), des vélos pliants et des
vélos classiques, pour des périodes allant de 1 jour à 6 mois, a cessé fin septembre 2014 après 5 années d’existence. Ce service était
implanté principalement sur l’agglomération rouennaise, mais proposait également quelques vélos à Elbeuf et à Duclair.
Le service VELO’R a connu en 2013 une baisse globale de 18% par rapport à 2012 en nombre de jours de location, en revanche le
nombre de subventions pour l’achat d’un VAE a très fortement augmenté dans le même temps (passant de 104 en 2012 à 192 en
2013). Malgré l’arrêt du service de location, la subvention a été maintenue pour 2015 : elle permet aux particuliers de recevoir 30% du
prix d’achat TTC du vélo dans la limite d’un plafond de 300€, sous conditions de ressources.
52
9-
Le tourisme maritime et fluvial
9.1 -
L’activité passagers des ports – les liaisons trans-Manche
Sur les 140 kilomètres de littoral qui bordent le territoire haut-normand sont présents 5 ports à vocations multiples (commerce, transManche, plaisance et pêche) : les Grands Ports Maritimes (GPM) du Havre et de Rouen, particulièrement reconnus pour leurs activités
de commerce, et les ports de Dieppe, Fécamp et du Tréport.
Cet observatoire se focalise sur leur activité « passagers ». L’activité passagers des ports situés sur le littoral Manche – Mer du Nord
est constituée à plus de 95% (en nombre de passagers, pour l’année 2013) par les liaisons trans-Manche.
Les liaisons ferry à l’été 2014
Source : Atlas TransManche, compagnies de ferry, ports transmanche, 2014
Parts modales dans les liaisons trans-Manche
La traversée par ferry de la Manche est possible via les lignes illustrées ci-dessus.
Les liaisons trans-Manche des ports hauts-normands entrent dans un champ très concurrentiel avec la proximité du détroit de Calais et
du tunnel sous la Manche, opérationnel depuis 1994, mais également avec les liaisons aériennes, pour lesquelles l’offre depuis les
aéroports français provinciaux ne cesse de s’accroître.
Les auteurs des Comptes des transports en 2013 (Commissariat général au développement durable –Service de l’observation et des
statistiques), dont sont issus les deux tableaux ci-après, observent dans leur rapport :
« Sur l’ensemble des principaux ports français, le nombre total de passagers croît sensiblement (+4,4%), après une année 2012 en net
recul (- 3,2%).
En ce qui concerne la liaison trans-Manche seule (aérienne, ferroviaire et maritime), le nombre total de passagers passant par la
France croît sensiblement en 2013 (+3,3%) après une légère augmentation de 0,4% en 2012. La part modale de la mer sur la liaison
trans-Manche cesse de chuter tandis que celle du ferroviaire et de l’aérien diminuent légèrement.
En 2013, le transport maritime de voyageurs sur les lignes régulières trans-Manche renoue avec la croissance : +4,7%, après une
baisse de 5,9% en 2012. C’est la première année depuis 2007 que le transport maritime trans-Manche augmente. »
Notons que 65 % des traversées par ferry sont absorbées par le port de Calais.
53
Nive au
Évolutions annue lle s
2011
Pas s age rs aé rie ns
6 980
10,4
2,1
2,9
0
Paris-Londres (1)
1 842
9,0
-1,5
4,6
-1,0
Régions-Londres
2012
2013
5 138
11,0
3,4
2,3
0,4
15 973
-2,6
-5,9
4,7
-1,9
10 372
-1,7
-7,2
11,0
-1,2
20 448
3,7
5,2
2,4
3,1
par Eurostar
10 133
1,6
2,4
2,2
2,1
par navettes tourisme (3)
8 764
4,4
6,6
4,4
4,6
par navettes fret (3)
1 551
16,0
16,0
-7,0
1,7
43 401
2,1
0,4
3,3
0,6
Pas s age rs fe rrie s (9 por ts ) (2)
dont Calais (2)
Pas s age rs Eurotunne l
Total
Les passagers trans-Manche
passant par la France
2013 /
2008
2013
Niveau en milliers de passagers
Evolutions annuelles en %
(1) Aéroports d’Orly et Roissy-Charles de Gaulle
(2) y compris liaisons avec l’Irlande et les Iles anglonormandes, hors croisières
(3) Estimations SoeS à partir d’Eurotunnel et de
coefficients de remplissage
Source : DGAC, DGITM/DST/PTF4, Eurotunnel, calcul
SOeS
Volume d’activité passagers pour les ports hauts-normands
La part des traversées de la Manche via Calais et Dunkerque est largement majoritaire. Cependant, les chiffres montrent une
croissance continue pour le port de Dieppe : +1,7% de passagers transportés en plus en 2011, +2,8% en 2012, +2,1% en 2013 et
+5,1% en 2014.
Concernant Le Havre, la croissance de l’activité passagers est particulièrement importante, comparativement avec l’ensemble des
ports de la façade maritime, malgré des évolutions contrastées suivant les années. L’évolution moyenne annuelle du nombre de
passagers est de +8,2% entre 2008 et 2013.
Les passagers dans les principaux ports français, y compris croisières
Niveau en milliers de passagers / Évolutions annuelles en % / nd : non disponible
Niveau 2013
évolutions annuelles
dont
croisières
2011
2012
2013
2013 / 2008
2 302
0
2,7
-3,9
-7,9
0,9
10 372
0
-1,7
-7,2
11,0
-1,2
Boulogne
nd
nd
nd
nd
nd
nd
Dieppe
272
0
1,7
2,8
2,1
0,4
Dunkerque
Calais
Le Havre
749
489
36,1
-13,2
20,7
8,2
Caen-Ouistreham
923
1
-6,7
-1,8
-1,5
-2,1
Cherbourg
553
55
12,5
-17,2
-4,7
-6,8
Saint Malô
836
25
-11,2
18,1
-15,9
-2,7
538
0
2,0
-7,5
6,8
-0,4
16 544
570
-1,3
-5,6
5,1
-1,6
Total Méditerrannée
(9 ports)
11 794
4 102
0,2
0,5
2,0
3,0
Total Métropole
(18 ports)
28 338
4 672
-0,9
-3,2
4,4
0,2
Roscoff-Bloscon
Total Manche – Mer
du Nord (9 ports)
Source : DGITM/DST/PTF4
Le Département de la Seine-Maritime exploite depuis 2001 la ligne maritime Dieppe-Newhaven au travers d’un établissement public, le
Syndicat Mixte de Promotion de l’Activité Transmanche (SMPAT), dont il détient l’essentiel des participations. Le SMPAT a notamment
été créé en 2000 dans l’objectif de permettre le rétablissement de la ligne une fois que toutes les tentatives pour trouver un opérateur
privé eurent échoué (l’actualité porte sur le rapport de la Chambre régionale des comptes, publié le 9 avril 2015, rapport consultable
via le lien : https://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Syndicat-mixte-Syndicat-Mixte-de-promotion-de-l-Activite-TransmancheSMPAT-Rouen-Seine-Maritime).
La délégation de service public pour l’exploitation et la commercialisation de la ligne trans-Manche Dieppe-Newhaven a été prolongée
d’un an (jusqu’à fin 2015), grâce à un protocole d’accord entre le SMPAT et la compagnie danoise DFDS Seaways.
La ligne Le Havre-Porstmouth ne compte plus qu’un opérateur (Brittany Ferries) en 2015, la compagnie DFDS s’étant retirée fin 2014.
54
9.2 -
Les croisières fluviales et maritimes
Carte des voies navigables
Zoom sur la Haute-Normandie
Le tourisme fluvial connaît un fort développement sur la Seine : 7 à 8 millions de passagers étaient enregistrés en 2011 sur le bassin
de la Seine, puis près de 10 millions en 2013, dont 7,7 millions en Île-de-France. (Source : VNF)
La croisière fluviale avec hébergement connaît une croissance particulièrement importante : 66 900 passagers transportés en 2013,
soit 26% de plus que l’année précédente. Le nombre de paquebots fluviaux sur Seine est en constante augmentation : on en comptait
8 en 2011, 10 en 2012, 12 en 2013 et 17 en 2014. (Source : Observatoire du tourisme fluvial en Île-de-France - HAROPA)
Le tourisme fluvial fait l’objet de projets associant VNF, HAROPA et les collectivités territoriales afin de favoriser la poursuite de cet
essor touristique. Ainsi, des places d’hivernage sont proposées en Seine pour les paquebots fluviaux (9 places à Rouen, 3 places au
Havre et 1 place à Paris) et un logiciel de gestion des escales (GESCALES Seine) est utilisable depuis 2014 afin de faciliter la
réservation par les opérateurs.
D’après les données 2012 dont nous disposons : l’activité Haut-Normande seule, en nombre de passagers, est nettement inférieure
aux autres régions avec 44 100 passagers pour l’année quand les voies navigables des régions Nord-Pas-de-Calais, Aquitaine et MidiPyrénées enregistraient, la même année, des fréquentations de l’ordre de 300 000 passagers. (Source : VNF)
La Seine compte 3 terminaux dédiés à l’accueil des croisières maritimes (en tant qu’escales ou têtes de ligne) : Le Havre, Honfleur et
Rouen, qui ont accueilli au total 280 000 passagers en 2013, soit 12% de plus qu’en 2012. En 2014, 170 escales étaient attendues,
soit 20% de plus qu'en 2013. (Source : HAROPA)
Comme le montre le tableau « Les passagers dans les principaux ports français, y compris croisières » de la page précédente, le
volume de passagers au port du Havre pour 2013 a été nourri à hauteur de 65% par l’activité croisières (et le port du Havre absorbe
90% des croisiéristes en Manche-Mer du Nord). En 2013, le port a recensé 121 escales, et a lancé une croisière à destination du sud
de l’Europe. Les différents partenaires institutionnels investissent ce secteur en se mobilisant pour accompagner cet essor (partenariat
entre la CODAH, le GPMH, ainsi que la CCI et la ville du Havre).
55
10 -
Le transport aérien
Ce chapitre ne traite que de l’activité des aéroports (pas de données concernant les aérodromes). Deux aéroports sont situés en
Haute-Normandie : Rouen-Vallée de Seine et Le Havre-Octeville.
Les aéroports situés à proximité de la Haute-Normandie et dont la zone de chalandise concerne le territoire régional sont également
évoqués dans cette partie : Caen-Carpiquet et Deauville-Normandie (Calvados-Basse-Normandie), ainsi que Beauvais-Tillé (OisePicardie).
10.1 -
Destinations offertes
L'aéroport Le Havre-Octeville propose :
•
une ligne régulière Le Havre-Lyon, avec 2 vols aller-retour par jour les jours de semaine. Cette ligne est un service obligatoire,
imposé par les services réguliers aériens. Cette liaison vers le hub de Lyon permet de réaliser de nombreuses
correspondances.
•
des vols vacances à destination d’une dizaine de destinations européennes, suivant une programmation annuelle.
L’aéroport de Rouen-Vallée de Seine propose en 2014 comme en 2015 un vol Rouen-Figari par semaine de mi-mai à fin septembre.
La destination de Malaga (Espagne) sera proposée à raison d’un vol par semaine entre le 25 avril et le 23 mai 2015.
10.2 -
Évolution annuelle du nombre de passagers**
Nombre de passagers (arrivées + départs)
Source : DGAC – Bulletin statistique – trafic aérien commercial
Les aéroports hauts-normands ont enregistré, en 2013, seulement 16 584 passagers (dont quasiment 80% à l’aéroport du Havre)
des 160 795 795 passagers enregistrés dans l’ensemble des aéroports métropolitains, un chiffre en baisse de 36,9% par rapport à
2012.
Cependant les deux aéroports montrent une évolution de fréquentation un peu différente : à Rouen-Vallée de Seine, la fréquentation a
montré une chute brutale en 2010 (-93,1% par rapport à 2009), puis une reprise relative en 2012 (+28,7%) suivie d’une baisse en 2013
(-11,5%). À l’aéroport Le Havre-Octeville, la fréquentation est restée relativement stable jusqu’en 2010 (culminant à environ 89 000
passagers en 2007), et connaît depuis une baisse importante (-17,1% entre 2011 et 2012 puis -41,2% entre 2012 et 2013).
Globalement, leur activité a enregistré en 6 ans une baisse de fréquentation supérieure à 80%. Parmi les passagers du Havre, notons
que 57,2% empruntent la ligne intérieure vers ou depuis Lyon (une proportion en progression de 3 points par rapport à 2012).
Les deux aéroports bas-normands, en nombre de passagers cumulés pour l’année 2013, montrent une fréquentation plus de 13 fois
plus importante que les aéroports hauts-normands (228 538 passagers enregistrés en 2013, dont 54,8% à Deauville). Leur
fréquentation a évolué entre 2012 et 2013 de +3,2% pour Caen-Carpiquet et -3,8% pour Deauville-Normandie. Sur l’ensemble de la
période 2007-2013, l’évolution de la fréquentation est contrastée entre les deux sites : la progression du nombre de passagers a été
bien plus importante à Deauville : +66,5% à Deauville-Normandie et -7,4% à Caen-Carpiquet.
L’aéroport de Caen-Carpiquet proposait en 2014 les lignes régulières Caen-Lyon (3 vols quotidiens du lundi au vendredi et 2 vols le
samedi) et Caen-Orly (1 vol par jour). Les lignes régulières saisonnières suivantes sont également proposées : Caen-Ajaccio (1 vol le
mardi et le samedi du 26 avril au 1er novembre), Caen-Nice (1 vol le samedi du 26 avril au 4 octobre), Caen-Figari 1 vol le samedi du
12 juillet au 30 août), Caen-Londres (4 vols par semaine), Caen-Bastia (2 vols par semaine). Source : CCI Caen Normandie.
En 2013, 83,5 % des passagers enregistrés à Caen-Carpiquet empruntent la ligne Caen-Lyon (proportion en légère progression par
rapport à 2012). 5,7 % empruntent la ligne Caen-Ajaccio (proportion en recul de 1,3 points par rapport à 2012).
**
Trafic hors transit
56
L’aéroport de Deauville-Normandie propose pour 2015 les lignes régulières suivantes : 4 lignes vers l’Angleterre (Birmingham,
Bournemouth, Exter, Londres Stansted) et 1 ligne vers la Crète, ainsi que les destinations vacances suivantes : Baléares, Canaries,
Europe, Antilles, Maroc et Tunisie. Source : www.deauville.aeroport.fr
La situation de l’aéroport de Beauvais-Tillé est tout autre : en termes de fréquentation, il se situe en 9ème position au niveau national
avec 3 952 031 passagers enregistrés en 2013, chiffre en progression de 2,3% par rapport à 2012. L’aéroport a connu une croissance
exponentielle ces dernières années. Plus de 60 destinations sont aujourd’hui proposées, dans 17 pays, majoritairement en Europe
mais également en Afrique du Nord ; 96,0% des passagers enregistrés en 2013 sont internationaux (passagers embarquant à
destination ou débarquant en provenance d’un aéroport étranger).
Trafic aéroportuaire 1986-2013 – Aéroport de Beauvais-Tillé
(Source : DGAC)
Il est fort probable que les Hauts-Normands se tournent massivement vers les aéroports des régions limitrophes : aéroports franciliens,
bas-normands (Caen et Deauville), ainsi que celui de Beauvais. Ces données sont toutefois difficilement observables. Les données
aujourd’hui collectées auprès des aéroports montrent, pour l’année 2010, que :
- 50 à 60% de la clientèle totale de l’aéroport de Deauville était haut-normande (40 à 45% pour la Seine-Maritime et 8 à 12% pour
l'Eure), d’après une enquête minéralogique ;
- 80 000 passagers sur les 2,9 millions enregistrés par l’aéroport de Beauvais étaient seino-marins (soit 2,8% des passagers).
Une enquête menée auprès des usagers de
l’aéroport de Beauvais, entre 2012 et 2014
(« Mission de valorisation touristique des flux de
passagers de l'aéroport de Beauvais », dont est
issue la carte ci-contre), confirme que la SeineMaritime constitue, avec l’Oise et la partie ouest
de l’Île-de-France, l’une des principales origines
géographiques des passagers « résidents » de
l’aéroport (passager résident : passager utilisant
l’aéroport pour sortir de la zone de chalandise,
par exemple un habitant de Paris partant en
vacances en Corse via un vol Beauvais-Figari).
http://www.oisetourisme-pro.com/Vosoutils/Strategie-regionale/Valorisation-touristiquede-l-aeroport-de-Beauvais
Origine géographique
des usagers de l’aéroport de Beauvais-Tillé
57
11 -
Transports et pollution
11.1 -
Le bruit
11.1.1 -
Cadre réglementaire
La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement définit une
approche commune à tous les Etats membres de l'Union Européenne visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité
les effets nocifs sur la santé humaine dus à l’exposition au bruit ambiant.
Cette approche est basée sur :
–
–
–
une cartographie dite « stratégique » de l'exposition du bruit ;
l’information des populations sur leur niveau d’exposition et les effets du bruit sur la santé ;
la mise en œuvre au niveau local de politiques visant à réduire le niveau d’exposition et à préserver des zones de calme.
Les dispositions régissant l'établissement des cartes de bruit et des PPBE sont fixées aux articles L 572-1 à
L 572-11 et R 572-1 à R 572-11 du Code de l'environnement. Deux échéances sont fixées pour l'élaboration des PPBE.
Pour la première échéance, sont concernées :
–
–
–
les routes où circulent plus de 6 millions de véhicules par an (> 16 400 véhicules/jour),
les voies ferrées comptant plus de 60 000 passages de train par an (> 164 trains/jour),
les agglomérations de plus de 250 000 habitants.
En Haute-Normandie sont concernés l’État, les deux Départements, la Métropole Rouen Normandie et les communes de Montville et
La Vaupalière. Aucune voie ferrée n'est concernée par un PPBE 1ère échéance.
Pour la deuxième échéance, sont concernées :
–
–
–
les routes où circulent plus de 3 millions de véhicules par an (> 8 200 véhicules/jour),
les voies ferrées comptant plus de 30 000 passages de train par an (> 82 trains/jour),
les agglomérations de plus de 100 000 habitants
Dans le cadre de la seconde échéance de la directive européenne, les cartes de bruit stratégiques ont fait l'objet d’arrêtés préfectoraux
publiés sur les sites internet des préfectures :
–
–
11.1.2 -
cartes de bruit stratégiques / Eure
cartes de bruit stratégiques / Seine-Maritime
État d'avancement en région
Autorité compétente
1ère échéance
2ème échéance
Etat (DDTM 27)
Approuvé le 26/04/12
Etat (DDTM 76)
CG 27
Approuvé le12/05/2014
CG76
CODAH
11.2 -
Métropole Rouen
Normandie
Montville
La Vaupalière
La qualité de l'air
La pollution de l'air liée au transport concerne principalement les oxydes d'azotes (NOx) et les particules fines (PM 10 et PM2,5 ; 10 et 2,5
indiquant le diamètre des poussières en micron).
Au plan national, le Comité Interministériel de la Qualité de l’Air (CIQA), a été mis en place en septembre 2012 afin d’élaborer des
solutions au problème de la qualité de l’air. Lors de sa réunion du 6 février 2013, un Plan d’Urgence pour la Qualité de l’Air (PUQA) a
été élaboré, destiné à être décliné aux niveaux national et local ; ce plan contient 38 mesures s’articulant autour des axes suivants :
> Favoriser le développement de toutes les formes de transport et de mobilité propres par des mesures incitatives,
> Réguler le flux de véhicules dans les zones particulièrement affectées par la pollution atmosphérique,
> Réduire les émissions des installations de combustion industrielles et individuelles,
> Promouvoir fiscalement des véhicules ou des solutions de mobilité plus vertueux en termes de qualité de l’air,
> Mener des actions de sensibilisation et de communication pour changer les comportements.
58
L’une des mesures, qui consiste à « Renforcer les mesures d’urgence en cas d’épisodes de pollution », est actée par la parution de
l’arrêté interministériel du 26 mars 2014 relatif au déclenchement des procédures préfectorales en cas d’épisodes de pollution de l’air
ambiant, arrêté qui caractérise les pollutions et définit les procédures d’information, de communication, de recommandation sanitaire
ainsi que les mesures réglementaires de réduction des émissions de polluants à mettre en œuvre à l’échelon départemental. Dans ce
cadre, le pouvoir est ainsi donné aux préfets de zone et aux préfets de département de mettre en place des mesures restrictives telles
que la circulation alternée ou la réduction des limitations de vitesse.
L’arrêté interdépartemental du 9 mars 2015 relatif au déclenchement des procédures préfectorales lors d’épisodes de pollution de l’air
ambiant par l’ozone, les particules et le dioxyde d’azote dans les départements de la Seine-Maritime et de l’Eure précise les mesures
qui seront mises en œuvre au niveau local, pour chaque secteur concerné (agricole, résidentiel et tertiaire, industriel et de la
construction, et des transports) suivant une classification des seuils de pollution annexée à l’arrêté (voir tableau ci-dessous).
L’association Air Normand, association agréée de surveillance pour la qualité de l’air
(AASQA), a été créée en 2005 par la fusion de deux réseaux de mesure de la pollution autour
de l’estuaire de la Seine et à Rouen existant depuis 1973-1974. Par délégation préfectorale,
Air Normand est garante de la mesure et de la communication des pollutions dans le cadre de
cet arrêté interdépartemental.
À titre d’exemples, dans le secteur des transports, figurent les mesures suivantes :
- abaisser la vitesse maximale autorisée sur tout le réseau routier national et autoroutier de 20 km/h sans descendre en dessous-de 70
km/h si l’un des 3 polluants atteint le seuil d’alerte de niveau 1, et sur tout le réseau routier si l’un des 3 polluants atteint le seuil d’alerte
de niveau 2 ou 3 ;
- mettre en place des itinéraires de contournement et des restrictions de circulation si l’un des 3 polluants atteint le seuil d’alerte de
niveau 3 ;
- interdire la circulation dans certains secteurs géographiques (Rouen, Le Havre, Évreux) à certaines catégories de véhicules en
fonction de leur numéro d’immatriculation ou certaines classes de véhicules polluants […].
En mars 2014, suite à un dépassement du seuil des 80 µg/m3 de particules fines pendant plusieurs jours d’affilée sur plusieurs
communes de l’agglomération, la CREA avait mis en place la gratuité des transports en commun du réseau ASTUCE, du vendredi 14
mars matin au dimanche 16 mars au soir. Sur la même période, la ville de Rouen avait instauré la gratuité du stationnement résidentiel
afin d’inciter ses habitants à renoncer à leur véhicule et utiliser les transports en commun.
Par ailleurs, le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA) de HauteNormandie a été approuvé par arrêté conjoint des deux Préfets de
département, le 30 janvier 2014. Son plan d'action a pour principal
objectif de réduire les émissions de polluants atmosphériques et de
maintenir ou ramener les concentrations de polluants à des niveaux
inférieurs aux normes fixées par l'article R 221-1 du Code de
l'environnement. Les particules en suspension et le dioxyde d’azote font
l’objet d’actions prioritaires du Plan de Protection de l’Atmosphère car
des dépassements des valeurs réglementaires sont encore constatés.
Le Schéma Régional Climat Air Énergie (SRCAE) a été adopté le 21
mars 2013. Piloté conjointement par la Préfecture de région et la Région
Haute-Normandie, la vocation du SRCAE est de définir les grandes
orientations et objectifs régionaux à l’horizon 2020 et 2050 en matière de
réduction des émissions de gaz à effet de serre, de maîtrise de la
demande d’énergie, de développement des énergies renouvelables, de
lutte contre la pollution de l’air et d'adaptation au changement climatique.
59
11.2.1 -
Les oxydes d'azote
À l’échelle nationale - Source : Bilan de la qualité de l’air en France en 2013
et principales tendances observées sur la période 2000-2013 – CGDD – SoeS – octobre 2014
On estime qu’en 2012, les transports sont responsables de 58% des émissions d’oxyde d’azote. Celui-ci est principalement rencontré
en milieu urbain et constitue souvent un bon traceur des émissions du trafic routier.
La moyenne annuelle des concentrations en NO2 a diminué de façon progressive depuis 2000 tous types de stations confondus (fond
urbain, fond rural, industriel et trafic). Sur la même période, les concentrations de NO ont baissé nettement sur tous les types de sites.
Cette baisse est imputée, pour la partie due aux transports, à l’équipement progressif des véhicules particuliers en pots catalytiques
depuis 1993, à l’application de valeurs limites d’émission de plus en plus contraignantes et au renouvellement du parc de véhicules.
En 2013, la moyenne annuelle en site urbain est de l’ordre de 20 µg/m 3 contre 21 µg/m3 l’année précédente. Sur les stations localisées
en proximité de voies routières (stations trafic), et plus directement affectées par les émissions automobiles, la moyenne annuelle des
concentrations observées est de 42 µg/m3 en 2013 contre 43 µg/m3 en 2012.
À l’échelle régionale - Source : Air Normand
Émissions de NOx en Haute-Normandie en 2010
NB : La valeur 0,1% pour les émissions de la classe « nature » (forêts, zones humides, etc.) résulte d’un feu de forêt survenu à
Berville-sur-Mer le 30 juin 2010 et qui a touché 15 ha de forêt.
Les capteurs d'Air Normand destinés à mesurer les polluants liés au trafic automobile sont appelés « stations de proximité trafic ». Le
graphique ci-dessous présente les moyennes annuelles de ces stations à comparer aux valeurs limites réglementaires pour 2014
(40 µg/m3 en moyenne annuelle) représentées par les barres horizontales bleues.
Evolution annuelle du dioxyde d’azote (NO2) en proximité trafic
60
On constate que la moyenne annuelle de pollution par les NO 2 reste supérieure aux normes européennes en proximité de trafic routier
à Rouen ; on observe une tendance générale à la baisse, quoique légère, et Air Normand estime que les valeurs européennes en
proximité de trafic automobile pourront être respectées dans l’agglomération rouennaise à l’horizon 2020.
11.2.2 -
Les particules fines
À l’échelle nationale - Source : Bilan de la qualité de l’air en France en 2013 et principales tendances observées sur la période
2000-2013 – CGDD – SoeS – octobre 2014
Les émissions de PM10 ont diminué de 50% sur la période 1990-2012 et de 35% sur la période 2000-2012. Suite à un changement de
méthodologie dans les mesures et afin de s’adapter à la réglementation européenne, les données antérieures à 2007 ne peuvent plus
être comparées avec les données actuelles. Sur la période 2007-2013, aucune tendance significative ne se dégage pour les stations
trafic et les stations de fond urbain. Les concentrations annuelles en PM 10 sont en moyenne en 2013 de 27 µg/m 3 et de 22 µg/m3 pour
les stations trafic et les stations de fond urbain.
Taux moyen des sources d’émission de particules
PM10 en France métropolitaine en 2012
* émissions de l’échappement et de l’usure
Champ : France métropolitaine
Source : Citepa, format Secte
mise à jour avril 2014
À l’échelle régionale
Émissions de PM10 en Haute-Normandie en 2010
NB : La valeur 0,1% pour les émissions de la classe « nature » (forêts, zones humides, etc.) résulte d’un feu de forêt survenu à
Berville-sur-Mer le 30 juin 2010 et qui a touché 15 ha de forêt.
En comparant la répartition des origines d’émission de particules PM10 aux deux échelles, nationale et régionale, on constate une part
bien plus importante imputée aux transports en Haute-Normandie (16% au niveau national, contre 23% au niveau régional).
Néanmoins, les données 2008 de recensement des émetteurs de PM10 montraient que l’origine des particules est très différente
suivant le milieu considéré. Au Havre et à Rouen, deux tiers des particules proviennent ainsi du secteur industriel alors que le secteur
agricole en génère quasiment la moitié sur l’agglomération ébroïcienne.
Le trafic routier est un des émetteurs de particules fines notamment issues des véhicules diesel mais aussi par l’émission de particules
d’usure ou de ré-envol comme le montre le focus suivant sur le territoire de la Métropole Rouen Normandie.
Répartition des particules liées au trafic
routier sur le territoire de la Métropole
Rouen Normandie en 2008
Source : Air NormandCREA_PDU_2010_parc_CITEPA_2010_édition
2012
61
De la même façon que pour les oxydes d'azote, les stations dites de proximité de trafic permettent ainsi de davantage flécher les
particules issues du trafic routier. Le graphique ci-dessous, conformément à la réglementation, montre le nombre moyen de jours de
dépassement de la valeur limite journalière fixée à ce jour à 50 µg/m3 à ne pas dépasser plus de 35 jours par an, ou 40 µg/m3 en
moyenne annuelle.
On constate une baisse continue, tous types de sites confondus, du nombre de jours de dépassement des valeurs limites 50 µg/m 3
depuis 2011. Le nombre de jours de dépassement est passé, entre 2011 et 2014, de 23 à 4 en sites ruraux, de 48 à 9 en sites trafic,
de 26 à 7 en sites périurbains-urbains et de 25 à 7 en sites industriels.
Evolution des moyennes annuelles des particules PM10
µg/m3
45
40
35
sites trafic
sites périurbains et urbains
sites industriels
sites ruraux
Valeur limite
Objectif de qualité
30
25
20
15
10
5
0
2007
Source : Air Normand
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
L’objectif de qualité est un niveau de concentration de substances polluantes dans l'atmosphère, fixé sur la base des connaissances
scientifiques, dans le but d'éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de ces substances pour la santé humaine ou pour
l'environnement, à atteindre dans une période donnée. L’objectif de 30 µg/m3 a été fixé par le décret n°2010-1250 du 21 octobre 2010
qui transpose la directive européenne 2008/50/CE.
Malgré ces nettes améliorations en nombre de jours de dépassement, en valeurs moyennes annuelles de particules PM 10, les
quantités mesurées diminuent dans des proportions moins importantes. La baisse constatée la plus importante concerne les sites
ruraux (-30% entre 2011 et 2014), suivis des sites trafic (-25%) et des sites industriels et périurbains-urbains (-20%).
62
GLOSSAIRE
ADEME
AF3V
AOM
AREHN
CASE
CEREMA
CERTU
CGDD
Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie
Association Française des Véloroutes et Voies Vertes
Autorité Organisatrice de la Mobilité
Agence Régionale de l'Environnem ent de Haute-Normandie
Comm unauté d'Agglomération Seine-Eure
Centre d’Etudes et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement
Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques –
CEREMA depuis le 1 er janvier 2014
Comm issariat Général au Développem ent Durable
CODAH
CREA
DGAC
DGITM
DRC
DREAL
EMD
ENTD
EPCI
EV
GEA
GPM
Comm unauté de l'Agglom ération du Havre
Comm unauté d’Agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe, - Metropole Rouen Normandie le 01/01/2015
Direction Générale de l'Aviation Civile
Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer
association Départements et Régions Cyclables
Direction Régionale de l'Environnem ent de l'Aménagem ent et du Logement
Enquête Ménages Déplacem ents
Enquête Nationale Transports et Déplacements
Établissement Public de Coopération Intercomm unale
EuroVélo
Grand Évreux Agglom ération
Grand Port Maritim e
LER
MEDDE
ON3V
ORTEM
OSCAR
PAMA
PDA
PDE
PDES
PDU
PIB
PKO
PMV
Lezard’ Express Régionale
Ministère de l’Écologie, du Développem ent Durable et de l’Énergie
Observatoire National des Véloroutes et Voies Vertes
Observatoire Régional des Transports et des Mobilités
Observatoire des déplacem ents sur la Métropole Rouen Norm andie
Plan d’Action pour les Mobilités Actives
Plan de Déplacem ents des Administrations
Plan de Déplacem ents des Entreprises
Plan de Déplacem ents des Établissem ents Scolaires
Plan de Déplacem ents Urbains
Produit Intérieur Brut
Places-Kilomètre Offertes
Panneau à Messages Variables
PRSE
PTU
SAD
SATPS
SCoT
SDA
SdAP
SDE 76
SIEGE
SIM
SIR
SLD
SOES
Plan Régional Santé Environnement
Périmètre de Transports Urbains
Service à la Demande
Service A Titre Principal Scolaire
Schéma de Cohérence Territoriale
Schéma Directeur d’Accessibilité
Schéma d’Accessibilité Programmée
Syndicat Départem ental d’Énergie de Seine-Maritim e
Syndicat Intercommunal de l’Électricité et du Gaz de l’Eure
Système d'Inform ation Multimodale
Service d'Intérêt Régional
Schéma Local de Déplacements
Service de l'observation et des statistiques du MEDDE
SRO
TAD
TC
TER
TET
TMJA
TMJO
TRV
VVV
Service Régulier Ordinaire
Transport à la Demande
Transport en Comm un
Train Express Régional
Train d’Équilibre du Territoire
Trafic Moyen Journalier Annuel
Trafic Moyen Jours Ouvrés
Transport Régulier de Voyageurs
Véloroutes et Voies Vertes
63
Direction régionale de l'Environnement,
de l'Aménagement et du Logement
Haute-Normandie
Cité administrative
2, rue Saint-Sever
76032 Rouen cedex
Tél : 02 35 58 53 27
Fax : 02 35 58 53 03
www.developpement-durable.gouv.fr

ORDOV - DREAL Normandie

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