POUR UN PETIT PORT BRETON SYMPA

Transcription

Dossier élaboré par
Jean Marie WEYGAND
Ce dossier est le récapitulatif de l’étude
complète de
Jean Marie Weygand
intitulée
REVE ET REALITE
« Nous ne léguons pas la terre à nos enfants, nous ne faisons que leur emprunter. »
Antoine de SAINT-EXUPERY
2
APPBS 7 rue de l’Abbesse 29630 PLOUGASNOU Tel : 02 98 72 44 84
SOMMAIRE
1
—
L’association « Pour un Petit Port Breton Sympa ».
2
—
Ce que l’on sait du projet.
3
—
Les objections de l’association
I. Le site.
II. Les retombées économiques.
III. Le manque de places dans les ports
4
—
Les incertitudes
I. La faisabilité
II. Le coût d’objectif
III. Le financement
IV. Le compte d’exploitations.
5
—
Les propositions de l’ASSOCIATION
I. Port d’escale, site touristique
II. Gestion des mouillages
6
—
Conclusion
3
1 - L'ASSOCIATION
« POUR UN PETIT PORT BRETON SYMPA »
Créée en août 2003, cette association se veut un élément de
dialogue, de concertation et d'information, avec comme interlocuteurs les
représentants des collectivités locales, départementales, régionales et
nationales. Elle souhaite apporter la contribution de l'expérience de ses
membres dans tous les secteurs.
L’INFORMATION jusqu'ici inexistante sous une forme
concrète , constructive et largement diffusée, constitue le principal
rouage de son action.
Elle réclame un dialogue paritaire avec la municipalité qui le refuse
sans raison acceptable.
Les membres de l'Association sont :
− Les HABITANTS DE LA COMMUNE, quels qu'ils soient, concernés par
les effets de ce projet sur l'économie locale et la fiscalité.
− Les RIVERAINS de la baie dont la qualité de vie risque d'être
bouleversée.
− Les PLAISANCIERS qui ignorent ce qui leur sera proposé ou imposé.
− TOUTE PERSONNE résidente ou de passage attachée à la qualité de
vie de ce site.
________________
1
2 - CE QUE L'ON SAIT DU PROJET
La société qui a été investie d’une mission « d’assistance
opérationnelle maître d’ouvrage » a présenté l’état actuel de ses travaux
au public le 8 juillet 2005.
Il apparaît que :
Le choix du site du Quinquai est maintenu.
La capacité d’accueil serait de 650 places
Le nombre de cors-mort supprimé reste imprécis.
Le coût d’objectif ne dépasserait pas 17 millions d’euros.
Ce projet,
observations :
encore
très
imprécis,
suscite
de
nombreuses
Il semble que les objections soulevées par les avant-projets antérieurs,
présentés comme tels au public, concernant les dimensions
inacceptables imposées aux ouvrages (digues, terre-pleins) par le
niveau de la mer par forts coefficients de marées (9,60 m) aient porté
leurs fruits.
On
serait à
naturelle
mètres à
se contenterait désormais de creuser un bassin dont le fond
la côte + 1 mètre, au-dessus du zéro des cartes, la roche
servant, à elle seule, à maintenir un niveau dans le bassin de 3
marée basse.
Une « ère de stationnement » le long de la route de l’Abesse, ne
dépassant pas le niveau de la chaussée de celle-ci, servirait à garer « les
véhicules en été, et, en hiver les bateau au sec » (SIC).
L’examen attentif de ce projet fait apparaître des obstacles
importants à sa réalisation et son utilisation :
− Il n’est pas certain que les parois naturelles du bassin soient
étanches ce qui fait craindre la nécessité de construire
ultérieurement une digue.
− A son niveau, l’ère de stationnement serait inondable par
grande marée et l’accès aux pontons impossible trois jours
toutes les quatre semaines et plus par mauvais temps.
2
− Les pieux retenant les pontons dépasserons de deux mètres. Le
niveau de la route, quoiqu’on en dise, masquant la perspective sur
les roches de Primel depuis la route de l’hôtel.
− A mi-marée (5,5 mètres) la roche naturelle, sensée abriter le bassin
du vent et du clapot, est submergée sauf à la surélever
artificiellement de façon inconsidérée. Les pontons et les bateaux
seront alors privés de protections et directement exposés à la
houle et aux vents de nord-est à sud-est.
− La question du coût d’objectif est traitée page 10.
________________
* bassin à flot : bassin dans lequel on maintient un niveau d’eau suffisant
pour empêcher les navires de s’échouer à marée basse.
* NATURA 2000 : réseau européen de sites naturels protégés.
* estran : portion du littoral comprise entre les plus hautes et les plus
basses mers.
3
4
3 - LES OBJECTIONS DE L'ASSOCIATION AU PROJET
I - LE SITE
− L'espérance de retombées économiques étant peu réaliste,
− Le choix de la création d’un bassin à flot* pour pallier un prétendu
manque de places ’étant pas défendable aux yeux de nombreux
spécialistes,
− Le coût de l’opération étant, sur un tel site, hors de proportion avec
les résultats escomptés
L’ASSOCIATION ESTIME QUE RIEN NE JUSTIFIE LA
DEFIGURATION D’UN SITE NATUREL EXCEPTIONNEL.
La présentation qui a été faite, en juillet 2005, du projet à l’étude se
caractérise par le souci de minimiser l’importance des effets de
l’ouvrage sur l’environnement naturel, afin de le rendre acceptable
aux yeux des responsables non avertis.
On sait, en outre, qu’une alternative pour équilibrer l’exploitation
d’un port de plaisance consiste à associer à ces infrastructures portuaires
un PROGRAMME IMMOBILIER bénéficiant souvent de facilités
contestables et qui vient généralement aggraver la POLLUTION
VISUELLE causée par la construction du port et faire disparaître le
CARACTERE AUTHENTIQUE auquel sont attachés aussi bien les
résidants permanents que les familles en vacances et les nombreux
visiteurs occasionnels.
En outre, La Commune a refusé l'inscription du site au projet
NATURA 2000* qui touche cependant la baie de MORLAIX voisine, pour
permettre la réalisation du projet.
Le comblement de 5 hectares d'estran* priverait, entre autres
inconvénients pour la faune, les OISEAUX MARINS qui se reproduisent sur
les îlots protégés de la baie de MORLAIX d'une RESERVE ALIMENTAIRE
qu'ils fréquentent quotidiennement.
_______________
5
*Moyenne officielle nationale d’utilisation : 1 journée et demie par an et
par bateau !
6
3 - LES OBJECTIONS (suite)
II - LES RETOMBEES ECONOMIQUES
Contrairement à ce qui est avancé, et comme le prouve l’expérience,
le NOMBRE induit D’EMPLOIS PERMANENTS directs ou indirects qu'il
est raisonnable d'espérer, est EXTREMEMENT FAIBLE.
En effet, le CARACTERE SAISONNIER des activités nautiques ne
permet ni d’employer, à temps complet, le personnel d’entretien et de
secrétariat du port de plaisance ni de rentabiliser un commerce installée
pour l’année.
Sur beaucoup de sites c'est un HABITAT DE LOISIRS, n'ayant
d’ailleurs souvent aucun rapport avec la plaisance, qui a permis
d'implanter quelques commerces. Souvent succursales de grandes
enseignes régionales, ils sont le plus souvent fermés en basse saison.
Dans les communes portuaires de Bretagne nord, où la vie
économique est groupée autour de l’église, souvent éloignée de plusieurs
kilomètres du rivage maritime, on ne constate pas de migration des
commerces à proximité du port nouvellement créé.
D’autre part, les emplois directs liés au fonctionnement du port
deviennent d’autant moins nombreux que, par raison d’économie, on fait
appel à l’automatisation : fermeture et ouverture de la porte du bassin,
distribution du carburant sur ponton avec cartes de crédit, pose de grilles
avec code d’ouverture placées sur les passerelles d’accès aux pontons,
etc...
Quant aux capitaineries, elles n’ont qu’une activité réduite en temps
et en personnel pendant 10 mois par an.
Il n’est pas réaliste d’imaginer qu’un port de plaisance, qui n’est, en
fait,
QU’UN
PARC
DE
STATIONNEMENT
POUR
BATEAUX
INUTILISEES PLUS DE 11 MOIS PAR AN* et dont les propriétaires, en
majorité, ne résident pas dans la commune, soit un facteur dynamisant de
la vie économique.
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3 - LES OBJECTIONS (suite)
III - LE NOMBRE DE PLACES DE PORT.
Le nombre couramment avancé de places de port à créer en
Bretagne nord n’est pas l’image de la réalité. En effet, si le nombre de
places existantes est connu, celui des bateaux en « liste d’attente » est
estimé d’après le nombre total d’unités immatriculées parmi lesquelles un
nombre significatif d’unités délaissées, inutilisables ou détruites.
Les gestionnaires des ports de plaisance
encombrement aux bateaux peu ou pas utilisés.
attribuent
leur
On ne peut continuer à augmenter indéfiniment le nombre de
places de port pour héberger des « BATEAUX-VENTOUSES » Cela ne
fait que repousser le problème.
Cela paraît d’autant plus inutile que l’accroissement du parc est, très
majoritairement, dû à celui des modèles transportables motorisés tels que
les « semi-rigides ».
Les organismes crédibles tels que les fédérations des industries
nautiques préconisent le stockage a terre.
Cela ne nécessite qu'un investissement modéré, une gestion
raisonnée des places disponibles, des moyens modernes de
manutention et une incitation efficace en proposant des tarifs très
sensiblement plus avantageux que les places de pontons (voir page 29).
Des exemples de plus en plus nombreux montrent qu’une telle
organisation n’est pas une utopie et que les conditions particulières de la
baie de Primel ne constituent pas un obstacle.
La création d’un port de plaisance à Plougasnou fait partie d’un
« plan de développement » en Finistère nord qui préconise d’équiper la
baie de Morlaix de 3 ports :
− Morlaix est déjà équipé d’un port à flot qui, malgré l’envasement,
convient à l’hivernage des grandes unités.
− Roscoff, dont le projet est déjà bien avancé et dont le coût
bénéficiera de sa situation en eau profonde.
− Dans ces conditions le projet de Plougasnou semble inutile dans le
cadre de l’orientation qui est celle des études actuelles et d’un coût
dissuasif.
8
L’association propose de donner à ce projet une autre
orientation développée plus loin paragraphe 5 (« Proposition de
l’Association).
________________
9
4 - LES INCERTITUDES
I - LA FAISABILITE
Outre les doutes qui planent sur l’opportunité d’une telle entreprise,
et malgré les quelques forages récents effectués sur l’estran, l’ignorance
de l’épaisseur des couches rocheuses qui constituent le sous-sol de la
baie, ainsi que de leur homogénéité, ne permet pas d’afficher un
optimisme serein, compte tenu de la prévision du coût de l’entreprise et
celui des techniques à mettre en oeuvre.
Le sol de la baie dans la zone choisie pour y établir le bassin se situe
entre la cote +3,5 et +8,5 au dessus du zéro des cartes*, ce qui,
compte tenu de la superficie du bassin, représente plusieurs dizaines de
milliers de mètres cubes de Gabbro, roche magmatique d’une extrême
dureté, qu’il faudra extraire et évacuer pour établir le fond du bassin à la
cote de +1m.
A cela il faudra ajouter le creusement du chenal d’accès d’une
longueur de plusieurs centaines de mètres, entre l’extrémité du quai et la
porte du bassin, dragué à +1m.
En attendant de connaître les devis quantitatifs et estimatifs établis
par le maître d’oeuvre qui sera recruté, il serait utile d’étudier des projets
de rechange moins onéreux et mieux adaptés aux besoins. L’association
en évoque quelques uns ci-après.
________________
zéro des cartes : niveau des plus basses mers de vives eaux.
10
4 - LES INCERTITUDES (suite)
II - LE COUT D’OBJECTIF
L’estimation du coût global (fixé à 17 millions d’euros), ce qui est
déjà hors de proportions avec les retombées économiques les plus
optimistes, a été faite d’une façon qui mériterait quelques explications.
En effet, la présentation d’un Avant Projet Sommaire (A.P.S)
permettrait de faire apparaître, avec un minimum de détail, de quoi se
composerait l’ouvrage, c’est-à-dire :
− Nature et superficie des différents bâtiments
sanitaires, club-house, locaux techniques)
(capitainerie,
− Nature et volume des matériaux à extraire et à transporter
− Surface ou longueur des voies et réseaux divers (V.R.D)
− Zones paysagées
A quelle part de ces 17 millions d’euros participe
respectivement chaque rubrique de l’A.P.S ?
Quant à la référence qui est faite à des prix unitaires couramment
pratiqués, elle est sujette à caution car il n’existe pas d’exemple en
Bretagne nord d’un bassin à flot creusé dans une baie découvrant
entièrement à marée basse et dont e sous-sol est constitué d’une
roche magmatique particulièrement dense.
On est en droit de redouter que le coût de l’opération ne
dépasse très sensiblement le chiffre annoncé en raison de la cherté
des techniques à mettre en oeuvre et des volumes à traiter.
________________
11
III - LE FINANCEMENT
Bien que des chiffres d’une précision surprenante soient affichés, il
serait étonnant que les collectivités et les organismes se soient engagées
de façon ferme, sans connaître la composition exacte du projet et sans
disposer d’une estimation sérieuse de son coût final.
Après avoir laissé croire que les subventions couvriraient la totalité
de celui-ci, la rumeur publique a fait état d’une participation de la
commune pour un montant de 3 % de la dépense.
Même sur la somme improbable de 17 millions d’euros, cela
représente une charge considérable pour le contribuable qui est en droit
de craindre qu’il n’en sera pas payé en retour.
L’amortissement des emprunts qui devront être contractés ne
pouvant pas être assuré par les usagers du port sous peine de devoir
instaurer des tarifs de location des places de pontons inabordables, on ne
peut pas non plus compter sur d’hypothétiques retombées économiques.
Les intentions de la commune sur ce point doivent être claires.
A l’exception de la Communauté d’Agglomération du Pays de
Morlaix, qui annonce 1.190.00 euros au maximum (7% de 17 millions
d’euros) les intentions des autres éventuels participant qu « tour de
table » restent de l’ordre des suppositions (Département, Région, Etat,
Feder).
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IV - LE COMPTE D'EXPLOITATION.
Une ébauche de compte d’exploitation intéresserait à la fois les
investisseurs et les futurs usagers.
Pour les premiers, c’est-à-dire la Commune et ses contribuables, il
convient de montrer que le coût de fonctionnement sera autofinancé,
sachant que, par ailleurs, faute d’amortissement possible, l’investissement
se fera à fonds perdus.
Pour les seconds et notamment les actuels locataires de corpsmorts, il est important de les informer de ce que leur coûtera une
place de ponton. Rares sont ceux qui ont une idée précise de ce que
l’avenir leur réserve.
En s’inspirant des prix pratiqués dans des ports comparables et en
faisant une estimation aussi vraisemblable que possible des différents
chapitres de dépenses : salaires (permanents et saisonniers), mise à la
disposition des usagers des fluides (eau, électricité), entretien courant, les
futurs usagers (plaisanciers) et investisseurs (les contribuables),
disposeront d’un élément d’appréciation objectif qui leur fait défaut
actuellement.
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5 - LES PROPOSITIONS DE L'ASSOCIATION
I - PORT D'ESCALE - SITE TOURISTIQUE
Malgré la mauvaise réputation de PRIMEL auprès des navigateurs de
passage, due à l’absence d’accueil, de services, et de fournitures
essentielles, mais aussi à l'inconfort des coffres offerts aux visiteurs, ceuxci sont cependant assez nombreux à venir y passer une nuit, et ce tout en
payant un droit substantiel hors de proportion avec le service rendu.
Pour un investissement raisonnable un équipement confortables
pourrait être offert aux équipages en escale, venant d’effectuer 10 ou 12
heures de navigation en Manche : Le site de la baie de PRIMEL dispose de
tous les atouts pour devenir LE PORT D’ ESCALE PRIVILEGIÉ des
adeptes de la croisière côtière et trans-Manche.
Un ACCUEIL PERMANENT en été, notamment en fin de soirée
et tôt le matin, des douches chaudes, l'avitaillement en
CARBURANTS, EAU et en PRODUITS FRAIS, et, enfin l'impression
donnée aux visiteurs qu’ils sont les bien-venus, donnerait au port de
PRIMEL une VIE qui lui manque cruellement.
________________
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- LES PROPOSITIONS DE L'ASSOCIATION (suite)
II - GESTION DES MOUILLAGES
La GRANDE MAJORITE des bateaux mouillés dans le port ne sont mis
à l’eau que pendant la période d’été.
Pendant ce mois de vacances, plus de la MOITIE de ces bateaux ne
sortent qu'une ou deux fois et parfois JAMAIS.
Hors saison, de nombreux bateaux dont les propriétaires paient un
droit pour un an sont mis au sec à l'initiative de ceux-ci pendant 8 ou 9
mois.
Une ORGANISATION RAISONNEE de la location des corps-morts,
assortie d'une tarification incitative, permettrait d’obtenir une
rentabilisation maximum des mouillages.
Des moyens de transport, de MISE A L’EAU, d’ENTRETIEN, ainsi que
de personnel qualifié, responsable du STOCKAGE A TERRE des bateaux
pendant leur période de sommeil sur un espace clos et surveillé, doivent
offrir aux usagers un mouillage au meilleur prix, correspondant à leurs
besoins, sans monopoliser des places pouvant servir à d'autres.
________________
15
6 - CONCLUSION
Les communes, les administrations doivent s’efforcer de créer un
équilibre entre les valeurs principales de la culture des peuples, la
préservation du patrimoine naturel, et le développement économique des
régions.
A-t-on le droit de sacrifier ce que la nature nous offre de plus beau,
sans avoir la certitude de retombées économiques positives ?
A-t-on le droit d'ignorer ce que nos économies régionales doivent
déjà à la qualité exceptionnelle de notre environnement ?
Ne peut-on améliorer ce qui existe en utilisant les moyens qui nous
sont offerts sans détruire ce qui en fait la valeur et l'attrait premier ?
Il est possible de redonner vie au port de PRIMEL sans
défigurer la nature.
Tous ceux qui aiment notre port mais qui ne croient pas aux
mirages, souhaitent y parvenir en faisant appel au bon sens, à
l'expérience et à la mise en commun de la bonne volonté de tous.
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9 – EXTRAIT DE CARTE IGN
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Bibliographie et sites
-
REVE ET REALITE.
Jean Marie WEYGAND
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22
ASSOCIATION
7 rue de l’Abbesse, 29630 PLOUGASNOU
TEL : 02 98 72 44 84

POUR UN PETIT PORT BRETON SYMPA

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