141 R - Wikipédia

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141 R
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141 R
La 141 R 568 (première version) à Gray en 1981.
Identification
Exploitant(s) :
SNCF
Surnom :
Libération
Type :
Mikado
Concepteur :
Baldwin L. W.
Construction :
De juillet 1945 à juillet 1947
Constructeur(s) :
Baldwin Locomotive Works
American Locomotive Company
Lima Locomotive Works
Montreal Locomotive Works
Canadian Locomotive Company
N° de série :
141 R 1 à 141 R 1340
Service commercial :
De 1945 à 1974
Affectation :
Toutes régions
Utilisation :
Service mixte
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :
oOOOOo + T
Pression de la chaudière :
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1,55 MPa
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Moteur :
Simple expansion
avec surchauffe
Cylindres :
Alésage * course :
2
597 X 711 mm
Distribution :
Walchaert
Puissance unihoraire :
2150
[1]
kW
Masse en service :
Masse adhérente :
116 t
80 t
Tender :
30 R
Masse du tender :
75 t
Capacité en eau :
Capacité en charbon :
Capacité en fuel :
30 m³
11,5 t
13 m³
Masse totale :
191 t
Longueur :
14,640 m
Longueur totale :
24,130 m
Vitesse maximale :
●
100 km/h
Portail du chemin de fer
La Mikado 141 R fut un type de locomotive à vapeur dit « unifié » de la SNCF qui fut largement utilisé sur
l'ensemble du réseau français de 1945 à 1974. Cette machine fut également à l'origine de changements dans le
travail des cheminots, en rompant l'association locomotive-mécanicien-chauffeur ; on instaura là la conduite
en banalité.
Plaque d'immatriculation de locomotive 141 R.
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Sommaire
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1 Histoire
❍ 1.1 Le genèse des 141 R
❍ 1.2 Une construction rapide
❍ 1.3 Dix-sept locomotives manquantes
❍ 1.4 Une conception inédite en France
❍ 1.5 Les derniers dépôts actifs
❍ 1.6 Les représentantes de la fin de la vapeur en France
2 Caractéristiques
3 Service régulier
❍ 3.1 Des trains de prestige
❍ 3.2 Service régulier international
❍ 3.3 Autres services à l'étranger
4 Machines préservées
5 Galerie d'images
6 Modèles réduits
7 Bibliographie
8 Voir aussi
❍ 8.1 Article connexe
❍ 8.2 Liens externes
❍ 8.3 Notes et références
Histoire [modifier]
Le genèse des 141 R [modifier]
Locomotive 141 R 568 en gare de Lons-leSaunier (Jura) le 1er aout 1996. Cette
locomotive tractait des trains touristiques pour
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le compte de la CITEV
Locomotive 141 R 840 en gare d'Angers-SaintLaud le 4 octobre 2008.
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le manque de locomotives et l'incapacité de l'industrie française, en
cours de reconstruction, à livrer rapidement un grand nombre de machines neuves imposa de recourir aux
constructeurs américains et canadiens. Les choix techniques faits à cette occasion bousculaient le
conservatisme industriel ferroviaire français de l'époque et allaient se révéler judicieux.
C'est la firme Baldwin Locomotive Works, qui dans l'urgence de l'époque dessina les plans de ces machines,
en modifiant pour le réseau français une locomotive qui circulait déjà depuis plusieurs années aux États-Unis,
la Mikado USRA (en) modèle léger. Les principales adaptations portèrent sur : la mise au gabarit SNCF,
l'attelage à tendeur avec les tampons, les écrans pare-fumées, le poste de conduite côté gauche, une porte de
boîte à fumées à volant de fermeture central puis de type « Unifiée » ( ou porte du type « Nord » ) et la pose
de l'échappement Kylchap sur les machines de la seconde tranche.
C'est ainsi qu'une commande de 700 locomotives tous services (mixtes) fut passée en février 1945 pour
constituer la première tranche : les 141 R 1 à 700. Ce sont les firmes : American Locomotive Company
(Alco) à Schenectady (New York), Baldwin Locomotive Works à Philadelphie (Pennsylvanie), et Lima
Locomotive Works à Lima (Ohio) qui se chargèrent de la construction. Une fois le financement rendu
possible, la seconde tranche, portant sur les 141 R 701 à 1340, est commandée auprès des mêmes firmes,
secondées par des constructeurs canadiens : Montreal Locomotive Works à Montréal (Québec) et Canadian
Locomotive Company (en) à Kingston (Ontario). Ces machines étaient alors majoritairement prévues pour
être chauffées au fuel (fuel lourd préchauffé) et non au charbon comme les précédentes. Les 604 machines au
[2]
fuel assurèrent un meilleur service et furent de ce fait plus sollicitées que celles au charbon .
L'introduction massive de machines chauffées au fuel s'explique également par le fait que dans l'immédiat
après-guerre, le charbon de qualité était très demandé et que la SNCF en consommait annuellement 9 millions
de tonnes. Le fuel permettait donc des économies de charbon, même si dans de nombreux dépôts il s'agissait
d'une véritable révolution. L'autonomie permise par le fuel (700 km au lieu de 400 km) explique aussi l'usage
plus intensif des machines.
Les vaporistes parlent de « mazoutières » ou de « charbonnières » selon le combustible employé ; les
machines chauffées au fuel, étaient aussi surnommées « les goudronneuses » par les équipes de conduite.
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Tableau des constructeurs des locomotives 141 R
Une construction rapide [modifier]
Après le second conflit mondial, les constructeurs américains qui furent « boostés » par l'effort de guerre, se
retrouvèrent à la tête de moyens de production très modernes. L'organisation des chaînes de montage des
locomotives s'apparentait à ce qu'il se faisait dans l'industrie automobile. C'est ainsi que de juillet 1945 à
mai 1946 les 700 141 R de la première tranche ont été construites en onze mois seulement. On peut
cependant observer d'importants écarts sur le nombre de machines produites mensuellement. Si le gros de la
production démarra vraiment en septembre, il atteindra son point culminant pendant les mois de octobre,
novembre, décembre et janvier, pour ralentir fortement en février et mars, et enfin reprendre jusqu’à mai, soit
une moyenne de près de trois locomotives par jour ! A titre de comparaison (toute relative, l'industrie
française étant très affaiblie après la guerre) il aura fallu quatre ans, de juin 1948 à juillet 1952, au
constructeur Schneider pour livrer les trente-cinq 241 P à la SNCF.
La première locomotive, la 141 R 1 construite par Lima, sortit des ateliers le 30 juillet 1945. La 141 R 466
fut la première à être débarquée en France le 17 novembre 1945 au port de Marseille. La dernière de la série,
la 141 R 1340, sortit des ateliers de la Canadian Locomotive Company en juillet 1947 et fut débarquée le
5 septembre 1947 au port de Cherbourg.
Dix-sept locomotives manquantes [modifier]
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Dix-sept locomotives (les 141 R 1220 à 1235 et la 141 R 1241) disparurent en mer dans le naufrage du
navire norvégien Belpamela, le 11 avril 1947, pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve. De ce
fait, sur les 1340 locomotives commandées initialement, seulement 1323 entrèrent en service sur le réseau
[2]
français .
Une conception inédite en France [modifier]
Pour la SNCF, ce type de machine constituait une petite révolution : à simple expansion et très évoluées du
point de vue constructif, les 141 R 1101 à 1340 furent les seules locomotives à vapeur de la SNCF à être
entièrement équipées de roues Boxpok (en) et de roulements à rouleaux sur tous les essieux moteurs et
accouplés, ainsi que d'un châssis monobloc quasiment indéformable. Quant aux châssis en barres, et aux
coussinets des boîtes d'essieux des 141 R 1 à 1100, ils se révélèrent tout aussi irréprochables, ce qui en fit à la
fois des machines performantes et d'un entretien économique.
Pour les 141 R 1101 à 1340, le kilométrage maximum parcouru entre deux grandes révisions (levages), fut
poussé jusqu’à 230 000 kilomètres. Faciles à conduire, elles offraient un confort relatif mais nouveau aux
chauffeurs et aux mécaniciens : les abris étaient de véritables cabines de conduite fermées, dotées d'un
confort et d'une ergonomie jusqu'alors inconnus à la SNCF : conduite et chauffe assises sur des fauteuils,
avec les appareils de commande à portée de mains; alimentation automatique en charbon grâce au chargeur
mécanique stoker, et chauffe au fuel encore plus aisée avec la commande du régulateur de mazout. C'est avec
ces locomotives que fut véritablement mis en place le régime de banalité pour leur conduite.
Les derniers dépôts actifs [modifier]
Après la fermeture en 1972 du dépôt d'Annemasse où les 141 R tractaient des trains d'eaux minérales, l'année
1973 marqua la fin des services réguliers des 141R encore engagées exclusivement sur des trains de
marchandises.
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Vénissieux : sur Lyon (Guillotière) - Grenoble. Les dernières machines (fuel) actives étaient les 141 R
846, 963, 1104, 1106, 1320 et 1338. Le dernier train régulier de marchandises, le n° 65758, a eu lieu
le 10/01/1973 dans le sens Grenoble - Lyon avec la 141 R 1187.
Narbonne : sur Narbonne - Cerbère. Les dernières machines (fuel) actives étaient les 141 R 1126,
1147 et 1249. Le dernier train a eu lieu en avril 1973.
Vierzon : sur Vierzon - Saint-Pierre-des-Corps. La dernière machine (fuel) active était la 141 R 1336.
Le dernier train a eu lieu en mai 1973.
Nevers : sur Saincaize - Nevers - Montchanin (et parfois jusqu'au Creusot). Les dernières machines
(charbon) actives étaient les 141 R 12, 71, 167, 307, 532, 554 et 592. Le dernier train a eu lieu en août
1973.
Sarreguemines : sur Sarralbe - Sarreguemines - Bening et Sarreguemines - Forbach. Les dernières
machines (charbon) actives étaient les 141 R 73, 420, 484 et 568. Le dernier dernier train a eu lieu en
mars 1974.
Les représentantes de la fin de la vapeur en France [modifier]
Seuls des trains spéciaux de voyageurs ont eu lieu à partir de 1972 à 1975 avec des locomotives appartenant
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encore à la SNCF, comme avec la 141 R 1126 du dépôt de Narbonne et les 141 R 1244 et 1187 du dépôt de
Vénissieux. C'est le 19 octobre 1975 que circula la dernière 141 R encore en service à la SNCF, la 141 R
1187 du dépôt de Vénissieux, en assurant un train spécial aller et retour entre Lyon et Veynes via Grenoble et
la ligne des Alpes.
Depuis seuls des trains spéciaux tractés par des locomotives préservées ont circulé jusqu'à nos jours
Caractéristiques [modifier]
Le poste de conduite de la 141 R 1199.
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Surface de la grille : 5,2 m²
Pression de la chaudière : 15,5 hpz
Diamètre des cylindres : 597 mm
Simple expansion, 2 cylindres et surchauffe
Course des pistons : 711 mm
Diamètre des roues motrices : 1,65 m
Vitesse maximale en service : 100 km/h
Puissance maximum au crochet du tender : 2928 ch à 80 km/h
Poids en charge machine seule : 115,5 t (charbon), 116,25 t (fuel)
Tender 30 R, poids en charge : 75 t
Longueur (loco seule) : 14,64 m
Longueur totale : 24,13 m
Service régulier [modifier]
Les 141 R ont assuré un service régulier éclectique. Du fait de leurs performances, et de la nécessité d'aprèsguerre, elles ont été autorisées à tous les types de trains pour peu à peu s'effacer devant les machines diésel et
électriques qui entraient progressivement en service.
Des trains de prestige [modifier]
Ces locomotives ont tracté des trains emblématique comme « Le Mistral » Paris - Nice, entre Marseille et
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[2]
Nice . Citons aussi les trains GR/RG Genève - Riviera (et retour) tractés par des 141 R en double traction
entre Gare de Genève-Cornavin et Valence via Grenoble, puis à nouveau entre Marseille et Vintimille.
Service régulier international [modifier]
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Vers l'Allemagne
❍ Ligne Forbach - Bening - Sarrebruck - Dillingen
❍ Ligne Sarreguemines - Sarrebruck
❍ Ligne Strasbourg - Kehl
❍ Ligne Mulhouse - Chalampé - Neuenburg
Vers l'Italie
❍ Ligne Marseille - Nice - Vintimille
Vers le Luxembourg
❍ Ligne Metz - Thionville - Luxembourg
Vers la Suisse
❍ Ligne Pontarlier - Vallorbe
❍ Ligne Besançon - Morteau - Le Locle
❍ Ligne Culoz - Genève
❍ Ligne Évian - Saint-Gingolph - Le Bouveret
❍ Ligne Mulhouse - Saint-Louis - Bâle
❍ Ligne Saint-Louis - Bâle - Bâle-Muttenz
Autres services à l'étranger [modifier]
Quatre machines du dépôt de Narbonne furent louées aux chemins de fer grecs de novembre 1973 à avril 1974
[2]
.
Machines préservées [modifier]
Douze locomotives 141 R sont aujourd'hui préservées.
Parmi elles :
●
7 se trouvent en France
❍ dont quatre sont actuellement en état de marche :
■ 141 R 420, (charbon) basée à Clermont-Ferrand, gérée par la « Société Civile de
Conservation de la 141 R 420 »
■ 141 R 840, (fuel) basée aux Aubrais, gérée par l'« AAATV » (« Amicale des Anciens et
Amis de la Traction à Vapeur », section Centre/Val de Loire).
■ 141 R 1126, (fuel) propriété de la SNCF, basée à Toulouse, gérée par L’« Amicale des
Cheminots pour la Préservation de la 141 R 1126 »
■ 141 R 1199, (fuel) propriété de la SNCF, basée à Nantes, gérée par l'association « Loco
Vapeur R 1199 »
❍ Les trois machines restantes, toutes propriétés de la SNCF, sont préservées à l'abri, mais hors
d'état de circulation :
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141 R 1108, (fuel) à Breil-sur-Roya
141 R 1187, (fuel) à la Cité du train au Musée du chemin de fer de Mulhouse
141 R 1298, (fuel) à Miramas
5 se trouvent en Suisse
❍ dont deux machines en état de marche :
■ 141 R 568, (charbon) ex-CITEV
■ 141 R 1244, (fuel)
❍ Les trois autres y sont stockées en pièces détachées après la faillite de l'entreprise chargée de
leur restauration :
■ 141 R 73, (charbon)
■ 141 R 1207, (charbon)
■ 141 R 1332, (fuel)
Galerie d'images [modifier]
Côté gauche de la 141 R
568
Vue arrière du tender 30 R
568, équipé de trois feux
Face avant de la 141 R 568
et d'un tuyau de
réalimentation en eau.
La 141 R 1199 au dépôt
Plaques des constructeurs
de Villeneuve-Saintdes locomotives 141 R
Georges le 05/05/2007.
La 141 R 1199, une 141 R
La 141 R 1199 vue de 3/4
dans sa version la plus
arrière (Villeneuve-Staboutie (Villeneuve-StGeorges 05/05/2007).
Georges 05/05/2007).
Face avant de la 141 R 568
http://fr.wikipedia.org/wiki/141_R (9 sur 10)03/01/2010 11:13:37
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Première version des 141 Détails d'une 141 R de la La 141 R 568 fut remise
Le tender fuel 30 R 840
R, la 141 R 568, à Gray le première tranche (141 R en service dès 1981 (Gray
(Pithiviers le 25/06/2000).
568, Gray le 27/11/1981). le 27/11/1981).
27/11/1981.
Modèles réduits [modifier]
Les 141 R ont été reproduites pour le modélisme ferroviaire à plusieurs échelles de réduction :
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échelle II (1:22,5) par la firme LGB
échelle O (1:43,5) par la firme Fulgurex
échelle HO (1:87) par les firmes Jouef, Lima, Rivarossi, Fulgurex, Lemaco
échelle N (1:160) par la firme Fulgurex
Bibliographie [modifier]
Les 141R ont fait l'objet de nombreux ouvrages, parmi ceux-ci:
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Bernard Collardey, André Rasserie, Les 141 R, ces braves américaines, La Vie du rail, Paris, 1982
(réimpr. 1981, 1982), 144 p. (ISBN 2-902 808-08-09)
Patrice Bouillin, William Lachenal, André Presle et Denis Vuagnoux, Les dernières locomotives à
vapeur d'Europe, P.Bouillin, Grenoble, 1978, 4 à 51 p.
Jacques Defrance éditeur, Le matériel moteur de la SNCF, Ed. N.M. La vie du Rail, Paris, 1969, 2 à
79 p.
Voir aussi [modifier]
Article connexe [modifier]
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Locomotives à vapeur françaises
Liens externes [modifier]
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