Du Code de la route au Code de la rue

Réglementation
Du Code de la route au Code de la rue
Suite aux nombreuses propositions des associations (celles de la FUBicy sont en ligne sur http://fubicy.org)
et à plusieurs journées de discussions studieuses, la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières a
validé un classement en priorités, sur la base de la synthèse établie par le CERTU.
Un premier principe, un peu frustrant mais logique, a été d’éliminer du débat « Code de la rue » tout ce qui
qui ne relève pas du Code de la route proprement dit. Exit donc, pour l’instant, les préconisations d’aménagement, l’homologation des véhicules (dont l’éclairage vélo), ou les quotas de places de stationnement sur
voirie ou en immeuble.
Quatre « grands chantiers prioritaires »
Principe de prudence
Dans le Code belge, le principe de prudence a eu pour
conséquences une refonte des barêmes des contraventions, et un débat de société. En France, la Loi Badinter de
1985 était un premier pas dans cette direction. En revisitant
la question, les juristes de la DSCR se sont aperçus que la
Convention de Vienne sur la Circulation routière, ratifiée par
la France, dit dans son article 7.3 « Les conducteurs doivent
faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des catégories d’usagers les plus vulnérables tels que les piétons et les
cyclistes, et notamment les enfants, les personnes âgées et
les handicapés. » La question n’est donc plus « faut-il introduire un principe de prudence ? », mais « comment va-t-on
l’appliquer ? ».
Contresens cyclables
Après bien des controverses, l’inversion de la règle est à
l’étude. Ainsi, comme en Belgique, une rue à sens unique
voiture deviendrait, par défaut, autorisée dans les 2 sens
aux vélos, sauf si un arrêté municipal prévoit une disposition
contraire pour cette rue. La DSCR a commandé à 3 centres
techniques (les CETE Nord, Est et Rhône-Alpes) une étude
de l’accidentologie dans les rues à « contresens cyclable ».
Une attention particulière sera accordée à une éventuelle
augmentation des collisions entre cyclistes et piétons malentendants ou malvoyants. Mais nous n’avons à ce jour
pas de raison de craindre que le bilan sera plus défavorable que celui qui avait été fait à l’occasion de l’étude
« Contresens cyclables » de la FUBicy (étude de 2000 réactualisée en 2006). Les résultats sont attendus au printemps
2007. A suivre !
Création des Zones de rencontre
Autres mesures à court ou moyen terme :
les « priorités 1 bis »
La DSCR a émis un avis favorable à une série de modifications réglementaires ponctuelles, dont l’adoption poursuivra une évolution déjà amorcée lors des réformes de 1998
et de 2003.
Pour ce qui concerne directement les cyclistes, on notera la
possibilité pour un vélo de remonter par la droite une file de
voitures immobilisées (actuellement autorisé seulement par
la gauche), et la possibilité d’effectuer un tourne-à-gauche
indirect (en serrant d’abord à droite) en agglomération
comme hors agglomération.
L’issue est incertaine pour la généralisation des couloirs mixtes bus + vélo (inversion règle/exception), autorisation des
rollers sur les voies cyclables (demande de la FFRS, approuvée par la FUBicy).
Et on regrette quelques refus, dont la proposition de passer
de 8 à 10 ans l’âge limite pour qu’un enfant puisse emprunter un trottoir à vélo (un enfant de 8 ans n’est pas encore
assez sûr dans le trafic) et surtout, la demande conjointe
FUBicy + FFCT d’autoriser une automobile à chevaucher
une ligne continue pour respecter la distance de sécurité
en doublant un vélo, comme au Québec ou en GrandeBretagne. Le problème du dépassement rasant sur les routes où les aménageurs ont abusé de la ligne continue reste
donc entier.
Un point sur ce dossier figure à l’ordre du jour de l’Assemblée Générale de Lons-le-Saunier le 31 mars 2007 pour en
débattre.
B.Boutry ; M.Giroud ; C.Raverdy
* A ce sujet : consultez la bibliographie p.22 *
La Zone de rencontre serait le maillon manquant entre
« Zone 30 » et aire piétonne. Elle se distinguera de la Zone 30
par deux caractéristiques : une vitesse maximale de 5 à 20
km/h, selon le contexte, et la priorité aux piétons, où qu’ils
soient - c’est-à-dire, pas seulement sur les passages zébrés.
> jalonnement
d’un contresens
cyclable de
Bruxelles:
la rue va de
la Commission
Européenne au
Parlement belge
Le Code actuel est ambigu. Le piéton « régulièrement engagé » est prioritaire, mais il doit vérifier qu’il n’y a pas de
danger avant de s’engager. Si une voiture ne ralentit pas
et renverse un piéton, c’est qu’il y avait danger, donc le
piéton n’aurait pas dû s’engager ? On pourrait s’inspirer du
Code britannique : le piéton devient prioritaire à partir du
moment où il manifeste son intention de traverser.
Vélocité n° 89 • février 2007
M. Giroud
Priorité du piéton
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Biblio
Cette brochure est éditée par l’association « Rue de l’Avenir ». Elle ne remplace pas le code de la route, seul texte complet et valable d’un point de vue
juridique. Cependant, elle est utile, à une époque où 80% de la population
française vit en ville ou dans une agglomération.
En effet, ce document rassemble et commente quelques articles qui se rapportent aux déplacements urbains. En outre, il intègre l’évolution du Code de
la Route relative à la Lutte contre la violence routière (loi du 11 juin 2003), ainsi
que différentes recommandations, guides ou autres publications du CERTU.
Disponible par lot de 10 exemplaires au prix de 10€ (pour frais d’expédition)
auprès de : la Rue de l’Avenir • 34 rue de l’Eglise • 75015 Paris • 01 45 57 12 20
• [email protected] • www.ruedelavenir.com.
Chèque à l’ordre de Rue de l’Avenir.
La rue dans le code de la route
Une brochure éditée par la
« Rue de l’avenir »
www.ruedelavenir.com/
« Les aménagements dangereux »,
le livre blanc de la FFCT
En France, nous sommes les champions du monde des rétrécissements dangereux : nous avons beaucoup plus d’îlots que dans les autres pays, et leur
conception tient rarement compte des cyclistes. Il est important de sécuriser
les nombreux « pièges à vélo » qui jalonnent nos routes et qui découragent
des milliers de cyclistes potentiels.
Afin de sensibiliser les pouvoirs publics, la Fédération Française de Cyclotourisme vient de publier son livre blanc « Les aménagements dangereux ».
Ce texte résume la situation en France et fait plusieurs propositions pour
améliorer la situation. Ce travail ne pourra pas se faire du jour au lendemain,
d’autant plus que l’emprise ne permet pas toujours la réalisation de by-pass
ou de bandes cyclables. Cependant, certaines mesures complémentaires
peuvent être prises rapidement : comme la FUBicy, la FFCT demande la création d’une signalisation pour interdire le dépassement des cyclistes aux endroits critiques.
Le Livre Blanc est gratuit, il est destiné aux décideurs et aux aménageurs, mais
accessible à tous. Ce document est disponible sur le site de la FFCT :
www.ffct.org. rubrique sécurité, lien « site internet », ensuite rubrique
« les aménagements dangereux ».
Aménagement
Sas interdits aux vélos ?
Si on applique la législation actuelle,
on ne peut pas créer de sas vélo sans
qu’un accès séparé (piste ou bande)
soit prévu pour les cyclistes, puisque la
ligne d’effet de feu s’applique à tous
les véhicules dans toutes les voies où
elle est marquée. Donc, en l’absence
de piste ou de bande, un sas vélo peint
devant les files voiture n’est réglementairement accessible aux cyclistes que
quand le feu est vert...
Courrier des lecteurs
Pour pouvoir entrer dans le sas, il faut
donc qu’il y ait création de piste ou
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bande cyclable qui en permette l’accès. Tous les autres ne sont pas conformes aux règles techniques, le cycliste
devant s’arrêter au même niveau que
les voitures.
Certaines communes passent outre
(en général par méconnaissance des
règles) ponctuellement (Paris) ou systématiquement, mais pas le conseil
général des Hauts-de-Seine qui vient
de retoquer les demandes de création
de sas vélo sur les voies départementales à Courbevoie.
Puisque toutes les voies ne sont pas
bordées de piste cyclable, ça limite
beaucoup la généralisation des sas
vélo. Et là où les communes ont quand
même fait des sas vélos « non conformes », théoriquement, si le cycliste franchit la ligne au rouge pour aller dans le
sas, c’est 90 euros.
Beau sujet à ajouter aux réflexions du
code de la rue...
Pierre Toulouse
et
Kiki Lambert,
MDB
> Une précision apportée par Pierre Solviche
« Pas de sas si pas de bande cyclable » ? Le guide du CERTU (carrefours urbains,1999, p.151 ) précise « Tourneà-gauche par sas : il peut s’appliquer qu’il y ait ou non bande cyclable ».
Et la « signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables » (2004) ajoute page 32 :
« En cas d’absence de bande cyclable à l’approche des feux, on interrompra la ligne d’effet des feux sur quelques centimètres (sans doute décimètres !) pour laisser les usagers des deux roues pénétrer dans le sas. L’IISR
(art.118) prévoit de créer un accès sur une longueur d’une dizaine de mètres (marquage T3 5u) accompagné
d’une figurine vélo et d’une flèche ».
Le terme « deux roues » laisse entendre, hélas, que les deux roues motorisées peuvent y avoir accès !
Vélocité n° 89 • février 2007