FE38 - Remotorisation d`une unité de transport fluvial

Certificats d’économies d’énergie
Fiche explicative n°T960
FICHE EXPLICATIVE
Remotorisation d’une unité de transport fluvial
Fiches d’opérations standardisées concernées :
N°T960.
Ce document a pour objet de donner des informations générales sur le contenu des fiches
ci-dessus et de lister les pièces de preuve à fournir à la DREAL / DRIEE et/ou à archiver par
le demandeur.
I.
Généralités
La remotorisation d’une unité de transport fluvial consiste à installer des moteurs plus
économes en énergie. En effet, la moyenne d’âge des moteurs fluviaux français est de 34
ans (Source : Etude Innovation dans la performance énergétique des unités fluviales- VNF
TLA, 2009). Compte-tenu de la durée de vie d’une unité de transport fluvial, il s’avère
nécessaire de procéder à des remotorisations pour favoriser une réduction des
consommations énergétiques de la flotte fluviale.
Une remotorisation fait suite à un bilan de rendement de l’unité de transport fluvial qui
détermine la puissance du nouveau moteur à installer (ceci afin d’éviter toute surmotorisation et perturbation du fonctionnement de l’hélice).
Ce bilan de rendement doit au minimum prendre en compte les aspects suivants :
- l’utilisation qui est faite de l’unité de transport (vitesse, chargement);
- son bassin de navigation ;
- le rendement de la chaine de propulsion de l’unité (hélice, résistance de la
carène…) ;
- la puissance du moteur.
Pour rester dans une logique d’économie d’énergie, le nouveau moteur ne pourra avoir une
puissance supérieure (avec une tolérance de + 5%) à l’ancien moteur (sauf en cas
d’allongement de la coque du bateau ou toute autre modification significative des œuvres
vives). Ainsi, le bilan énergétique fera apparaître de façon claire, les caractéristiques de
l’ancien et du nouveau moteur. il conviendra de s’assurer de l’adaptation du nouveau moteur
et de son point de fonctionnement avec l’usage de l’unité fluviale et à la chaine propulsive.
De plus, le nouveau moteur devra, avant tout, être conforme à la réglementation en vigueur,
CCNR notamment. Il offrira de meilleurs performances que les normes en vigueur.
En motorisant avec des moteurs ayant un meilleur rendement, le pouvoir calorifique du
carburant est mieux utilisé et, à puissance mécanique développée identique ou inférieure,
les consommations en carburant sont plus faibles.
L’économie d’énergie moyenne considérée est de 15%.
L’économie considérée a été calculée sur la base d’une étude menée sur 13 automoteurs
ayant fait l’objet d’une remotorisation entre 2007 et 2010. Le bilan de cette étude fait
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apparaître une économie moyenne de carburant de 20%. Toutefois, il est retenu une valeur
de 15% afin de prendre en compte les marges d’incertitude.
La valeur de l’économie considérée est déduite des relevés de consommations de carburant
effectués par les unités de transport fluvial. Ces relevés comparent les consommations
avant et après l’opération de remotorisation, mettant clairement en évidence des économies
de carburant.
(source : Bilan énergétique du changement de moteurs – Plan d’aide à la modernisation,
VNF, 2010).
II.
Précision sur les termes employés dans les fiches, éligibilité des
équipements et questions portant sur la compréhension des fiches :
La remotorisation d’une unité de transport fluvial n’est éligible au CEE que sur des moteurs
ayant plus de 5 ans de fonctionnement pour l’unité désignée.
III.
Recommandations de mise en œuvre :
La rémunération de cette fiche est faite suivant les tonnes kilomètres réalisées sur une
période de 6 mois, rapportées à un an, par l’unité de transport fluvial.
Afin de pouvoir déposer un dossier de Certificat d’Economie d’Energie, le demandeur joint
au dossier les éléments suivants :
1) une copie du bilan synthétique de rendement de l’unité de transport fluvial ;
Ce bilan de rendement doit au minimum prendre en compte les aspects suivants :
- l’utilisation qui est faite de l’unité de transport (vitesse et chargement) ;
- son bassin de navigation ;
- le rendement de la chaine de propulsion de l’unité (hélice, résistance de la
carène…) ;
- la date d’installation de l’ancien moteur ;
- la puissance du moteur.
2) une copie de l’étude montrant l’adaptation du nouveau moteur et de son point de
fonctionnement à l’usage de l’unité fluviale et à la chaine propulsive. Une cohérence doit
exister entre le nouveau moteur et la chaîne propulsive. L’étude montrera que le point de
fonctionnement du nouveau moteur sur l’unité fluviale est optimisé du point de vue de la
consommation en carburant.
3) une attestation de conformité fournie par un organisme professionnel (organisme de
contrôle, motoriste, prestataire habilité,...) certifiant que le nouveau moteur est conforme
aux recommandations de l’étude et de puissance équivalente (avec une tolérance de +
5%) ou inférieure ; et que le moteur répond à minima aux normes dites CCNR II, définies
par la directive 97/68/CE ;
4) une copie de la facture du changement de moteur indiquant le modèle de moteur installé
et sa puissance (à défaut ces indications peuvent également être présentes sur une
documentation technique ou commerciale liée à la facture par le modèle de moteur
installé) ;
5) un relevé de trafic (pour les pousseurs, il s’agit de prendre en compte le trafic des barges
poussées) à réaliser avant dépôt de dossier de demande de Certificat d’Economies
d’Energie, faisant apparaître les t.km (tonnes – kilomètres) fluviales réalisées sur 6 mois
consécutifs par l’unité de transport fluvial ayant été équipée :
 le relevé doit être certifié conforme par Voies navigables de France ;
 les t.km doivent être réalisées sur le territoire français.
Le relevé doit être certifié conforme par Voies navigables de France et les t.km doivent être
réalisées dans un délai inférieur à un an après la remotorisation.
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6) une copie de tout titre de navigation permettant de justifier de l’immatriculation de l’unité
de transport fluvial et de sa capacité de chargement ou de sa puissance.
L’automoteur ou le pousseur devra être identifié sur les différents documents fournis.
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