Compte-rendu du forum - Pays Centre Bretagne

LA MOBILITE
EN CENTRE BRETAGNE
SE DEPLACER EN MILIEU RURAL:
QUELLES SOLUTIONS POUR DEMAIN?
26 Septembre 2008
Salle Athéna
La Motte
Sommaire
Etude sur la mobilité en Centre Bretagne
3
Auto-école sociale : le cas de la mission locale Ouest Côtes d’Armor
9
Le transport à la demande : comparaison de trois services costarmoricains
11
Le plan de déplacement des entreprises
13
Compte rendu du voyage d’étude à Brest et Carhaix – 14 novembre 2008
15
2
Etude sur la mobilité en Centre Bretagne
Evolution des besoins en mobilité.
Offre de services existante.
Proposition d’amélioration des conditions de déplacements sur le territoire du pays du
Centre Bretagne.
Etude réalisée par Antoine DUMAS stagiaire au Pays du Centre Bretagne et propositions
du groupe mobilité du Conseil de Développement.
Données
Données de
de cadrage
cadrage
•• Une
Une population
population en
en progression
progression de
de 0,45%
0,45% par
par an
an depuis
depuis
1999.
1999.
•• Une
Une densité
densité de
de 45
45 hab/km²
hab/km² contre
contre 109
109 en
en moyenne
moyenne en
en
Bretagne
Bretagne
•• Une
Une économie
économie dynamique
dynamique sur
sur un
un territoire
territoire attractif
attractif
––
––
Un
Untaux
tauxde
dechômage
chômageinférieur
inférieuràà5%
5%
Un
Unnombre
nombred’emplois
d’emploissalariés
salariés(13
(13532)
532)supérieur
supérieurau
aunombre
nombred’actifs
d’actifs
résidents
résidents(11
(11967)
967)
–– Un
solde
de
migrations
alternantes
positif
(4
748
entrées
contre
Un solde de migrations alternantes positif (4 748 entrées contre33183
183
sorties)
sorties)
•• 25,5%
25,5% de
de la
la population
population aa 60
60 ans
ans ou
ou plus
plus contre
contre 22,3%
22,3%
en
en moyenne
moyenne en
en Bretagne
Bretagne
Enjeux
Enjeux et
et besoins
besoins en
en mobilité
mobilité
•• Une
Une aptitude
aptitude indispensable
indispensable àà l’insertion
l’insertion
économique
économique et
et sociale:
sociale:
–– Accès
Accès àà l’emploi,
l’emploi, àà la
la formation
formation
–– Accès
aux
services,
Accès aux services, aux
aux loisirs,
loisirs, àà la
la vie
vie sociale
sociale
•• Un
Un intérêt
intérêt partagé
partagé entre
entre salariés
salariés et
et entreprises
entreprises
Une hausse de la population qui intervient
après plusieurs années de baisse.
Cette augmentation est essentiellement
localisée sur un axe St Brieuc – Vannes ainsi
que dans l’est du Pays.
En outre, elle est essentiellement due, selon
l’INSEE, à un solde migratoire positif.
Néanmoins, la densité du territoire reste en
deçà de la densité bretonne ce qui est un
obstacle à la mise en place d’un service de
transport.
Par ailleurs, le fait que la part des plus de 60
ans dans la population soit importante est à
prendre en compte du fait des besoins
spécifiques en matière de mobilité de ces
personnes.
L’intérêt partagé, des entreprises comme des
salariés, pour la mobilité, se déroule dans un
contexte tendu en matière de main d’œuvre.
De fait, aider les salariés dans leur mobilité
pourrait aider au recrutement mais aussi
fidéliser les employés à l’entreprise.
A une échelle territoriale, s’intéresser aux
questions des déplacements peut être vu
comme un véritable atout pour les nouveaux
arrivants. Cela peut également favoriser le
maintien de la population sur le Pays du
Centre Bretagne en particulier dans les
communes les plus éloignées des pôles
d’emploi et de services.
•• Permettre
Permettre le
le maintien
maintien de
de la
la population
population et
et
l’accueil
l’accueil de
de nouveaux
nouveaux habitants
habitants en
en milieu
milieu rural
rural
3
Une mobilité très dépendante de la
voiture individuelle
• Equipement automobile selon l’âge
– Des 15-29 ans plutôt bien équipés
– Les plus de 60 ans en difficulté quant à la possibilité de se
déplacer
Ménages par classes d’âge possédant au moins une voiture
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
P.C.B
Bre.
18-29 30-39 40-49 50-59 60-74
+75
Répartition par classes d’âge des ménages
n’ayant pas de véhicule au sein du Pays
18-29
5,7%
30-39 ans
5,5%
40-49 ans
5,6%
+ 75 ans
50%
Lecture : « Sur 100 ménages centre bretons
ayant de 18 à 29 ans, quasiment 90 possèdent
au moins un véhicule ». Les jeunes sont plutôt
bien équipés par rapport à la moyenne
bretonne, certainement du fait de la faiblesse
de l’offre en transport collectifs et donc du
besoin d’avoir un véhicule. En outre, ce sont
les personnes âgées et plus particulièrement
les plus de 75 ans qui pâtissent de l’absence
de véhicule, bien que les chiffres soient
comparables à ceux de la région.
50-59 ans
5,5%
Lecture: « Sur 100 ménages du Pays ne
possédant pas de véhicule, 5,7 appartiennent
à la tranche d’âge 18-29 ans ».
Ce « graphique» permet de constater que ce
sont véritablement les personnes âgées et
notamment celles ayant plus de 75 ans qui
sont touchées par les problèmes de mobilité
du fait de l’absence de véhicule.
« Camembert »
représentant la part de
chaque tranche d’âge
vis-à-vis de l’absence de
véhicule au sein du Pays
du Centre Bretagne
60-74 ans
27,6%
Equipement automobile selon l’âge
• Des ménages du Pays plus pourvus que ceux de la région
dans la capacité à posséder deux véhicules
Lecture: « Sur 100 ménages de 18 à 29 ans
du Pays du Centre Bretagne, environ 35
possèdent deux véhicules ».
On constate que les ménages du territoire sont
mieux pourvus ou dans des proportions
similaires qu’au niveau régional.
Ménages par classes d’âge ayant deux voitures
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
P.CB
Bre.
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
18-29 30-39 40-49 50-59 60-74 +75
4
Lecture: « Sur 100 ménages retraités du
Centre Bretagne, un peu plus de 25 n’ont pas
de véhicule ».
Ce sont bien souvent les retraités et autres
inactifs (étudiants, élèves de plus de 15 ans et
personnes de moins de 60 ans sans activité
professionnelle) qui souffrent d’une absence
de véhicule.
Par ailleurs, pour les autres CSP, les habitants
du Pays sont globalement moins dépourvus de
véhicule, excepté pour les ouvriers même si la
différence reste minime.
Equipement automobile selon la
Catégorie Socioprofessionnelle
• Deux catégories en difficulté: les autres inactifs et les retraités.
Aucune voiture
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
P.C.B
Agri.
A.C
C.P.I
P.I
Emp.
Ouv.
Ret.
A.I
Bre.
Lecture: « Sur 100 ménages retraités du Pays
du Centre Bretagne, environ 17 possèdent
deux voitures ».
Les
agriculteurs,
cadres,
professions
intermédiaires et ouvriers ont majoritairement
deux véhicules. En outre, une question se
pose pour les ménages ayant un seul véhicule:
quid de la personne ne l’utilisant pas, comment
fait-elle pour se rendre au travail, accéder aux
services, aux loisirs…?
Equipement automobile selon la
Catégorie Socio-Professionnelle
•Des agriculteurs, cadres, professions intermédiaires et ouvriers bien
équipés sur le Pays.
Deux voitures
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
P.C.B
Bre.
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
Agri.
A.C.
C.P.I
P.I
Emp.
Ouv.
Ret.
A.I
Un poste transport devenu deuxième poste
de dépenses des ménages
Evolution de la consommation des ménages par fonction
30,0%
25,0%
Le poste transport a peu évolué entre 1995 et
2005 mais suffisamment pour prendre la
deuxième place des postes de dépenses du
budget familial à l’alimentation.
Néanmoins, on peut penser que le
renchérissement énergétique influera de plus
en plus dans les années à venir sur ce poste
et le tirera vers le haut.
20,0%
15,0%
1995
2005
10,0%
5,0%
Lo
ge
m
en
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ch
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Ed
uc
at
io
n
0,0%
5
Flux
•
Dissociation entre le lieu de résidence et le lieu de travail (cartes 9099)
Part des actifs travaillant dans leur
commune de résidence en 1990
Uzel
Collinée
Plouguenast
Part des actifs travaillant dans
leur commune de résidence
< 30%
Merdrignac
30% ≤...< 40%
Loudéac
40% ≤...< 50%
Part des actifs travaillant dans leur
commune de résidence en 1999
Les actifs travaillent de plus en plus hors de
leur commune de résidence puisqu’en 1999,
seule la commune de Loudéac voyait plus de
60% de ses habitants y travailler alors que 13
communes étaient dans cette situation en
1990.
Nous avons assisté à la mise en place d’une
« couronne » périurbaine autour de Loudéac
ainsi qu’entre les pôles d’emplois de Collinée
(Kermené) et Merdrignac/Trémorel
La Chèze
50% ≤...< 60%
Uzel
≥ 60%
Plouguenast
Collinée
La moyenne est de 58,5 %
Source : INSEE – RGP 1990 et 1999 ; traitement : Conseils de développement du Pays du Centre Bretagne
Loudéac
Merdrignac
La Chèze
Flux
•
•
Augmentation de la distance médiane parcourue par les salariés (13kms
en 2004, 12 en 1999)
Des migrations alternantes de plus en plus fréquentes
Actifs résidents
11 967 actifs
résidents
3 972 travaillent
dans
leur commune de
résidence
4 812 travaillent
dans une
autre commune
du Pays
3 183 travaillent
hors du Pays
Kilomètres
Effectués: 0
Distance médiane
effectuée: 11KMS
235 vers Brocéliande
1027 vers St Brieuc
456 vers Pontivy
239 vers le C.O.B
Représentation des flux en cercles
concentriques
Actions pour le public vivant
et travaillant dans une même commune
(type mode doux)
Dispositifs pour les personnes vivant
sur le Pays et travaillant dans une autre
commune du Pays (type navette)
Personnes vivant hors du Pays mais
y travaillant (type covoiturage)
Personnes travaillant sur le pays
3972
4812
4748
Nous constatons une légère augmentation de
la distance médiane parcourue par les salariés
(13 kilomètres en 2004, 12 en 1999) ainsi que
des migrations alternantes de plus en plus
fréquentes.
Au niveau des actifs résidents sur le Pays, on
s’aperçoit que 3972 travaillent dans leur
commune de résidence (et effectuent donc un
kilométrage réduit), 4812 exercent leur métier
dans une autre commune du Pays (selon une
distance médiane de 11 kilomètres) et 3183
travaillent hors du Pays (235 vont vers le Pays
de Brocéliande, 1027 vers celui de St Brieuc,
456 vers le Pays de Pontivy et 239 vers le
Centre Ouest Bretagne).
La zone la plus au centre représente les
personnes vivant et travaillant au sein d’une
même commune, le cercle intermédiaire
(orange) met en avant les personnes
travaillant dans une autre commune du Pays
(au nombre de 4812). Enfin, le cercle jaune
représente les gens vivant sur d’autres
territoires mais travaillant sur le Pays (4748
personnes). Ces trois échelles pourraient
apparaître comme pertinentes quant à
l’élaboration de différentes mesures visant à
améliorer et aider la mobilité des salariés.
Nous avons, à l’aide de cette figure, une graduation dans les différentes
mesures pouvant être envisagées en matière d’aide aux migrations pendulaires
6
Equipement des communes en
services
• Une structuration des déplacements autour de deux
pôles principaux (Loudéac et Merdrignac) et présence
de quelques pôles relais
Nous avons deux pôles principaux sur le Pays:
Loudéac et Merdrignac qui ont un niveau
d’équipement concernant 36 équipements de
référence supérieur à 90%. Par ailleurs,
quelques pôles relais sont disséminés sur le
territoire (Uzel, Collinée, Plouguenast…)
NIVEAU D'EQUIPEMENT DES COMMUNES
(inventaire communal 1998)
Niveau d'équipement en %
d'une série de 36
équipements de référence
Uzel
Plouguenast
Collinée
> 90%
70% <...< 90%
Loudéac
50 <...< 70%
30 <...< 50%
Merdrignac
La Chèze
< 30%
Source : INSEE – Inventaire communal 1998
Bassins de vie
Zonage du territoire en bassins de vie
Lamballe
Légende
Pôle de services animant un
bassin de vie avec niveau
d'autonomie du bassin de 0 à 20
Pôles relais avec aire
d'influence
Uzel
Commune rurale bien dotée
en services sans aire
d'influence
Collinée
Plouguenast
Plessala
Définition (selon l’INSEE): « Le Bassin de Vie
est le plus petit territoire sur lequel les
habitants ont accès à la fois aux équipements
et à l’emploi ». Nous avons deux réels bassins
de vie sur le territoire, celui de Loudéac et
celui de Merdrignac (celui de Plémet semblant
insuffisamment équipé). Par ailleurs, une
polarisation est exercée par d’autres territoires,
St Méen sur Loscouët sur Meu et Lamballe sur
les communes situées au nord ouest du Pays
(Le Gouray, Collinée…).
Communes de l'aire d'influence
Plémet
(7)
Loudéac
(20)
La Chèze
Merdrignac
(18)
Saint-Méen
Source : INSEE inventaire communal 1998, octant n°9 8 juillet 2004
Recensement des services à la
mobilité existants sur le Pays
• Un réseau de transports collectifs inadéquat
4 lignes circulent sur le Pays: La ligne 4
s’arrête à Loudéac et St Caradec; la ligne 8
relie St Brieuc à Merdrignac (via Collinée) sur
réservation (sinon le terminus s’effectue à
Moncontour). Cette ligne reste très limitée car
n’étant empruntable que le mardi et le samedi
avec un seul aller-retour à chaque fois (début
et fin de journée). La ligne R3 va de St Brieuc
à Vannes (ou Lorient) et s’arrête à Uzel, La
Motte et Loudéac, cette dernière étant
largement mieux desservie. Loudéac, grâce à
cette ligne, est plutôt reliée correctement à St
Brieuc, Pontivy et Vannes. Pour Uzel et La
Motte, les arrêts sont moins fréquents. Enfin,
la ligne R1 va de Loudéac à Rennes et stoppe
à Trémorel, Merdrignac, Plémet et Loudéac, la
première nommée étant moins desservie. Les
rotations sont effectuées en début, mi et fin de
journée.
7
Recensement des services à la
mobilité existants sur le Pays
• Offre en covoiturage
• Un service de transport à la demande apprécié mais
« limité »
• Transport « Una 22 »
• Taxis
• Des services itinérants ou délocalisés répondant aux
difficultés de mobilité
- Covoiturage: Ticoto (Conseil Général),
Tandem’Covoiturage (axé sur le covoiturage
de proximité) et les sites internet sur le sujet à
rayonnement national.
- Trans’Cidéral: Apprécié mais ressenti
comme étant relativement « limité » en terme
de journées et horaires de fonctionnement
mais aussi, dans le cadre d’une réflexion à
l’échelle du Pays, d’un point de vue du
territoire couvert.
- UNA 22: Transport accompagné pour les
personnes âgées ou handicapées dans des
véhicules adaptés.
- Taxis: On en recense 12 sur le Pays
- Services itinérants ou délocalisés: Structures
à visée sociale telles que la mission locale,
l’ANPE…mais aussi la ludothèque, le relais
parents assistant(es) maternelles…Tous ces
services permettent de se rapprocher de la
population plu isolée et de leur épargner des
déplacements.
Objectifs prioritaires retenus par le
groupe de travail sur la mobilité
• Permettre la mobilité pour faciliter
l’insertion professionnelle
• Se déplacer sans voiture pour accéder
aux services et aux loisirs
• Réduire le poste transport dans le budget
des ménages
Propositions
• « Mobi’Pass Centre Bretagne»
• Réflexion sur le transport à la demande
• Introduction sur les PDE/PDIE
Mobi’pass permettrait de coupler deux
services: une auto-école sociale et un garage
associatif afin de répondre aux demandes des
personnes
en
insertion
professionnelle
(notamment les jeunes) mais n’ayant pas
forcément les moyens de financer un permis
dit « classique ». Le garage permettrait quant
à lui d’effectuer et apprendre à effectuer des
réparations basiques.
Le transport à la demande: une réflexion sur le
sujet pourrait être intéressante, notamment en
terme
d’horaires,
de
journées
de
fonctionnement, de territoires desservis, de
véhicules utilisés etc…)
Quant aux PDE, il s’agirait d’une introduction
sur le sujet afin de mieux apprécier les
alternatives à la voiture individuelle dans le
cadre des déplacements domicile-travail.
8
Auto-école sociale
Intervention de Madame Sylvie FRESLON de la Mission Locale Ouest Côtes d’Armor.
Nature du service :
Une auto-école sociale a pour but de permettre l’apprentissage de la conduite et du code à des
personnes en situation d’insertion professionnelle avec une pédagogie adaptée à un coût inférieur
à celui d’une auto-école marchande.
Public cible :
2 types de public :
- Personnes rencontrant des difficultés financières n’ayant pas la possibilité d’accéder au code
et au permis par le biais d’une auto-école marchande.
- Public en difficulté d’apprentissage.
Le mode de financement peut être différent en fonction de la nature de la difficulté rencontrée par
la personne et de son âge.
Territoire :
Le territoire concerné est celui de la Mission Locale Ouest Côtes d’Armor qui regroupe les
secteurs de Guingamp et de Lannion. L’auto école sociale a une antenne dans chacune de ces
deux villes.
Maîtrise d’ouvrage :
Une association spécifique a été créée afin de bien séparer les fonds accordés à ce projet du reste
du budget de la Mission Locale. L’association OCAM (Ouest Côtes d’Armor Mobilité) est donc le
maître d’ouvrage de ce projet. Les membres composant l’association sont les suivants :
- Mr Colin, Directeur d’une association intermédiaire (Membre du bureau OCAM)
- Mme Morin, Formatrice dans le cadre des Ateliers de Savoirs Fondamentaux
- Mr Ernot, Directeur de la Mission Locale Ouest Côtes d’Armor (Trésorier OCAM)
- Mme Hubert, Responsable d’antenne de la Mission Locale Ouest Côtes d’Armor
- Mme Freslon, Chargé de profjet à la Mission Locale Ouest Côtes d’Armor (Présidente OCAM)
- Mme Le Fer, responsable d’une régie de quartier
- Mr Vital, Membre d’une association de défense des demandeurs d’emploi
- Mme Boutoux, Membre du Conseil citoyen de la communauté de communes de Lanvollon
- Mr Le Dantec, responsable d’une auto-école marchande
- Mme Delanoy, Chargée de recrutement en agence intérim d’insertion
- Mr Barret, Président du Centre d’Hébergement et de réadaptation sociale de Guingamp
(Secrétaire OCAM)
- Mme Maillaud, Monitrice auto-école
Maîtrise d’œuvre :
C’est l’association qui s’est occupé de la mise en place du dispositif, au travers du recrutement
d’un moniteur, de la recherche de locaux, de la recherche de subventions…La motivation du
moniteur pour l’accompagnement d’un public en difficulté est essentielle à la réussite du projet.
C’est aussi l’association qui décide, après examen des demandes en commission, des élèves
intégrant l’auto-école sociale.
Organisation du service :
•
Sélection des candidats :
Les élèves pouvant intégrer l’auto-école sociale doivent être inscrit dans un projet d’insertion
et avoir des difficultés d’apprentissage. L’élève peut rejoindre la structure sous réserve de la
9
prescription d’un travailleur social de la Mission Locale ou de la Circonscription Sociale
Départementale (CSD). Un entretien est effectué par le moniteur pour évaluer l’importance
d’éventuels problèmes (alcool, drogues, médicaments…) et voir s’ils sont compatibles ou non
à la pratique de la conduite. Une commission de suivi (comprenant un membre de
l’association, une personne de la mission locale, une personne de la CSD et les moniteurs)
décide de la sélection des candidats selon son projet professionnel, sa situation sociale,
familiale…
•
Déroulement des cours :
Au démarrage, l’élève doit suivre des leçons de code pendant 4 demi-journées par semaine à
raison de 2h30 par leçon. Pour la conduite les cours sont plus espacés. Il y a une réelle
insistance sur le côté accompagnement individuel. Des fiches de présence sont remplies afin
d’assurer un suivi social.
•
Effectifs :
A Guingamp, 30 élèves sont présents dans l’année, ils sont intégrés au fur et à mesure par
groupe de 10 afin de conserver des effectifs compatibles avec la pédagogie pratiquée. Ils
payent chacun 50€ à l’entrée plus 15€ par mois ensuite.
Coût :
Investissement :
-
7 000€ : acquisition de matériel pédagogique, chaises, tables etc.…
Fonctionnement :
-
44 412,5€ de fonctionnement pour le site de Guingamp uniquement répartit de la manière
suivante… :
Personnel : 25 500€
Location de véhicule : 3 500€
Location immobilière : 6 250€
Carburant + EDF : 5 000€
Financement :
Des subventions ont été obtenues en provenance du Conseil Général, de la Direction
Départementale du Travail, de l’Emploi et de la Formation Professionnelle, de fonds régionaux
dans le cadre du contrat de pays, de la Fondation de France et la Fondation Norauto. Un
élargissement aux communautés de communes est actuellement envisagé pour trouver des
financements supplémentaires.
Résultats :
Les premiers élèves arrivent en fin d’apprentissage, il est donc trop tôt pour dresser un bilan de
l’opération. Néanmoins l’équipe est très satisfaite de la progression de nombreux élèves et
confiante sur leur chance de succès aux examens de code et de conduite qui sont identiques à
ceux passés par les élèves des auto-écoles marchandes.
Limite du projet :
Les élèves de l’auto-école sociale habitent surtout à Guingamp et Lannion, il est difficile de toucher
des personnes résidant dans des communes rurales éloignées de ces deux villes pour des raisons
de difficulté de déplacement. Il sera peut-être nécessaire d’envisager un système de navette ou de
délocaliser certaines leçons de code.
Une fois le permis obtenu, la prochaine étape est l’acquisition d’un véhicule et pour l’instant aucun
dispositif d’aide n’est prévu.
10
Le transport à la demande
Table ronde réunissant :
Madame Sylvie LEVRAUX et Monsieur Joseph COLLET (CIDERAL),
Madame Sylvie LE FUR (Centre Armor Puissance 4)
Monsieur Jérôme DENIS (Lamballe communauté)
Nature du service :
Le transport à la demande est un service de transport mis en place suite à la demande d’au moins
un usager par appel téléphonique auprès d’une centrale de réservation. Le service est organisé :
- soit en porte à porte : un véhicule (taxi ou minibu) vient chercher la personne à son domicile et
la dépose à un endroit souhaité selon l’horaire convenu à l’avance, dans ce cas les arrêts et
les itinéraires sont définis en fonction des demandes des usagers ;
- soit par le biais d’une ligne de transport virtuelle qui n’est mise en service que s’il y a eu une
demande de la part d’un usager.
Public cible :
Dans tous les cas le service est ouvert à tous, néanmoins il est surtout utilisé par les personnes
âgées qui apprécient sa souplesse d’utilisation.
Les jours et horaires de fonctionnement du service entraînent une sélection du public qui utilise le
service.
Sur la CIDERAL et Centre Armor puissance 4 le fonctionnement en journée conduit à une
utilisation du service principalement par les personnes âgées.
Sur Lamballe communauté le fonctionnement en début de matinée et fin d’après-midi entraîne une
plus grande fréquentation des salariés. Le mercredi les jeunes l’utilisent pour les activités extra
scolaires.
Territoire :
Pour le Trans’Cidéral, le territoire d’action est celui de la CIDERAL avec des dessertes éventuelles
sur la Communauté de Communes du pays d’Uzel.
Le Distribus fonctionne sur le territoire de Lamballe Communauté.
Le Trans’Com des Trois Monts couvre un espace différent puisqu’il est présent sur trois
communautés de communes (Pays de Quintin, Pays de Moncontour, Centre Armor Puissance 4).
Maîtrise d’ouvrage :
D’après une étude du bureau d’études ADETEC pour la DIACT (2004), 66% des transports à la
demande sont organisés par des structures intercommunales, 12% par les conseils généraux et
10% par des communes.
Pour la CIDERAL et Lamballe communauté, c’est la communauté de communes qui est maître
d’ouvrage du service.
Pour le Trans’Com des trois monts, il a été nécessaire de créer un Syndicat Mixte entre trois
communautés de communes pour porter le service.
Maîtrise d’œuvre :
Trans CIDERAL et Trans’Com des Trois Monts : les trajets sont assurés par des entreprises de
taxi partenaires de l’opération.
Distribus : la maîtrise d’œuvre est confiée à une entreprise de transport sur la base d’un marché
de prestation de services.
Au plan national, le service de transport à la demande est assuré dans 52% des cas par une
entreprise de transport, dans 34% des cas par des entreprises de taxi et dans 18% des cas en
interne par l’organisateur du service.
11
Organisation du service :
La personne souhaitant utiliser le service de Transport à la Demande doit réserver son trajet par
téléphone auprès d’un opérateur/trice ou d’un système automatisé. Cet appel doit être effectué
plus ou moins à l’avance, selon les dispositions mises en place par l’organisateur du service (pour
le Trans’Com des Trois Monts ou le Distribus de la communauté de communes de Lamballe
l’appel doit être effectué la veille avant midi, pour le Trans’CIDERAL, c’est la veille avant 17h…).
Le jour même, à l’heure établie la veille, le véhicule vient chercher la personne à son domicile, la
dépose là où elle le souhaite (sauf dans certains cas où il peut s’agir de points d’arrêts, comme à
Loudéac par exemple où le Trans’Cidéral dessert huit lieux précis : le champ de foire, la poste, les
Aquatides, la gare, l’hôpital, St Bugan, le Boulevard Victor Etienne et la rue St Yves). La personne
retourne ensuite à son domicile à l’heure convenue.
Jours et horaires de fonctionnement :
- Trans’com des trois monts : mardi et jeudi de 8h30 à 12h30 et mercredi et samedi de 13h00 à 19h00
- Trans’CIDERAL : mardi, mercredi et samedi de 13h30 à 19h00.
- Distribus Lamballe communauté : du lundi au samedi de 7h30 à 12h30 et de 13h30 à 19h30. Le
jeudi matin, jour de marché des navettes sont mises en place.
Véhicules :
Tans’CIDERAL et Trans’com des Trois Monts : véhicules 5 ou 7 places, possibilité de prendre en charge
des personnes handicapées. Distribus : véhicules 9 places équipés pour personnes handicapées
Coût :
Il dépend de plusieurs aspects : la superficie du territoire couvert, la distance parcourue durant la
course, le nombre de personnes par trajet, les horaires de fonctionnement etc.…
A titre d’exemple, son coût est estimé sur la CIDERAL à 45 000€ pour l’année 2007, pour un
fonctionnement de trois après-midi par semaine et 4 700 voyages par an.
Sur Lamballe Communauté, le Distribus fonctionne tous les jours, il revient à 550 000€ par an pour
un nombre de voyages s’élevant à 30 000.
Concernant le Tran’scom des trois monts le budget annuel est de 50 000 € pour un nombre de
trajets de l’ordre de 4 000.
Par ailleurs, le coût pour le passager est généralement assez faible, 2€ le trajet pour le Trans’Cideral,
etle Trans’Com des Trois Monts) ; 1,5 € par trajet pour le Distribus de lamballe communauté.
Le financement :
Trans’CIDERAL : le coût du service est assumé parle budget de la communauté de communes.
Trans’com des trois monts : subvention leader + à la mise en place du service.
Distribus : mise en place d’une taxe transport s’élevant à 0,35% de la masse salariale pour les
établissements publics et privés de plus de 9 salariés.
Pourquoi ce service répond à une problématique spécifique du territoire ?
Le transport à la demande est particulièrement adapté aux territoires ruraux. La faible densité de
population ne permet pas en effet de mettre en place des lignes régulières. Par ailleurs son mode
fonctionnement convient bien aux personnes âgées qui sont les principales utilisatrices. Le
véhicule vous prend à votre domicile, vous dépose où vous le souhaitez et vous ramène chez
vous. Cela évite de se déplacer jusqu’à un point d’arrêt par exemple. Ces personnes apprécient le
caractère personnalisé du service et la convivialité avec le conducteur du véhicule. Enfin, le coût
reste relativement modeste pour l’utilisateur.
Les limites du transport à la demande.
Les limites de ce service résident dans son coût. Celui-ci étant proportionnel au nombre de trajets
effectués, plus le service est utilisé et plus il coûte chère à la collectivité. Il risque donc au final
d’être victime de son succès. De ce fait de nombreuses collectivités ayant mis en place ce service
hésite à le développer.
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Le plan de déplacement des entreprises
Intervention de Monsieur Renaud MICHEL de l’ADEME Bretagne
Nature du service :
Les plans de déplacements d’entreprise visent principalement à proposer des alternatives à la
voiture individuelle pour les déplacements domicile-travail des salariés.
Public cible :
Les salariés des entreprises, principalement celles situées au sein de zones d’activités du fait du
nombre d’entreprises et d’employés plus important (a priori).
Territoire :
Le territoire visé est difficile à établir. En effet, dans le cadre des PDE, ce sont les lieux de
résidence des salariés qui posent les bases de la mise en place de tel ou tel dispositif visant à agir
sur les déplacements des individus et à contribuer autant que possible à la réduction du poste
« transport » dans le budget des ménages.
Maîtrise d’ouvrage :
C’est l’entreprise souhaitant mettre en place son PDE ou les entreprises impliquées dans le cadre
d’un PDIE. (Plan de Déplacements Inter-Entreprises) qui sont maîtres d’ouvrage.
Maîtrise d’œuvre :
Plusieurs possibilités sont envisageables globalement :
- Une personne de l’entreprise missionnée de manière exclusive ou quasi-exclusive sur
le sujet.
- Un bureau d’études spécialisé
- Eventuellement un stagiaire
- L’ADEME peut aussi contribuer au PDE au travers principalement (d’un point de vue
purement pratique, elle peut intervenir également financièrement, cf. partie « coût ») de
conseils méthodologiques, de la réalisation d’un pré-diagnostic
Organisation du service :
La démarche de mise en place d’un PDE peut dépendre de la taille de l’entreprise (en terme
notamment de nombre de salariés). Elle s’échelonne de deux à six mois entre la préparation du
projet et la mise en œuvre des premières mesures.
Globalement, quatre grandes phases peuvent être distinguées dans la démarche.
• Dans la première, nous retrouverons le choix des objectifs, et notamment, quels sont les
problèmes que doit résoudre le PDE ? Dans cette même étape, nous retrouverons le choix des
parties prenantes et la définition du mode de pilotage.
• Dans la phase n°2, on effectue une annonce du proj et à l’ensemble des parties prenantes, on
procède à plusieurs recueils de données en termes d’environnement de l’entreprise
(accessibilité et coût des déplacements pour l’entreprise), d’étude des pratiques de
déplacements, d’évaluation de l’impact environnemental et enfin, on réalise un diagnostic en
reprenant les points clés des différentes étapes.
• En troisième lieu, nous retrouvons la concertation avec les autorités organisatrices de
transport, l’élaboration des solutions (au cours de plusieurs réunions de travail), le test de ces
solutions et la sélection de celles qui semble les plus adéquates.
• Enfin, la quatrième et dernière phase est marquée par la mise en œuvre des mesures prises,
des actions de communication ainsi qu’un suivi et une évaluation qui s’étale dans le temps.
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Coût :
D’après l’ADEME, l’étude peut aller de 30 500 à 53 300€, selon la taille de la société. Au niveau
des aides, l’ADEME peut selon l’entreprise « subventionner une partie du PDE jusqu’à 50% du
montant des études plafonné à 75 000€ ».
Au niveau des PDIE, le coût se chiffre entre 30 000 et 90 000€ selon l’importance de la zone, le
contexte géographique et l’étendue de la mission en termes de communication (nombre
d’entreprises…). Là aussi des aides sont possibles, toujours par le biais de l’ADEME.
Néanmoins, ces chiffres devraient être réétudiés compte tenu du fait que ceux présentés ici le sont
pour des entreprises de grande à très grande taille.
Pourquoi ce service répond à une problématique spécifique du territoire ?
La démarche de PDE a tendance à se généraliser de plus en plus à l’échelle française. C’est entre
autres lié au fait que les salariés et les entreprises se sont emparés depuis quelques temps du
problème des dépenses liées au trajet domicile-travail. Sur le territoire du Centre Bretagne, la mise
en place de ce dispositif devra tenir compte des spécificités du territoire. En effet, contrairement
aux espaces urbains, le PDE pourra plus difficilement s’appuyer sur un réseau de transports en
commun préexistant. Néanmoins, dans un contexte de renchérissement énergétique, sur un
territoire où les salaires restent modérés, l’idée de développer un système qui permettrait de
réduire le poste « transport » dans le budget des ménages est séduisante. Et ce en s’appuyant sur
d’autres dispositifs que le recours aux transports en commun.
De plus, la mise en place de navettes ou de la mise en relation des salariés dans le cadre du
développement du covoiturage, les personnes ne possédant pas le permis de conduire ou de
véhicule pourrait avoir un accès plus aisé à l’emploi.
Enfin, deux points sont à noter quant au retour des entreprises sur le sujet. Le premier est qu’une
partie d’entre elles semblent réellement à l’écoute sur ce problème et sont prêtes à participer à un
groupe de travail. Le deuxième point, est qu’il apparaît que pour certaines d’entre-elles, une légère
adaptation des horaires pourrait être envisageable pour faciliter la mise en place d’un service de
déplacement.
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Compte rendu du voyage d’étude à Brest et Carhaix – 14 novembre 2008
Brest : association « En route pour l’emploi »
« En route pour l’emploi » est une association loi 1901 qui a été créée en 2002 suite à une réflexion
engagée par la Communauté Urbaine de Brest, la Direction du travail et le Conseil Général du Finistère au
sujet des difficultés d’insertion des personnes dépourvues de moyens de locomotion. L’association est
aujourd’hui constituée de 45 structures adhérentes.
A l’origine l’association a mis en place deux services :
- La location de véhicules deux roues. L’association gère un parc de 105 cyclomoteurs. La location se fait
pour un mois et est renouvelable une fois.
- Un service de transport individualisé du lundi au samedi de 6h00 à 20h00. Ce service est assuré par 2
véhicules 9 places et 2 véhicules 5 places. Il emploie 5 chauffeurs dont trois en contrat aidé (2 temps
plein et 3 à 26h/semaine). Le prix de la course est de 2,5 € l’allé et 3,5 € l’allé/retour.
Ces services sont exclusivement orientés vers l’insertion professionnelle. Les bénéficiaires sont les jeunes
de 18 à 25 ans sans qualification, les demandeurs d'emploi de longue durée, les allocataires du RMI et les
travailleurs handicapés
La gamme des activités de l’association s’est élargie avec :
- La location de voitures (en général des véhicules de collectivités ou d’entreprises publiques déclassés).
La location se fait à la semaine et coûte 43 €. Une caution de 300 € est demandée au bénéficiaire.
- Un garage social qui fonctionne sur la base d’un chantier d’insertion et qui compte 8 personnes en 2008.
ce garage s’occupe de l’entretien des véhicules de l’association. Il permet aussi à quelques personnes
venant de l’extérieur sur prescription de bénéficier de conseils et de diagnostics de réparation.
- L’association propose une solution pour le passage du permis B en partenariat avec une autre
association : « Feu vert ».
- Une activité micro crédit a également été mise en place, en partenariat avec une banque et permet
d’accorder un prêt de 3 000 € sur 36 mois.
Le budget de l’association est de 510 000 € dont 215 000 € pour la partie chantier d’insertion. L’auto
financement s’élève à 15%. Le garage a nécessité un investissement de 200 000 €. Le financement provient
du Conseil général, de la communauté urbaine de Brest, du Conseil régional de l’Etat par le biais du contrat
de ville mais aussi de subventions provenant du secteur privé.
Carhaix : Garage solidaire
Le garage solidaire de Carhaix est un projet qui a été créé à l’initiative de l’association « Moto Club des
Montagnes Noirs ».
Le garage est installé dans un atelier de 800 m² situé dans une zone d’activités de Carhaix. Il fonctionne sur
la base d’un chantier d’insertion avec une équipe de dix personnes. Les personnes en insertion n’ont pas de
formation en mécanique. Le garage emploie également des personnes en contrat aidé pour sa partie
administrative.
Les bénéficiaires des services du garage sont les bénéficiaires des minima sociaux ou des personnes
orientées vers le garage par les partenaires sociaux.
L’activité du garage se décompose de la façon suivante :
- Vente de ferraille : 6%
- Vente de véhicule : 12%
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