Compte-rendu de la réunion publique à Gournay-sur

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1 / INFORMATIONS GÉNÉRIQUES
RÉUNION DU :
26 novembre 2013
VILLE DE :
Gournay-sur-Marne
SALLE / ADRESSE :
Salle des Fêtes Alain Vanzo
5, rue de l’Alouette 93460 Gournay-sur-Marne
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Chelles
PARTICIPANTS :
180 personnes
DÉBUT > FIN :
20h03 => 22h15
QUESTIONS-RÉPONSES :
26 questions ou avis ont été exprimés par 22 personnes.
2 / COMPTE-RENDU DE RÉUNION
1. Introduction
1.1 Accueil
Christian GARCIA, Directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris (SGP) et
e
animateur des débats, ouvre la 3 réunion de concertation concernant les lignes 14 Nord, 16 et 17
Sud. Cette réunion est organisée par la Société du Grand Paris (SGP) et placée sous le contrôle
d’Henri WATISSÉE, garant de la concertation désigné par la Commission Nationale du Débat
Public (CNDP). La réunion est intégralement enregistrée. Christian GARCIA cède la parole à
Michel CHAMPION, Maire de Gournay-sur-Marne.
Michel CHAMPION, Maire de Gournay-sur-Marne, remercie les participants de leur présence et
demande en introduction que soit expliqué le rôle de garant de la concertation.
Christian GARCIA remercie le maire de Gournay-sur-Marne et les services de la ville pour avoir
facilité l’organisation de la réunion publique. Il annonce la projection d’un film présentant le Grand
Paris Express de 2010 à aujourd’hui.
Projection d’un film de présentation du Nouveau Grand Paris et du Grand Paris Express
1.2 Présentation de la réunion
COMPTE-RENDU DE REUNION PUBLIQUE
Gournay-sur-Marne – 26 novembre 2013
1
Christian GARCIA rappelle que la réunion porte sur les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud reliant SaintOuen à Saint-Denis Pleyel et Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs via Le Bourget RER. Le débat
portera avant tout sur la ville de Gournay-sur-Marne. Une enquête publique sur cette ligne est
prévue dans le courant de l’année 2014. Pour mieux la préparer, la Société du Grand Paris
propose aux habitants ce moment d’échange et de concertation au cours duquel toutes les
suggestions et remarques seront prises en considération pour préparer les phases ultérieures du
projet.
Pour répondre aux questions de l’assistance, la Société du Grand Paris propose trois modalités :
une phase de questions-réponses à l’issue de la présentation ; le dépôt de questions écrites dans
une urne disponible à l’entrée de la salle ; un site Internet : www.lignes14-16-17.fr.
Christian GARCIA précise le déroulé de la réunion. Celle-ci débutera par un exposé sur les
différents aspects du projet et un zoom détaillé sur la ville de Gournay-sur-Marne. Il sera suivi
d’une phase de questions-réponses.
Didier BENSE, membre du Directoire de la Société du Grand Paris, remercie le Maire de Gournaysur-Marne et ses services, salue les élus ainsi que les partenaires du projet. Il présente ensuite
l’équipe chargée d’en exposer les enjeux : Nadir BENTOUTA, Directeur des relations
institutionnelles de la Société du Grand Paris, et Gilles PINDAT, Directeur de projet de la ligne
Noisy-Champs-Le Bourget, qui traverse Chelles et Gournay-sur-Marne. Didier BENSE rappelle
qu’un débat public a eu lieu il y a deux ans et demi et que la Société du Grand Paris organise à
présent des réunions publiques préalables à la finalisation du dossier d’enquête publique. Le
principal objectif est d’informer, d’échanger et de recueillir l’ensemble des observations. Toutes les
propositions, une fois reprises et analysées, figureront dans le dossier de l’enquête publique.
L’ensemble du projet a été défini en partenariat avec les collectivités et les élus. L’objet de la
réunion est donc de partager ces choix ainsi que des points relatifs à la construction, aux chantiers,
aux infrastructures et aux précautions environnementales.
1.3 Intervention du garant de la concertation
Henri WATISSÉE, garant de la concertation nommé par la Commission nationale du débat public
(CNDP), commence par rappeler le contexte de cette concertation. Il indique qu’un important débat
a eu lieu en 2010-2011 sur l’opportunité du projet. La Société du Grand Paris a mis en place,
depuis ce débat public, un dispositif de concertation continue qui se traduit aujourd’hui par la tenue
de 12 réunions publiques organisées sur ce tronçon. Conformément à l’article L121-13-1 du Code
de l’environnement, la SGP partage pendant toute cette période les modalités d’information et de
participation du public avec la Commission nationale du débat public. Pour ce faire, il a été
demandé la nomination d’un garant, rôle qu’Henri WATISSÉE exerce pendant toute la durée de la
concertation.
La Commission nationale du débat public (CNDP) est une autorité administrative qui ne relève pas
de l’autorité du gouvernement. En tant qu’autorité de régulation, elle est saisie par les maîtres
d’ouvrage en amont des projets, pendant la phase d’instruction du dossier d’enquête publique,
mais aussi dans la phase de travaux. Les maîtres d’ouvrage doivent informer la CNDP des
modalités d’information du public. Dans ce but, la CNDP applique 4 grands principes : la neutralité
du garant, qui lui interdit de prendre parti quant au projet ; la transparence de l’information
communiquée ; le débat argumenté ; enfin, l’égalité de traitement, principe en vertu duquel cet
exercice de démocratie participative et de débat citoyen offre à chacun un droit d’expression.
La mission principale du garant est de veiller au bon déroulement de la concertation. À ce titre, il
intervient à trois niveaux. En amont de la concertation, il s’assure que les informations données
sont de qualité et sincères, mais aussi que toutes les dispositions sont prises pour assurer la
diffusion de l’information auprès du public. Dans le cadre de sa participation aux réunions
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publiques, le garant peut intervenir pour favoriser l’expression du public et s’assurer de la
transparence et de la qualité des réponses. En dernier lieu, il élabore en fin de concertation un
rapport relatif au déroulement de celle-ci, incluant les principaux enseignements tirés de
l’ensemble des réunions publiques.
2. Le Grand Paris Express
Didier BENSE, membre du Directoire de la Société du Grand Paris, commence par commenter la
carte du Nouveau Grand Paris des transports, présentée le 6 mars 2013 par le Premier ministre.
Le Grand Paris Express est l’un des volets du Nouveau Grand Paris. Le premier volet concerne la
modernisation et l’extension des réseaux existants, dans le cadre du Plan de mobilisation de la
Région en faveur des transports en commun, un plan d’un montant de près de 12 milliards d’euros,
répartis entre l’État, la Région, les départements et le Syndicat des Transports d’Île-de-France
(STIF). Sur ce montant, 7 milliards doivent être engagés d’ici 2017. Ce projet comprend le
prolongement de la ligne E à l’ouest vers La Défense, des prolongements de lignes de métro, la
création de bus à haut niveau de service et de lignes de tramways, ainsi que la modernisation des
lignes de RER et de Transiliens. Le second volet, que Didier BENSE présente maintenant, est la
création de nouvelles lignes de métro automatique, le Grand Paris Express pour un montant total
de 22,625 milliards d’euros.
Le Grand Paris Express couvre près de 205 km de métro automatique, 4 nouvelles lignes (les
lignes 15, 16, 17 et 18), 2 lignes prolongées hors de Paris (les lignes 11 et 14), 72 nouvelles gares
(dont 80 % en correspondance avec les réseaux existants) et des connexions avec les aéroports et
les gares TGV existantes ou en projet. Ce réseau prévoit d’accueillir jusqu’à 2 millions de
voyageurs par jour, avec des capacités de transport adaptées aux heures de pointe. Les trains
circuleront à une vitesse commerciale moyenne de 65 km/h (contre 25 km/h pour le métro de
Paris), soit un train toutes les 3 à 4 minutes et toutes les 2 minutes sur le tronçon le plus chargé.
Didier BENSE en vient ensuite aux objectifs du projet. Le Grand Paris Express a d’abord pour
ambition d’améliorer la vie quotidienne des Franciliens en facilitant leurs déplacements, en
allégeant le trafic sur les réseaux existants (moins 15 à 20 %, par exemple, sur le RER A), en
favorisant l’égalité entre les territoires et en soutenant le développement économique et l’emploi
par le rapprochement entre les lieux de vie, d’éducation et d’emploi. Cette attractivité renouvelée
des territoires entraînera, selon les estimations, la création de 15 000 à 20 000 emplois directs par
an en phase de chantier et, à terme, de 115 000 à 315 000 emplois induits. La Société du Grand
Paris a prévu des clauses d’insertion dans les marchés de travaux publics afin de favoriser l’emploi
local. Au total, la création du réseau du Grand Paris Express apportera des bénéfices estimés à 67
milliards d’euros.
Didier BENSE précise enfin quels sont les acteurs de ce projet du Grand Paris Express. La Société
du Grand Paris, tout d’abord, est un Établissement Public d’État, maître d’ouvrage du réseau. Elle
pilote la conception et la réalisation de l’infrastructure et la finance. Le STIF est l’autorité
organisatrice des transports, il finance, organise et coordonne l’ensemble des transports publics
franciliens. Il est également le maître d’ouvrage de la ligne 15 Est et partage, avec la RATP, la
maîtrise d’ouvrage du prolongement de la ligne 14 nord entre St Lazare et mairie de St Ouen. La
RATP sera, de par la loi, le gestionnaire de l’infrastructure : elle en assurera la maintenance et
l’entretien. Les partenaires institutionnels du projet sont les services de l’État, les collectivités
territoriales et les opérateurs de transport. Enfin, les habitants, avec lesquels est établi un
processus de concertation continue, sont considérés comme des partenaires privilégiés.
En ce qui concerne les financements, 25.525 milliards d’euros sont à la charge de la SGP :
- 22.625 milliards d’euro pour la réalisation du Grand Paris Express.
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-
Des contributions à l’amélioration des réseaux existants, à hauteur de :
o 800 millions d’euros pour le financement du prolongement de la Ligne 14 entre
Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen.
o 450 millions d’euros de contribution à l’adaptation des réseaux existants.
o 650 millions d’euros de contribution au Plan de mobilisation (RER, Ligne 11).
o 1 000 millions d’euros de contribution à Éole.
Le financement du projet est constitué de 3 recettes fiscales affectées : une fraction de la taxe
locale sur les bureaux en Île-de-France (350 millions d’euros par an dès 2014), une taxe spéciale
d’équipement (117 millions d’euros par an) et une composante de l’imposition forfaitaire sur les
entreprises de réseaux, payée par le STIF (61 millions d’euros). Ainsi, à partir de 2014, la Société
du Grand Paris percevra plus de 500 millions d’euros annuels par réaffectation d’impôts existants.
Si nécessaire, l’État apportera un soutien budgétaire à hauteur de 1 milliard d’euros. Les
collectivités locales pourront aussi aider le projet à hauteur de 225 millions d’euros. Dans un
second temps, l’emprunt fait sur une durée de 40 ans pourra être remboursé par les recettes
fiscales affectées, les redevances d’usage payées par les exploitants et un ensemble de recettes
complémentaires.
3. Les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud
Nadir BENTOUTA, Directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris, présente
le découpage des lignes du Grand Paris Express qui concernent directement le territoire de
Gournay-sur-Marne. Les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud forment ce que l’on appelle l’Arc Grand Est
du Grand Paris Express.
Elles représentent au total 29 km de lignes supplémentaires, 9 nouvelles gares dont 7 en
correspondance avec les métros, RER et tramways. La Société du Grand Paris a également veillé
à ce que le tracé du métro du Grand Paris Express soit, autant que possible, en correspondance
avec les lignes de transport existantes ou planifiées.
Les correspondances possibles seront les suivantes : avec les modes de transport lourds (les
lignes existantes : RER B, D et E, la ligne P du Transilien, le Tramway T1 et les lignes en projet).
La ligne 14, accessible en correspondance, avec la ligne 16 à Saint-Denis Pleyel, donnera accès
directement au centre de Paris. La ligne 15 Sud, en correspondance à Noisy-Champs, donnera
accès à 5 RER, 4 métros, 1 Transilien et 1 tramway.Ces correspondances amélioreront le maillage
du réseau de transports et offriront ainsi aux usagers une plus grande souplesse dans
l’organisation de leurs déplacements. Avec l’arrivée des gares du Grand Paris Express, le réseau
autobus sera réaménagé pour favoriser l’accessibilité et les correspondances avec les gares, en
lien avec le STIF.
Les futures gares du tronçon desserviront 16 communes, réparties essentiellement sur la SeineSaint-Denis, la Seine-et-Marne et le Val d’Oise. Ce tronçon permettra à 800 000 habitants de
bénéficier d’une nouvelle offre de transport performante. Les travaux débuteront dès 2017, avec
une mise en service en 2023.
Ce tronçon inclut l’achèvement du prolongement de la ligne 14 au Nord, de Mairie de Saint-Ouen à
Saint-Denis Pleyel, le tronc commun des lignes 16 et 17 Sud entre Saint-Denis Pleyel et Le
Bourget RER et la ligne 16, entre Le Bourget RER et son terminus à Noisy-Champs.
À l’ouverture de la ligne 16, les rames seront remisées et entretenues à Champigny, à proximité de
la future gare de Bry-Villiers-Champigny, sur la ligne 15 Sud. Sur l’est de la Seine-Saint-Denis, la
ligne 16 permettra de relier directement entre eux, sans passer par le centre de Paris, les pôles
universitaires d’emploi, de santé et d’habitat. Grâce à ses connexions directes au réseau RER et
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Transilien, et avec leurs correspondances aux TGV, et aux aéroports, cette ligne contribuera à
renforcer l’attractivité de l’Île-de-France sur les plans économique, sociale et culturel.
Nadir BENTOUTA en vient ensuite aux caractéristiques techniques du matériel roulant des
lignes 16 et 17. Ce matériel sera identique à celui de la ligne 15. Il sera adapté à la fréquentation
des lignes, grâce à des rames d’une longueur totale de 54 mètres (formées de 3 voitures) et offrira
une capacité d’accueil de 500 voyageurs par rame. La fréquentation des lignes 16 et 17 est
estimée entre 150 000 et 200 000 voyageurs par jour.
Ces lignes offriront d’importants gains de temps dans les trajets. En effet, l’un des enjeux
importants est de desservir rapidement les centres universitaires et de formation. Il faudra demain
34 minutes, par un trajet direct, pour rejoindre l’Université de Créteil-L’Echât, contre au moins 66
minutes aujourd’hui.
Un autre enjeu important est la desserte des bassins d’emploi. Il faudra demain 35 minutes par
trajet direct pour accéder au bassin d’emploi de Saint-Denis Pleyel, contre au minimum 1 h 15
actuellement.
S’agissant de l’accès aux hôpitaux, il faut aujourd’hui environ 1 h 20 pour rejoindre l’Institut
Gustave Roussy, demain seulement 44 minutes suffiront.
Nadir BENTOUTA présente également les principales étapes du projet (déclaration d’utilité
publique, maîtrise foncière, autorisations administratives, études de maîtrise d’œuvre et travaux),
er
en précisant que l’actuelle concertation permet de préparer l’enquête publique prévue au 1
semestre 2014.
Dans le cadre de cette concertation, un partenariat permanent avec l’État, la Région, les
départements, les communes, les intercommunalités, ainsi que les opérateurs de transport (STIF,
RATP, SNCF et RFF) a été mis en place. La méthode de travail de la Société de la Société du
Grand Paris est fondée sur la concertation, le dialogue et l’échange. Toutes les gares du Grand
Paris Express font l’objet de comités de pilotage dédiés, qui rassemblent les Maires, les services
de l’État, les Présidents de communautés d’agglomération et les Conseils généraux, les
représentants du STIF et les entreprises de transport.
Ces comités sont en charge d’étudier les conditions techniques optimales pour l’implantation des
gares. Initiée dès la fin du débat public en 2011, ce dispositif a vocation à se poursuivre jusqu’à la
mise en service du futur métro. Enfin, la Société du Grand Paris intervient à la demande des élus
lors de Conseils municipaux et répond aux interrogations variées des habitants lors de réunions de
quartier, en lien avec les villes. 12 réunions publiques sont ainsi prévues sur ce modèle d’ici le 18
décembre 2013.
4. Le Grand Paris Express près de chez vous – Desserte de la ville de Gournaysur-Marne
Gilles PINDAT, Directeur de projet de la Société du Grand Paris, présente la carte des transports
de la commune de Gournay-sur-Marne. Cette carte montre que la commune dispose d’un excellent
potentiel de rabattement des modes doux (bus et en vélo), sur les 3 grandes lignes du Grand
Paris Express : la ligne 15 Sud, à Noisy-Champs, mise en service à l’horizon de 2020 ; la ligne 16,
à Chelles, mise en service à l’horizon de 2023 ; et la ligne 11, à Neuilly-Hôpitaux, mise en service à
l’horizon de 2025.
La gare de Chelles sera localisée à proximité de la gare SNCF existante du RER E et du Transilien
P. Elle fera l’objet d’une prochaine réunion publique à Chelles le 2 décembre. Quant à la gare
5
Grand Paris Express de Noisy-Champs, elle sera construite sous la gare actuelle du RER A, dans
le cadre de la réalisation de la ligne 15 Sud. Cette nouvelle ligne sera en correspondance avec 5
RER, 4 métros, 1 Transilien et 1 tramway.
Le projet du Grand Paris Express fait l’objet d’une préoccupation environnementale inédite. En
effet, en complément des études d’insertion des ouvrages, une démarche environnementale
innovante a été mise en place. Les enjeux environnementaux sont pris en compte dès le stade de
la conception, qu’ils portent sur la qualité de l’air, les ressources en eau, les sols, le bruit,
l’évacuation des déblais de chantier, les milieux naturels, les paysages, etc. Sur la ligne 16, les
enjeux environnementaux majeurs portent sur les questions hydrogéologiques (notamment la
présence de nappes d’eau souterraines), l’existence d’un patrimoine naturel remarquable protégé
au niveau européen par la directive Natura 2000, l’existence de zones géologiques à risques liés à
la présence de gypse, de zones argileuses ou de carrières. Sur la commune de Gournay-surMarne, les principaux enjeux identifiés sont les risques d’inondation de la vallée de la Marne et les
mouvements de terrain liés à la présence d’éboulis sur le coteau du côté de Champs-sur-Marne.
Le territoire de la ville de Gournay-sur-Marne sera traversé par le tunnel souterrain du Grand Paris
Express, sur une distance approximative de 1,2 km. Le tracé du tunnel traversera Chelles au nord
jusqu’à Champs-sur-Marne au sud. Deux puits intermédiaires de sécurité seront implantés le long
de ce tunnel.
L’infrastructure sera composée de plusieurs ouvrages :
 La gare, la porte d’entrée du nouveau réseau de transports, permet notamment d’acheter
des titres de transport et de les valider. Elle donne aussi accès aux quais dans les
meilleures conditions de sécurité, d’accessibilité et d’information possibles. Sur ce point,
les quais seront tous équipés de façades de quai empêchant les chutes sur les voies. Les
gares seront accessibles aux personnes à mobilité réduite,
 Le tunnel est conçu pour des trains circulant à des vitesses élevées (de l’ordre de
120 km/h), avec, en conséquence, des contraintes importantes sur le tracé,
 Les puits intermédiaires de sécurité seront au nombre de 2 sur la commune,
 La maintenance des trains, des voies et des caténaires sera réalisée à l’ouverture de la
ligne sur les sites industriels de la ligne 15 Sud, à Champigny pour la maintenance et le
remisage des trains, et à Vitry pour la maintenance des infrastructures. Par la suite, la
maintenance sera réalisée sur un site dédié en commun avec la ligne 17 dans la partie
nord du réseau.
Les puits de sécurité ont deux fonctions principales : l’accès des pompiers depuis la surface et la
ventilation-désenfumage des tunnels. Ils doivent, selon la réglementation, être implantés tous les
800 mètres au maximum. Pour ce projet, ils se traduiront principalement, sur l’espace public, par
une trappe d’accès de secours et une grille d’aération posées au niveau du sol. La ventilation sert
à assurer le confort des usagers grâce au renouvellement de l’air des tunnels. Des dispositifs
d’insonorisation des ventilateurs seront également mis en place en souterrain.
Le puits le plus au nord de la ville sera implanté à droite de l’esplanade située à côté du cimetière.
Le puits situé au sud de la commune sera implanté sur le rond-point du Boulevard du Bel-Air. Leur
construction s’étendra sur 22 mois environ, dont 8 mois de creusement.
Gilles PINDAT présente ensuite la méthode utilisée pour la réalisation du tunnel. Il précise que ce
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chantier est colossal et n’a pas eu d’égal depuis la construction du métro parisien au début du 20
siècle. À l’époque, rappelle Gilles PINDAT, les techniques de réalisation des travaux souterrains
étaient moins maîtrisées qu’aujourd’hui. Les tunneliers n’existaient pas et l’impact de la réalisation
d’un tunnel sur la ville était extrêmement important, notamment du fait du recours fréquent à des
tranchées couvertes qui éventraient les avenues. Aujourd’hui, le tunnelier permet de réaliser de
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telles infrastructures rapidement et en toute sécurité, grâce aux techniques de creusement en
grande profondeur sous la surface. Qui plus est, cette technique exige une moindre emprise en
surface et réduit ainsi considérablement la gêne pour les riverains. Gilles PINDAT expose ensuite
au moyen d’un schéma les aspects techniques du fonctionnement d’un tunnelier dans ses
différentes phases et montre en quoi il représente une technique très sûre en évitant les impacts et
nuisances directs en surface. Sur la commune de Gournay-sur-Marne, ce tunnel sera situé à une
profondeur estimée actuellement entre 19 et 24 mètres.
Il est à noter, précise Gilles PINDAT, que le chantier sera réalisé sur plusieurs fronts (démarrage
des travaux de génie civil des gares en parallèle sur l’ensemble des tronçons et réalisation des
tunnels à l’aide de 5 tunneliers). La ville de Gournay-sur-Marne est donc concernée directement
par le tunnelier entrant à Champs-sur-Marne, dans l’avant-gare de Noisy-Champs, et sortant à la
gare de Clichy-Montfermeil.
Nadir BENTOUTA conclut cette présentation en abordant les enjeux liés à la démarche de
maîtrise foncière et la performance du nouveau métro.
Il précise que les lignes 16 et 17 du métro suivent un tracé entièrement souterrain. Seuls les gares
et ouvrages annexes, notamment les puits de sécurité, sont localisés en surface. Ces emprises
seront délimitées, autant que faire se peut, sur le domaine public. La Société du Grand Paris est
donc chargée d’acheter les parcelles concernées par les emprises en surface, mais également les
volumes en sous-sol nécessaires à la réalisation du tunnel. Pour faciliter ces acquisitions, la
Société du Grand Paris a d’ores et déjà organisé une série de rencontres avec les propriétaires et
les occupants dans l’objectif de privilégier avant tout les négociations à l’amiable. Dans l’hypothèse
où aucun accord n’aurait pu aboutir, une procédure d’expropriation devrait être lancée. Pour les
emprises des gares, des enquêtes parcellaires débuteront au cours du dernier trimestre 2014.
Nadir BENTOUTA conclut en soulignant la performance du futur métro construit dans le cadre du
Grand Paris Express. À la fois confortable, sûr et silencieux, équipé de vidéo protection il
bénéficiera d’une circulation entre les rames au sein d’un même train.. La fréquence des trains
sera importante afin de réduire les temps d’attente à quai des voyageurs (3 à 4 minutes sur la
ligne 16, 2 minutes en heure de pointe sur le tronc commun ligne 16-ligne 17). Il sera également
rapide afin d’optimiser les temps de parcours, grâce à une vitesse commerciale moyenne d’environ
65 km/h et jusqu’à 120 km/h en vitesse de pointe. Les navettes seront automatiques, avec une
gestion en temps réel et une supervision centralisée de la ligne. Enfin, l’accessibilité sera
repensée, grâce à des ascenseurs d’accès aux quais et des plates-formes en faveur des
personnes à mobilité réduite.
5. Questions/Réponses
Christian GARCIA explique qu’il prendra les questions par groupe de 3 et remercie par avance
les participants de se présenter lorsqu’ils prendront la parole et de formuler les questions les plus
courtes possibles pour que tous puissent s’exprimer.
5.1 Le projet : tracé, tunnel, ouvrages annexes
Pierre HAGEMAN, Gournaysien, demande des précisions sur le tracé de la ligne 11 qui, il lui
semble, passera par Gournay.
Didier BENSE rappelle que la Société du Grand Paris est maître d’ouvrage des lignes 14 Nord et
14 Sud, 15, 16, 17 et 18 du Grand Paris Express et qu’il revient donc plutôt au STIF de répondre à
cette question sur la ligne orange du Grand Paris Express et la ligne 11 en particulier.
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Catherine LEGALL, représentante du STIF, explique, visuel à l’appui, que la ligne Orange dont le
STIF est maître d’ouvrage, a encore deux itinéraires possibles, sur les communes de NeuillyHôpitaux et Noisy-le-Grand, de part et d’autre du parc de la Haute-Île classé en zone Natura 2000
qui doit être absolument évité et préservé. Elle précise qu’une décision à ce sujet est imminente
puisqu’il figure à l’ordre du jour du Conseil d’Administration du STIF qui aura lieu le 11 décembre
prochain. Elle conclut que si les deux itinéraires sont encore étudiés, elle peut toutefois affirmer
que la ligne 11 sera un métro souterrain qui s’inscrira dans le prolongement de l’extension prévue
aujourd’hui jusqu’à Rosny-sous-Bois, et ce, quel que soit le maître d’ouvrage final.
Claude LEBRAS regrette que la ligne 11 ait été si peu abordée dans cette soirée d’échange, il
souhaite savoir si elle passera également sous Gournay-sur-Marne et à quelle profondeur sera
creusé son tunnel ou si un tunnel commun sera réalisé
Christian GARCIA répond que de toute façon ce sera un métro entièrement souterrain.
Didier BENSE souligne qu’il faut prendre en considération le fait que le Grand Paris Express a été
organisé par tronçons, tels que successivement présentés. Il ajoute que la Société du Grand Paris
en est, pour les Lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud, au stade du dossier d’enquête publique et donc
bénéficie des résultats des d’études préliminaires menées. Les responsables de la ligne 11, en
sont à un stade beaucoup plus amont qui succède au débat public qui s’est déroulé l’an dernier.
Ce débat public a notamment fait ressortir cette hypothèse de prolongement de la ligne 11 entre
Rosny-Bois-Perrier et Noisy-Champs. Pour le moment, les grandes caractéristiques de leur projet
n’ont pas encore été totalement arrêtées.
Guy DAIRE veut savoir si des précisions assez fines sur le tracé de la ligne à Gournay sont
disponibles aujourd’hui.
Gilles PINDAT, visuel à l’appui, explique qu’une certaine souplesse subsiste autour du tracé dont
on a défini les grandes caractéristiques, il a été prévu une « zone d’intervention potentielle »,
d’environ 100 mètres dans la dossier d’enquête publique. Il précise que le démarrage des études
d’avant-projet (courant 2014), suivies des études de projet, permettront d’affiner la géométrie du
tracé et sa profondeur en fonction des sondages géologiques complémentaires réalisés. Ces
études dureront de 1 an et demi à 2 ans. Il termine en spécifiant qu’aujourd’hui, l’orientation prise
est celle d’un tracé positionné à plus ou moins 30 mètres de profondeur.
5.2 Les nuisances durant l’exploitation
Franck ATTAL intervient au sujet des rames avec des bogies et veut faire préciser qu’il s’agira de
roues en métal et pas de pneus. Compte tenu de la vitesse à 120 km/h dans les tunnels, il veut
aussi des précisions sur ce qui va se passer au niveau des puits d’aération en termes de bruit.
Marc FARGEAU se demande si des études existent quant aux vibrations éventuellement
ressenties dans les habitations, en regard d’un tunnelier creusé à 19 mètres.
Didier BENSE précise que les trains seront équipés de roue fer. C’est un impératif compte tenu de
la vitesse souhaitée des trains, sachant qu’aujourd’hui les trains sur pneus sont limités à 80 km/h
et qu’au-delà il y a un certain nombre de problèmes, dont le bruit d’ailleurs, qui devient assez
prégnant quand on est à l’intérieur de la rame. Concernant la question relative à la formation des
tunnels, il répond qu’un tunnelier progresse d’environ 3 km par an soit 15 mètres par jour. Au
moment où le tunnelier passe, les ouvrages avoisinants sont surveillés très attentivement. Il
conclut en soulignant que c’est ce sujet des vibrations est totalement intégré dans les
préoccupations de la SGP.
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Gilles PINDAT confirme que toutes les dispositions seront prises pour que ces vibrations, qui
proviennent du contact entre les roues des trains et les rails, ne se traduisent pas par des gênes
pour l’ensemble des activités. Il indique que le contexte est favorable car ce sont les dernières
technologies en matière de matériel roulant et de rail qui seront utilisées, ce qui limitera le bruit à la
source. Par ailleurs, le tracé en plan est très direct, sans courbes resserrées, cela limitera
également le bruit produit. Enfin, il rappelle qu’il s’agit d’une infrastructure souterraine située en
moyenne à 20 mètres sous la surface du sol, soit l’équivalent de la hauteur un immeuble d’à peu
près 6 étages. Mais ce contexte seul ne suffit pas forcément à garantir partout le résultat,
notamment en présence de fondation profonde. Si nécessaire des dispositifs d’absorption entre le
rail et la structure du tunnel seront localement mis en place. Un recensement des secteurs
sensibles sera par ailleurs effectué en fonction de l’emplacement du tunnel, de la géologie du
sous-sol et de la typologie des bâtiments. Des modélisations permettront de prévoir les dispositifs
d’absorption adéquats à mettre en œuvre.
Pierre-Louis THILL revient sur les ouvrages de ventilation car il a lu dans la DUP de la ligne 15
Sud qu’ils servaient aussi pour la décompression. S’agissant de trains qui roulent à 120 km/h et de
trains qui se croisent à 240 km/h, il veut savoir comment va être traitée la décompression au
niveau de la sortie de ces ouvrages de ventilation.
Didier BENSE répond que lorsque des trains se croisent il peut y avoir un effet de compression
désagréable pour les gens qui seraient dans le train. Il est donc prévu aujourd’hui des trains sans
ouvrant, sans fenêtre. C’est un premier élément. Ensuite, il y a un deuxième effet propre aux gares
souterraines, que l’on appelle l’effet piston : le train qui entre en gare pousse un peu l’air qui est
devant lui. Certains ouvrages dans les gares, comme les ouvrages de ventilation, pourront servir
d’ouvrages de décompression. En raison des portes palières situées le long des quais, le quai est
isolé de la voie de circulation du train et donc l’air que pousse le train est prisonnier entre ces
portes palières. Pour qu’il s’échappe, des cavités de décompression seront prévues, elles
permettront d’absorber la première surpression de l’air, essentiellement pour préserver les
équipements. Le voyageur, lui, est isolé du mouvement de l’air, du fait de ces portes palières. Ces
puits de décompression sont dans l’ouvrage gare.
Pierre-Louis THILL indique que sa question portait sur la décompression et le traitement des
ouvrages de ventilation et des puits qui seront installés en ville et non sur ceux installés dans les
gares ou au niveau des trains.
Didier BENSE reprend en précisant que lorsqu’il s’agit d’un puits de secours, il n’y aura pas
énormément d’air qui s’y nichera. Il décrit les éléments des puits de secours et de ventilation: le
rameau, l’escalier pompiers et éventuellement un monte-charge si le puits est profond, avec des
trappes d’étage. Il explique que ce n’est pas par ce biais que l’air va, se diriger vers la surface. Par
ailleurs l’ouvrage de ventilation est équipé d’un système de silencieux et de décompression, qui
évitera les rejets d’air lors du passage des trains.
Philippe FERREIRA voudrait savoir si une fois tous les travaux terminés, d’ici 20 ans, on aura des
ressentis en surface et si des vibrations seront perceptibles lorsque l’on se promènera en centreville ou à proximité du métro, lors de son passage.
Gilles PINDAT commence par expliquer que si nécessaire, des dispositifs d’anti vibrations seront
mis en service, ils seront adaptés en fonction des mesures qui seront faites ; l’objectif est de ne
percevoir aucune de ces vibrations. Il souligne que dans l’étude qui sera menée, les activités en
surface seront observées, et en particulier les activités très sensibles. Des seuils et des dispositifs
seront donc définis en fonction des activités. Sur la durée, il explique que la politique de
maintenance, et notamment l’entretien des rails comme celui des matériels roulants jouera un rôle
majeur. Il y aura naturellement des prescriptions nécessaires pour que le gestionnaire des
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matériels intervienne avant que ces vibrations ne deviennent gênantes. Le dispositif mis en place
sera pérenne, mais l’entretien et la maintenance est tout à fait indispensable.
5.3 La nouvelle offre
Nadra HASNAOUI, étudiante en géographie à l’Université de Marne-la-Vallée, s’interroge sur le
dézonage et veut savoir si le Grand Paris Express va modifier le zonage de la carte Navigo.
Catherine LE GALL rappelle qu’il y a 5 zones en Île-de-France alors qu’il y en avait 8, il y a
10 ans. Elle poursuit en expliquant que le rétrécissement des zones tarifaires a commencé. Elle
ajoute que le dézonage a été évoqué, mais qu’il est lié à des conditions de ressources
complémentaires qui permettraient de le faire. Aujourd’hui le dézonage est en vigueur tous les
week-ends pour ceux qui ont un forfait Navigo. Toute l’Île-de-France est accessible avec ce forfait ;
environ 100 000 personnes s’en servent tous les week-ends, ce qui a un coût annuel de 26 millions
d’euros. Ce dézonage a aussi été expérimenté pendant les vacances, du 15 juillet au 15 août,
600 000 personnes l’ont utilisé. L’engouement pour ce dispositif est perceptible. Elle ne peut en
revanche dire ce qu’il en sera dans 10 ans.
5.4 Les travaux et les nuisances
Francis MINET, Gournaysien, trouve que l’évacuation des gravats a été trop rapidement évoquée,
pour ce qui concerne Gournay, sur la portion de ligne qui va jusqu’à Chelles. Il convient que les
Gournaysiens ne sont pas directement concernés par les travaux à Noisy-Champs. Toutefois, il
pense que la tranchée qui va être faite et la suppression du pont au-dessus du RER modifieront la
circulation. Il ajoute que l’avenue des Pyramides à Noisy est déjà saturée aux heures de pointe et
qu’il y aura donc des incidences fortes. Il veut savoir ce qui a été prévu dans le plan de circulation
pour éviter les nuisances à Gournay et surtout ne pas aggraver la situation actuelle.
Claire-Hélène COUX, directrice de projet de la Société du Grand Paris (en charge de la ligne 15
sud entre les gares Vitry-Centre et Noisy-Champs) rappelle les propos qu’elle a tenus aux
Noiséens concernant leurs craintes sur l’avenue des Pyramides à Champs-sur-Marne et son
éventuel encombrement lié à l’évacuation des gravats du terminus de Noisy-Champs. Pour elle, le
premier point à considérer, est que les déblais du terminus de Noisy-Champs vont partir vers le
Sud, vers l’autoroute A4, par camion. En second, elle précise que le phasage des travaux n’est pas
encore arrêté. Ce phasage sera fait en liaison avec les deux communes de Champs-sur-Marne et
de Noisy-le-Grand et les deux Conseils généraux de Seine-Saint-Denis et de Seine-et-Marne pour
trouver, après des études de circulation, les meilleurs phasages possibles. L’objectif est de limiter
les nuisances, et notamment celles de la circulation sur les voies liées à ce terminus, qui relient
elles-mêmes l’avenue des Pyramides. Claire-Hélène COUX poursuit à propos des inquiétudes
exprimées sur le pont qui passe au-dessus du RER. Elle précise que pendant la durée des
travaux, une voirie provisoire dédiée au chantier du GPE et parallèle à la voirie existante, sera
mise en place. Elle ajoute qu’une réflexion est en cours sur la possibilité de conserver ce pont
provisoire avant la reconstruction d’un autre pont.
Guy DAIRE, habitant à Gournay, veut des précisions sur les nuisances liées à la construction des
puits et à l’évacuation des déblais de ces puits. Il pense que cette construction va se faire
sûrement en surface et pas en souterrain et que l’évacuation de ces déblais va sûrement amener
pas mal de nuisances sur la commune. Il souhaite aussi des explications supplémentaires sur un
chantier qui, selon lui, va être le plus perturbant, à savoir celui du puits situé au niveau du terrain
de boules, en plein centre de Gournay.
Gilles PINDAT apporte des explications sur les déblais des ouvrages annexes. Ces déblais sont
négligeables par rapport aux déblais des gares et des tunneliers, les volumes sont les suivants : à
3
3
peu près 4 000 m de terre à évacuer pour un ouvrage annexe, comparés à environ 50 000 m
10
3
pour une gare et environ 400 000 m pour un tunnelier. Ce qui représente 20 camions par jour, soit
2 camions par heure. Il revient sur la zone de chantier qui se trouve sur le terrain de pétanques et
fait remarquer qu’elle n’est ni sur l’avenue ni sur le rond-point. Il explique que le maintien de la
circulation automobile a été privilégié à la pratique de la pétanque.
Il confirme que ce chantier pourra générer des nuisances comme tous les chantiers tout en
confirmant les engagements pris par la SGP pour réduire ces nuisances à la source, la plus
importante d’entre elles étant le bruit. Concernant la circulation, il évoque la mise en place un plan
d’organisation de chantier, qui définira, en relation étroite avec la commune, ses horaires et en
particulier pour les opérations les plus nuisibles. Il ajoute une précision essentielle sur le planning
de réalisation. À l’inverse du tunnelier qui avance au fur et à mesure et pour lequel les gares
devront être réalisées à une date définie, la mise en service des puits ne sera nécessaire que lors
de la mise en service, en 2023. Entre le démarrage des travaux en 2017 et cette mise en service,
la SGP dispose d’une certaine latitude pour planifier le chantier lié aux puits. Les périodes les
moins gênantes pour les Gournaysiens seront définies en lien étroit avec la ville.
3
Bernard LOUTREL, habitant de Gournay, revient sur les 400 000 m de déblais qui partiraient vers
le Sud et veut savoir quelle voie est concernée : l’A4 et l’A104 ou bien uniquement l’A4? Se
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référant à la circulation constatée tous les matins, il pense que ces 400 000 m par camion vont
davantage alourdir la circulation. Il demande donc des précisions sur le sens de circulation et les
voies empruntées.
Claude LATTAUD tient à souligner que l’A4 est déjà complétement saturée et le sera encore plus
dans 5 ou 6 ans. Il insiste pour dire que les camions de déblais poseront vraiment des problèmes.
Gilles PINDAT convient que ce volume est très important, mais il précise, que contrairement à un
puits dont la durée d’évacuation des déblais est d’un mois, celle des tunneliers est beaucoup plus
3
longue. Il faut donc rapporter ces 400 000 m à la durée de creusement d’un tunnelier, soit
200 mètres à 250 mètres par mois, soit 3 ou 4 ans de déblais. Dans ce cas, la fréquence des
camions sera peut-être d’un camion toutes les 5 minutes, ce qui rapporté au trafic des camions qui
empruntent déjà l’A104, est assez peu. Sur les autoroutes, le trafic est de 4 000 véhicules/heure.
L’injection de 20 à 40 camions par heure représente donc une proportion extrêmement faible. Il
ajoute que plus on s’éloigne de Paris, plus les axes routiers peuvent absorber ces camions. En
revanche, il convient que ce n’est pas la même chose quand il s’agit des voiries locales, des
mesures seront prises pour les éviter au maximum.
Serge ÉPINARD, adjoint au Maire de Noisy-le-Grand, rappelle tout d’abord la position de sa ville
sur cette ligne 16 : elle soutient le projet sans réserve. Il affirme que la ligne 16 permettra
effectivement de développer des territoires qui en ont aujourd’hui besoin et de participer au
rééquilibrage entre l’est et l’ouest de l’Île-de-France. Il revient sur la posture particulière de Noisyle-Grand et Champs-sur-Marne qui accueilleront une gare emblématique du Grand Paris : une
gare RER déjà présente (RER A), les futurs terminus de la ligne 16, de la ligne 15 et de la ligne 11.
Donc, 4 lignes de métro qui viendront en interconnexion. Il insiste plus particulièrement sur le vœu
de la ville concernant la concomitance des travaux. Il rappelle qu’il est hors de question que la ville
de Noisy-le-Grand et la ville de Champs-sur-Marne soient en travaux sur plusieurs années, en
raison de la tranchée prévue sur le boulevard de Nesles, sur plusieurs centaines de mètres. Il
précise que le chantier pouvant être anticipé, il faut rester très attentifs au phasage.
Claire-Hélène COUX confirme que la demande de la ville de Noisy-le-Grand et de celle de
Champs-sur-Marne, pour que soient minimisées les nuisances, a bien été entendue. L’idée est
bien que les travaux de chaque ligne ne se fassent pas successivement, d’une année sur l’autre.
La SGP s’est d’ores et déjà engagée à faire le maximum de travaux en même temps et à prendre
des mesures conservatoires pour faciliter la réalisation des lignes ultérieures, comme par exemple
le prolongement de la ligne 11. Quant aux travaux de la ligne 16 et de la ligne 15, ils sont
11
envisagés de concert avec l’ensemble des directeurs de projet. Tout est donc prévu pour que les
travaux s’enchaînent sans reprise, sans avoir à recreuser de trous au niveau de Noisy-Champs.
Pierre-Louis THILL revient sur l’évacuation des déblais, en précisant qu’un certain nombre sera
enfoui dans les carrières existantes de Claye-Souilly, de Vaujours, de Villeparisis. Il se demande
ce qui empêchera les transporteurs, en cas d’encombrement de l’A4 et de l’A104, d’utiliser des
itinéraires malins, voire pour limiter le kilométrage de leur camion, d’utiliser des itinéraires qui
passeraient par Gournay, par Chelles, en plein centre-ville.
Jean-Claude MERCIER, habitant de Gournay s’interroge quant à lui sur la logistique des intrants
sur les chantiers et sur le matériel nécessaire à la réalisation des travaux.
Gilles PINDAT juge ces questions complémentaires, en plus des camions évacuant les déblais, il
y aura les camions d’approvisionnement du chantier (intrants). ll explique que ces flux de camions
sont beaucoup plus faibles dans le temps que les flux de déblais, mais qu’il faut en tenir compte. Ils
feront également l’objet du plan de management environnemental de chantier que la SGP bâtira
avec les collectivités et qu’elle partagera avec elles, sur l’ensemble des dispositifs mis en œuvre,
notamment sur les horaires. Les horaires d’approvisionnement ou les horaires d’évacuation des
déblais ou les horaires de n’importe quelle opération pourront être complétement adaptés par
rapport à la vie du quartier ou à l’environnement. Ce point est particulièrement important pour la
SGP. Il ajoute un deuxième point à savoir le déploiement d’une communication de proximité et
d’une communication de chantier. Il indique que des correspondants locaux apporteront une
information sur site et renseigneront riverains et usagers étape par étape, à tout moment. Ce sera
la porte d’entrée à toutes les questions que posera le déroulement de ce chantier.
Henri WATISSÉE demande que l’on réponde à la question sur les « itinéraires malins ». Il traduit
la question comme suit : que se passe-t-il si les chauffeurs ne respectent pas les plans de
management ?
Gilles PINDAT affirme que des engagements seront pris par les entreprises pour suivre ces
itinéraires convenus avec la ville. Il précise que le gabarit des camions (30 tonnes) limitera le fait
de pouvoir aller à l’extérieur des cheminements établis. Toutefois, si des abus sont signalés à la
SGP, celle-ci interviendra auprès de l’entrepreneur qui aura commis ces manquements graves à
ses engagements. Il devra en outre assumer des pénalités infligées par la Société du Grand Paris.
5.5 Coût et financement du Grand Paris Express
Guy DAIRE, s’interroge sur la pérennité du financement auquel les Franciliens participent depuis
trois ans, dans le cadre de leurs impôts.
Didier BENSE rappelle qu’il a décrit les grandes lignes du mécanisme puis détaille la taxe spéciale
d’équipement. D’un montant de 117 millions d’euros qui ne variera pas, malgré l’inflation, le poids
qu’elle représente pour chaque foyer fiscal s’atténuera dans la durée. Ces 117 millions d’euros
sont par ailleurs partagés entre les contribuables, les foyers fiscaux, et les entreprises à travers
une partie de la Cotisation sur la Valeur Ajoutée des Entreprises (CVAE). A l’époque du vote de la
loi, cette taxe représentait une moyenne de 11 à 12 euros par foyer fiscal et par an. Le versement
de cette taxe spéciale d’équipement n’est pas limité à la durée de la construction, le
remboursement de l’emprunt allant au-delà de la période de construction. Il indique que ce genre
de taxe existe ailleurs qu’en Île-de-France et prend l’exemple des Jeux olympiques de HauteSavoie. Les Savoyards continuent à payer une taxe spéciale d’équipement puisque les
équipements publics, les infrastructures autoroutières, les gares, les stations, créés à l’époque,
leur bénéficient toujours et dans la durée. Il propose de considérer cette taxe en regard de la durée
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de vie de l’équipement que l’on est en train de réaliser. Il rappelle qu’un tunnel ne dure pas 15 ans
et s’amortit sur 100 ans ou 200 ans.
Il termine en précisant que dans la durée, le pourcentage de cette taxe dans les ressources de la
SGP, représentera une part de moins en moins importante, puisque la taxe sur les bureaux, elle,
va augmenter proportionnellement au développement du parc de bureaux et avec l’inflation, alors
que la part de la taxe spéciale d’équipement va rester constante.
Jean-Pierre LAHAYE, Gournaysien, observe que depuis très longtemps, la plupart des budgets
des grands chantiers ont toujours été dépassés. Il veut donc savoir si la SGP a prévu une marge ;
si oui, sous quelle forme, ajustement par l’emprunt ou bien par taxes ? Il s’inquiète d’un risque de
dérapage sur la fiscalité locale.
Didier BENSE rappelle que la SGP a une obligation de résultat et présente des éléments de
contexte. Il y a encore un an, ce projet était évalué à 25 milliards, mais à la demande de l’Etat et
pour en sécuriser le financement, la SGP a dû limiter son budget à 22,625 milliards. Au-delà de
ces 22,625 milliards, les conditions de financement seraient fragilisées et le projet ne pourrait plus
être financé, ni réalisé dans les conditions prévues. Il affirme que la logique est aujourd’hui de tenir
ce budget ce qui implique des adaptations. Il illustre par des exemples ce qui a permis à la SGP de
faire des économies : la ligne 16 proposée aujourd’hui n’est pas la ligne 16 d’il y a un an ; la
capacité des trains a été revue et les longueurs des quais, réduites. Il ajoute un autre exemple, à
savoir l’abandon de voie d’évitement, cette éventuelle fonctionnalité n’ayant pas prouvé son utilité
absolue. Il insiste sur cette logique d’objectif et d’obligation de résultat qui anime la SGP et qui
garantira la réalisation de ce programme dans les délais annoncés.
5.6 Les impacts fonciers
Michel POLATA est inquiet parce que le tracé du tunnel passe juste en dessous de son pavillon. Il
veut connaître les recours possibles au cas où son pavillon se fissurerait et se détériorerait.
Didier BENSE réaffirme que le tracé n’est pas totalement définitif et qu’il est dans un fuseau
d’incertitude de 50 mètres. Il précise que selon la surface du terrain de M. Polata, le tracé peut
effectivement passer sous son pavillon, mais que cela peut changer ; le tracé pourrait aussi bien
passer sous la rue voisine. Il indique que le tracé se confirmera au fur et à mesure des études et
notamment lorsque l’enquête parcellaire débutera. Il explique que par ailleurs, et durant les études
menées, la SGP inventoriera systématiquement chaque ouvrage situé à proximité du chantier, puis
analysera son état sanitaire. Il précise qu’en cas de doutes, la SGP se rapprochera des occupants
et pourra prendre l’initiative de faire un référé préventif. Cette procédure consiste à consulter avec
l’occupant l’état du bien, de façon à pouvoir vérifier que la phase de travaux ne l’a pas
particulièrement endommagé. Il ajoute, à titre d’exemple, que si certaines fissures existantes ont
pâti des travaux, la SGP pourra intervenir pour une remise en état. Il tient à préciser que dans
l’ensemble, les méthodes de creusement par tunnelier sont aujourd’hui assez sûres et que l’on a
peu de contraintes à Gournay. Enfin il rappelle que le tracé se positionne dans des terrains, des
couches géologiques, les plus favorables, pour éviter les ennuis en surface.
Bernard LOUTREL revient sur le référé préventif et se demande s’ils seront systématiques par
rapport à la zone de passage du tunnel d’environ 50 mètres ; et quelle sera leur durée, à la fois
durant les travaux et après, durant l’exploitation des lignes.
Didier BENSE répond que les référés préventifs ne seront pas systématiques tout le long du tracé.
Ils seront réalisés en fonction des études que les bureaux d’études produisent, de la nature et de la
qualité des sols, parce que le risque n’est évidemment pas le même partout, en fonction de l’état
du bâti. Il souligne que les bâtis les plus sensibles seront surveillés plus attentivement. Il spécifie
qu’une liste sera prédéterminée en fonction de la nature des risques. Quant à la durée, il indique
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qu’elle s’étend sur la période de travaux et un peu au-delà, le temps que le sol reprenne sa qualité
et que les travaux et le temps aient fait leur œuvre.
Monique GAUTHIER, de Chelles veut savoir combien de maisons seront expropriées à Gournay.
Didier BENSE répond « aucune sur Gournay» parce que les maisons sont en surface. Il précise
en revanche ce qu’est le tréfonds, à moins 25 mètres, où se trouvera le tunnel qui sera acquis. Il
explique que la SGP va devoir acquérir des volumes de tréfonds parce qu’en France, et selon le
Code de la propriété, le propriétaire a des droits sur ces tréfonds. La SGP indemnisera donc les
propriétaires si le tracé passe sous leur propriété. Cette indemnisation sera modeste car le coût du
tréfonds est évalué en fonction de sa profondeur et de son usage potentiel.
Monique GAUTHIER veut aussi savoir combien de maisons seront concernées par une éventuelle
expropriation à Chelles.
Didier BENSE donne rendez-vous à la réunion de Chelles le 2 décembre car il disposera
d’éléments plus détaillés à cette date et présentera les caractéristiques de la gare de Chelles. Il
s’engage à être précis lors de cette réunion.
5.7 L’urbanisme
François DAIRE, Gournaysien, veut savoir ce qui est prévu comme emplacement pour les
voitures et le stationnement autour des gares.
Jean-Pierre PELTIER se demande si le passage de la ligne 16 sera décentralisé du centre,
agrandi ou transformé en profondeur par rapport au RER E, en termes de liaison.
Catherine LE GALL confirme que le STIF organise effectivement la complémentarité des
transports ainsi que l’inter-modalité et le maillage entre bus, tramways, métros et RER. Elle
rappelle en préambule que l’essentiel est de permettre aux usagers de se rabattre sur la gare du
Grand Paris. Elle décrit la situation de la gare de Chelles où 500 places de stationnement existent
déjà. Elle considère donc que l’offre est satisfaisante et que le STIF n’a pas vocation à en rajouter,
Dans le même temps, le maillage va être renforcé sur les lignes de bus. Elle souligne aussi que la
gare est accessible à vélo ou à pied Elle conclut en indiquant que l’objectif est de ne pas
complexifier le système viaire, ni l’accessibilité sur le secteur de la gare, tout en restant attentifs
aux besoins exprimés. Catherine LE GALL précise qu’Il y aura aussi des consignes à vélo à l’instar
de ce qui existe déjà à Chelles, depuis l’année dernière. Elle signale qu’aujourd’hui, il y a
4 000 places en Île-de-France et que l’objectif est de 20 000 en 2020. Elle précise que ces
consignes à vélo fonctionnent avec les forfaits d’abonnement de transport en commun Navigo ou
autre.
Claire-Hélène COUX complète la réponse du STIF à propos de Champs-sur-Marne. Elle précise,
que conformément à la volonté du STIF et à celle de tous les élus locaux, la SGP va créer de
nouveaux parkings souterrains en profitant de la création du terminus, également souterrain. Ils
seront prévus en priorité pour accueillir ceux qui ne pourront pas venir en transport en commun et
qui seront obligés de venir en voiture.
Serge ÉPINARD rappelle également l’exigence de Noisy-le-Grand d’avoir effectivement des
parkings qui soient construits avant de refermer la tranchée, puisque cette gare sera aussi la porte
d’entrée du département de Seine-et-Marne, vers tout ce réseau du Grand Paris Express. Il
constate que cette exigence est bien prise en compte. Il demande néanmoins quel sera le
périmètre de ces parkings, qui va les financer et qui va les gérer.
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Cyril DELONCA, du STIF, rappelle que le STIF finance et labellise des parcs relais dont les
capacités en stationnement sont liées à l’utilisation du transport en commun par les automobilistes.
Cette offre en stationnement est payante et accessible pour les usagers munis de Pass Navigo.
Les critères de Labellisation prennent en compte notamment de la réglementation du
stationnement en vigueur autour des gares. En effet l’objectif visé qui est d’éviter une concurrence
entre parking gratuit et payant et de favoriser l’inter-modalité. Il convient que ce secteur est situé
sur des territoires aux portes de l’agglomération et que la création de places de stationnement doit
être étudiée. Il décrit la logique qui préside aux études, à savoir regarder ce qui existe ainsi que le
taux d’utilisation aujourd’hui, puis projeter ces données à l’horizon 2023 pour voir s’il y a des
besoins supplémentaires à combler. Néanmoins, il souligne que l’objectif du STIF, est plutôt de
renforcer l’offre en transport collectif et notamment la desserte des bus et que c’est là, sa priorité. Il
attire l’attention sur la probable densification autour des gares et déclare que des zones
actuellement assez faciles d’accès en voiture, le seront peut-être moins demain. Il conclut en
disant qu’un équilibre doit être trouvé afin de ne pas congestionner la circulation automobile autour
des gares.
5.8 L’impact environnemental
Jean-Claude MERCIER voudrait savoir si une étude concernant l’environnement et le
développement durable à propos des puits a été faite.
Didier BENSE confirme la réalisation d’une étude d’impact environnementale, étape réglementaire
dans le cadre de l’enquête publique. Elle sera intégrée dans le dossier d’enquête publique mis à
disposition du public au milieu de l’année prochaine dans toutes les mairies du tracé et les
préfectures. Assez volumineuse, cette étude identifie notamment les différents enjeux
environnementaux et les réponses de la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage, à la fois dans la
période de chantier et dans la période d’exploitation. Parmi ces enjeux : l’hydrogéologie, les zones
naturelles, le bruit, les vibrations… Tout cela sera documenté par un certain nombre d’études.
Claude LATTAUD, de l’Association Gournay Environnement, se dit très heureux de pouvoir poser
des questions à la SGP. Il mentionne avoir beaucoup participé au Grand Paris en rédigeant des
cahiers d’acteurs sur le Grand Paris et en participant aux débats. Il souligne que le Directoire de la
Société du Grand Paris leur a apporté des réponses et a notamment favorisé le désenclavement
de l’Est de la région parisienne. Il ajoute que l’association a œuvré pendant 10 ans pour que la
Haute-Île soit préservée puisqu’elle est classée Natura 2000 et qu’elle est satisfaite d’apprendre
qu’il n’y aura pas de passage du tracé à ce niveau-là. Par contre, il veut savoir quels sont les
risques d’inondations sur Gournay.
Gilles PINDAT se réfère à un extrait du PPRI (plan de prévention des risques d’inondation) par
débordement direct de la Marne. Il montre sur cet extrait comment la SGP a implanté de manière
schématique les deux puits qui pourraient présenter un risque de submersion du système de
transport : un puits en dehors de la zone et un puits sur la zone d’aléas les plus faibles. Il confirme
que des dispositions particulières, étudiées en avant-projet, existent, soit en protégeant
directement le puits par un muret de 1 m à 1,50 m ; soit en prévoyant des dispositifs d’intervention
de l’exploitant pour empêcher l’inondation du système. Il signale que ces dispositifs existent
d’ailleurs dans Paris sur toutes les stations de métro qui sont dans les zones bleues du PPRI
(diapositive affichée).
5.9 La sécurité des installations
Jean-Claude MERCIER se demande pourquoi on ne voit pas de tunnel d’échappement sur
l’ensemble du tracé et sur le parcours de la voie. Compte tenu de la longueur des circuits et de
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l’emplacement du site de remisage à Champigny, il se demande également comment seront
rapatriés les trains, s’il y a un incident grave lors du parcours.
Didier BENSE répond sur la manière de gérer les accidents graves en l’absence de zone
d’échappement. Il rappelle que l’on est sur une ligne automatique, avec des portes palières hautes,
et que le niveau de sécurité est beaucoup plus important. Il souligne qu’aucun accident grave de
voyageurs ne s’est produit sur la ligne 14 automatique, ouverte en 1998. Il affirme donc que
l’occurrence d’accidents est extrêmement rare, mais qu’en revanche des pannes peuvent toujours
se produire. Sur ce point, il énonce tout l’intérêt que présente une ligne automatique car on peut
reconfigurer l’exploitation assez vite. Même si ces manœuvres d’exploitation dégradent le service,
la capacité de remise en service est beaucoup plus rapide qu’avec une ligne traditionnelle. Il
confirme qu’un tunnel d’échappement avait été envisagé mais indique que sur cette ligne
relativement courte (10 stations), la régularité sera optimale. Il termine sur ce point en mentionnant
une capacité « d’échappement » au Bourget ou encore le retrait des trains en avarie dans les
terminus. Sur la question du désenfumage et des fumées, Il rappelle que la ventilation comme
l’accès de secours tous les 800 mètres, répondent à un dispositif réglementaire et que l’on doit
donc s’y plier. Il souhaite préciser que le risque d’incendie demeure exceptionnel, mais que
l’extraction des fumées et les puits de ventilation doivent être prévus.
5.10 Questions diverses
Antonio MARQUES, Gournaysien, signale qu’entre les gares de Noisy-Champs et Chelles, le
dénivelé est important et demande pourquoi on n’a pas envisagé un téléphérique qui résoudrait par
ailleurs les éventuels problèmes d’infiltration.
Christian GARCIA juge cette question pertinente et relate que dans le Val-de-Marne, ils sont en
train de travailler sur un téléphérique, projet qui rencontre un certain succès.
Didier BENSE souhaite rappeler le débat public de 2010 à 2011 et ses 72 réunions publiques. Il
souligne que l’ambition de la SGP était de proposer des tracés aériens partout où c’était possible.
Mais il ajoute que la voix du peuple et celle des élus n’allait pas tout à fait dans ce sens, en raison
de la nature « lézardée » du territoire : les fleuves, les autoroutes, les faisceaux ferroviaires, l’A86.
Tous ces obstacles urbains, leur impact sur paysage, le bruit ou encore la mobilité entravée ont été
alors jugés comme suffisamment pénalisants sans y rajouter un métro aérien. Il explique
qu’aujourd’hui, il demeure environ 15 % de tracé aérien, situés entre l’aérogare du Bourget et le
sud de l’aérogare de Roissy et sur la traversée du plateau de Saclay, où il n’y a pas d’urbanisation.
Il réagit sur le téléphérique en expliquant qu’on ne peut pas raisonnablement l’opposer au Grand
Paris Express. Il indique que leurs fonctionnalités sont totalement différentes, que le GPE a une
vocation régionale tandis que le téléphérique résout des situations particulières locales, notamment
en cas de dénivelés. Il ajoute toutefois, qu’après des décennies d’hostilité au principe, des projets
de téléphériques en Île-de-France commencent à voir leurs supporters, mais rappelle que la
Société du Grand Paris est chargée du Grand Paris Express, les autres moyens de transport
relèvent du Syndicat des transports en Île-de-France.
CONCLUSIONS
Henri WATISSÉE relève qu’en une heure il y a eu à peu près 25 questions très pertinentes.
Il a retenu les « chapitres » suivants :
- les nuisances de chantier et d’exploitation, en particulier sur l’évacuation des déblais et sur
la possible augmentation du trafic sur l’A4.
- les vibrations causées par les trains et les puits de sécurité : impacts sur les maisons ;
impact de la décompression compte tenu de la vitesse des trains.
- les recours des propriétaires en cas de dégradations du bâti et les référés préventifs.
- le risque d’inondation ; les positions des puits.
16
-
la concomitance des travaux prévus sur la gare de Noisy – Champs.
de nombreuses questions très importantes sur les parkings. À Chelles, rien n’est prévu et
en revanche, sur Noisy-Champs, il est prévu une extension importante de parkings.
la ligne 11. Il confirme que ce chantier est aujourd’hui très en amont par rapport à la
situation plus avancée du Grand Paris Express.
une question sur la tarification et plusieurs sur le financement, assuré par des taxes, et
notamment la taxe spéciale d’équipement, qui est en vigueur depuis quelques années
déjà.
le tracé à 100 et le tracé définitif qui n’est pas connu.
une question sur le téléphérique.
Didier BENSE remercie la salle pour l’ensemble des questions posées et la qualité du débat. Il
espère avoir pu répondre le plus précisément possible aux questions, aux positions et aux
inquiétudes exprimées. Il rappelle le cycle des 12 réunions publiques organisées à l’initiative de la
Société du Grand Paris, dont la synthèse figurera dans le dossier d’enquête publique. Il fixe un
prochain rendez-vous un peu plus formel avec le public, au milieu de l’année prochaine, pendant
l’enquête publique. Il invite chacun à aller exprimer ses remarques, voire son soutien au projet. Il
déclare que le projet apportera énormément de bénéfices une fois la période de travaux terminée.
Il réitère l’engagement de la SGP au fil du temps, des réunions et des contacts avec l’ensemble
des élus pour réussir ce projet et faire en sorte que les coûts comme les délais soient respectés.
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Compte-rendu de la réunion publique à Gournay-sur

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