Porsche 911 Carrera (version 997)

Porsche 911 Carrera (version 997)
Rien que l'évocation de son moteur 6 cylindres à plat placé en porte-à-faux arrière suffit à
la définir. La Porsche 911 est un cas à part dans l'automobile. Elle a su conserver une
architecture datant des années 60 tout en restant à la pointe de la technologie. La
dernière évolution, la version 997, montre encore une nouvelle évolution du moteur (400
ch, Variocam Plus, résonateur de Helmholtz) et des équipements rares tels que la
direction à rapport variable ou les freins en céramique.
La 997 est disponible en deux moteurs, le 3.6 et un nouveau 3.8
La nouvelle 911 est disponible dès son lancement avec deux moteurs atmosphériques, évidemment 6
cylindres à plat. Sous le capot arrière de la 911 Carrera, le 3,6 litres a gagné 4 kW (5 ch) par rapport
à sa devancière et délivre donc 239 kW (325 ch) alors que, sous celui de la 911 Carrera S, tourne un
nouveau moteur de 3,8 litres d'une puissance de 261 kW (355 ch) à 6 600 tr/mn. Cette dernière ne
met que 4,8 secondes pour réaliser le 0 à 100 km/h et est capable d'une vitesse maximale de 293
km/h.
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La 997 : le retour aux phares ronds et des rétroviseurs à embase double branche
Cette version 997 semble encore plus " racée " avec ses voies plus larges et ses ailes gonflées. Autres
détails marquants, le retour aux phares ronds et les nouveaux rétroviseurs à embase double branche.
Un nouveau moteur de 3,8 litres
Le six cylindres à plat de la 911 Carrera correspond pour l'essentiel au moteur de 3,6 litres de sa
devancière. Porsche a optimisé le remplissage et la combustion et porté ainsi la puissance à 239 kW
(325 ch). Le couple maximal est de 370 Nm à 4 250 tr/mn.
Le bloc moteur et les culasses sont en aluminium et à refroidissement liquide. Le moteur possède
toujours une culasse par rangée de cylindres, alors que les versions turbocompressées en ont 6. Elles
sont munies de 4 arbres à cames, 4 soupapes par cylindre et d'une distribution variable VarioCam Plus
décrite dans une page suivante. Afin de garantir la fiabilité lors d'une utilisation intensive, le graissage
est à carter sec.
Le nouveau flat 6 de 3.8 litres
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C'est sur la base du six cylindres de 3,6 litres que les ingénieurs Porsche ont développé le nouveau
moteur de 3,8 litres animant la Porsche 911 Carrera S.
Le nouveau flat 6 de 3.8 litres
Pour atteindre la puissance nominale de 261 kW (355 ch) et le couple de 400 Nm à 4600 tr/mn, les
motoristes ont porté le diamètre de l'alésage de 96 millimètres à 99 millimètres
Un nouveau moteur de 3,8 litres - le résonateur de Helmholtz
Les ingénieurs Porsche ont adapté une nouvelle géométrie des chambres de combustion. Ils ont
également changé les tubulures d'admission et ont modifié le profile de levée des soupapes
d'admission.
Nouvelle disposition de l'injecteur
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Les angles de positionnement des injecteurs ont été changés pour mieux orienter les jets de carburant
vers le centre de la chambre de la combustion. L'objectif est de réduire les émissions de polluants à
l'échappement et d'augmenter le couple sur une large plage de régimes. C'est certainement ces
dernières modifications qui ont permis un taux de compression particulièrement élevé : 11,8.
La chambre du résonateur de Helmholtz
Dans le circuit d'admission, un résonateur de Helmholtz aide au remplissage des cylindres. Il fournit
un volume additionnel de résonance de plus de 0,3 litres entre le débitmètre d'air à fil chaud et le
papillon de commande. Il est activé entre 5.000 et 6.000 t/mn pour réduire des ondes de pression
dans l'admission (valeur maximale de 260 Hz).
La chambre et le volet de commande du résonateur de Helmholtz Le volet de commande du résonateur de Helmholtz
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Un nouveau moteur de 3,8 litres - l'amortisseur de vibrations
L'amortisseur de vibrations en aluminium
L'augmentation de puissance par rapport au bloc 3.6 litres a obligé les ingénieurs Porsche à intégrer
un amortisseur de vibrations de torsion dans la poulie placée à l'extrémité du vilebrequin. Cet
amortisseur est en aluminium et non en fonte, soit un gain de poids de 1,5 kg.
Coupe de l'arrière de la 997
Toujours par rapport au bloc 3.6 litres, le constructeur annonce un poids équivalent grâce à son
admission plus légère et à des formes optimisées de culasse. Par contre, la pompe de refroidissement
est à plus haut débit et l'échangeur huile/eau est de plus grande capacité.
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Calage et levée variables, une distribution unique
Porsche propose le système VarioCam Plus sur tous les modèles 911. Ce système associe le dispositif
de calage des arbres à cames d'admission (VarioCam) à une fonction de levée variable des soupapes
d'admission (Plus). Le système, qui avait étonnamment été inauguré sur la 911 Turbo, permet
d'optimiser la puissance et le couple tout en abaissant la consommation de carburant et les émissions
nocives.
Le système de variation de la levée des soupapes s'appuie sur des poussoirs à coupelle pilotables. Ils
sont actionnés par une valve de commande électro-hydraulique à 3 raccords/2 positions. L'arbre à
cames d'admission portant des cames de deux profils différents permet 2 courbes de levée des
soupapes.
Le VarioCam Plus permet le calage et la lévée variables des soupapes
En détail, l'ensemble se compose de deux poussoirs placés l'un dans l'autre et pouvant être bloqués
grâce à un petit axe. Le poussoir intérieur est en contact avec la petite came, le poussoir extérieur
agissant sur la grande came. Le poussoir intègre systématiquement un élément de rattrapage
hydraulique pour le jeu des soupapes.
Au ralenti, le moteur utilise la petite came, permettant une levée maximale de 3,6 millimètres,
et la distribution est calée pour un croisement réduit des soupapes. La levée réduite des
soupapes se traduit par une réduction des pertes par frottement, une vitesse des gaz
supérieure grâce à des temps d'ouverture raccourcis. La baisse de la consommation et des
émissions polluantes en résultant peut atteindre 10% et le régime de ralenti est plus stable.
En charge partielle, le calage de l'arbre à cames est réglé pour un croisement important tout
en gardant une faible levée des soupapes, permettant ainsi une aspiration des gaz
d'échappement.
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A pleine charge, la recherche de couple et de puissance élevés est prioritaire. La levée des
soupapes est maximale, soit 11 millimètres, et les ouvertures et fermetures des soupapes sont
adaptées en conséquence.
Le système VarioCam Plus intervient aussi au démarrage à froid du moteur, et lors de sa mise
en température pour limiter la pollution.
Vue de l'entraînement de la distribution Variocam Plus
Une nouvelle boîte à six rapports
En raison du couple élevé, 400 Nm, les ingénieurs Porsche ont abandonné l'habituelle Getrag pour une
Aisin à 6 rapports (Appellation SP6). Bien que le diamètre des arbres ait augmenté et que les pignons
soient plus larges pour pouvoir transmettre le surplus de couple, le poids total de la boîte est resté
pratiquement inchangé grâce à la construction allégée optimisée.
La nouvelle boîte manuelle à 6 rapports est d'origine japonaise
Contrairement à la Getrag utilisant des anneaux de synchronisation en laiton, cette nouvelle boîte fait
appel sur tous les rapports à des anneaux de synchro en acier plus résistants. Sur le premier, le
deuxième et le troisième rapport, ils portent un revêtement en carbone résistant à l'usure - une
première chez Porsche.
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En ce qui concerne l'embrayage, la Carrera S fait pour la première fois appel à un embrayage à
rattrapage automatique. L'effort d'actionnement à déployer par le conducteur pour débrayer et le
point de " collage " restent ainsi constants sur toute la durée de vie de l'embrayage.
Pour finir la chapitre transmission, un blocage mécanique du différentiel arrière est disponible en
option pour les puristes.
La 997 en coupe
La suspension active PASM
La nouvelle Carrera S est la première 911 à disposer d'un système de tarage actif de l'amortissement
et ce, en dotation standard. Le système "Porsche Active Suspension Management" (PASM) permet un
réglage " confort " ou " sport " des amortisseurs en fonction du souhait du conducteur.
Le système PASM combine 4 amortisseurs à réglage continu, 2 accéléromètres - un sur l'amortisseur
avant droit, l'autre à l'arrière gauche - déterminant les mouvements verticaux du châssis et une unité
de commande électronique. Cette dernière a également accès à l'angle du volant, à la vitesse du
véhicule, à la pression des freins et à la valeur du couple moteur. Chaque amortisseur reçoit un ordre
indépendant. En cas de défaut du système, le clapet de dérivation se ferme automatiquement,
mettant le PASM dans la position la plus ferme pour assurer un mode de conduite sûr. L'amortisseur
est constitué d'une électrovalve interne fermant une partie du passage de l'huile.
A gauche, l'amortiseur est souple, alors qu'à doite, il est ferme (soupape fermée - faible section de passage de l'huile)
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Le PASM est équipé de 5 programmes : le changement de voie, le contrôle des mouvements
verticaux, l'accélération latérale, le freinage et les reports de charge avant/arrière :
Le changement de voie: Suite à un mouvement rapide de la direction dû à une manœuvre
soudaine, le système augmente instantanément l'amortissement sur les deux essieux,
réduisant les tendances de roulis.
Le contrôle des mouvements verticaux : En mode " normal ", les forces d'amortissement
augmentent à chaque mouvement vertical du châssis excédant un certain seuil, par exemple,
en conduite sur une route bosselée. En mode " sport ", le système réduit l'amortissement
pour maintenir la roue en contact avec le sol, réduisant le risque de sautillement de la roue.
L'accélération latérale : Dans le mode " normal ", l'amortissement change en virage et s'ajuste
en fonction de la vitesse et de l'accélération latérale.
Le freinage : Dès que le conducteur freine, le PASM affermit l'amortissement pour limiter la
plongée du châssis, assurant un appui plus rapide sur les roues. Puis, à un certain moment du
processus de freinage, le système passe à un amortissement plus faible, avec une différence
entre les essieux avant et arrière.
Les reports de charge avant/arrière: l'amortissement est modifié lorsque le conducteur lève
son pied de l'accélérateur et change de rapport. En mode " normal ", un amortissement plus
ferme est brièvement appliqué pour éviter un mouvement avant/arrière. En mode " sports ",
un amortissement plus doux améliore la motricité, par exemple, sur une surface à faible
adhérence.
À la place du PASM, un train roulant sport non piloté, surbaissé de 20 millimètres peut être commandé
gratuitement par le client. Cette option est associée avec un blocage mécanique du différentiel arrière.
Une direction à démultiplication variable
Le train arrière de la 997
Le train roulant de base de la nouvelle 911 Carrera s'est élargi de 21 millimètres au niveau de l'essieu
avant et de 34 millimètres au niveau de l'essieu arrière et a fait l'objet d'un nouveau réglage. Par
contre, l'empattement est resté le même, 2350 mm. Des silentblocs hydrauliques sont utilisés pour la
fixation des suspensions, supprimant les vibrations à haute fréquence et réduisant la transmission des
vibrations au volant.
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Le train avant de la 997
La Porsche 911 utilise une direction à crémaillère à
démultiplication variable.
Jusqu'à un braquage du volant de 30° par rapport
à la position milieu, le rapport de direction
demeure semblable à celui de la 911 de la
génération précédente, soit 17,1. Ce rapport
privilégie la précision de direction.
Lorsque l'angle du volant excède les 30°, la
direction devient plus directe et le rapport est de
13,8.
Cela facilite la conduite rapide en virage serré et les
manœuvres de stationnement. Le nombre de tours du
volant, de butée à butée, passe des 2,98 habituels à
seulement 2,62.
Une aérodynamique adaptative
L'aileron arrière se déploie à 120 km/h
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La quantité d'air de refroidissement du moteur a
été augmenté d'environ 20 %. L'air sortant du
radiateur est maintenant évacué à l'arrière des
roues avant, et non à l'avant. Cette nouvelle
orientation limite l'effet de portance de l'essieu
avant. Les coefficients de portance Cz ont ainsi
été réduit et atteignent 0,05 à l'avant et 0,02 à
l'arrière.
Le fameux spoiler arrière mobile est conservé. Il
se déploie à 120 km/h pour augmenter la
stabilité de véhicule à vitesse élevée et se replie
lorsque la vitesse chute à moins de 80 km/h.
Noter le double feu de stop central selon la
position de l'aileron.
Enfin, toujours au chapitre de l'aérodynamisme,
des volets s'ouvrent automatiquement sous la
pression d'air à partir de 70 km/h pour améliorer
le refroidissement des échangeurs de chaleur
placés à l'avant du véhicule.
Le Cx est respectivement sur la Carrera et la Carrera s de 0,28 et 0,29 (0,30 sur la Carrera 996).
Évolution des freins en céramique
La 911 carrera S est reconaissable à ses étriers de frein rouge (disque de frein métallique)
Cliquez pour agrandir
Sur la Carrera S, des étriers fixes renforcés à quatre pistons peints en rouge ainsi que des disques
ventilés et ajourés d'un diamètre de 330 millimètres sur les quatre roues garantissent des freinages à
la hauteur de la réputation du constructeur allemand.
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Le disque de frein en céramique
Sur demande, le client peut équiper sa voiture de frein en céramique PCCB (Porsche Ceramic
Composite Brake). Ses dimensions ne s'écartent pas non plus beaucoup de celles du disque en fonte
grise. La première différence se fait sur le poids. Le disque en céramique pèse 50 % de moins. Cela
économise non seulement du carburant, mais réduit aussi les masses non suspendues, ce qui permet
d'améliorer l'efficacité de la suspension.
Mais l'avantage principal du disque de frein en céramique est ses coefficients de frottement élevés et
constants, une caractéristique majeure pour un véhicule à très haute performance.
Par rapport à des disques de frein en métal, l'usure des disques de frein céramiques est nettement
plus faible, ce qu'ils doivent à leur surface particulièrement dure. Leur durée de vie est donc très
élevée pour une utilisation sur routes. De plus, les disques de frein céramiques résistent à la corrosion
et sont donc absolument insensibles aux sels.
Circuit d'air de refroidissement des freins
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Sur la Porsche 911, les disques de frein céramiques ont évolués au niveau de leur refroidissement. Les
canaux de refroidissement internes redessinés font transiter plus d'air frais. En même temps, le
nombre des canaux de refroidissement a augmenté, ce qui augmente la résistance à la déformation
des disques. Ils sont ainsi moins sensibles au voilage. Enfin, l'optimisation des fibres renforçant la
surface de frottement des disques de frein a augmenté sa résistance à l'abrasion, surtout en cas de
forte sollicitation.
Pour l'anecdote, le prix de l'option PCCB est de 8073 euros, plus chère qu'une Renault Logan !
La place du conducteur…
Vue fantôme de la 997
La nouvelle 911 a aussi fait progresser la sécurité passive ainsi que sur la rigidité en flexion et en
torsion qui influent sur le confort et les qualités routières. L'utilisation d'aciers à haute et à très haute
résistance a permis d'augmenter la rigidité torsionnelle de 8 % et la rigidité en flexion de 40 %.
L'innovant airbag de tête se déploie du montant de porte
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Le coupé est de plus équipé de six coussins de sécurité
gonflables : deux airbags frontaux bi-générateur de grande
capacité, deux airbags thoraciques intégrés dans le flanc
extérieur des dossiers de siège avant et deux innovants
airbags de tête. Ce dernier est, en effet, logé dans la porte,
et non dans le toit, et se déploie vers le haut pour protéger
la tête. Son avantage : il pourra équiper la version cabriolet
(il est déjà sur le nouveau Boxter).
Sur les sièges sport disponibles en option, le maintien
latéral est accru de 50 % par rapport aux sièges de série.
Quant au siège sport adaptatif, il offre de plus la possibilité
d'ajuster individuellement les flancs de l'assise et du dossier
à la morphologie de l'occupant grâce à des mini-sacs
gonflables.
Le siège et ses sacs gonflables
Peu d'évolutions stylistiques dans la 997
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Déjà la 911 Cup
Trois mois après la présentation publique de la nouvelle 911 Carrera (997), Porsche a déjà dévoilé la
version Cup de 2005.
La 997 Cup, uniquement pour les circuits
Le moteur est une évolution du 3,6 de la GT3 de la version 996. La puissance passe de 239 kW (325
ch) à 294 kW (400 ch) à 7300 tr/mn et le couple maxi est de 400 Nm à 6500 tr/mn. La plage
d'utilisation est donc retreinte, mais suffisante pour une utilisation sur circuit. Les pistons forgés, les
bielles en titane et la commande des soupapes utilisent des matériaux légers de plus grande
résistance. L'absence d'amortisseur de vibrations en bout de vilebrequin permet une réduction de
deux kilogrammes des masses tournantes et contribue également à des montées en régime plus
vives. La transmission à 6 rapports est à passage séquentiel et un blocage différentiel taré à 40% est
monté.
Le 3.6, mais fort de 294 kW (400 ch)
La carrosserie reçoit un spoiler avant apportant un supplément d'appui de 40% et un large aileron
arrière en carbone. Cette matière est aussi utilisée pour les portes, la capot moteur et la pare-chocs
arrière. Les vitres latérale et arrière sont en plastique. Au final, la Porsche 911 Cup ne pèse plus que
1150 kg contre les de la version d'origine.
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Un intérieur exclusif, carbone, boutons type aviation et levier de vitesse près du volant
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Caractéristiques techniques
MOTEUR
911 Carrera (997)
911 Carrera S (997)
Type
6 cylindres à plat opposés en aluminium, refroidi
par eau, bloc moteur et culasses en aluminium, 4
ACT, 4 soupapes par cylindre, distribution variable
(VarioCam Plus), rattrapage hydraulique du jeu des
soupapes, tubulure d'admission à flux piloté,
graissage à carter sec intégré, pot catalytique en
cascade à deux étages, 2 sondes lambda réglées en
configuration stéréo, huile moteur à la vidange 10,3
litres, liquide de refroidissement 31 litres, gestion à
cartographies DME (électronique moteur
numérique) pour l'allumage, l'injection et le calage
des arbres à cames, allumage électronique à
distribution statique (6 bobines d'allumage),
injection séquentielle du type Multipoint.
Alésage :
Course :
Cylindrée :
Rapport vol. :
Puissance moteur :
99 mm
82,8 mm
3 824 cm3
11,8/1
261 kW (355 ch) à 6 600
tr/mn
400 Nm à 4 600 tr/mn
Couple maxi. :
Puissance au litre :
Régime-moteur maxi. :
Type de carburant :
Alimentation électrique :
68,3 kW/litre
7 300 tr/mn
superplus (RON/MON
98/88) sans plomb
12 Volts, alternateur
triphasé 2 100 W, capacité
batterie 70 Ah
99 mm
82,8 mm
3 824 cm3
11,8/1
261 kW (355 ch) à 6
600 tr/mn
400 Nm à 4 600 tr/mn
68,3 kW/litre
7 300 tr/mn
superplus (RON/MON
98/88) sans plomb
12 Volts, alternateur
triphasé 2 100 W,
capacité batterie 70
Ah
TRANSMISSION
911 Carrera (997)
911 Carrera S (997)
Type de B.V.
BVM 6 (BVA 5)
BVM 6 (BVA 5 )
Rapport
Rapport
Rapport
Rapport
Rapport
Rapport
Rapport
Rapport
3,91
2,32
1,61
1,28
1,08
0,88
3,59
3.44
3,91
2,32
1,61
1,28
1,08
0,88
3,59
3.44
I
II
III
IV
V
VI
R
ponts
(3,60)
(2,19)
(1,41)
(1,00)
(0,83)
(–)
(3,56)
(3,60)
(2,19)
(1,41)
(1,00)
(0,83)
(–)
(3,56)
TRAINS ROULANTS
Train roulant :
Essieu avant du type McPherson : essieu à jambes
élastiques, suspension à roues indépendantes sur bras
transversaux, bras longitudinaux et jambes élastiques,
ressorts cylindriques avec amortisseurs intérieurs du
type bitube à gaz, à pilotage actif.
Essieu arrière multibras : roues indépendantes guidées
sur cinq bras, ressorts hélicoïdaux cylindriques avec
amortisseurs coaxiaux intérieurs du type monotube à
gaz, à pilotage actif.
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Freins :
Système de freinage à 2 circuits, répartition par essieu,
étriers monoblocs en aluminium à 4 pistons,
Disques de frein ventilés et ajourés
Diamètre x épaisseur : 330 x 34 mm à l’avant 330 x 28
mm à l’arrière ; «PSM»
8.0, servo à vide.
Roues et pneus :
avant : 8 J x 19 pneus de 235/35 ZR 19
arrière : 11 J x 19 pneus de 295/30 ZR 19
CARROSSERIE
Longueur/largeur/hauteur (mm) :
Empattement (mm) :
Voie AV/AR (mm) :
Capacité réservoir (l) :
Poids à vide selon DIN (kg) :
Volume du coffre selon VDA (l) :
Coeff. traînée Cx :
4 427 x 1 808 x 1 300
2 350
1 486 / 1 516
64
1 395 (1 420/S)
135
0,28 (0,29/S)
PERFORMANCES
Performances routières
Vitesse maxi.
Accélérations
0 à 100 km/h
0 à 160 km/h
0 à 200 km/h
0 à 1000 m
Consommation cycle CEE
Cycle urbain
Cycle extra-urbain
Cycle mixte
CO2
Norme antipollution
911 Carrera (997)
911 Carrera S (997)
285 km/h
293 km/h
5,0 s
11,0 s
17,5 s
23,8 s
4,8 s
10,7 s
16,5 s
23,4 s
16,1 (16,5)
8,1 (8,1)
11,0 (11,2)
266 (270)
Euro 4
17,1 (17,9)
8,4 (8,4)
11,5 (11,7)
277 (283)
Euro 4
>> Valeurs avec boîte automatique entre parenthèses
Auteur : Yvonnick Gazeau
Source : Porsche
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