ijems 4.1

Résumés
Jeter un coup d’œil sur les pays euro-méditerranéens :
quelle vision pour logistique commerciale
s i n a n fi k r e t e r k
Le processus de la mondialisation et l’importance des zones géographiques
ont changé d’orientation vers les pays méditerranéens. Cette orientation, sans
se concentrer uniquement sur l’Europe, a permis à d’autres nations qui partagent la mer méditerranée d’intensifier leur collaboration. En termes de le
processus euro-méditerranéen (EuroMed), qui peut être étudié sur plusieurs
niveaux (culturelles, commerciales, universitaires, etc.) Et en termes de la logistique du commerce international, des actions similaires seront inévitable
pour le développement entre les pays qui partagent la mer Méditerranée et
de leurs capacités logistiques, la recherche dans un coté vise à examiner les
performances de chaque pays en termes de revenus de la logistique dans la
région méditerranéenne en ce qui concerne les tendances récentes et les possibilités de croissance. Les pays concernés dans cette étude sont l’Albanie, la
Croatie, Chypre, Egypte, France, Grèce, Israël, Italie, Malte, Maroc, Slovénie,
Espagne et Turquie.
i j e m s 4 (1): 19–37
Un futur cadre réglementaire pour les émissions de c o2
de la marine marchande dans la région méditerranéenne
a l e x a n d e r m . g o u l i e l m o s , ko n sta n t i n o s v. g i z i a k i s ,
et a n a sta s i a c h r i st o d o u lo u
Cet article a essayé de interpréter ce que sera le cadre réglementaire sur les
émissions de c o2 originaires des navires dans la région méditerranéenne, à la
fois sur les efforts de l’u e et l’o m i. Sans doute, en effet, que quelques autres
domaines ont été déjà réglementés, mais les émissions de c o2 dans la région
méditerranéenne sont au-dessus de 30% des émissions du transport maritime
total dans l’u e 27. L’u e dans le cadre du protocole de Kyoto de 1997 s’est
engagée à réduire ses émissions de g e s de 8% d’ici 2012 vis-à-vis de 1990. La
région méditerranéenne à travers le monde suit le modèle que toutes activités
humaines de toutes sortes (industriels, récréatifs, résidentiels) devront être
localisés près des côtes. La région méditerranéenne poussée par son intérêt
vo lu m e 4 | 2 0 1 1 | n u m b e r 1 | 161–164
Résumés
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économique devrait améliorer ses productivités. Les conditions climatiques
par conséquences sont susceptibles de s’aggraver. Cet article examine d’abord
le cadre réglementaire pour la réduction des émissions de g e s provenant
des navires en analysant quatre systèmes de régulation. La Méditerranée, en
raison de ses grands ports d’accueil des navires de 16000 ev p. Elle représente
donc une zone pour les navires de travers intensive, étant aussi un domaine
principal importateur. Dans un autre coté, le document fait l’hypothèse de
travail que la protection de l’environnement doit commencer à partir des
ports, y compris les Etats bordiers. Comme le montre, la région méditerranéenne doit être préparé pour interdire les navires destinés, à moins que les
navires plus économes en énergie sont construits selon des incitations (un
système de taxe mondiale sur les soutes maritimes) et les indicateurs comme
e e o i/i d é e dans un système d’échange d’émission maritime.
i j e m s 4 (1): 39–60
Le « New Port » en Espagne comme un moyen de soutenir
l’augmentation du potentiel de circulation dans la mer
Méditerranée
fernando gonzález laxe
Le rôle de l’Espagne comme « la terre des ports » avait augmenté au cours
des dernières décennies avec le développement économique du pays. Cela a
nécessité un processus de modernisation du système portuaire espagnol non
seulement en termes d’infrastructures, mais aussi une évolution en termes
d’organisation et de gouvernance. C’est pour cela l’Espagne, comme d’autres
pays méditerranéens, a été soumise au processus de réforme portuaire. Cet
article met l’accent sur les raisons et les résultats de ce dites processus. Après
une introduction assez détaillée qui reprend l’évolution du mouvement maritime dans la région méditerranéenne ainsi que dans autres ports espagnols,
des changements profonds sont mise en place concernent l’organisation
du commerce maritime bien libellé « révolution logistique », ce document
vise donc a analyser la réforme portuaire espagnole récente. On va relever
comment le modèle espagnol appelé « Puertos del Estados » – doit etre
l’exemple à suivre pour tout le bassin méditerranéen, puisqu’il introduit des
éléments tels que l’efficacité, l’autonomie, le soutien à la concurrence, et les
connexions entre les ports et dans les territoires secteur portuaire, tout en
maintenant une coordination politique forte au niveau de l’Etat.
i j e m s 4 (1): 61–82
ijems
Résumés
Identifier les bon « plan » quelle leçon pour la Libye
du l’expérience de la Malaisie
h e s h a m m . g h a s h at, k ev i n c u l l i n a n e
et g o r d o n w i l m s m e i e r
Malgré le fait que la Libye et la Malaisie sont situées dans différentes régions du monde, les deux pays ont plusieurs ports qui fonctionnent dans des
environnements similaires. Les Ports Malaisiens ont développé rapidement
depuis la fin des années 1980, ils ont été émergé comme opérants, agissants
et productives. Le gouvernement libyen a mis en-œuvre l’objectif ambitieux
de son secteur portuaire tant au niveau de l’augmentation de la circulation de
caissons dans les ports du pays, et au niveau de participation à la compétition afin de devenir l’un port Méditerrané par excellence. Cet article analyse
les résultats obtenus à partir d’une étude cible le changement structurel du
port de la Malaisie. L’étude montre ensuite que la situation actuelle dans
les ports parallèles de la Libye que de la Malaisie avant sa mise en œuvre
d’une politique de déconcentration port. Une analyse avait été appliquée
pour comparer la situation générale des deux pays en utilisant trois différents
critères. Le document conclut que la structure organique peut fournir la
meilleure solution pour la réussite de l’industrie des ports libyens.
i j e m s 4 (1): 83–117
Gestion d’actifs au sien des gares maritimes italiens
transportant de passagers Méditerranés
a s s u n ta d i va i o et g a b r i e l l a d ’ a m o r e
L’objectif principal de cet article est de saisir comment deux différents modèles de gestion des ports pourrait correspondre à différents systèmes d’information entre les acteurs (autorités portuaires, les sociétés concessionnaires
terminal de croisières et autres). Afin d’analyser comment l’information
sur le débordement des passagers est géré au sein des ports caractérisés par
différents modèles de gouvernance, l’étude met l’accent sur le système d’information utilisés par les concessionnaires entreprises aussi bien que gares
de croisière d’accueil.il s’agit donc d’une étude préliminaire menée sur une
approche qualitative en utilisant une étude de cas de quatre concessionnaires
italiennes géronte un terminal de croisière.
i j e m s 4 (1): 119–137
vo lu m e 4 | 2 0 1 1 | n u m b e r 1
[163]
Résumés
Critères de sélection des conteneurs du port :
vision sur la Méditerranée
m o n i c a g ro s s o et f e l i c i a n a m o n t e i ro
[164]
Dans un environnement compétitif, les ports jouent un rôle d’une interface
entre les différents modes de transport. Par conséquent, il est important de
déterminer les facteurs clés qui encouragent les transitaires de faire choisir
d’un tel port. Ce document vise à identifier les facteurs et les critères qui influencent décision des transporteurs quand ils choisissent entre les ports, en
précisant les éléments qui influencent le choix entre les ports de la Méditerranée et ceux du bordure du nord. Un examen détaillé de la littérature révèle
un nombre considérable de facteurs qui influent sur la décision du choix du
port. Cette étape théorique est dont on a utilisé une méthode d’enquête appliquée au port méditerranéen de Genova et par rapport au port du nord
d’Anvers qui sont des nœuds stratégiques pour les flux de trafic vers l’Europe
centrale. Les données recueillies ont été analysées en utilisant la méthode de
l’analyse factorielle. Cette recherche montre que les principaux éléments influençant le choix du port peuvent être regroupés sur quatre grands facteurs :
la connectivité des ports, des informations électroniques, le coût et la productivité des ports, et de la logistique et l’administration du conteneur. Il est
expliqué comment ces facteurs sont évalués du point de vue des transitaires.
i j e m s 4 (1): 139–160
ijems