B747-400 PMDG - Jean

 1.1 Procédures de base 1.1.10 Préface POURQUOI UN TUT0 SUR LE 747‐400 PMDG ? Le but de ce tuto est de vous permettre de tenter d’aborder cet appareil sans avoir à plonger dans les divers documents fournis par PMDG. La majorité des pilotes virtuels n’en ont pas le temps, ou plus malheureusement, ne prennent pas le temps de lire ces documents. Le plus malheureux étant que certains pensent alors que certains éléments ne fonctionnant pas dans l’appareil proviennent de défaut de celui‐ci alors que, la plupart du temps, ces erreurs proviennent d’une méconnaissance de l’appareil. Un tuto permet souvent d’appréhender les systèmes techniques car il présente directement les conséquences de chaque action. Mais certains tuto vous présentent simplement une chaine d’action sans vous expliquer pourquoi vous effectuez ces actions. Il y a plus entre simplement voler et entre effectuer une liaison complète entre deux destinations. J’ais donc pris la décision de rédiger ce tuto, en utilisant mes faibles connaissances en vue de vous présenter un vol complet avec ce magnifique appareil qu’est le Boeing 747‐400 PMDG. PREREQUIS Dans ce tuto, nous allons simuler un vol transatlantique longue distance, de Paris à San‐Francisco Ce vol nous permettra de voir une grande majorité des fonctionnalités de l’appareil. Pour vous, commandant de bord sur simulateur, vous devez connaître certaines choses en vue de réaliser ce tuto : • Vous devez avoir une bonne connaissance de Flight simulator et une connaissance de base des appareils de transport de passagers. • Vous devez savoir comment atteindre les différents panneaux que nous allons aborder sur le 747‐400 PMDG. Il serait également bon que des termes tels que FMC, MCP et/ou PFD ne vous soit pas totalement étrangers… •
Le suivi complet de ce tuto, si vous l’effectuez en temps réel vous prendra quelques 12 heures Bien entendu, vous ne serez pas en permanence devant votre écran. Mais assurez vous, dans le cas ou vous décidez de couvrir ce vol en une seule fois, d’avoir la possibilité d’être présent lors des moments clés de ce vol. Les pilotes réels se reposent également. Il est également possible d’effectuer la croisière en accélérant le simulateur. Il reste la possibilité de sauvegarde les différentes étapes de vol… Aperçut du cockpit Interrupteur des panneaux Disponible en cockpit 2D, cet outil fournit un accès direct à toutes les fonctionnalités : Le panneau du Capitaine Vue schématisée de votre bureau. Vous remarquerez que j’ais laissé certains termes en anglais… N’oubliez pas que vous préparez un vol vers les USA ;o). Il est possible de permuter de la vue normale vers une vue étendue et inversement en pressant le bouton du Panneau du Capitaine que nous avons vus ci‐dessus. Vue schématique de l’Overhead FMC Control Display Unit (Droite) L’accès à une page se fait en pressant la touche de fonction correspondante, l’entrée de données dans le bloc note se fait via les touches alphanumériques et le transfert vers les ordinateurs s’effectue par les touches de sélection de lignes. Concernant ce document J’espère que toutes les instructions seront claires et précises. Si vous avez un doute à un moment ou l’autre, relisez la section à nouveau. Assurez vous de ne pas avoir oublié un détail ou l’autre. Ce tuto ne vous expliques pas tous les clicks de souris que vous allez devoir effectuer (il ne vous dira pas que vous devez fermer tel sous panneau) Un minimum de sens commun est attendu de tout pilote, qu’il soit réel ou virtuel. Certains termes de ce document proviennent du Manuel d’Opération de celui‐ci, comme par exemple : Parking Brake.............................................................................................................................. SET Il n’y a pas de différences entre SELCTIONNER un levier ou un interrupteur et VERIFIER celui‐ci. Assurez‐vous simplement que la condition requise est remplie. Je vous fournis certaines images après quelques points importants. Un dernier point : Ce tuto est conçus comme LIRE et FAIRE. Spécialement durant les phases à forte intensité de travail, telles que le décollage et l’approche/atterrissage. Il est possible que vous soyez fort occupé et n’ayez pas toujours la possibilité de vous occuper entièrement de l’avion si vous lisez cette section pour la première fois. Je vous conseille donc de lire le document entier, de le comprendre et, ensuite, d’effectuer le vol. Votre travail en sera simplifié. Il vous est également loisible d’utiliser la pause de Flight Simulator quand c’est nécessaire. N’effectuez pas non plus ce vol pour la première fois en réseau… Il est maintenant temps de débuter avec les actions pré vol de notre voyage vers la Californie ensoleillée. J’espère que vous apprécierez ce vol et que vous prendrez plaisir à utiliser cet appareil. Préparation du Simulateur Load Manager PMDG…………………………………………………….……….….Réglé
La première étape est de charger votre appareil virtuel de ses passagers et de la charge cargo, en utilisant l’outil de chargement de PMDG. Vous le trouverez sous Start ‐> Programs ‐> PMDG Simulations ‐> PMDG 747‐400 Operating Manuals ‐> PMDG 747‐400 Load Manager.
Vous vous trouvez face à l’écran suivant : Choisissez une ‘’Tri‐Class Config’’ dans le coin supérieur droit. Choisissez `’’Full Pax’’ en vue d’embarquer le maximum de passagers. Retirez 16 des containers Cargo verts comme vous pouvez le voir sur l’image ci‐dessus. Sélectionnez finalement ‘’Kgs’’ comme unité . Placez la réglette carburant au maximum, mais ne vous tracassez pas, nous aborderons le chargement de carburant plus loin dans ce tuto. Vérifiez un Zero Fuel Weight de 239 005 Kg (239 Tonnes) Ce sera notre ZFW cible pour ce vol. Sélectionnez ‘’Save to File’’ et quittez le Load Manager. Lancez Flight Simulator. Comme à chaque fois, je vous conseille de débuter par une situation standard, avec le C172, moteur coupé. Chargez ensuite, seulement, le B747. Positionnez donc le C172 en porte C2 à Paris Charles de Gaule (LFPG). Menu PMDG….……………………………………………………………………………………………….……….VERIFIE/AJUSTE Quand le simulateur est lancé, vous devez vous retrouver dans le cockpit en situation ‘’Cold an Dark’’, c'est‐à‐dire tout éteint. Vous pouvez choisir différentes vues afin d’admirer votre appareil… Les images suivantes ne proviennent pas d’un appareil existant (la texture Cyberavia n’étant pas existante), mais pour ce tuto elle me semblait adaptée. Avant de poursuivre, nous allons ouvrir le menu PMDG et effectuer quelques ajustements. Donc accédez au menu par la barre de menu et choisissez PMDG ‐> General ‐> Options. Pour ce tuto, nous effectuerons les réglages suivants : PFD ‐ ND Menu.............................................................................................................. SET / CHECK - Display Type: CRT
- PFD - Flight Director: Pitch-Roll-Cue
PFD - Optionals: Show Rising Rwy
- ND - Clip Flight Plan Data, ARPT show runways longer than 6000ft
AFDS Menu.................................................................................................................... SET / CHECK - TO/GA Roll Mode: Wings Level
- Flight Management System: Pause at Top of Descent
(Useful if some real life factors distract you from flying)
IRS Menu....................................................................................................................... SET / CHECK -Time required for full alignment: Real time (10 Minutes)
(Shouldn't be too much of a factor for an 11 hour flight...)
Sounds Menu................................................................................................................. SET / CHECK -Doivent tous êtres sélectionnés et réglés à un niveau de volume correct
Fuel Menu…………………………………………………………………………………………………………………..….SET/CHECK -Set desired Fuel level to : 133.000 Kgs.
Le carburant doit toujours être chargé dans ce menu et pas via le menu de Flight simulator
Various Menu................................................................................................... SET / CHECK ‐Weight Indicators : Weight in KGs
(Très important ou nos abaques de performances ne fonctionnerons pas)
Sélectionnez OK pour fermer le menu. Ouvrez PMDG ‐> General ‐> Display Frame Rate Tuning. Choisissez un taux de rafraichissement convenant aux performances de votre machine. Un taux compris entre 15 et 20 convient parfaitement. Ceci complète notre préparation logicielle. Nous avons chargé l’appareil, crée un environnement de travail correct. Bien entendu, je considère que vous n’avez activé aucune panne pour ce vol. Placez le simulateur sur PAUSE et lisez le chapitre suivant. 1.1.15 Bureau du Dispatcher. Il est 08 :00 en ce matin ensoleillé d’Aout. Nous venons d’arriver au centre des équipages de la compagnie Cyberavia. Après avoir récupéré un certain nombre de documents et parlés avec quelques collègues se trouvant là, nous pouvons nous rendre dans le petit bureau qui nous est retenu et prendre connaissance de ce qui nous attend. La première chose que nous pouvons voir est que nous sommes le vol 545, quittant Paris à 10 :00 locale de la porte C2. Notre arrivée à San Francisco est prévue à 11 :05, heure du Pacifique, soit quelques 10 heures plus tard. Nous allons franchir pas moins de 6 fuseaux horaires… Plan de vol Notre plan de vol du jour vient de sortir de l’imprimante : LFPG SID ATREX UT225 VESAN UL613 SANDY UN57 TNT UL28 RODOL UP6 OSBOX UP858
SUNOT NATA YDP J548 YKL J481 YMO V6 YAN J481 YQT J533 YQT25 J32 BAM J94 LLC
J32 FMG STAR KSFO
Ou, dans sa version longue : ID
FREQ
LFPG
ATREX
VESAN
RATUK
SOVAT
TEBLO
SANDY
LAM
115.6
WELIN
TIMPO
TNT
115.7
RODOL
KOLID
BILVO
TUPEM
REMSI
MASOP
BESOP
DIMLI
03MCT
31MCT
MIMKU
OSBOX
SUNOT
58N020W
60N030W
60N040W
59N050W
PRAWN
TRK
0
355
343
323
323
323
323
320
319
334
334
334
308
308
308
308
309
309
309
308
309
308
309
292
306
312
298
292
286
DIST
0
47
38
23
10
14
9
49
52
22
35
13
38
18
12
14
22
45
47
23
28
81
105
73
172
331
300
310
310
Coords
N49°00'46.00"
N49°47'07.00"
N50°22'18.80"
N50°39'25.20"
N50°46'46.00"
N50°57'15.00"
N51°03'51.00"
N51°38'46.00"
N52°14'50.00"
N52°33'32.00"
N53°03'14.00"
N53°14'17.00"
N53°34'26.00"
N53°43'52.00"
N53°50'17.00"
N53°57'37.00"
N54°09'21.00"
N54°32'48.00"
N54°56'47.00"
N55°08'12.00"
N55°21'56.00"
N56°00'00.00"
N56°48'23.00"
N57°00'00.00"
N58°00'00.00"
N60°00'00.00"
N60°00'00.00"
N59°00'00.00"
N57°12'12.00"
E002°33'00.00"
E002°22'07.00"
E002°01'35.10"
E001°38'10.60"
E001°28'00.00"
E001°13'21.00"
E001°04'03.00"
E000°09'06.00"
W000°51'08.00"
W001°09'50.00"
W001°40'12.00"
W001°51'43.00"
W002°45'21.00"
W003°11'09.00"
W003°28'55.00"
W003°49'32.00"
W004°21'15.00"
W005°26'46.00"
W006°36'55.00"
W007°11'29.00"
W007°54'17.00"
W010°00'00.00"
W012°48'06.00"
W015°00'00.00"
W020°00'00.00"
W030°00'00.00"
W040°00'00.00"
W050°00'00.00"
W059°10'48.00"
Name/Remarks
CHARLES DE GAULLE
ATREX
VESAN
RATUK
SOVAT
TEBLO
SANDY
LAMBOURNE
WELIN
TIMPO
TRENT
RODOL
KOLID
BILVO
TUPEM
REMSI
MASOP
BESOP
DIMLI
MCT307203
MCT307231
MIMKU
OSBOX
SUNOT
58N020W
60N030W
60N040W
59N050W
PRAWN
YDP
YKL
YFM
YMO
YAN
YQT
YQT25
DLH
ABR
DPR
CZI
BOY
MLD
BAM
LLC
FMG
KSFO
247
112.7
332
112.9
112.4
114.1
112.6
113
116.8
117.3
117.8
117.4
112.2
116.5
117.9
277
271
285
265
254
254
235
235
252
256
244
237
235
231
236
219
213
92
200
252
291
177
212
25
117
270
143
212
87
198
224
80
61
172
N56°32'01.00"
N54°48'52.19"
N53°42'41.00"
N51°17'29.00"
N49°46'41.00"
N48°15'13.51"
N48°00'10.00"
N46°48'07.00"
N45°25'02.40"
N45°04'41.40"
N43°59'58.80"
N43°27'47.40"
N42°11'59.40"
N40°34'09.00"
N40°07'29.40"
N39°31'52.80"
N37°37'08.30"
W061°41'31.00"
W066°45'17.83"
W073°42'10.80"
W080°36'26.00"
W084°35'28.00"
W089°26'14.54"
W089°55'57.00"
W092°12'10.00"
W098°22'07.20"
W101°42'54.60"
W106°26'08.40"
W108°17'58.80"
W112°27'04.20"
W116°55'20.40"
W118°34'39.60"
W119°39'21.60"
W122°22'29.60"
NAIN
SCHEFFERVILLE
LG-4
MOOSONEE
AMESON
THUNDER BAY
YQT234025
DULUTH
ABERDEEN
DUPREE
CRAZY WOMAN
BOYSEN RESERVOIR
MALAD CITY
BATTLE MOUNTAIN
LOVELOCK
MUSTANG
SAN FRANCISCO INTL
Afin de nous faire une idée de notre route, voyons cette route tracée sur une carte de l’Atlantique Nord Si nous observons notre route de plus prêt, nous pouvons voir que via une procédure de départ standard, nous allons rejoindre notre premier point de route. Une fois ce point rejoint, nous nous dirigerons vers la Manche et survolerons ensuite l’Angleterre. Nous rejoindrons ensuite l’Atlantique après un survol de l’Irlande. Nous passons au Sud de l’Islande, survolons la pointe sud du Groenland. La seconde partie de notre vol nous amènera au dessus du Canada avant de nous conduire au dessus des USA. Alors que nous approcherons des 10 heures de vol, nous serons en vue de la côte du Pacifique. Notre aéroport de déroutement principal est Oakland et notre vol fait dans les 5000 NM, près de 9000KM. Nos altitudes disponibles sur cette route sont 31000, 35000 ; et 39000 pieds, (voir les références des routes sur l’Atlantique Nord), nous ignorerons les règles RVSM lors de ce tuto afin de ne pas vous encombrer l’esprit. Comme notre masse maximale au décollage sera importante aujourd’hui, presque à son maximum, nous commencerons par monter au FL310, et, une fois notre masse réduite par la consommation de carburant, nous effectuerons une montée en palier vers le FL 350 puis le FL390. Le dernier point que nous devons aborder ici est le Cost Index. Celui‐ci est important pour les calculs de performance du FMC, et en final, le cout réel du vol pour la Cie. Nous utiliserons une valeur standard de 70 ici. Ne me demandez pas comment les compagnies déterminent cette valeur, je serais bien incapable de vous décrire la manip… Lors de la croisière, nous entrerons une ‘’Vitesse compagnie’’ de 0,84 Mach, même si cette valeur n’affecte en réalité que la montée et la descente. Croyez‐moi, comme la météo est superbe, nous allons effectuer un vol intéressant… Météo Nous trouvons ensuite une autre série de papiers sur notre table, appelés Signifiant Weather charts. Ce sont les cartes météo. Vous devriez trouver ici un certain nombre de phénomènes ici, tels que orages, zones de turbulences, jet‐stream et fronts météo. Tous ces phénomènes qui nous feraient revoir notre route au cas où. Mais cette fois, nous ne rencontrerons rien de tout cela, nous trouvons simplement une zone de haute pression tout au long de notre route. Exemple de carte météo que vous pourrez trouver ici : Attention, elle ne concerne pas notre vol du jour. http://www.pilotfriend.com/av_weather/aviation_weather.htm Il y a bien d’autres sites permettant de trouver les cartes météo, à vous de choisir celui qui vous conviens le mieux. Une fois la météo significative vérifiée, nous trouvons sur le même site la prévision des vents en haute altitude. Le bureau de la compagnie nous informe que pour notre vol nous ne devrons pas prendre en compte les vents habituels (ce qui est, il faut bien le reconnaître totalement irréaliste mais nous nous le permettrons pour ce tuto). Maintenant que nous avons une vue globale de ce que nous allons rencontrer durant notre vol, nous allons nous intéresser à la météo locale aussi bien au départ qu’à l’arrivée du vol. Pour cela, nous consultons le METAR du point de départ et le TAF de notre aéroport d’arrivée. Le METAR de CDG nous indique : LFPG 070600Z 27005KT CAVOK 20/11 Q1018 NOSIG Ou, sous forme décodée : LFPG Code ICAO de Paris Charles de Gaule 070600Z Rapport émis le 7 à 06 :00 Zulu 27005KT Direction du vent 270° à 5 Nœuds CAVOK Plafond et visibilité OK, un beau ciel bleu en d’autres mots 20/11 Température 20° C, point de rosée 11°C ‐> Humidité relative 50% Q1018 Réglage de l’altimètre (QNH) 1018 hPa NOSIG Pas de changements significatifs prévus Cela semble un grand jour pour voler ! Les températures et pressions sont bien dans les limites de performances et les vents sont négligeables. Le TAF pour San Francisco indique que nous pouvons prévoir quelque chose de semblable au dessus de la côte Pacifique. Mais nous devrons vérifier cela une fois en vol et bien plus près de notre destination. Nous pouvons prévoir que les pistes en service sur Paris seront les pistes orientées à l’Est et que nous rejoindrons ensuite notre point de départ via une procédure de départ aux instruments. Les solutions alternatives Le Boeing 747 est un quadrimoteur parfaitement conçus pour les vols longue distance au dessus de terrains isolés (et il faut bien reconnaitre qu’il n’y a pas vraiment plus désolé qu’un vol au dessus de l’Atlantique). La plupart des systèmes sont quatre fois redondant et même si nous perdons un moteur, il nous reste 75% de la puissance totale. Alors pourquoi nous tracasser pour les aéroports alternatifs ? Imaginons simplement deux scénarios : 1) Le meilleur : Un passager à un problème médical et demande une attention immédiate. Bien entendu, nous pouvons ignorer le problème et poursuivre notre route. Mais cela nous permettra de passer dans un certain nombre de journaux demain, et pas de l meilleure façon qu’il soit… 2) La pire : Nous détectons soudainement une dépressurisation cabine et devons effectuer une descente d’urgence à 10000 pieds et peut être même plus bas. La consommation de carburant augmente alors rapidement et nous n’avons plus la possibilité d’atteindre San Francisco. Mais avons‐nous la possibilité de rejoindre Paris ? Euh… Très mauvaise planification Cap’ tain… Et de nouveau les gros titres de journaux… Conclusion : Nous devons toujours être préparé au pire, et dans le cas ou il survient, nous avons prévus cinq aéroports alternatifs : EGAA – Belfast, Irland BIKF – Keflavik, Iceland BGSF – Sonderstrom Fjord, Greenland CYQB – Quebec, Quebec KCPR – Natrona, Wyoming Nous nous assurons que la météo et les NOTAMs sont corrects sur ces différents aéroports. Ce ne serait pas vraiment une bonne expérience de trouver ces aéroports fermés une fois posé… ‘’Ceci explique pourquoi il n’y a pas de brigade de pompiers ici, s’occupant de mes moteurs en feux… encore une fois les gros titres des journaux… Nous savons aussi que notre première diversion à l’arrivée est KOAK, Oakland, à 10 NM de KSFO. Si nous n’avons pas la possibilité d’utiliser celui‐ci, nous pouvons utiliser KSMF, Sacramento, à 75 NM. Nous utilisons KSMF dans notre planification carburant. Dans le cas ou la météo est vraiment mauvaise dans la Californie du Nord, nous prendrons en compte Los Angeles ou Las Vegas. Mais pas ce jour… Etat de l’avion Nous recevons également les informations spécifiques concernant l’appareil. Notre qualification de type nous permet d’utiliser le 747‐400, mais nous savons maintenant que nous allons utiliser le F‐
CYNE. Bon à savoir, mais il y a des données bien plus importantes. Nous avons un total de 309 passagers (charge complète) et 12 membres d’équipages en cabine pour notre voyage vers la Californie. Ceci nous donne une Zero fuel Weight (ZFW) de 239 Tonnes. Nous anticipons que notre carburant requis aujourd’hui sera de quelques 130 tonnes, nous donnant une masse maxi (GW) de 370 Tonnes, vraiment pas éloigné de notre masse maximale au décollage (MTOW) de 394,6 tonnes. Nous devons ensuite vérifier le carnet de maintenance de l’appareil, afin de vérifier que rien ne viendra interférer dans notre vol. Nous considérons que notre appareil sort de maintenance et nous ne risquons donc rien lors de notre vol. Toutes ces données de maintenance pourraient, à un certain point, nous faire refuser notre vol. Carburant La planification de carburant doit être effectuée correctement sur tous les vols, mais sur les vols longs distances, comme aujourd’hui, une erreur de calcul peut amener un désastre. Comme nous ne voulons pas être trop proches de notre masse maximale, il nous faut faire vraiment attention à ce calcul. Cela étant très bien expliqué dans le manuel, nous verrons cela de façon simplifiée. Le premier chiffre dont nous avons besoin est notre Zero Fuel Weight (ZFW), obtenue de la feuille de charge (ou le load manager dans notre cas) Nous travaillons ensuite en marche arrière de notre arrivée vers notre départ. Nous ajoutons les minimas requis légalement, en y ajoutant une dernière marge de sécurité prévue en cas de surplus de consommation lors du vol. Nous ajoutons ensuite le carburant requis pour rejoindre l’aéroport de déroutement le plus éloigné. Nous ajoutons ensuite le carburant permettant 45 minutes de vol en circuit d’attente à basse altitude. Une fois le carburant pour le roulage à notre destination ajouté, nous pouvons tracer une ligne et voir où nous en sommes. Le chiffre que nous obtenons est en fait notre carburant à l’atterrissage. Il nous reste à ajouter le plus grand chiffre, celui requis pour aller de Paris à San Francisco. Nous ne pouvons pas simplement utiliser la distance pour obtenir ce chiffre, il nous faut prendre en compte le vent que nous allons rencontrer lors du vol. Si nous prenons en compte un vent de face de 15 nœuds, notre route sera allongée de quelques 200 NM. En utilisant la formule : Distance du plan de vol + (Temps en route * Composante de vent) Nous obtenons une distance en Nautiques dans l’Air. Nous prenons les tables de consommation de l’avion et nous obtenons ainsi le carburant à embarquer pour le vol. Une fois ce carburant ajouté, nous obtenons notre masse au décollage. Il nous reste à ajouter le carburant requis pour le roulage au décollage. Ayant ajouté tous ces chiffres, nous avons notre masse maximale à la porte. Si nous soustrayons ensuite à ce chiffre notre ZFW, nous obtenons la quantité totale de carburant à embarquer… Si nous résumons : ZFW 239 000 kgs <-- Notre masse totale sans une goute de carburant
+ MIN 10 000 kgs <-- Minimums requis, plus ou moins 10 Tonnes
+ ALT 3 500 kgs <-- fuel Carburant requis pour rejoindre Sacramento
+ CNT 6 000 kgs <-- Equivalent à 45 minutes de vol basse altitude (1 heure ~ 9000 Kgs)
+ TX2 500 kgs <-- Suffisant pour SFO, où les distances sont courtes
----------= LW 259 000 kgs <-- Masse à l’atterrissage planifiée pour les calculs de vitesses.
+ ENR 112 000 kgs <-- Basé sur la distance en Nautiques Air, presque 5200 NM
----------= TOW 371 000 kgs <-- takeoff Masse au décollage, pour le calcul de performances
+ TX1 1 000 kgs <-- Chiffre standard au roulage sur la plupart des aéroports
----------= GW 372 000 kgs <-- Masse total avant mise en route
- ZFW 239 000 kgs <-- Déjà connus
= FOB 133 000 kgs <-- Lecture que nous devons obtenir sur nos jauges avant mise en route
Planification du départ Maintenant que nous avons étudié le plan de vol en lui‐même, l’étape suivante consiste à préparer l’itinéraire de départ. Nous démarrons avec le roulage au sol en estimant notre clearance de roulage. Après le repoussage de la porte C2, nous nous déplaçons sur Papa, vers FR, U, N, E, Q, et Y13 en position d’attente de la piste 27L où nous attendrons l’autorisation de décollage. La piste 27L fait 4186 mètres de long avec une largeur de 45 mètres. Le cap de départ sur cette piste est 269°. Nous utilisons ces données pour vérifier rapidement nos instruments une fois aligné avec la piste. En d’autres mots, juste avant de pousser la puissance, nous devons voir le compas indiquer 269 et la lecture de l’altimètre devra être 387 Pieds. Notre départ va nous conduire vers le point ATREX. La procédure comprend un départ initial, suivi d’une procédure RNAV. Comme nous partons de la piste 27L, nous avons les instructions suivantes : RWY 27L - 27R (1)
Monter RDL 266° CGN (RM 266°) vers le niveau initial.
A D 1.5 après CGN, à droite RDL 329° BT (RM 329°).
A D 10.1 BT (PG 276 – WP à survoler) suivre le SID.
Vers OPALE-ATREX-NURMO (1A - 1D)
Ok Cap’ tain, nous allons effectuer tout cela mais pour l’entrainement, nous allons considérer que l’itinéraire n’est pas présent dans la base de donnée du FMC, ce qui signifie que nous allons devoir l’entrer manuellement. Ce n’est pas un simple départ tout droit. Mais nous avons à notre disposition un glass‐cockpit de plusieurs millions de dollars nous permettant d’avoir une maîtrise parfaite de l’environnement si nous le configurons correctement. Nous verrons cela plus loin, mais je pense déjà que vous allez apprécier cette partie du tuto…. La seconde partie des procédures (l’arrivée à San Francisco) sera étudiée plus tard, lors du vol, habituellement une demie heure avant que la phase de descente ne commence. Ceci permet de prendre en compte les dernières informations météo. Données de décollage Le moment du départ approche de plus en plus, mais nous devons aborder un dernier point : Les données de décollage et de montée initiale. Plus il fait chaud, plus la masse de l’appareil est importante, moins de piste est disponible, plus il est critique d’être précis dans ce calcul de performances. Comme nous sommes très lourds aujourd’hui, nous devons bien utiliser les différents documents à notre disposition en vue de déterminer nos vitesses critiques. De nouveau toutes ces procédures sont très bien abordées dans le manuel PMDG et nous allons donc, ici, aborder rapidement les applications pratiques. Le premier point est notre masse au décollage : 370 Tonnes. Il est donc logique d’utiliser les volets 20 pour ce décollage, spécialement car nous ne voulons pas avoir à nous tracasser pour les clearances de terrain. De façon générale, les volets 20 réduisent votre roulage, mais réduisent également vos performances de montée de par l’augmentation de la trainée. Et l’inverse pour les volets 10. En plus de l’utilisation des volets, il nous faut parler de l’utilisation des packs de conditionnement d’air. Dans le but de gagner en performances, il est recommande de couper un ou deux de ceux‐ci lors du décollage car vous perdez une partie de la puissance de par l’extraction de l’air des moteurs vers ces packs de conditionnement. Mais pour nous simplifier la tâche lors de ce vol, et pour pouvoir nous concentrer sur le suivit de la trajectoire, nous laisserons les systèmes enclenchés. Un élément de moins à surveiller pour vous durant la phase critique juste après le décollage. Nous allons en plus aborder le sujet de la réduction de puissance au décollage. Les procédures standard des compagnies imposent l’utilisation de la réduction de puissance ‘’Quand c’est possible’’ pour augmenter la durée de vie des moteurs, et réduire la consommation de carburant (et également éviter des performances dignes de la fusée Saturne V à des masses de décollages faibles) Nous avons deux méthodes pour réduire la puissance sur les moteurs. La première méthode utilise des taux de réduction fixes de 5% et 15%, tant pour la puissance de décollage que de montée initiale. C’est rapide et simple, mais suffisamment précis dans la plupart des cas. De par notre masse actuelle, le taux de 5% semble être le seul choix raisonnable. Une réduction similaire peut également être appliquée pour la puissance de montée, jusqu’à ce que nous ayons atteint 15000 pieds. La seconde méthode est plus complexe et utilise une ‘’température assumée’’ faisant croire aux moteurs que la température locale est plus élevée qu’elle ne l’est réellement, lui faisant réduire son réglage de puissance maximale. Bon c’est le système de contrôle des moteurs qui croit cela, pas les moteurs mais je simplifie au maximum. Mais il nous faut alors configurer le FMC avec une certaine température également… A l’heure actuelle, la plupart des compagnies ont un système assez complexe pour déterminer la température assumée, utilisant différentes tables de données ajustées pour chaque piste utilisées par ces compagnies. Mais bon, pour trouver toutes ces données, cela devient impossible. Nous nous contenterons donc d’utiliser la méthode de réduction fixe. L’altitude à laquelle nous réduirons la puissance de celle de décollage vers celle de montée se situe à 1500 pieds au dessus du sol. Simultanément, nous abaisserons légèrement le nez, comme commandé par le directeur de vol, en vue de gagner en vitesse et rentrerons les volets étape par étape. 1500/1500 peut être considéré comme un standard pour ces deux manipulations, nous permettant de nous conformer le plus souvent aux règles de réduction de bruit. 3000/1000 nous donnerait un meilleur résultat en performance initiale, mais également un grand nombre de coup de téléphone des habitants en dessous. Nous lisons finalement la carte ‘’Flaps 20 – 5% Derate Trust’’ du manuel PMDG pour déterminer nos vitesses de décollage. Pour 370 Tonnes, la vitesse de décision est 151 Kts, la rotation à 165 Kts, avec une attitude de montée cible de 13° et une vitesse de sécurité de montée à 176 Kts. Vous pouvez constater que nous allons manger une bonne partie de la piste ! Enfin, ceci complète le briefing avant vol du vol de ce jour vers San Francisco. Il est maintenant aux environs de 09 :00 et nous pouvons nous diriger vers l’avion. Une navette équipage nous conduit vers le terminal. Durant ce temps, revoyons ce que nous avons comme données : BASIC FLIGHT DATA
- Flight: 454 CDG -> SFO
- Departure: 10:00 (0800z)
- Arrival: 11:05 (1805z)
- Estimated time enroute: 10:05
FLIGHTPLAN
- Routing: checked
- Distance: 5000nm
- Flight levels: 310, 350, 390
- Cost index: 70
WEATHER
- Sig WX: nothing reported
- Turbulence: none reported
- Winds: average component 320/10
- METAR: W270/05, CAVOK, 20°,
QNH 1018
ALTERNATES
- Enroute: EGAA BIKF BGSF CYQB KCPR - Destination: KOAK, KSMF
AIRCRAFT
- Registration: F-CYNE
- Model: 747-430
- Passengers: 390
- ZFW: 239 tons
- MTOW: 394,6 tons
FUEL PLANNING
- FOB: 133 tons
- TOW: 371 tons
- LW: 259 tons
DEPARTURE
- Runway: 27R, 4186m
- SID: ATREX 1A-1D
- MSA: 4300'
- Transition: 5000'
- 1st leveloff: FL100
TAKEOFF DATA
- Flaps: 20
- Packs: On
- Thrust: 5% derate (TO-1, CLB-1)
- Red./Acc. Alt: 1500/1500
- V1, Vr, V2: 151, 165, 176
- Target Pitch: 13°
MAINTENANCE LOG
- no handicap items
1.1.20 Préparation du vol et du cockpit Prise en charge de l’appareil Une grosse demie heure avant que le premier passager ne monte à bord de l’appareil, nous rejoignons le 747‐400 F‐CYNE et débutons la préparation pré‐vol. Nous avons également briefé l’équipage cabine concernant notre route, météo ainsi que tout aspect à prendre en compte lors du vol. Sous la supervisons d’un agent au sol, l’appareil est chargé en bagages, catering et carburant. Alors que le reste du personnel est occupé à la préparation de la cabine, nous sommes occupés, dans notre ‘’bureau’’, à sortir l’appareil de son sommeil. C’est maintenant le moment de revenir à Flight Simulator. Assurez vos que l’heure de votre simulateur se trouve aux environs de 09 :20 locale. Ceci vous don ne suffisamment de temps pour effectuer toutes les procédures. Essayez d’être ponctuel, les passagers adorent ca ! Une dernière note concernant le simulateur : Je vous recommande au début d’utiliser les panels 2D pour la préparation de l’appareil. Le cockpit virtuel fournit une meilleur vue globale des différents interrupteurs et jauges mais il peut être difficile de les trouver et les identifier correctement lors de vos premiers vols. Inspection extérieure de sécurité Vous pouvez utiliser la vue extérieure pour effectuer le tour de l’appareil si vous le désirez. Gardez en mémoire les possibilités limitées de Flight simulator si vous ne trouvez pas les amortisseurs de roues… Les éléments de sécurité suivants doivent êtres vérifiés en premier : Amortisseurs de roues……………………………………………………………………………………………….……….En Place Trappes de train d’atterrissage……………………………………………………………………………….………….Vérifiées Surface des contrôles de vols……………………………………………………………………………………………….Propres Vérifiez visuellement les composants suivants pour tous dommages et défaut : ‐ Entrée et sortie des moteurs, pales des ‘’ventilateurs’’ ‐ Roue et pneus de train de nez ‐ Roues et pneus des trains principaux ‐ Tubes pitots et ports statiques Un aperçut général de la position de parking de l’avion aide à déterminer les aspects de sécurité comme : ‐ Dangers dus à des objets endommagés sur la position de parking ‐ Encombrement sur l’itinéraire de roulage initial ‐ Progression du chargement et de l’avitaillement Inspection de sécurité du cockpit Nous sommes maintenant dans notre siège de commandant de bord. Plutôt noir et silencieux en ce moment. Mais avant de pouvoir établir la puissance électrique, les vérifications de sécurité suivantes doivent êtres effectuées sur le panneau supérieur (overhead) : Fuel X‐Feed / Fuel Pumps……………………………………………………………………………………………………..…..OFF Le fait d’avoir chargé le carburant à réactivé les pompes. Replacez les toutes sur Off. BATTERY SWITCH…………………………………………………………..………………………………………………………..….ON Le cache doit être également fermé, effectuez donc un click droit sur le bouton et vérifiez que les lampes sont éteintes. Le bus principal des batteries est maintenant alimenté. STANDBY POWER SELECTOR……………………………………………………………………………………………………AUTO Fait vivre les afficheurs principaux et systèmes d’alertes. HYDRAULIC DEMAND PUMP SEMECTOR…………………………….………………………………………………………OFF Pour s’assurer que aucun des systèmes hydrauliques ne soient alimentés, permettant d’éviter tout mouvement accidentel des surfaces de contrôle. EXT POWER SWITCHES 1 & 2 (Si disponibles)………………………………………………………………….……….….ON Si cette source n’est pas disponible : INBD CRT SELECTOR……………………………………………………………………………..……….EICAS Les éléments suivants se trouvent sur le panneau principal : ALTERNATE FLAP SELECTOR……………….……………………………………………………………………………….….OFF LANDING GEAR LEVER……….……………………………………………………………………………………………….…DOWN FLAP POSITION INDICATOR AND FLAP LEVER…………………………………………………………..……….….. AGREE Le levier de commande des volets se trouve sur la console de commande des gaz, l’indicateur de position des volets sur l’écran de l’EICAS supérieur Préparation préliminaire du cockpit Ayant vérifié que notre bureau se trouve en conditions normales, nous pouvons débuter et préparer l’appareil pour le vol. Même avec ses batteries très puissantes, nous devons trouver une source électrique alternative. Revenons au panneau supérieur (overhead). Le courant, continu et alternatif, utilisé aussi bien pour les systèmes de conditionnement d’air (Bleed air) que pour la mise en route des moteurs peut être fournis par l’unité de puissance auxiliaire (APU), située à l’arrière de l’appareil. Pour mettre cette turbine en ligne, effectuez ceci : APU BLEED SWITCH……………………………………………………………………………………………………….…………..OFF APU GEN SWITCH……………………………………………………………………………………………………START THEN ON Le bouton est automatique. Effectuez donc deux clicks droits sur celui‐ci et laissez le faire. LA procédure de mise en route automatique se lance. LE PFD et le ND se coupent un court instant. Soyez patient quelques 40 secondes pour permettre la mise en route complète. Ensuite : ‐ Notez l’illumination des lampes AVAIL sur les interrupteurs APU GEN 1 et 2 ‐ Pressez les interrupteurs une fois, en laissant un léger intervalle de temps entre les deux pour éviter les dommages à la transmission. ‐ Vérifiez que les lampes ON s’allument. Sur l’appareil réel, nous devrions maintenant vérifier tous les fusibles du circuit électrique. Comme nous n’avons pas la possibilité d’effectuer ces contrôles sur l’appareil simulé, nous oublions cette étape. Plus vital pour votre cockpit personnel, les éléments suivants, que nous trouvons heureusement sous chaque bureau de tout pilote virtuel passionné. Votre famille adore ça, oui… Equipement d’urgence………………………………………………………………………………………………….……..VERIFIE Vérifiez que l’équipement suivant est en place : ‐ Extincteur – Vérifiez la pression de la bouteille et sa validité ‐ Masque à oxygène ‐ Lampe flash ‐ Gilet de sauvetage ‐ Ceinture de sécurité attachée Documents pour le voyage……………………………………………………………………………………………...…..VERIFIE Vérifiez tous les documents ainsi que les cartes de navigation devant se trouver à bord (Votre compagnie vous fournit les cartes de navigation, couvrant l’espace et les aéroports situés au long de notre route). Dans le vol de ce jour, ces différents documents sont constitués de ce tuto. Préparation Cockpit Comme vous allez pouvoir le constater, les éléments suivants suivent une logique symétrique de travail sur les différents panneaux. Débutez par la partie supérieure de la colonne de gauche et suivez les colonnes en vous déplaçant vers la droite. Panneau supérieur ELECTRONIC ENGINE CONTROL SWITCHES………………………………………….………………………………..NORM IRS SELECTOR……………………………………………………………….…………………….…..OFF then NAV then ALIGN Effectuez un click droit sur chaque interrupteur. Ceci engage les lasers gyroscopiques des centrales de navigations. Cette procédure prend quelques 10 minutes, suivant la latitude actuelle. Panneau électrique L, R UTILITY BUS SWITCHES…………………………………………………………………………………………………………ON Vérifiez l’extinction des lampes témoin OFF BUS TIE SWITCHES…………………………………………………………………………………………..………………………AUTO Vérifiez l’extinction des lampes témoins ISLN GEN CONT SWITCHES………………………………………………………………………………………………..………………..ON Vérifiez que les lampes OFF et DRIVE s’allument Les générateurs passeront en ligne une fois les moteurs en route. L’APU alimente maintenant le bus électrique principal et les batteries sont rechargées. Vous pouvez également entendre les ventilateurs de refroidissement du cockpit qui fonctionnent. NAV LIGHTS………………………………………………………………………………………………………………………………..ON Pour la sécurité, les feux de NAV doivent rester allumés à chaque fois que la puissance électrique est fournie par l’APU, ou le groupe au sol. Si l’appareil est uniquement alimenté par les batteries, les feux de NAV restent sur OFF. BATTERY…………………………………………………………………………………………………………………….………….CHECK Tournez le bouton STANDBY POWER sur la position BAT et vérifies l’apparition de BAT DISCH et BAT DISCH APU sur l’EICAS, et que la lampe témoin OFF ne s’allume pas. Replacez le sélecteur sur AUTO, les messages d’alarme disparaissent et la lampes témoin OFF ne doit pas s’allumer. Panneau hydraulique Hydraulic SYS FAULT and demand pump PRESS light……………………………………………..…..ILLUMINATED HY DEMAND PUMP SELECTOR 1‐4………………………………………………………………………………………………OFF HYD ENG PUMP SWITCHES 1‐4……………………………………………………………………………………………………ON Normalement, les pompes moteur restent enclenchées en permanence. Elles se mettent en route également à la mise en route des moteurs. Pour l’instant, vérifiez que SYS FAULT (ce n’est pas une panne en ce moment) et PRESS sont allumés. La première colonne est terminée, passons à la suivante. EMERGENCY LIGHT SWITCH……………………………………………………………………..ARMED (GUARD CLOSED) Il est ici question de l’interrupteur gardé, marqué OFF, ARMED et ON, localisé sur la partie supérieure centrale du panneau supérieur. Une fois en position ARMED, fermez le cache par un click droit. Panneau Incendie Dans le coins supérieur gauche de la colonne centrale, vous trouvez un petit interrupteur avec un cercle blanc : Enfoncez le pour effectuer le test incendie : Le test complet prend uniquement quelques secondes, mais tentez d’observer ce qui suit : ‐ Sonnerie d’alarme incendie fonctionne ‐
‐
‐
‐
Les 4 interrupteurs incendies du panneau supérieur s’allument L’interrupteur incendie APU du panneau supérieur s’allume Les indicateurs incendie cargo FWD et AFT s’illuminent Lampe des indicateurs incendie des contrôles carburants de la console de gaz s’allument ‐ Lampe Master warning (panneau principal) s’allume ‐ Message d’allerte sur l’EICAS (FIRE IN PROGRESS suiv de FIRE TEST PASS) Ces tests sont notre assurance vie en cas d’incendie moteur. Nous testons donc le système avant chaque vol. Revenons au panneau supérieur: ‐ ENGINE FIRE SWITCH…………………………….………..……………………………………………………………..IN ‐ BTL A DISCH and BTL B DISCJ LIGHTS……………………………………….………………….EXTINGUISHED ‐ APU BTL DISCH LIGHT…………………………………………………………………….……………EXTINGUISHED ‐ APU FIRE SWITCH……………………………………………………………………………………………………………IN ‐ CARGO FIRE DISCH LIGHT……………………………………………………………….…………..EXTINGUISHED ‐ CARGO FIRE ARM SWITCHES………………………………………………………………………………………..OFF Vérifiez que les lampes FWD et AFT sont éteintes Toutes les bouteilles des extincteurs sont pleines et prêtes à l’emploi. Il y a deux bouteilles pour chaque moteur et une pour l’APU. Panneau démarrage moteurs ENGINE START SELECTOR 1‐4…………………………………..………………….IN, LIGHTS EXTINGUISHED STANDBY IGNITION SWITCH………………………………………………………….……………………………….OFF CONTINUOUS IGNITION SWITCH…………………………………………………;…………………………..SINGLE AUTO IGNITION SWITCH………………………………………………;………………………………………….SINGLE AUTOSTART SWITCH………………………………………………………;………………………………………………ON C’est une configuration normale pour ce panneau de démarrage moteur. Les interrupteurs STBY et AUTO ne sont utilisés qu’en cas d’anomalies. Panneau Fuel Jettison FUEL JETTISON SELECTOR……………………………………………………………………………………………..OFF L, R JETTISON NOZZLE SWITCH………………………………………………………OFF, NOT ILLUMINATED C’est normal de ne pas vouloir que le carburant s’écoule au sol. Vérifiez donc que les lampes des soupapes (VALVES) ne soient pas allumées. Panneau carburant FUEL DISTRIBUTION AND TOTAL FUEL QUANTITY…………………………………..………………………………CHECK ALL X‐FEED SWITCHES……………………………………………………………………………………..………………ON ‐ Vérifiez l’extinction des lampes témoins VALVES FUEL PUMP SWITCHES……………………………………………………………………….………………….ALL OFF ‐ Vérifiez que les lampes témoins PRESS sont allumées sur toues les interrupteurs principaux (Main) des pompes ‐ Si l’APU est en fonction, la lampe témoin PRESS de l’interrupteur MAIN 2 AFT est éteinte ‐ Vérifiez que les lampes témoins PRESS sont éteintes sur les pompes : ‐ MAIN OVRD ‐ CENTER L/R ‐ HORZONTAL STAB L/R ‐ Panneau NACELLE ANTI‐ICE SWITCH………………………….………………………………………………………..…………….……..OFF Vérifiez l’extinction de la lampe témoin VALVE WING ANTI‐ICE SWITCH……………………………………………………………………………………………………………..OFF Vérifiez l’extinction de la lampe témoin VALVE Même en cas de conditions givrantes, le point de mise en fonction de ces interrupteurs est après la mise en route des moteurs. WINDOW HEAT SWITCHES………………………………………………………………………………………………………….ON Vérifiez que la lampe témoin INOP est éteinte Réchauffer les fenêtres du cockpit permet de les rendre plus résistants aux impacts à haute altitude et assure une visibilité avant correcte dans toutes les conditions. WINDSHIELD WIPPER SELECTOR…………………………………………………………………………………………………OFF Passons maintenant à la dernière colonne du panneau supérieur. PAX OXYGEN SWITCH………………………………………………………………..………………NORM (GUARD CLOSED) Assurez‐vous bien qu’il soit en position NORM YAW DAMPER SWITCH……………………………………………………………………………………………..…………………ON La lampe INOP reste allumée tant que les gyroscopes des IRS ne sont pas alignés. Les yaw damper compensent tout mouvement latéral non désiré et appliquent suffisamment de contrôle pour coordonner les virages une fois l’appareil en vol. Panneau Pressurisation OUTFLOW VALVES……………………………………………………….………………………………………………VERIFY OPEN Vérifiez que l’aiguille pointe vers le haut (OP) La cabine n’est pas encore pressurisée, donc un flux maximum vers ces soupapes est demandé. Elles se fermeront progressivement lors de la pressurisation cabine. LANDIN ALTITUDE SWITCH………………….………………….……………………………………………………….……..AUTO Vous pouvez le vérifier en passant la souris dessus OUTFLOW VALVE MANUAL SWITCHES……………..………………………………………………………..……………..OFF CABIN ALTITUDE AUTO SELECT………………………………………………………..…………………….……………..NORM Panneau ECS conditionnement d’air PASSENGER TEMPERATUR SELECTOR………………………………………………………………………………………AUTO Garde une température de 22°C FLIGHY DECK TEMPERATURE SELECTOR………………………….………………..………………………..…………..AUTO ZONE SYS FAULT LIGHT………………………………………………………….………………….………………EXTINGUISHED TRIM AIR SWITCH……………………………………………………………………………………………..………………………..ON Fournit un refroidissement/réchauffement plus important. UPR, LWR RECIRC FAN SWITCHES…………………….…………………………………………………………………..…….ON Fournit une meilleure circulation d’air lorsque la température très chaude/froide On active habituellement cet interrupteur 20 minutes avant l’embarquement des passagers si besoin est. AFT CARGO HEAT SWITCH………………………………………………………………………………………….………………OFF EQUIPMENT COOLING SELECTOR………………………………………………………………………….……………….NORM Dans le cas ou la température est très élevée, placez le sur OVRD HIGH FLOW SWITCH……………………………………………………………………………………………….………………….OFF GASPER SWITCH………………………………………………………………………………………………………….……………..ON Panneau Pneumatique PACK SYS FAULT LIGHT………………………………………………………………………….………………….EXTINGUISHED PACK SELECTOR 1, 2 AND 3………………………………………………………………….………………………………..NORM L, R ISLN SWITCHES……………………………………………………………………………………………………….………..OPEN Vérifiez l’extinction des lampes VALVES et que deux barres blanches sont visibles ENGINE BLEED AIR SYS FAULT LIGHTS…………………………………………….…………..EXTINGUISHED APU BLEED SWITCH……………………………………………………………………………………………………….ON L’APU doit avoir fonctionné au moins durant 1 minute avant d’enclencher cet interrupteur. ENG BLEED SWITCHES…………………………………………………………………..……………………VERIFY ON Nous avons maintenant couvert le panneau supérieur. Sauf la rangée située dans sa partie inférieure. Panneau des feux EXTERIOR LIGHTING………………………………………………………….………………………….AS REQUIERED Nous enclenchons les feux de NAV et LOGO pour l’instant. Ceci complète la préparation du panneau supérieur. Nous avons vérifiés le fonctionnement correct des systèmes électriques, hydrauliques, des démarrage moteur, de protection incendie, des systèmes de carburant, d’air conditionné et de pressurisation. Panneau supérieur du tableau de bord EFFIS CONTROL PANNEL…………………………………………………………….……………………………………………….SET ‐ Vérifiez que l’échelle HPA est active sur l’interrupteur supérieur droit et réglez la pression locale à 1018 (par des clicks droit sur le sélecteur), utilisez la lecture dans le coin inférieur droit de l’affichage principal de vol (PFD) ‐ Vérifiez que l’interrupteur inférieur gauche (CTR) est en mode MAP ‐ Vérifiez que l’interrupteur inférieur droit est réglé sur l’échelle 10 NM ‐ Sélectionnez les interrupteurs VOR L et R sur UP (click droit) AFDS MCP FLIGHT DIRECTOR SWITCHES………………………………….…………………………………………….…………………….ON Restent normalement en position ON jusqu’après l’atterrissage AUTOTHROTTLE ARM SWITCH………………………..……………………………….………………………..………………OFF Pour éviter une application accidentelle de la puissance au parking et au roulage BANK LIMIT SELECTOR.……………………….…………………………………………………………………………AS DESIRED Habituellement placé sur AUTO HDG INDICATOR…………………………………………………………...…………………..……………...……………………………...SET Normalement, nous affichons le cap initial de départ, donc 266°, mais il est possible de le régler autrement. ALT INDICATOR………………………………………………………………….………………………………….……………………SET Nous le réglons à l’altitude requise pour la procédure de départ (SID) ou celle de la dernière autorisation reçue des services ATC AUTO PILOT DISENGAGE BAR……………………………………………………………………………..……………………….UP Le bloc blanc doit être en position supérieure ou nous n’aurons pas la possibilité d’engager le pilotage automatique. Control Display Unit (CDU) Ouvrez l’affichage du CDU et sélectionnez ‘’FMC’’ dans le menu. Pressez [CLR] pour effacer tout message éventuel dans le bloc note. Vous êtes maintenant sur la page IDENT. Des erreurs possibles de logiciel peuvent êtres détectées ici en vérifiant les données de base : ‐ Model : 747‐400. Nous sommes au moins dans le bon avion. ‐ Moteurs : General Electric CF6‐80C2B5. Bon, on ne cherche pas, c’est le type des moteurs ‐ Base de données de navigation active. Vérifiez la validité des AIRACS. Pour ce tuto, nous travaillons avec la version 0801. ‐ DRAG/FFF : +0.0 dans la plupart des cas Pressez SELECT POS INIT > Pages INIT REF – POS INIT Vérifiez la position GPS. Ceci est le moyen le plus simple pour aligner les centrales inertielles par rapport à notre position actuelle. Et c’est le cas, la valeur représente bien nos coordonnées exactes en porte C2. Pressez sur le bouton situé à droite des coordonnées affichées (LSK4R) pour les placer dans le bloc note. Copiez ensuite ces coordonnées dans les champs SET IRS POS en pressant LSK5R. Il est possible que vous ayez a effectuer à nouveau cette manipulation si le message ENTER IRS POS apparaît à nouveau. Dans ce cas, effacer en premier le message par [CLR] et effectuez de nouveau la manipulation. Page RTE 1 ‐ Entrez LFPG pour Paris CDG dans le champ ORIGIN ‐ Entrez KSFO dans le champ DEST ‐ Vous pouvez entrer le numéro du vol dans le champ FLT NO ‐ Entrez également la piste que nous prévoyons d’utiliser pour le décollage, la 27L. Si nous nous sommes trompés, nous la modifieront plus tard. ‐ Vous voyez que, en haut à droite, est apparue une référence : 1 / 2. Ceci signifie qu’une seconde page RTE1 est apparue. C’est ici que nous allons entrer notre route. Pressez [NEXT PAGE] Souvenez‐vous de notre plan de vol : LFPG SID ATREX UT225 VESAN UL613 SANDY UN57 TNT UL28 RODOL UP6 OSBOX UP858
SUNOT NATA YDP J548 YKL J481 YMO V6 YAN J481 YQT J533 YQT25 J32 BAM J94 LLC
J32 FMG STAR KSFO
Nous allons l’entrer à la main. Une fois celui‐ci entré, vous saurez comment faire, c’est sûr… ‐
Entrez le premier point : ATREX au clavier. Une fois celui‐ci saisis dans le bloc note, transférez le dans le champ TO [LSK1R]. Vous constatez que dans le champ VIA apparaît DIRECT. En ce moment, notre appareil est sensé se rendre directement au point ATREX. Mais le plan de vol prévoit une SID. Nous la confirmerons plus tard. ‐
Entrez VESAN dans le bloc note et transférez le via [LSK2R] De nouveau apparaît la mention DIRECT. Mais normalement, nous passons par la route UT225. Ce n’est pas trop grave, j’ais choisi ces deux points pour vous présenter la technique permettant d’entrer les différents points d’une route en manuel. En effet, notre passage sur UT 255 se résume au transit entre ATREX et VESAN. Nous allons maintenant voir comment entrer une route directement ‐
La route suivante est la UL613. Entrez la dans le bloc note. Et transférez‐la dans le champ VIA qui est le premier libre, dans notre cas [LSK3L]. Entrez maintenant le point de sortie de cette route, SANDY et transférez le dans le champ TO qui marqué par des boites, indiquant une saisie obligatoire. ‐
‐
‐
‐
Poursuivez ainsi la saisie de la route complète Quand vous arrivez en fin d’une page, pressez simplement [NEXT PAGE] pour passer à la page suivante En poursuivant l’entrée des données, vous arrivez à un point NATA. Cette référence dans le plan de vol est en fait l’indication de la NAT (route Atlantique Nord) que nous allons utiliser. Vous savez quoi ? Il y a un truc de bien avec les NAT’s… Oubliez là pour le moment… Nous y reviendrons plus tard. Entrez directement le point suivant : YDP. Vous obtenez une route directe que nous corrigerons ensuite. ‐
Poursuivez l’entrée de la route. Au moment où vous arrivez à l’entrée du point YQT25… INVALID ENTRY… C’est quoi encore ce truc ? Allez, c’est le moment de reprendre le plan de vol complet. Vous savez, celui avec tous les points… Vous allez comprendre pourquoi je vous l’ais fournis. Je vous replace simplement les éléments qui nous intéressent : YAN
YQT
YQT25
DLH
ABR
112.4
114.1
112.6
113
254
254
235
235
252
177
212
25
117
270
N49°46'41.00"
N48°15'13.51"
N48°00'10.00"
N46°48'07.00"
N45°25'02.40"
W084°35'28.00"
W089°26'14.54"
W089°55'57.00"
W092°12'10.00"
W098°22'07.20"
AMESON
THUNDER BAY
YQT234025
DULUTH
ABERDEEN
Allez, je vous laisse chercher un moment, je me sers une tasse de café… Vous avez vus ? Non ? Ok, je vous mâche le travail YAN
YQT
YQT25
DLH
ABR
112.4
114.1
112.6
113
254
254
235
235
252
Au point YQT25, nous changeons de route, mais, car il y a un mais, le cap à suivre reste le même. Donc, on court‐circuite le point YQT25. Vous me direz : Et si le cap s’était modifié justement ? Nous aurions alors rentré les coordonnées géographiques du point. Vous verrez comment on fait lors de l’entrée de la NAT. Il vous reste à presser la touche DEL et à cliquer sur la touche située à côté de votre entrée J533. Une fois ceci fait, vous entrez DLH, avec une directe… Une fois le point DLH entré, vous entrez comme route la J32 et le point de sortie de la route J32 : BAM. ‐
‐
‐
‐
Au fait, ne perdez pas le plan de vol détaillé, on ne sait jamais que le contrôleur local vous demande d’effectuer un report sur le point YQT255. Mais il n’est plus dans la route que j’ais programmé ce foutu point ? Mais non, pas de panique, c’est simple de le retrouver. Allez, on poursuit l’entrée du plan de vol. Il n’y a plus de pièges… Et profitez en bien, jusque là c’est hachement facile le FMC ;o) Vous allez voir, ce truc sait tout faire… Sauf vous servir une boisson en vol. Une fois toute la route entrée, pressez ACTIVATE > Pressez la touche [EXEC] Cela prend quelques secondes. Pas de panique, vous n’avez pas planté l’ordinateur du FMC. Souvenez vous simplement que cette boite fonctionne avec une vitesse équivalente à un ancien 486/33Mhz. Bon, je vous ais fait activer le route pour éviter de tout perdre. Mais les points de la NAT ne son pas encore entrés. Nous allons les entrer maintenant. Pour rappel, les voici : SUNOT
58N020W
60N030W
60N040W
59N050W
PRAWN
YDP
247
292
306
312
298
292
286
277
73
172
331
300
310
310
92
N57°00'00.00"
N58°00'00.00"
N60°00'00.00"
N60°00'00.00"
N59°00'00.00"
N57°12'12.00"
N56°32'01.00"
W015°00'00.00"
W020°00'00.00"
W030°00'00.00"
W040°00'00.00"
W050°00'00.00"
W059°10'48.00"
W061°41'31.00"
SUNOT
58N020W
60N030W
60N040W
59N050W
PRAWN
NAIN
En rouge les entrées que nous allons effectuer. Le tout est de savoir comment faire me direz vous. C’est simple, cela se fait sous la forme NXXXX.XWXXXXX.X Mais avant cela, allez en page [LEGS] du FMC ou point de salut. Une fois en page LEGS, cliquez sur [NEXT PAGE] jusqu’à trouver le point SUNOT (Si vous avez suivi, c’est la page 5/8. Entrez dans le bloc note : N5800.0W02000.0 ; Une fois cette entrée faite, transférez la donnée sous Sunot en cliquant sur la touche gauche en dessous du point Sunot (face à YDP). Allez, je vous montre le premier point : Attention, vous ne saurez pas reproduire cette Image constituée de la superposition des 2 étapes Si vous ne parvenez pas à obtenir le point N58W020 mais qu’il vous affiche N58W019 ou un affichage équivalent, entrez les coordonnées N5800.1w02000.1. Il est possible d’entrez les valeurs sous la forme N58W020 dans le scratch pad et de les transférer directement ainsi. Je vous laisse entrer les dernières coordonnées de NAT. N’oubliez pas le point PRAWN ! Choisissez le bon point quand le FMC vous présente les différents choix ! Une fois ceci fait, on clos la disco que vous avez inséré. Et on termine par l’EXEC des changements. Ca y est, la route est programmée. Bon, la route oui, mais par contre, il n’y a pas encore la SID… Nous y reviendrons plus tard. ‐
Nous avons maintenant crée un plan de vol qui nous permettra d’utiliser le mode de guidage latéral (LNAV) tout au long de notre route. Comme nous aimerions aussi un guidage vertical (VNAV), nous devons fournir au FMC quelques bases chiffrées concernant nos performances. Pour ceci, sélectionnez PERF INIT> Page PERF INIT Oubliez le ZFW pour le moment et entrez 3.5 dans le champ RESERVE. Ce nombre est égal à notre carburant pour rejoindre l’aéroport alternatif, et donc 3,5 Tonnes. Une alerte nous sera fournie quand nous atteindrons ce niveau, ce qui sera notre dernier signe nous indiquant que nous devons nous poser le plus rapidement possible. ‐
Entrez 70 dans le champ COST INDEX. Comme expliqué dans le briefing pré vol, cette valeur est standard ‐
‐
Entrez 31000 dans le champ CRZ ALT. Ceci indique au FMC notre altitude de croisière initiale. Il calculera automatiquement une montée ICAO 4000 Pieds pour nous. Nous laissons toujours le champ ZFW vide pour l’instant et sélectionnons la page NAV RAD via les touches de fonctions. Page NAV RAD Nous pouvons maintenant sélectionner les aides à la navigation pour notre départ. C’est aussi le moment de récapituler le briefing de procédure. Après le décollage, nous suivons le cap initial 266° A D 1.5 après CGN, nous virons à Droite pour intercepter R329° BT (route magnétique 329°) A D 10.1 BT, nous survolons PG276, point de navigation à surveiller. Nous suivons la R 006° vers ATREX en mode RNAV. ‐ Nous entrons CGN dans le champ VOR L du FMC. Ceci nous indique automatiquement la fréquence correcte. ‐ Entrez 086° dans le champ CRS situé en dessous. Ceci trace une ligne sur l’affichage de navigation, qui nous aidera à suivre la radiale. Nous effectuons ensuite un virage à droite pour intercepter la radiale 329° BT. ‐ Entrez BT dans le champ VOR ‐ Entrez 329 dans le champ CRS en dessous. Nous commençons à voir le résultat de notre travail sur l’afficheur de navigation. Mais comment pouvons nous déterminer le point correct où nous devons effectuer le virage nous permettant de rejoindre R329 BT. Nous allons continuer à utiliser cette électronique qui est là pour nous aider. ‐ Pressez le bouton [FIX] du clavier. ‐ Entrez CGN dans le champ FIX. ‐ Entrez 086/1.5 (sans oublier le slash) dans le champ RAD/DIS Observez à nouveau l’afficheur de navigation. Vous voyez ce qui s’est produit ? Entrer une station comme FIX (qui n’est en fait qu’un point de référence sur la carte), en y ajoutant une valeur de distance, crée un cercle de rayon 1,5 NM de rayon (dans notre cas). Comme nous y avons de plus entré une radiale (086), nous voyons la route sur laquelle nous nous trouverons. Le point suivant de la SID est PG276. Nous utilisons le même principe : ‐ Pressez [NEXT PAGE] pour obtenir la page 2/2. ‐ Entrez PG276 en FIX ‐ Entrez 149/10 en RAD/DIST ‐ Entrez 006/40 en seconde ligne RAD/DIS. Cette seconde entrée nous tracera la radiale sortante de PG276 nous menant à ATREX. Mais à ce moment, nous aurons enclenchés le mode LNAV Nous continuons notre apprentissage de la géométrie… Une fois que le symbole de notre avion (la pinte du petit triangle blanc) atteindra le premier cercle (celui de CGN, nous presserons le bouton HDG du MCP et nous rejoindrons le cap329° pour intercepter la ligne verte suivante (représentant R329° BT) A ce moment, nous pourrons engager le mode LNAV qui nous guidera pour le reste de la SID. Maintenant que vous avez vus comment programmer cette SID, vous êtes capables d’entrer toutes les SID que vous rencontrerez sur la planète. Et, mais là nous nous avançons, vous savez même comment entrer une STAR… Il reste une chose importante à programmer dans le FMC. Pressez le bouton VNAV. Page ECON CLB ‐ Vérifiez que le champ SPD/TRANS indique 250/10000 Malheureusement, nous n’aurons pas la possibilité de maintenir les 250 Kts sous 10000 Pieds aujourd’hui car nous sommes vraiment lourds. Le mode VNAV prendra cela en compte et nous calculera une vitesse de montée appropriée (Vref + 100 Kts) sous 10000 Pieds, et donc 270 Kts aujourd’hui. ‐ Entrez 4000 dans le champ TRANS ALT 18000 Pieds est l’altitude de transition barométrique standard aux USA, mais il nous faut entrer la valeur locale pour notre départ. Page LEGS Pressez le bouton [LGS]. Vous vous trouvez avec la liste des points de navigation, avec leurs prévisions de vitesse et d’altitude pour chaque point. Toutes les contraintes imposées par la procédure de départ peuvent êtres entrées ici (Limitations de vitesse, altitudes minimales etc.) La page LEGS est essentiellement une version plus complexe de la page ROUTE, nous présentant chaque point de notre route. Vous constaterez que les points de la SID n’apparaissent pas. Et pourtant, nous les suivrons grâce à la représentation graphique que nous avons crée sur notre écran de navigation. La programmation du FMC est presque terminée. Nous y reviendrons dans quelques instants. Panneau Principal des Instruments. CLOCK………………………………………………………………………………………………………………..VERIFY AS DESIRED Doit indiquer l’heure GMT du simulateur. Il peut être prudent d’avoir l’horloge sous les yeux jusqu’au décollage pour rester attentif au timing. CRT SELECTOR LOWER CRT SELECTOR……………………………………………………………………………………………….NORM INBOARD CRT SELECTOR…………………………………………………………………….…………….……….NORM PRIMARY FLIHT DISPLAY ‐ Vérifiez l’absence de tout drapeau d’alerte ‐ Vérifiez que ‘’NO V SPEED’’ est affiché FLIGHT MODE ANNUNCIATOR…………………………………….…………………………………………………………VERIFY AUTOTHROTTLE MODE………………………………………………………………………………………………………….BLANK ROLL MODE…………………………………………………………………………………………………………………………..TO/GA PITCH MODE………………………………………………………………………………………………………………………….TO/GA AUTOPILOT DIRECTOR STATUS…………………………………………………………………………………………………….FD HEADING BUG………………………………………………………………………………………….…………………..………….MAG Ceci nous confirme que la référence magnétique est utilisée et pas le ‘’Nord Vrais’’ géographique. ALTIMETER…………………………………………………………………………………………………………………………………SET L’indication doit être aux environs de 390 Pieds. Altitude du terrain DISPLAY………………………………………………………………………….………………………………………………….NORMAL Vérifier l’absence de drapeaux d’alarme Vérifiez que le drapeau No V SPD apparait, les vitesses Vref n’ayant pas encore été entrées. Navigation display HEADING/TRACK………………………………………………………………………………………………..………………….CHECK ROUTE…………………………………………………………..……………………………………………..………………..DISPLAYED DISPLAY……………………………………………………………………………………………………………………….………..CHECK Vérifier l’absence de drapeaux d’alarme Panneau central des instruments EICAS CONTROL PANEL EIU SELCTOR.……………………………….………………………………….………………………………………….AUTO HEADING REFERENCE SWITCH……..………………………………….……………………….……………….NORM FMC MASTER SWITCH………….………………………………………………………………………..……………..LEFT STANDBY INSTRUMENTS Vérifiez que l’horizon artificiel indique que les ailes sont à niveau, que l’indicateur de vitesse air indique zéro. Réglez l’altimètre à la pression locale via le bouton de réglage. SECONDARY EICAS DISPLAY Ouvrez le sous panneau ‘’EICAS’’ et pressez le bouton HYD (Bouton situé sur la droite du panneau de sélection) HYDRAULIC QUANTITY………………………………………………………….….………………..………RF NOT DISPLAYED La quantité hydraulique (QTY) indicée à l’écran doit être supérieure à 0.9 pour chaque moteur. Dans le cas contraire, affichage de RF pour indiquer qu’il faut faire les niveaux. Un point qui vous interdit le départ. THROTTLE CONSOLE SPEED BRAKE LEVER………………………………….……………………………..…………..…………………….………..DOWN PARKING BRAKE….…………………………………………………………..…………………………………………………………SET Le levier gris situé en dessous à gauche doit être levé, en même temps que vous avez l’affichage d’application des freins dans Flight Simulator. REVERSE THRUST LEVER………………………………………………………………………………….…………………….DOWN Les 4 petits leviers situés au dessus des manettes de gaz doivent êtres vers le haut. THROTTLES…………………………………………….………………………………………….…………………………………CLOSED Confirmez‐le physiquement en actionnant les commandes de gaz de votre joystick si vous en utilisez un ou en pressant [F1] FUEL CONTROL SWITCHES………………………………….………………………………………..……………………..CUTOFF Vérifiez que les 4 interrupteurs sont bien positionnés en position basse (CUTOF) pour éviter tout écoulement de carburant. STABILIQSER TRIM CUTOUT SWITCHES…….…………….……………………………….…………….GUARDS CLOSED STABILISER TRIM OFF FLAG……………………………………………………………………………..……………NOT VISIBLE CENTREL PEDESTAL/COMMUNICATION PANEL RADIO TUNING PANEL…………………………….…………………………………………………………….……………………SET Normalement, la VHF L est réglée pour les communications ATC. Nous devrions présélectionner les fréquences Sol et Toue, mais pour cette fois, c’est le tuto qui nous servira d’ATC. AUDIO PANEL……………………………….……………………………………………………………………….…………………..SET Rien d’important à faire pour nous ici. Si vous voulez entendre les balises d’approche, pressez le bouton APP et déplacez le sélecteur sur la position MKR (par un click droit) AUTOBRAKES SELECTOR.……………………………………………………………………………………………………………RTO Sélectionnez la position RTO, qui signifie rejected takeoff , voulant dire que les freins seront automatiquement et rapidement appliqués à leur puissance maximale si nous coupons les gaz lors du roulage au moment du décollage. PASSENGERS SIGNS……………………..………………………………………………….………………………………………….ON Aussi bien le panneau NO SMOKING que FASTEN SEAT BELT doivent êtres sur ON. La plupart des vols sont actuellement non fumeurs et nous laisserons donc le panneau NO SMOKING en fonction durant tout le vol. TRANSPONDER PANEL………………………………………..………………………………………………………………………SET CONTROL SELECTOR………………………………………………………………………………………….TEST Vérifiez que les indications TCAS apparaissent au PFD et au ND. Vous devez également entendre un appel ‘’TCAS system test OK’’ CONTROL SELECTOR……………………………………………………………………….………………STBY Si un code transpondeur nous a été assigné par le service ATC, c’est maintenant que nous allons l’afficher. Vous pouvez constater que nous avons fait le tour des différents panneaux principaux. Malgré la masse de contrôles et d’actions que nous avons effectués, qui peut vous dépasser lors des premiers vols, il y a une logique à ce que vous avez fait. Le schéma de travail est toujours le même et suit toujours le même schéma. Après votre troisième ou quatrième vol, vous vous rendrez compte que vous ne devez plus chercher les différents interrupteurs ou boutons que vous devez manipuler. Mais ne croyez pas que nous en avons terminés… PREPARATION FINALE DU COCKPIT STATUS MESSAGES Affichez de nouveau le sous panneau EICAS et vérifiez la page STAT pour tout message de statu. Vous ne devriez rien trouver ici. Laissez l’EICAS visible, mais portez votre attention à l’écran principal des moteurs et pressez le bouton CANC du panneau de contrôle jusqu’à ce que toutes les alertes jaunes disparaissent. Il n’y a rien d’important avant la mise en route des moteurs. Vous devez maintenant trouver les messages de statu suivants : ‐ APU RUNNING ‐ PARK BRAKE SET ‐ PASS SIGNS ON ‐ AUTOBRAKE RTO FIUEL QUANTITY TOTAL FUEL (en bas à droite de l’écran) doit indiquer entre 133.1 et 132.8 tonnes, suivant ce que l’APU à consommé durant notre préparation. Vérifiez que la quantité correspond à ce que nous avons demandé lors de notre devis carburant. FUEL PANEL Revenons au panneau supérieur maintenant. Il est temps de préparer celui‐ci à la mise en route des moteurs. Pour ce faire, les 14 pompes de carburant doivent êtres positionnées sur ON (Vérifiez que toutes les lampes de pression sont éteintes après la sélection) MAIN + OVRD 1, 2, 3, 4 FWD AND AFT PUMPS………………………………………………………….…….ON Les pompes principales des réservoirs d’ailes restent en permanence sur ON CTR L et R PUMPS..…………………………………………………………………………………..…….…………………………..ON Les pompes des réservoirs centraux restent dur ON tant qu’il y a du carburant dans les réservoirs centraux. Ces pompes sont deux fois plus puissantes que les autres pompes et les réservoirs centraux seront les premiers à se vider. Une fois ces réservoirs vides, nous placerons les pompes sur OFF FUEL X‐FEED 1,2,3,4.……………………………………………………………………………………………………………………ON Les crossfeds assurent une distribution correcte du carburant des réservoirs centraux vers tous les moteurs. C’est la configuration correcte quand les réservoirs sont plein ou presque pleins. Soyez également prêt à activer les pompes de stabilisation STAB L et R quand il le faudra. Ce sera indiqué par un message d’alerte EICAS ? Nous en apprendrons un peu plus sur la gestion des différentes configurations de carburant quand nous serons en vol. Fermez le panneau supérieur, et effectuez votre première check‐list ! Une note générale : Une check‐list n’est pas une liste à faire. Elle est utilisée pour vérifier uniquement les éléments essentiels après qu’une certaine phase de la préparation cockpit ait été effectuée. La dernière section de ce tuto comprendra des check‐lists ‘’propres’’ que vous pourrez utiliser dans les opérations de tous les jours. Une fois la check‐list cockpit complétée, nous allons terminer la programmation du FMC en entrant les dernières données de décollage, telles que notre ZFW. Ces données sont entrées à un moment le plus proche possible du départ car il y a toujours des petites modifications à la masse de départ planifiée. LOAD SHEET………………………………………………………………………….…………….………………..CHECK AND SIGN Normalement, nous devons recevoir notre Loadsheet maintenant, et nous prenons connaissance des derniers changements dans les masses passagers/bagages s’il y en a. Nous avons déjà parlé de ce point durant le briefing pré‐vol, donc nous connaissons notre masse finale. ACTUALS ZFW, TOW, MAC…………………………………………………….…………………………………..….ANNOUNCE ‘’ZFW 239 Tonnes, TOW 371 Tonnes, MAC 21%’’ (MAC est notre centre de gravité en pourcent. Ceci est important pour un réglage correct du trim) T/O PERFORMANCE CALCULATION…………………………………………………….COMPLETE AND CROSSCHECK Pas de changements par rapport au briefing départ. Volets 20, Réduction de puissance 5%, Packs sur ON. FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM INIT RF/ PERF INIT PAGE…………………………………….……………………………….………………….…….ENTER ZFW ‐ Ouvrez le FMC, Pressez le bouton INIT REF et entrez 239.0 dans le champ ZFW. ‐ Sélectionnez THRUST LIM> INIT REF/ THRUST LIM PAGE…………………………………………………………………….……………..SET AND CHECK ‐ Sélectionnez TO 1 à gauche et CLB‐1 à droite. Ceci sélectionne/arme la réduction 5% de poussée décollage/Montée. Notez également le champ SEL au dessus à gauche. Ceci est utilisé pour la méthode de température assumée dont nous avons parlés avant. Laissez ce champ vide pour ce vol. Vérifiez l’affichage TO 1 N1 103.7% (Ou jusque 104.3%) ‐ Sélectionnez TAKEOFF> UPER EICAS ………………………………………………………;;;;;;;………………………………………..……….CROSSCHECK Au dessus des indications moteur, vous lire ‘’TO 1’’ avec une limite de puissance de quelques 104% (varie avec la version de simulateur utilisée et avec les conditions extérieures) affichée en vert dessous. INIT REF/TAKEOFF REF PAGE……………………………………………….………………….……………….SET AND CHECK Réglage des volet/Altitude d’accélération………………………………………………..…………………...………ENTER Entrez 20/1500 dans le champ FLAPS Altitude E/O ACCELERATIION………………………………………………….......................................……….ENTER Entrez 1000 dans le champ E/O ACCEL HT. Ce doit être l’altitude de sécurité la plus basse autorisée en cas de panne moteur. Altitude de réduction de puissance………………………………………………………………..…………..………….ENTER Entrez 1500 dans le champ THR REDUCTION. Vous devez maintenant y lire 1500 fts CLB 1. A cette altitude la puissance moteur sera réduite. Vent/Pente de piste…………………………………………………………..………………………………………..………..ENTER Entrez H05 dans le champ WIND/SLOPE ; Ceci informe le FMC des 5 Kts de vent de face que nous allons rencontrer au décollage, utilisé pour les calculs d’ajustements de vitesse. Un vent arrière serait indiqué T05. Comme la pente des pistes n’est pas simulée dans Flight Simulator, nous ne devons rien entrer pour cette valeur. Vitesses décollage…………………………………………………………………………………………….…………….……..ENTER Notez que les V‐speeds ont été calculées automatiquement et se sont affichées sur la partie droite. Nous devons confirmer ces vitesses en cliquant simplement sur les boutons situés à côté de chaque indication. Attention : Vous ne devez utiliser ces vitesses qu’en vérification des vitesses que vous avez calculées. Comme vous pouvez le constater, les calculs du FMC sont un petit peu optimistes. Remplaçons‐les par les valeurs que nous avons précédemment calculées : ‐ Entrez 152 dans le champ REF V1 ‐ Entrez 165 dans le champ REF VR ‐ Entrez 176 dans le champ REF V2 Notez l’affichage ‘’V1 152’’ affiché en vert près de l’indicateur de vitesse du PFD. MAC………………………………………………………………….…………………………………………………………………..ENTER Confirmez 21% > en cliquant sur le bouton de droite. Le FMC suggère un trim décollage de 6.0 unités Très bien, ceci complète la configuration pré‐vol du FMC. Nous pouvons maintenant faire un usage complet des modes de guidage latéraux et verticaux. Pressez le bouton VNAV du FMC pour ouvrir la page VNAV ECON CLB, mais fermez le panneau du FMC pour l’instant. AFDS MCP……………………………………………………………………………………………………………….…….…………..SET V2……………………………………………………………………………….……………………….…….………………….SET Affichez la vitesse V dans la fenêtre IAS/MACH. Ceci marque notre vitesse de sécurité minimale de montée devant être maintenue initialement. Interrupteur MCP VNAV………………………………………………………………………….…;.……………..PUSH Pour présélectionner le mode de navigation verticale. Cela accomplira plusieurs choses utiles pour nous lors du décollage ‐ Abaissera le nez pour l’accélération à 1500 Pieds ‐ Sélectionnera simultanément la puissance de monté ‐ Commandera une vitesse et une attitude de montée dépendant de la valeur des volets ‐ Initiera une mise à niveau à la première restriction d’altitude de 10000 Pieds. Normalement, nous pourrions présélectionner également le mode LNAV maintenant. Mais comme nous voulons effectuer notre virage initial de SID en mode HDG SEL, nous ne présélectionnons pas ce mode pour l’instant. Vérifiez à nouveau les réglages du MCP : ‐
‐
‐
IAS/MACH 176 (vitesse de montée de sécurité) HD 329 (Virage droite initial) ALT 10000 (Premier palier) Confirmez également les lectures de mode de pilotage automatique au PFD : Bon travail. Vous avez vérifié et réglé tous les systèmes du poste de pilotage maintenant. L’appareil est pleinement préparé pour la mise en route des moteurs. Alors que vous étiez occupés par toutes ces manipulations, nos passagers sont montés à bord. Natacha, notre chef de cabine nous informe que tout le monde est à bord et que le personnel de cabine est prêt pour le départ de la porte. Risquons un œil à la montre. Il est presque 10 heure locale (0800 GMT) Vous pouvez prendre un petit break et vous relaxer jusque 07 :55Z. 1.1.30 Mise en route des moteurs Quelques minutes avant l’heure de départ planifiée (0755Z), nous contactons Paris DEL pour obtenir notre clearance : ‘’Cyberavia 545 on Charly 2, Bonjour. You’re cleared to San Frnacisco as filed via ATREX 1D departure. Contact Ground for pushback and start. Squawk 6210.’’ Nous sommes déjà prêt. C’est également le bon moment, pour vous, en tant que capitaine, d’effectuer une annonce aux passagers pour vous présenter et les informer de quelques détails fascinants concernant votre route, la météo rencontrée durant le voyage et l’appareil fabuleux (eh oui, ce n’est pas un Airbus !!! – Pour les personnes qui ne seraient pas membres de Cyberavia, ne cherchez surtout pas le pourquoi de cette parenthèse ;oD) dans lequel ils vont voler. Mais ne soyez pas trop ‘’militaire’’ dans vos propos, c’est une annonce pour un grand public… Avant de définitivement quitter la porte, il nous reste quelques actions à effectuer ainsi que l’une ou l’autre check‐list…. Avant Mise en route SEAT, SEAT BELTS, HARNESSES, RUDDERC PEDALS………………………………………………………………ADJUST Assurez‐vous que votre cockpit est rangé de la façon qui vous agrée le mieux. Sur l’appareil réel , nous ajusterions en premier lieu notre siège afin qu’il soit en position correcte. Cela peut être très important quand vous êtes assis à plus de 5 mètres du sol !! Avant la mise en route, les éléments suivants doivent êtres effectués au moment ou la Capitaine demande les ‘BEFORE START ITEMS’’ HYDRAULIC CLEARANCE…………………………………………………………………………….……………………….RECEIVE En utilisant le système d’interphone, nous entrons en contact avec le personnel au sol et leur demandons l’autorisation de pressuriser le système hydraulique ? C’est à eux de nous confirmer que toutes les surfaces de contrôle sont libres de toutes obstructions (ceci incluant le personnel au sol, les véhicules…) DEMAND PUMP SELECTOR 4/1, 2, 3..…………………………………………………………….……..………AUX/AUTO C’est le moment de revenir au panneau supérieur. Placez les pompes d’alimentation hydraulique 1, 2 et 3 en position AUTO. La numéro 4 doit se trouver en position AUX pour l’instant (pour éviter les transferts hydrauliques non nécessaires) PACK CONTROL SELECTOR …………………………………………………………….………………………….AS REQUIRED Deux ou tous les packs doivent êtres sur OFF pour le démarrage des moteurs. Nous plaçons les numéros 1 & 3 sur OFF. En faisant cela, nous fournissons assez d’air en provenance des Bleed au système de démarrage. BEACON……………………………………………………………………………………………………………………………………..ON Placé sur la rangée inférieure des interrupteurs de feux. Les feux beacon rouge alertent le personnel au sol que nous sommes prêt à bouger et à mettre les moteurs en route. PARKING BRAKEE…………………………………………………………………………………………….…………………………SET SECONDARY EICAS DISPLAY……………………………………….…………………………………………….………………..SET Fermez le panneau supérieur et affichez le panneau du second EICAS. Pressez le bouton ENG et notez l’instrumentation moteur additionnelle, telle que N2 (Régime de rotation du compresseur), pression et température d’huile. Ces instruments sont vitaux pour superviser la procédure de démarrage, laissez les visible. Trim…………………………………………………………………………………………..………….………………….__ UNITS , 0 ,0 STABILISER TRIM……………………………………………………………..…………………………………..__ UNITES Ouvrez la console de gaz et réglez le trim en élévation. La valeur cible pour notre vol est 6, qui se trouve bien dans la zone verte indiquant un trim normal. AZILERON AND RUDER TRIM………………………………………………………………..……………………..ZERO Situé au centre de la console. Bien entendu, nous n’avons pas touché au trim latéral, donc rien n’est à changer. Un réglage du trim de la dérive n’est utilisé qu’en cas de panne moteur pour réduire l’effort à appliquer pour la correction. Prêt à repousser. De nouveau, vérifiez l’horloge. Nous aimerions quitter à 10 :00 Locale / 08 :00 GMT juste. Bien ,maintenant, utilisez l’outil de repoussage PMDG se trouvant dans la partie basse du panneau de communication. Effectuez un click droit sur le bouton RST et réglez 002 dans le champ distance er L90 dans le champ DEG. Ceci est un repoussage correct pour la position C2 de CDG. Effectuez un click gauche sur le bouton RST et écoutez l’équipe au sol. Quand vous entendez ‘’Release parking brake, please !’’, relâchez le frein de parking et notez l’heure à nouveau. Le repoussage débute immédiatement. Effectuez l’appel ‘’Off the bloks at zero eight zero one !’’ pour une heure de départ 10:01 / 08:01 GMT. C’est l’heure ‘’block‐out’’, importante pour l’entrée dans le carnet de vol (et en final pour votre salaire…) Bye‐bye Paris ! Plus rien ne peut nous arrêter maintenant. Bon… Sauf si nous avons un problème avec un des moteurs, bien sûr. Attendez la fin du repoussage (quand l’équipe au sol nous demande d’appliquer à nouveau le frein de parking et nous souhaite un bon vol). L’avion fait maintenant face au parking pour débuter le roulage. Démarrage automatique des moteurs Le nom suggère une procédure pleinement automatisée, ce qui n’est pas entièrement vrais. Malgré tout, le processus de démarrage automatisé de ce Boeing 747 prendra garde à toute condition anormale, tel qu’une mauvaise alimentation en carburant, un démarrage froid ou à l’inverse un démarrage chaud (ce qui est en fait le meilleur système moyen de dépenser quelques millions de dollars – Regardez simplement grimper la température. A quelques 900° C, le moteur est bien cuit) Le système de démarrage automatisé gèrera le flux de carburant comme il le faut. Pour une mise en route des moteurs à partir du cockpit 2D, vous avez besoin des panneaux suivants : Supérieur, console de gaz et EICAS secondaire. La puissance de l’APU nous permet de démarrer deux moteurs en même temps. Le 3 et le 4 en premier, une fois que ceux‐ci seront stabilisés, nous lancerons les moteurs 1 et 2. Ouvrez le panneau supérieur et localiser les 4 interrupteurs de démarrage des moteurs. START SWICHES 4 AND 3…………………………………………………………………………….…………………………..PULL Un click droit arme les démarreurs et autorise l’arrivée d’air de l’APU à atteindre les moteurs. Fermez le panneau supérieur, ouvrez la console de gaz. Ci‐dessous, je vous présente un positionnement utile pour les différents panneaux lors de cette mise en route. FUEL CONTROL SWITCHES 4 AND 3………………………………………………………………………………………..OPEN Dès que vous ouvrez les interrupteurs de contrôle de carburant, la procédure de mise en route commence. Vérifiez les 2 écrans des EICAS maintenant. ENGINE INSTRUMENTS…………………………………………………………………………………….……………..MONITOR ‐ (sec EICAS) Vérifier l’augmentation de la pression d’huile et de N2 ‐ (sec EICAS) A 20% N2, l’écoulement de carburant commence ‐ (pri EICAS) Vérifiez l’augmentation de l’EGT (pas au dessus de la ligne de limite), N1 augmente ‐ (sec EICAS) A 50% N2, notez la coupure des démarreurs (vous entendez un ‘’click’’) Ceci termine le démarrage de ces deux moteurs. Ils doivent êtres stables à ~25% N1, et EGT dans les environs de 400°C. Effectuez les 3 étapes ci‐dessus pour les moteurs 1 et 2. A nouveau, sélectionnez les interrupteurs des démarreurs sur le panneau supérieur en premier. Une fois les moteurs en route, il reste quelques points à effectuer sur le panneau supérieur : Après mise en route Après la mise en route, les éléments suivants sont effectués après que le Capitaine ait demandé les ‘’After Start items’’ APU SELECTOR (OVERHEAD)………;……………………………………………………………………………………………..OFF Comme les moteurs nous alimentent maintenant en électricité et en air, nous pouvons coupez l’APU. La procédure prend un certain temps mais est complètement automatisée. DEMAND PUMP SELECTOR N° 4 ……………………………………………………………………………………………..AUTO Les 4 interrupteurs de pompes doivent se trouver en position ON maintenant, les pompes moteurs sur ON et aucune lampe PRESS allumée. NACELLE ANTI‐ICE SWITCJ…………………………………………………………………………………………..AS REQUIERD Pas nécessaire aujourd’hui, laissez les sur OFF AFT CARGO HEAT………………………………………………………………………………………………………..AS REQUIRED Nous pouvons les laisser sur OFF, il n’y a rien de vivant dans les soutes aujourd’hui (enfin, à notre connaissance…..) PACKS CONTROL SELECTORS……………………………………………………………………………..…………………..NORM Placez les 3 sélecteurs e n position NORM ? Ils y resteront pour le reste du vol de ce jour. Fermez le panneau supérieur. RECALL SWITCH……………………………………………………………………………………………………………..………..PUSH (sec EICAS) Vérifiez l’absence de tout message d’alerte jaune sur l’EICAS primaire. Avant la mise en route des moteurs, 3 messages s’y trouvaient. S’ils sont toujours présents en ce moment, nous devons prévoir un problème technique. STAT SWITCH ………………………………………………………………………………………………………………………….PUSH (sec EICAS) pour afficher les statuts de contrôle de vol. Maintenant que tous les systèmes hydrauliques sont pleinement fonctionnels, nous effectuons une autre ‘’assurance vie’’ avant de terminer notre journée. La vérification des surfaces de contrôles. FLIGHT CONTROL……………………………………………………………………………………………….…………………CHECKS Vous pouvez vérifier la position des surfaces de contrôle en surveillant la représentation de celles‐ci en page STAT. Déplacez votre joystick en position gauche plein. Vérifiez : ‐ Partie gauche :Ailerons haut, spoiler haut ‐ Partie droite : ailerons baissé Et l’inverse pour la position inverse. Centrez le manche et observez le retour des indications en position normale Déplacez le manche cers l’avant et vers l’arrière. Vérifiez : ‐ Elévation plein haut/plein bas Déplacez le pédalier (si vous en possédez un) plein droite et plein gauche. Observez les indications de gouverne se déplaçant vers la gauche et vers la droite. Vérifiez la liberté de mouvement dans toutes les directions (Evitons de laisser trainer la canette qui coince toujours le pédalier depuis la dernière soirée au bar…) STAT SWITCH…………………………………………………………………………………….…………………..………………..PUSH Eteignons l’EICAS inférieur pour éviter toute distraction des instruments primaires. Vous pouvez laisser cet instrument invisible pour le reste du vol, à moins de vouloir surveiller certains systèmes. TAXI CLZARANCE………………………………………………………………………………….……………………………..RECEIVE Nous contactons Paris Sol et les informons que nous sommes prêts à rouler : ‘’Cyberavia 454, roger, taxi via FR, U, N, E, Q, to holding point Y13 for runway 27L’’ Le moment pour nous d’effectuer la check‐list suivante… C’est le moment que la plupart de nos passagers attendent. Nous avons entièrement configuré les systèmes de l’avion en vue du roulage, alors ‘’EN AVANT TOUTE’’ TAXI Après avoir reçu l’autorisation de rouler et avant d’initier la check‐list taxi, les tâches suivantes sont accomplies pour s’assurer de la configuration correcte de l’appareil pour le décollage GROUND CREW CLEARANCE………………………………………………………………………………………………..RECEIVE Tout le personnel au sol à quitté la zone, les sécurités et connections ont été retirées. TAXI AREA CLEAR………………………………………………………………………………………………………………….VERIFY Aussi bien le capitaine que le premier officier vérifient dans leur secteur que la zone est libre : ‘’Clear left ! – Clear right !’’ PARKING BREAK………………………………..……………………………………………………………………………… RELEASE TAXI LIGHTS……………………………………………………………………………………………………………………………….ON TAXI………………………………………………………………………………………………………….………………………PERFORM Cela demande assez bien de puissance pour déplacer 370 Tonnes, de ce fait, avancez les commandes lentement jusque +/_ 40% N1. Une fois que vous avez atteint une vitesse de roulage confortable de 121 – 25 Kts (affichés dans le coin supérieur gauche du ND), réduisez légèrement les gaz et maintenez la vitesse. Quelques notes générales : ‐ Une vitesse de virage appropriée est 8 – 12 Kts. Vous devez ajouter un peu t de puissance durant le virage. ‐ Ne laissez jamais l’appareil stopper durant un virage. Il vous faudrait beaucoup de puissance pour le faire rouler à nouveau. ‐ 2vitez d’utiliser les freins car leur température risquerait de grimper facilement. La dernière chose que nous voudrions en cas de décollage avorté est une surchauffe préalable des freins. Anticipez et maintenez la puissance moteur un peut basse… Voici notre itinéraire de roulage en vue carte : Alors que nous roulons, nous effectuons les points suivants : FLAPS…………………………………………………………………………………………………….……………………………………SET Abaissez les volets jusqu’à une valeur de 20. Confirmez la sélection volets sur l’EICAS supérieur. Une fois qu’ils sont complètement déployés, la valeur 20 doit être affichée en vert. Notez qu’il faut du temps pour que ceux‐ci soient complètement sortis. CABIN REPORT………………………………………………………………….………………………………………………..RECEIVE Le chef de cabine nous informe que la cabine est prête pour le décollage. Ceintures attachées, compartiments bagages sécurisés. Roulez vers le point d’arrêt et arrêtez ‐vous à la double ligne. Nous attendrons l’autorisation de décoller ici. L’ATC nous a informés que nous étions N°3 au décollage. Nous ne devrons donc pas trop attendre. Alors que nous attendons, revoyons à nouveau notre procédure de départ : T/O REVIEW………………………………………..……………………………………………………………………………PERFORM Cette révision doit inclure toute les procédures normales et les aspects spéciaux du départ : ‘’Ce sera un départ standard effectué par le capitaine, de la piste 27L De Paris Charles de Gaule, suivi d’une procédure de départ standard ATREX 1A. Une fois aligné sur la piste, je pousserais la pleine puissance. Tu vérifieras ‘’Takeoff power set’’ et effectuera l’annonce ‘’80 knots’’, ‘’go’’ et ‘’rotate’’. Nous poursuivrons dans l’axe de la piste jusque 1,5 DME de CGN, indiqué par le premier cercle vert de l’afficheur de navigation où j’initierais un virage à droite vers le cap 326° en utilisant le mode HDG SEL. Nous intercepterons la radiale 326° BT et engagerons le mode LNAV au passage du point PG276, mode qui nous guidera pour le reste de la procédure. Les points de la procédure de départ sont programmés et vérifiés. CGN est identifié sur le VOR gauche, BT l’est sur le droit. Il n’y a pas de restriction d’altitude sur cette SID. L’altitude de transition est à 4000 pieds, réglée dans le FMC. Le premier palier sera effectué au niveau FL100, comme programmé dans le FMC. La vitesse sous 10000pieds/FL100 est de 250 Kts, sauf si l’ATC nous autorise plus rapides. LA météo ne présente pas de risques aujourd’hui et l’avion est complètement opérationnel.’’ RTO BRIEFING……………………………………………………………………………………………………..PERFORM Couvre les pannes possibles ainsi que les urgences : ‘’Durant le roulage avant le décollage, avant 80 Kts nous stopperons pour toute panne système affichant une alerte à l’EICAS. Après 80 Kts, nous ne stopperons que pour un problème sévère, feu moteur, APU ou cargo, panne moteur ou perte de contrôle. Après V1, nous ne stoppons pas. Pour stopper le décollage, je couperais les commandes de gaz et déploierais les volets. Les freins automatiques sont réglés sur RTO, et tu pourras vérifier une action de freinage. Nous utiliserons les reverses et effectuerons un point d’arrêt en fin de piste. Si c'est un feu moteur, nous effectuerons immédiatement une évacuation de la cabine. En cas de panne grave après V1, nous décollons vers une altitude de sécurité, isolons la panne, effectuons les actions appropriées reprises sur la non‐normal check‐list, contactons l’ATC et effectuerons certainement un retour vers la piste 27L ou R, ce qui nous imposera une vidange rapide du carburant pour réduire au maximum la masse à l’atterrissage.’’ A l’heure exacte, Paris Tour nous appelle et nous autorise à occuper la piste : ‘’Cyberavia 454, line up and wait, runway 27L’’ Avant de nous aligner, nous effectuons encore quelques actions rapides: Décollage Avant le décollage, les actions suivantes sont effectuées à la demande du capitaine : ‘’Takeoff items’’ AUTOTHROTTLE ARM SWITCH……….………………………………………………………………………………………...ARM Armez le système des autos manettes au MCP, ce qui nous permet d(utiliser le mode de puissance TO/GA (règle la puissance prédéfinie) L’auto manette reste normalement enclenché jusque l’approche/atterrissage. PACKS CONTROL SELECTOR…………………………………………………………………………AS REQUIERED (Panneau supérieur) Si une coupure de un ou plusieurs packs est prévue pour le décollage, nous les coupons maintenant. Pour ce vol, confirmons simplement qu’ils sont sur NORM STROBE LIGHTS………………………………………………………………………………………………………………ON (Panneau supérieur, interrupteurs des feux) Les strobes indiquent que l’appareil est prêt à se déplacer sur la piste en activité. Ils restent enclenchés durant tout le vol. LANDING LIGHTS……………………………………………………………………………………………………………ON (Panneau supérieur, interrupteurs des feux) Enclenchez uniquement les INBOARD LIGHTS pour un jour ensoleillé comme celui‐ci. TRANSPONDER……………………………………………………………………………………………………………………...TA/RA 5Panneau Communication) Passez le transpondeur du mode Standby au mode TA/RA. Ceci active le transpondeur et le TCAS (Système d’évitement de collision trafic). Enfoncez également le bouton TFC du panneau de réglage des instruments pour afficher le trafic sur l’afficheur de navigation. TAKEOFF DATA…………………………………………………………………………………………………….CONFIRM Vérifiez que les données de performances planifiées sont toujours valides (pas de modification des vents significatifs : pression/ température/ piste.) Roulez doucement sur la piste active (10 Kts max) et alignez le nez de l’appareil. La ligne centrale doit se trouver entre vos yeux. Effectuez un dernier court arrêt, serrez les freins. Vérifiez le réglage des volets, vérifiez le cap compas (266), vérifiez l’altimètre (+/‐390 pieds). Tout est prêt ! Assurez vous de lire la partie suivante AVANT de poursuivre…. ‘‘Cyberavia 454, wind 270 at 5, cleared for takeoff runway 27L’ Les étapes suivantes se déroulent en moins de 90 secondes, mais, elles sont en fait un des moments les plus critiques de notre vol de près de 10 heures. Ceux qui ont peur de l’avion détestent ce moment, ceux qui ont l’habitude de voyager lisent simplement leur journal et les autres… ne se rendent même pas compte de la somme de travail effectuée par l’équipage… ‘’TAKEOFF8’’ BRAKES………………………………………………………………………………………………………………………………RELEASE CLOCK……………………………………………………………………………………………………………………………………START Ouvrez rapidement l’horloge et effectuez un click droit sur le bouton inférieur gauche pour lancer le chronomètre enregistrant le temps total de vol. DIRECTIONAL CONTROL………………………………………………………………………………………………….MAINTAIN Poussez légèrement sur les ailerons tant que la vitesse n’atteint pas 80 Kts. Pour un décollage vent de travers, vous devrez également tourner les ailerons légèrement dans le vent. Soyez prêt à maintenir l’alignement sur la piste en appliquant du pédalier. La main droite reste sur les commandes de gaz jusque l’annonce de ‘’V1’’. THROTTLES………………………………………………………………………………………………………………………ADVANCE Avancez les leviers de commande de gaz souplement jusque +/‐ 70% N1 et surveillez la progression constante des données moteur à l’EICAS. Quand les valeurs son stabilisées… TO/GA SWITCH……………………………………………………………………………………………………………………….PUSH Cliquez sur la petite vis située sur la partie supérieure gauche de l’interrupteur des autos manettes sur le MCP. (Pas de panique, sur l’appareil réel ils ne poussent pas sur u !ne vis, il y a une commande sur les commandes de gaz). Ceci active les autos manettes et déplace les gaz vers l’avant jusqu’aux valeurs de décollage prédéterminées, de façon plus rapide et plus précise que si vous effectuiez la manœuvre manuellement. Effectuer l’annonce ‘’Takeoff power set !’’ et appréciez le son des moteurs délivrant toute leur puissance. FLIGHT/ENGINE INSTRUMENTS…………………………………………………………………………………………….CHECK C’est la raison pour laquelle on parle d’une ‘’phase de travail intensif’’ Non seulement vous devez garder l’appareil sur la piste, mais en plus, vous devez surveiller les instruments primaires. Vérifiez l’affichage de THR REF (Vitesse de référence) dans le coin supérieur gauche du PFD. Vérifiez l’augmentation de la vitesse air, et du coin de l’œil, vérifiez que les indications moteurs restent dans les limites. AIRSPEED INDICATIONS………………………………………………………………………………………………CROSSCHECK Dès que vous entendez l’annonce ‘’eighty’’ vérifiez que votre indicateur de vitesse air indique également 80 Kts et confirmez en annonçant ‘’checked’’ Une déviation excessive est une raison d’annuler le décollage. Vous êtes maintenant entré en zone de haute vitesse du roulage. ‘GO’……………………………………………………………………………………………………………………………….ANNOUNCE Dans la simulation, vous entendez ‘’V1’’ à 150 Kts. Retirez votre main des commandes de gaz afin de confirmer votre choix de ne plus stopper le décollage dans aucun cas. ‘ROTATE’………………………………………………………………………………………………………………………ANNOUNCE RATATION……………………………………………………………………………………………………………………….PERFORM Tirez doucement sur le manche et établissez une attitude à monter de 13°. La rotation doit débuter à 2‐3° par secondes. Si vous effectuez la manœuvre correctement, la rotation entre 0 et 13° se fait doucement et de façon continue en prenant entre 4 et 5 secondes. L’avion décolle à approximativement 8°. La queue risque de toucher à +/‐ 12,5°, donc assurez vous d’être en vol quand vous atteignez cette attitude LANDING GEAR…………………………………………………………………………………………………………………RETRACT Dès que vous notez un taux de montée positif sur l’indicateur de vitesse verticale ET une augmentation de l’altitude lue sur l’altimètre, annoncez ‘’Gear Up !’’ et rentrez le train. Ajustez l’attitude à monter pour maintenir une vitesse de V2+10 en agissant sur les commandes de vol (manche) AUTOPIULOT……………………………………………………………………………………………………………..AS REQUIRED Une fois décollé, engagez le pilote automatique en pressant le bouton L CMD. Vérifiez également l’affichage CMD en vert sur le PFD Une règle générale est de toujours confirmer les actions que nous avons effectuées au MCP par l’affichage de cette commande au PFD. Les automatismes sont une aide importante mais uniquement s’ils font ce qu’ils sont supposés faire….. Pourquoi le système L ? Simplement car j’utilise une règle personnelle (mais qui était celle de la SABENA): L pour les jours impairs, C pour les jours pairs et R quand c’est le copilote qui est au commandes. De toute façon, les trois systèmes sont exactement les mêmes et effectuent la même chose… Ils sont simplement redondants Ah oui, je sais, je n’engage jamais le R… Nous montons en toute sécurité maintenant, mais la phase critique n’est pas terminée… ‘’Cyberavia 454, radar contact, continue departure and climb to flight level 100 initialy’’ MONTEE ET CROISIERE Nous avons établi une montée directe depuis la piste 27L en utilisant le guidage du pilote automatique. A 400 pieds au dessus du sol, le mode VNAV précédemment armé s’engage et commande une montée à V2+10 Kts. VNAV SPD signifie que le pilote automatique modifie l’attitude pour maintenir une vitesse constante, ainsi qu’un réglage de puissance constant. Nous approchons également le bord du cercle de 1.5 NM de CGN, le repère pour notre virage initial. Au moment ou la pointe du triangle représentant notre avion atteint le cercle, nous pressons le bouton SEL du sélecteur de cap au MCP. Un virage sur la droite est maintenant commandé vers le cap ciblé, affiché par la ligne pointillée magenta sur le ND. Durant le virage, nous passons également 1500 pieds au dessus du sol, notre altitude d’accélération et de réduction de puissance. CLIMB N1………………………………………………………………………………………………………………………………CHECK A quelques 1900 pieds, prévoyez de voir CLB 1 affiché. Une réduction de puissance peut être entendue et est visuellement confirmée sur l’EICAS. Notez également que le curseur de commande de vitesse change de V2 + 10 à la vitesse limite pour les volets actuellement déployés (+/‐ 225 Kts), amenant une réduction d’attitude à monter et une réduction de l’accélération. VOLETS………………………………………………………………………………………………………………………………RETRACT En passant la vitesse de manœuvre volet 10, indiquée par la marque verte 10 sur le PFD, sélectionnez les volets 10. Pour la période suivante de montée, si ce n’est suivre la procédure, vérifiez les vitesses de rentrée des volets et rentrez les à la vitesse indiquée. La transition entre 5 et 1 peut prendre un certain temps mais c’est une bonne pratique de ne pas sélectionner la valeur supérieure tant que le mouvement précédent n’est pas accomplis (Drapeau vert au PFD, et marque magenta indiquant ‘’En transition’’. Le mode VNAV ne dépassera pas la vitesse limite. GEAR…………………………………………………………………………………………………………………………………………OFF Placez le levier de train d’atterrissage en position OFF par un click droit sur le levier. Ceci permet de dépressuriser le système hydraulique du train pour le reste du vol, évitant ainsi toutes fuites. PACK CONTROL SWITCHES……………………………………………………………………………………………………NORM Après la réduction de la puissance, quand la puissance maximale n’est plus requise, nous pouvons replacer tous les packs sur ON. Dans notre cas, ils y sont déjà. Nous sommes à présent sur la radiale d’entrée 326 de PG276. Un peut avant d’atteindre le point PG276, ouvrez la page LEGS du FMC et sélectionnez le point ATREX (le premier de la liste) pour le transférer dans le bloc note. Une fois ceci effectué, pressez de nouveau sur le bouton situé en face du point ATREX dans la liste des points de navigation. Pressez EXEC. Une fois le calcul de modification de trajectoire effectué, engagez le mode LNAV au MCP. L’appareil commence à virer vers la droite en direction du point ATREX. En ayant engagé le mode L NAV, et en sachant que nous étions déjà en mode VNAV, nous venons d’établir les modes de navigation 3D complets. Durant cette phase de vol, il est plus important de garder une montée et une vitesse correcte. Une inclinaison en virage supérieure à 20° peut vite devenir dangereuse. N’oubliez pas que vous êtes dans les limites de basses vitesses de l’avion. N’oubliez pas de surveiller les éventuels conflits de trafic. Habituellement, nous ne devrions plus dévier de la route programmée, sauf dans le cas d’une demande ATC, mais il est courant d’ajuster sa vitesse de montée pour éviter les collisions. Un appareil apparaît sous la forme d’un diamant blanc sur votre écran de navigation. Si a couleur passe au jaune, redoubler d’attention en vue de le trouver. Et n’oubliez pas de rentrer les volets quand c’est prévu ! Observons comment fonctionne le mode LNAV. Une fois que nous avons passés le point ATREX, le symbole le représentant s’affiche en blanc et le point suivant, VESAN, passe en magenta et deviens le prochain point actif. Nous pouvons voler toute la procédure sans l’aide du pilote automatique, en suivant simplement les barres du directeur de vol. En fait, beaucoup de pilotes aiment garder la main sur l’appareil et effectuer toute la montée, la descente et l’approche finale en pilotant en manuel. Mais pour ce tuto, le pilote automatique est bienvenu car il permet une certaine réduction de la charge de travail, nous permettant de nous concentrer sur d’autres tâches. Nous approchons maintenant de l’altitude de transition. ALTIMETERS…………………………………………………………………………………………………………SET AND X‐CHECK A 4000, effectuez un click droit sur le bouton STD du panneau de réglage des instruments. Ceci passe les instruments à la valeur standard de 1013 hPa ou 29.92 inches. Effectuez un contrôle croisé avec les instruments du copilote. A +/‐ 9000 pieds, nous entendons une alerte d’altitude nous signalant que nous sommes proches de l’altitude cible sélectionnée au MCP. En tant que pilote, nous annonçons ‘’1000 to Go’’ pour augmenter la vigilance de l’équipage. Le mode VNAV ALT s’engage et initie une mise en palier douce. Approchant 10000 pieds, il nous faut accomplir certaines tâches : LANDING LIGHTS/LOGO LOGHTS………………………………………………………………………………………………OFF (Panneau supérieur) Les deux consomment beaucoup de puissance et ne sont plus nécessaires pour nous identifier à ces altitudes. SEATBELTS SIGNS…………………………………………………………………………………………………………………..AUTO (Panneau communication) Si les conditions le permettent, (pas de turbulences) le personnel commercial peut commencer à effectuer son travail et à servir les premiers rafraichissements. Santé ! Aux passagers, vous, vous travaillez… MANUALLY SELECTED NAVAID…………………………………………………………………………………………….DELETE Comme nous sommes passés en mode LNAV, nous n’avons plus besoin des stations VOR du départ. En effaçant celles‐ci, nous permettons au FMC de sélectionner automatiquement les différentes stations situées dans les environs de notre position. En effectuant grâce à ces stations différents calculs, l’électronique embarquée peut augmenter l’efficacité des centrales inertielles. Bien entendu, cette méthode ne fonctionne quand dans les zone où se trouvent ce type de stations. C’est la raison pour laquelle les 747 les plus récents (comme le nôtre sont équipés de récepteurs GPS supplémentaires. Pour effacer nos deux stations VOR entrées manuellement, ouvrez le FMC et pressez NAV RAD. Pressez ensuite DEL et sélectionnez les fréquences respectives. Notez que la lettre M est remplacée par la lettre A pour AUTO_TUNED. Au moment ou nous sommes en palier, le service ATV nous contacte : ‘’Cyberavia 454, recleared flight level 310 initialy, no speed restriction’’ Excellent. Au lieu de nous donner plusieurs paliers intermédiaires, nous sommes autoriser à monter vers notre altitude de croisière ET nous n’avons aucune restriction de vitesse, nous permettant d’accélérer l’appareil en mode ECON SPEED. ECON signifie Economique et calcule la vitesse de montée la plus efficace, sur base du cost index que nous avons entrés et des conditions environnementales. Nous pouvons initier la montée au FL 310. Entrez 31000 dans la fenêtre ALT du MCP et faites un click gauche sur le bouton. Une fois cette manipulation effectuée, un changement d’altitude est initié. L’affichage du mode vertical repasse en THR REF (Puissance maximale de référence, CLB‐1 dans notre cas) et VNAV SPD (Montée dépendant de la vitesse) apparaît. Les moteurs accélèrent et nous reprenons notre montée. Le régime des moteurs augmente lentement mais continuellement durant la montée et, en passant 15000 pieds, le mode CLB_1 passe automatiquement en mode CLB, comme vous pouvez le voir sur l’EICAS. Pour augmenter notre perception de l’environnement, nous pouvons également augmenter l’échelle de l’afficheur de navigation. Si pour le départ il nous faut une représentation précise de la route, maintenant, nous préférons certainement une image plus grande, nous permettant d'avoir une idée de ce qui se passe devant nous. En utilisant le bouton d’échelle du panneau de réglage des instruments, choisissez 80 ou 160, qui conviennent bien pour cette étape du vol et jetez un coup d’œil au N. Le point actif actuel et notre route apparaissent en magenta. Mais vous pouvez également voir un point vert à quelques 60 NM devant vous, dénommé TC. C’est le point calculé où nous devrions atteindre notre altitude affichée au MCP. Vous trouverez également un arc vert représentant également ce point. Ils n’indiquent pas le même endroit en ce moment car l’arc vert utilise le calcul de montée actuel pour sa prédiction. Le point TC quand à lui prend en compte des facteurs de performance (le FMC ‘’sachant’’ que la vitesse verticale va diminuer) affichant ainsi une représentation plus réaliste. 20 minutes après le décollage Notre oiseau lourd approche finalement des 31000 pieds. Il y a longtemps que nous avons quittés la France et nous survolons l’Angleterre. Une fois que nous nous stabilisons en palier, plusieurs changements de modes se produisent : SPD, LNAV et VNAV PTH sont maintenant actifs au PF. SPD est le mode auto‐manettes standard, réglant la puissance des moteurs sur base de la valeur affichée dans la fenêtre SPD du MCP ou sur base de ce que commande le mode VNAV (ECON SPD dans notre cas. VNAV PTH, quand à lui maintiens l’altitude en cours, ou suit un plan de descente, prenant l’altitude et la restriction de vitesse en compte. Notez également l’affichage de la limitation CRZ sur l’EICAS ? Les moteurs tournent sagement aux environs de 93% de N1. Augmentez l’échelle du ND entre 160 et 320 maintenant. C’est également une bonne habitude de suivre toutes les modifications de cap en ajustant le sélecteur de cap du MCP. Cela permet de toujours savoir où vous vous trouvez, et, surtout, cela vous évite une manip supplémentaire dans le cas, toujours possible, ou vous devez déconnecter le mode LNAV. Essayez simplement un vol sous les commendes de l’ATC de Bilou et vous comprendrez aisément…. CRUISE DATA………………………………………………………………………………………………………………………………SET Maintenant que nous sommes stabilisés au FL310, nous réglons la vitesse de croisière comme spécifiée dans notre plan de vol (bien que la différence par rapport à ECON SPEED soit marginale dans notre cas. Ouvrez le FMC, sélectionnez la page VNAV et notez que la page ACT ECON est affichée. Entrez .84 dans le bloc note (sans oublier le point) et transférez en ligne ECONSPD. Pressez EXEC et vérifiez que ACT M.840 s’affiche. La vitesse commandée change à ce nombre de Mach. Les prédictions de temps et de consommation carburant s’ajustent également. D’autres éléments sont à noter sur cette page FMC, incluant la prochaine étape de montée calculée (STEP TO FL350) avec le temps et la distance approximative avant le début de cette montée, la prédiction de distance et de carburant restant à notre arrivée à San Francisco (KSFO ETA/FUEL) et l’altitude maximale optimale pour notre masse actuelle. Cette page est notre page de référence principale et elle reste visible en permanence sur le FMC du capitaine. 35 Minutes après le décollage Nous allons bientôt survoler l’océan. C’est le bon moment pour penser à nos aéroports de déroutement. Nous allons entrer nos deux aéroports alternatifs les plus proches comme FIX afin de pouvoir aisément savoir où nous devons nous rendre en cas de problème. Dans le FMC, pressez la touche FIX. Effacez les FIX qui s’y trouvent (vous ne l’aviez pas déjà fait ? J’en vois certains qui ne suivent pas au fond de la classe…) Bon sur la page du FIX, pressez simplement <ERASE FIX. Le point précédemment sélectionné s’efface. Entrez le nom de notre premier aéroport de déroutement (Qui a dit détournement ?) EGAA pour Belfast dans la ligne FIX. Entrez /300 sous la ligne RAD/DIS. Ceci génère un cercle vert de 300 NM de rayon autour de l’aéroport sur le ND. Pressez NAXT PAGE et répétez la même manœuvre pour BIKF (Keflavik) Vous pouvez adapter la page FIX durant tout le col afin de garder a vue vos aéroports de déroutement. Il faut noter ici que j’ais choisis des chiffres de distance simple. En effet, 300 NM est un chiffre qui doit vous servir d’exemple. Dans la réalité, nous devrions calculer la distance que nous couvrons, à un taux de descente défini, pour une vitesse définie. Ce calcul de temps nous donnerait une distance, et c’est elle qui apparaitrais en lieu et place de /300. Certains, au fond de la classe se demandent pourquoi je m’amuse à faire cela… non, ce n’est pas simplement pour m’occuper. J’ais déjà bien à faire avec les calculs de carburant et d’estimée de temps… En fait, les cercles sont presque concentriques (ils le deviennent si vous effectuez le calcul de distance complet. Et une fois ces cercles affichés, ils seront d’un grand secours en cas d’urgence. En effet, souvenez vous que nous ne voulons vraiment pas faire la Une des tabloïdes de demain. Alors si un de mes passagers se trouve en urgence médicale, et que je n’ais aucun médecin à bord (vous direz que ce n’est pas de chance avec plus de 300 passagers), je dois prendre rapidement la décision de me dérouter. Mais il me faut choisir un aéroport. Je choisirais celui qui est le centre du cercle dans lequel je me trouve. Et là je suis certain d’y arriver… Bon, le petit malin sur le banc à droite me demande ce que je fais si je suis juste sur l’intersection de deux cercles. Alors là, je n’ais vraiment pas de chance, comme un certain Jean‐Marie avec une chauve souris enragée (mais là je m’égare). Et bien dans ce cas, je choisis l’aéroport le mieux équipé… Mais mon choix sera simplifié par la manip. 01 :30 après le décollage Le vol se poursuit tranquillement et nous avons déjà consommé 17 tonnes de carburant. Carburant qui a uniquement été consommé dans les réservoirs centraux et ils sont maintenant vides. Nous devons donc couper les pompes de ces réservoirs. Ouvrez l’EICAS secondaire et affichez l’écran carburant. Les réservoirs centraux indiquent une quantité inférieure à 1 Tonne. Leurs pompes respectives sont indiquées en jaune, indiquant une basse pression dans les pompes. Ouvrez le panneau supérieur. Les interrupteurs des pompes CTR L + R ont la lampe témoin LOW PRESS allumée. Pressez les interrupteurs pour couper les pompes. Revenez ensuite à la page FUEL de l’EICAS. Les pompes centrales sont affichées en blanc et vous constatez qu’une flèche verte est apparue. Ceci signifie que des pompes (appelées scavenger pumps, pour votre culture générale) se sont mise en fonction, ceci en vue de transférer ce qui reste de carburant dans les réservoirs centraux vers les réservoirs gauches. Ceci afin de ne rien perdre du précieux liquide (et surtout de ne pas recevoir en fin de vol une lettre enflammée du trésorier de la Cie) La nouvelle situation est donc la suivante : Les pompes des réservoirs internes des ailes alimentant les moteurs. Les pompes des réservoirs extérieurs des ailes sont en fonction mais n’alimentent aucun moteur qui sont très bien alimentés par les 8 pompes internes. A celui qui me dira que c’est complexe, je conseille de se pencher sur la gestion carburant du Concorde… 03 :35 après le décollage Si nous prenions le temps d’effectuer quelques contrôles ? Ceci en vue de nous assurer que tout fonctionne correctement et comme prévus. Ouvrez le FMC, sélectionnez la page PROG pour accéder à la progression de votre vol. Un grand nombre d’information sont indiquées sur un certain nombre de pages. La première page nous donne des indications sur le dernier point de navigation que nous avons franchis, ainsi que sur le point suivant. Nous avons également des informations sur notre destination, la prochaine étape de montée, ainsi que des prédictions de carburant. Vérifiez l’heure d’arrivée et la réserve de carburant à l’arrivée et assurez‐vous que cela correspond à ce qui est planifié Pressez NEXT PAGE. Dans la ligne supérieure nous trouvons les composantes de vent ainsi que la composante totale de vent. Sous cette ligne, nous trouvons les déviations calculées tant en latéral (XTK ERROT) qu’en vertical (VTK ERROR) par rapport à notre route planifiée. La déviation verticale n’est bien entendu un facteur à prendre en compte que durant la descente. C’est éléments sont utilisés pour vos calculs personnels… En dessous, vous trouvez une autre indication de la vitesse vraie (répétée dans la partie supérieure gauche du ND). Comme nous travaillons normalement sur base de la vitesse indiquée (IAS) en lecture directe provenant du tube Pitot, la vitesse craie (TAS) prend en compte les erreurs des instruments et les facteurs de correction d’altitude en compte. En partie droite, nous trouvons une indication pour la température statique de l’air (SAT). Comparez‐la avec l’indication de température totale de l’air (TAT) affichée sur l’EICAS. De par la vitesse à laquelle nous traversons la masse d’air, la température du fuselage dans la partie avant de l’avion augmente sensiblement (une différence de 30°C à Mach 0.84). Finalement on trouve des indications du total de carburant utilisé, le carburant consommé par chaque moteur et les quantités restantes totales affichées et calculées. Comme les indicateurs de carburants des différents appareils sont plus ou moins précis, ces valeurs doivent êtres contrôlées assez fréquemment. Pressez PREV PAGE pour revenir à la première page et pressez la touche située face à POS REF> ? Cette page affiche votre position GPS exacte, la position exacte fournie par les IRS et la vitesse calculée au dessus du sol (GS). La différence est marginale. Il n’y a pas si longtemps, les références inertielles étaient les seuls moyens de navigation au dessus de l’Atlantique Nord ? De ce fait, les trois unités IRS indépendantes comparent électroniquement leurs dérivations moyennes pour fournir une position la plus correcte possible. Mais il faut savoir que les GPS fournissent une référence de position bien plus précise. Malgré tout, sélectionnez BRG/DST pour avoir la possibilité de vérifier la déviation des IRS par rapport à notre position actuelle. Ceci complète notre contrôle de la progression. Revenez en page VNAV ? Nous approchons de notre première étape de montée. 03 :10 après le décollage. Nous avons laissé l’Islande à notre droite. Si vous regardez le ND, vous voyez apparaître un cercle vert, nommé S/C. L’altitude optimale est continuellement augmentée avec la perte de poids de l’appareil due à la consommation de carburant. Nous sommes maintenant suffisamment légers pour atteindre le palier suivant situé 4000 Pieds plus haut. Quand vous survolez le point S/C, ouvrez le FMC en page VNAV. Notez l’affichage de STEPP TO FL 350 : NOW et l’altitude optimale (FL331) se situant plus de 2000 pieds plus hauts que notre altitude actuelle. Pour débuter notre montée, tout ce que nous avons à faire est de sélectionner 35000 pieds au MCP. Pressez le bouton transfère l’altitude au FMC (notez le changement de titre de la page (ACT M 0.84 CRZ CLB). La limite de puissance des moteurs ne change pas, THR REF et VNAV SPD deviennent de nouveau actifs, les moteurs passent en régime de croisière indiqué et nous commençons notre montée. 03 :40 après le décollage Vous savez quoi ? Rien à faire cette fois… Mais pourquoi il nous réveille maintenant lui ? Simplement pour vous expliquer un petit truc. Nous ne sommes pas sur une route polaire aujourd’hui. Mais un jour, qui sait, nous nous y trouverons. Pour ceux qui ne savent pas, les routes polaires ont tendance à s’approcher de la latitude 67 Nord. Et aussi près du Cercle Polaire, il ne faut pas nous fier au Nord magnétique pour nos références de Cap (Le Nord magnétique est en réalité plus proche du Canada que du Pôle Nord et il se déplace en permanence – non pas de 10 Km par jours, je n’ais pas dit cela) de ce fait, lorsque nous approchons de 67 North, nous positionnons l’interrupteur HDG situé au dessus des instruments sur TRUE. Nous passons alors en référence au Nord Vrai. La rose des vents du PFD et du ND s’alignent sur cette référence. Vous pouvez alors noter une déviation de presque 30°. Ne pas oublier de revenir en références magnétiques quand vous quittez les régions polaires…. 06 :20 après le décollage Notre vol progresse bien et nous avons parcouru plus de la moitié de la route. Nous sommes maintenant au dessus du Canada. Ayant consommé plus de 80 tonnes de Fuel, il est temps de modifier notre configuration carburant vers la suivante, nommée ‘’Réservoir pour moteur.’’ FUEL EICAS MESSAGES……………………………………………………………………………………………………..OBSERVE FUEL TANK/ENG est maintenant affiché en jaune. Ouvrez le panneau EICAS, en page FUEL. Notez que les niveaux de carburants des réservoirs d’ailes, tant internes que externes sont à présent presque aux mêmes niveaux. Voici ce que nous devons faire. Ouvrez le panneau supérieur. En premier, nous allons fermer les crossfed 1 et 4. Ceci déconnecte physiquement les réservoirs internes des moteurs extérieurs. Pressez ensuite les boutons FUEL X_FEED 1 et 4. Ensuite coupez les pompes auxiliaires des réservoirs 2 et 3 dont nous n’avons plus besoin. Pressez les OVRD FWD et AFT des réservoirs 2 et 4 (4 boutons au total). Fermez le panneau supérieur et revenez à l’EICAS. Comme vous pouvez le voir, les réservoirs externes sont maintenant totalement indépendants. Les réservoirs internes pressurisent la conduite centrale (la longue ligne verte) et les alimentent leurs réservoirs respectifs. Nous venons de passer dans la configuration qui sera utilisée tant qu’il nous restera plus de 50 tonnes de carburant. Après avoir effectué cette configuration, il es possible que vous rencontriez en certaines occasions un message d’alerte sur l’EICAS : Dans ce cas, cela nous indique une légère instabilité entre les quantités de carburant dans les réservoirs 2 et 3 n’ayant aucun effet négatif dans cette situation. Malgré tout, nous allons faire quelque chose. La solution est simple et consiste à alimenter les deux moteurs internes par le réservoir comportant le plus de carburant jusqu’au moment où les niveaux s’égalisent. Accédez au panneau supérieur. Placez EN PREMIER les pompes FWD et AFT OVRD du réservoir le plus plein sur ON, puis coupez les pompes FWD et AFT MAIN du réservoir ayant un déficit de carburant. En résumé, quatre pompes actives sur le réservoir le plus plein et pas de pompes sur le réservoir déficitaire. Vérifiez la progression du transfert sur l’écran EICAS. Quand les quantités s’égalisent rétablissez la configuration standard ‘’Réservoir par Moteur’’ En texte, une explication de la gestion du carburant en vol… Et comme je vous l’ais dit, elle est simple par rapport au Concorde… 08 :25 après le décollage Alors que nous nous trouvons à quelques 100 NM de l’entrée aux USA arrive le moment de rejoindre notre dernier palier au FL 390. De nouveau, quand vous survolez le cercle S/C du ND, entrez 39000 au MCP et pressez le bouton situé en dessous de la fenêtre. Une fois le FL 390 atteint, notez comme la différence entre overspeed et lowspeed est faible. Nous avons un très fable marge de performance à notre altitude maximale. Je pense que nous arrivons à un bon moment pour vous présenter une autre possibilité de cet appareil. Les touches de fonctions personnalisables. Sur l’appareil réel, des interrupteurs sont placés à portée de main pour déconnecter le pilote automatique et les autos manettes. Ces interrupteurs se trouvent sur la colonne du manche pour l’une et sur les commandes de gaz pour l’autre. A portée de main des pilotes. Dans le simulateur, en assignat une combinaison de touches, nous pouvons aisément simuler cela en abandonnant la souris. Vous vous rendrez vite compte que cela est très utile. Quelle combinaison de touches choisir ? Celle que vous désirez. Mais évitez une combinaison déjà existante. Personnellement, j’utilise TAB +Q et TAB + W car ces combinaisons sont aisément accessibles au clavier. Accédez au menu du simulateur et choisissez PMDG ‐> General ‐> Keyboard Commands. Un nouveau menu apparaît. Dans Command Category, choisissez ‘’Yoke’’ dans la liste. Sélectionnez Yoke – Press AP Discon et pressez ‘’Change Assignment’’. Pressez maintenant la combinaison de touches de votre choix. Pressez ensuite OK. Le même processus s’applique pour l’auto manette. Choisissez MCP dans ‘’Command category’’, cherchez MCP Abort TO/ Discon AT’’ (notez qu’il n’y a pas ce bouton sur le MCP), cliquez ‘’Change Assignment’’ et affectez lui la combinaison de votre choix. Fermez les menus, nous utiliserons nos combinaisons plus tard. Nous sommes maintenant à moins de deux heures de notre destination. Pour réduire la charge de travail, nous allons débuter la préparation de la descente dès maintenant. Descente/Approche 9 heures et 35 minutes après le décollage, nous sommes au dessus des USA. À 39000 pieds. Il nous reste un peut plus d’une heure de vol. C’est le moment de configurer le FMC ainsi que les différents systèmes de l’appareil pour la phase finale du vol et pour nous familiariser avec la procédure d’approche. LANDING INFORMATION……………………………………………………………………………………………………RECEIVE Sur l’appareil réel, nous utiliserions un système appelé ACARS (Aircraft Communiction Adressing and Reporting System) pour obtenir des informations sur la météo et la piste en service à notre destination. Même si le PMDG 747 modélise ce système à un certain point, Flight Simulator nous présente une de ces limitations ici. Malgré tout, voici le METAR actuel de San Francisco : KSFO 071730Z 27005KT CAVOK 25/12 A3006 NOSIG Conditions similaires à celles de Paris: ciel clair et léger vent d’Ouest. Ceci nous amène à la conclusion que les pistes parallèles 28L et R seront en service. L’ACARS nous le confirme. Notre route d’arrivée sera une STAR Golden Gâte Four débutant au VOR FMG. Approchant le terrain per le Nord‐est, nous aimerions être guidé radar pour une arrivée ILS et une approche piste 28L par l’ATC. Comme les instructions de l’ATC de Flight Simulator sont d’une précision plus que douteuse, nous allons définir notre propre procédure, et pour ce faire, nous allons à nouveau utilisez les capacités du FMC. Avant de pouvoir entrer les points de navigation dans le FMC, nous allons devoir étudier les cartes d’approches correspondantes. Notre itinéraire est marqué en bleu, les informations importantes en jaune. Désolé, cela prends un minimum de place : Etudions étapes par étapes les informations qui nous sont fournies par les cartes : Du VOR FMG (notre dernier point de navigation actuel) via ILA, ENI et PIE VOR, vers l’intersection LOZIT, nous poursuivons vers DUXBY et finalement SFO, qui est le beacon de l’aéroport. Il est plus que probable que nous recevions une directe entre FMG et LOZIT, ce qui serait un raccourci intéressant ? Nous descendrons comme nécessaire pour survoler LOZIT à 11000 pieds et attendrons des instructions de descente supplémentaires de l’ATC (lire ici : ce tuto) Depuis le beacon de l’aéroport, nous entrerons dans un virage de procédure – essentiellement une boucle, s’éloignant à 20° de la réciproque de l’axe de la piste. Nous avons choisis l’intersection RAMND comme fix initial d’approche. Nous survolerons RAMND à 3200 pieds, configurés pour l’approche (volets sortis), nous intercepterons le LOC de l’ILS sur un cap d’approche 281° et descendrons en suivant la pente, débutant à HEMAN. Le point final, qui est en même temps l’ILS outher marker est OKDUE que nous survolerons à une altitude de vérification de 1800 Pieds. L’altitude de décision pour cette approche ILS CAT I (Category Un) est de 213 pieds (200 pieds au dessus de TDZE Touchdown Zone Elevation = 13 pieds). Dans le cas ou nous ne serions pas complètement établis et configurés ou que nous n’aurions pas le visuel sur la piste à cette altitude par manque de visibilité, une remise de gaz devra être effectuée. Pour une remise de gaz, nous presserons le bouton TO/GA (le même que celui que nous avons utilisé au moment du décollage), rentrons le train, volets 20, engagement LNAV et VNAV, montée à 3000 pieds et entrée en circuit d’attente sur l’intersection OLYMM. Une note finale concernant notre descente : L’altitude minimale de sécurité du secteur est de 5000 pieds pour la descente initiale et de 3500 pieds pour notre approche finale (à cause des collines à l’Ouest de l’aéroport) FMS APPROACH AND LANDING DATA………………………………………………………………………………..PREPARE Nous allons maintenant traduire ces informations en ‘’langage’’ FMC et préparer ‘’la boite’’. Ouvrez le FMC et choisissez la page LEGS. Tous les points de route, ainsi que leurs contraintes de vitesse/altitude sont listés ici. Le dernier point de cette route est FMG. ‐ Entrez ILA dans la ligne sous FMG ? Sélectionnez la station appropriée (114.4). Ne poussez pas sur EXEC pour l’instant. ‐ Entrez ENI dessous, puis PYE. Si vous arrivez en fin de page et que vous devez entrer un autre point, pressez simplement NEXT PAGE et poursuivez l’entrée des points sur la page vierge. ‐ Entrez LOZIT. Entrez 11000 dans le champ à droite de LOZIT. Ceci impose une contrainte d’altitude au mode VNAV pour le calcul d’un plan de descente approprié. ‐ Entrez DUXBY, puis SFO. ‐ Pour programmer notre virage de procédure, entrez le point suivant : SFO121/16 Crée un point de navigation à 16 NM de SFO sur la radiale 121° SFO. SFO111/18 C’est le point ‘’de demi tour (le point le plus éloigné)’’ du virage. RAMND Equivalent à SFO101/16 complète le virage ‐ Ces points ‘’personnels’’ sont automatiquement renommés SFO01, SFO02, etc. Entrez 3200 à droite de RAMND. C’est notre altitude cible pour le point initial d’approche. ‐ Pour finaliser notre approche ILS, ajoutez les points suivants, qui sont localisés sur l’extension de la ligne centrale de la piste 28L HEMAN Entrez 160/3200 à droite – Point d’interception du glide OKDUE Entrez 150/1800 à droite – Sur ce point, nous devrons être stable à la vitesse d’approche (+/‐ 150 Kts) ‐ Le point suivant sera le seuil de piste en lui‐même. ‐ Pressez DEP/ARR, sélectionnez KSFO ARR> ‐ Pressez NEXT PAGE quatre fois jusque l’apparition de 28L (PAS ILS28L ou toute autre approche. Nous la programmons manuellement) ‐ Sélectionnez 28L, laissez RWY EXT vide ‐
‐
Pressez LEGS à nouveau, rendez vous en dernière page. Le dernier point final doit être RW28L. Notez également le plan de descente de ~3°, simplement en backup de l’ILS. Après ce point de navigation, entrez OLYMM à gauche et 3000 à sa droite. Le point de remise de gaz, avec 3000 pieds comme altitude cible. C’est terminé. La procédure complète, de la croisière au seuil de piste est entrée. Pressez EXEC, vérifiez que les modifications deviennent actives (La ligne de notre plan de vol deviens magenta au ND). Finalement, nous allons programmer le circuit d’attente à OLYMM pour la procédure de remise de gaz. Pour effectuer cela, pressez la touche de fonction HOLD, pressez NEXT PAGE jusqu’au moment ou OLYMM apparaît dans la liste des points et sélectionnez le. La page qui apparaît maintenant nous permet de définir un circuit d’attente. La plupart des valeurs prédéfinies correspondent à ce qui est spécifié par les cartes. Vérifiez que le virage d’entrée (INBD CRZ) est à 281°, que la direction des virages (DIR) est bien R TURN et que le temps des étapes (LEG TIME) est de 1 minute. La durée d’éloignement ou de rapprochement d’une branche peut être définie en distance ou en temps. Entrez 230/3000 et transférez la donnée dans SPD/TGT ALT. 230 Kts est notre vitesse optimale calculée pour une longue endurance, comme vous pouvez le voir dans le champ BEST SPEED en dessous à droite. Pressez maintenant EXEC à nouveau, le circuit deviens un élément de notre route. Pour vérifier nos réglages, nous passons le ND en mode planification (PLAN) et passons les points de navigation en revue. ‐
‐
‐
‐
Sélectionnez le mode d’affichage PLAN sur l’EFIS Choisissez une échelle à 20 NM Sur le FMC, pressez LEGS à nouveau et sélectionnez STEP>. Chaque point de navigation sera alors centré sur l’affichage (oriente au Nord) Passez en revue vos points de navigations. Une fois terminé, revenez à un affichage MAP et ajustez l’échelle de distance pour que celle‐ci vous convienne. Nous allons maintenant configurer le mode de descente VNAV. Pressez VNAV au FMC, ensuite NEXT PAGE pour obtenir la page de planification de descente : ECON DES. La ligne E/D : 63 RW28L indique qu’une descente est calculée jusque 5O pieds au dessus de la piste (63 pieds = 50 + 13). ECON SPD est la vitesse de descente la plus économique pour une poussée réduite. Nous pouvons entrer une vitesse de notre choix pour forcer ce choix. SPD/TRANS : 240/FL110 imposera à VNAV de respecter la règle des 250 Kts sous 10000 pieds (Moins 10 nœuds en plage de sécurité) en utilisant SPD/RST, nous pouvons entrer une restriction de vitesse additionnelle pour chaque altitude sous la même forme. AT LOZIT : FL110 indique notre première restriction d’altitude, celle‐ci affectant le point de début de descente Sélectionnez FORECAST>. Deux facteurs affectent notre plan de descente. Le vent et l’utilisation des systèmes de dégivrage des moteurs (TAI/ON ALT). Cette page nous permet de configurer VNAV avec toutes les données de correction nécessaires. Un vent arrière nous pousserait tout au long de la descente et celle‐ci devrait être ralentie, et l’inverse pour un vent de face. En entrant la composante de vent pour différentes altitudes, VNAV peut calculer l’impact de ces différentes composantes sur notre descente. Entrez 39000 dans la partie gauche sous ALT. A droite de cette entrée, placez 320/10, ou la valeur que vous lisez actuellement sur l’afficheur de navigation. Nous considérons que le vent ne changera pas d’ici à notre début de descente. De plus, nous pouvons prévoir un vent de 5 Kts au 270 du sol à 1000 pieds à notre destination. Entrez 1000 sous 39000 et 270/5 en partie droite. Ceci fournit au FMC une base de travail. Plus vous entrez de données ici (par exemple, si vous utilisez un logiciel vous fournissant des données météo pour différentes altitudes), plus le résultat sera précis. Oubliez le champ TAI/ON ALT, nous n’utilisons pas le dégivrage des moteurs. TAI augmente légèrement la puissance moteur au ralenti et de nouveau la descente doit être modifiée. TAI/ON sera le sommet de la couche nuageuse avec conditions givrantes par exemple. Vérifiez finalement que le niveau de transition est bien à FL180, nous arrivons aux USA. LANDING WEIGHT AND DISTANCE………………………………………………………………………………………REVIEW Pressez INIT REF au FMC. Au dessus à gauche, notre masse actuelle peut être identifiée. En ce moment, elle doit être aux environs de 250 Tonnes, ce qui est bien en dessous de la masse maximale de structure à l’atterrissage. En utilisant la longueur de piste disponible en 28L à San Francisco, (plus de 10300 pieds ou 3200 mètres), nous pouvons utiliser la section 3 du manuel PMDG pour vérifier notre marge de sécurité lors de cet atterrissage. LANDING FLAP SETTING……………………………………………………………………………………………….DETERMINE Nous avons 2 options ici Soit nous utilisons les volets 25 pour une meilleure efficacité en consommation carburant et une approche plus silencieuse, soit nous utilisons les volets 30 pour un atterrissage en toute sécurité, une piste humide ou courte. Bien que les conditions du jour soient complètement dans les limites d’un atterrissage volet 25, nous utiliserons un réglage volet 30 pour ce tuto. Nous allons juste effectuer une petite manipulation pour ajuster au mieux notre vitesse à l’atterrissage. J’espère que vous avez gardés une trace de votre ZFW quelque part ? Allez, une petite séance de rappel pour ceux qui ne suivent plus : Elle était (et est toujours) de 239 Tonnes. Pressez maintenant sur PROG. Vous trouvez deux lignes : DEST ALT ATA FUEL
KSFO XXXX XXXXZ 10.1
La valeur qui nous intéresse se trouve sous Fuel. C’est la quantité de carburant calculée au moment de notre atterrissage. Nous avons donc 2 chiffres : 239.0 et 10.1. Additionnez ces chiffres : 249.1. Ce sera notre masse approximative à l’atterrissage. Entrez cette valeur dans le champ GROSS WT afin de remplacer la valeur qui s’y trouve. Sélectionnez ensuite la valeur de volets 30° et transférez‐la dans le champ FLAP/SPD. AUTO BRAKES…………………….………………………………………………………………………………………..DETERMINE L’utilisation du freinage automatique est recommandée pour toutes les opérations normales. Il en résulte une diminution de la distance de freinage ainsi qu’une décélération plus efficace. Nous avons plusieurs choix disponibles : ‐ Autobrakes 1 n’est pas recommandé ‐ Autobrakes 2 nous fournis un freinage modéré, correct pour des pistes normales ‐ Autobrakes 3 /4 Utilisé pour des pistes courtes ou contaminées (humides) ‐ Autobrakes MAX Fournit une décélération maximale (mais moins importante qu’un freinage manuel maximum) AUTOBRAKES……………………………………………………………………………………………………………………………SET Après avoir lus ce qui précède, nous choisissons le freinage 2. Ouvrez le panneau de communication et placez le sélecteur Autobrakes sur 2. Le système s’activera quand le train principal touchera la piste. SEAT BELT SIGNS………………………………………………………………………………………………………………………..ON C’est le moment pour les passagers de savoir que nous approchons La préparation de l’approche à été intensive, et maintenant, 10 :15 après le décollage, nous survolons le VOR FMG (Mustang) près de RENO, dans le NEVADA. Juste avant que nous atteignons ce point de navigation, l’ATC nous appelle : ‘’Cyberavia 454, you’re cleared to LIZIT. Descend at your discretion to cross LOZIT at 11000. Altimeter 30.06’’ Excellent, nous sommes autorisés pour une directe. Alors que nous approchons du point FMG (à moins de 20 NM), nous ouvrons le FMC et choisissons la page LEGS. Localisez LOZIT et transférez le par un click sur le bouton situé à sa gauche vers le bloc note. Transférez‐le maintenant vers la première ligne disponible par un click sur le bouton situé à gauche de cette première ligne. Une fois le transfert effectué, pressez EXEC. Le tracé au ND passe en magenta et l’appareil vire pour rejoindre directement l’intersection. Si nous observons l’afficheur de navigation, nous trouvons un cercle vert nommé TD situé quelques 80 NM devant nous. C’est le point où nous débuterons notre descente. Mais avant cela il nous reste quelques travaux à effectuer : MCP ALTITUDE WINDOW…………………………………………………………………………………………………………..SET Réglez 11000 pieds, le niveau où nous avons été autorisés par l’ATC dans la fenêtre ALT du MCP. Ceci est fait pour permettre au mode VNAV de descendre automatiquement à une altitude inférieure. Avant la descente, les actions suivantes sont effectuées à la demande du PF : ‘’APPROACH ITEMS44 LANDING ALTITUDE………………………………………………………………………………………………………………CHECK Ouvrez l’EICAS secondaire, pressez le bouton ENG et vérifiez les informations additionnelle. L’altitude cabine et d’atterrissage sont affichées ici. LDG ALT devrait être 13 pieds. Notez également la différence de pression DeltaP !.3 PSI. Pressez ENG à nouveau pour éteindre l’EICAS et éviter toute distraction durant l’approche finale. RECALL SWITCH………………………………………………………………………………………………………………………PUSH Pressez RCL sur le panneau de commande de l’EICAS inférieur et vérifiez qu’aucun message jaune n’apparaît sur l’EICAS principal. C’est notre dernière possibilité de corriger toute anomalie ou d’étudier leurs conséquences avant l’approche. ALTIMETER SUBSCALE SWITCH SETING…………………………………….……………………………………PRESELECT Placez la référence altimètres sur IN (inches) pour les USA. Réglez 30.06 (affiché sous l’information STD de l’altimètre du PFD) Nous presserons plus tard le bouton pour activer 30.06) MINIMUMS……………………………………………………………………………………………………………………………….SET Vérifiez que Baro est sélectionné sur le bouton MINS pour afficher 210 pieds comme altitude de décision affiché sous l’indicateur d’altitude du PFD) BARO est basé sur la pression altimétrique pour une approche de non précision. De plus passez le bouton en position RADIO et affichez 200 pieds. Pourquoi 2 minimas ? Si BARO nous donne une vue correcte de la hauteur altimétrique, RADIO mesure l’altitude actuelle par rapport au sol pour une approche de précision et nous annoncera ‘’MINIMUMS’’ pour une référence exacte. Le second océan que nous allons survoler lors de ce voyage est à présent visible au loin, quand nous atteignons finalement notre point de descente (TOD), 10 :20 après notre décollage de Paris. C’est le moment de récapituler notre arrivée à nouveau, ou de terminer la préparation de cette arrivée si vous n’avez pas eus la possibilité de tout terminer. Prêt à l’action ? Notez qu’au passage du TOD, un indicateur de plan de descente apparaît sur l’afficheur de navigation, un peut comme un afficheur de glide ILS. Il présente une déviation de +/‐ 400 pieds par rapport au plan calculé. Le nouveau mode des autos manettes au PFD est IDLE puis HOLD (permettant au pilote d’ajuster la puissance manuellement). Les moteurs réduisent leur régime au ralenti après 10 heures de travail continu. VNAV PTH reste actif et commande la descente. Avec un taux de descente suffisant, notez l’arc vert s’affichant à nouveau sur le ND. Il est situé plus ou moins sur LOZIT, notre altitude cible étant atteinte à cet endroit. Alors que nous descendons des niveaux de vols supérieurs il nous reste quelques actions à exécuter : ENTREES FMS…………………………………………………………………………………………………………………SET/CHECK Pressez INIT REF pour arriver en page APPROACH REF. Nous avons déjà choisi la valeur de volets 30. Mais, alors que nous approchons de plus en plus de notre arrivée, nous effectuons de nouveau la manipulation consistant à entrer notre masse finale et sélectionnons la valeur de volets 30 dans le champ FLAP/SPD. Vérifiez que REF 143 est affiché dans le coin inférieur gauche du PFD (La valeur de vitesse peut être différente chez vous) Pressez NAV RAD. Vérifiez l’affichage ILS‐MLS : 109.55/282 PARK. Le récepteur ILS indépendant s’est réglé automatiquement et deviendra actif quand nous serons dans un rayon de 20NM de l’aéroport. Nous pouvons maintenant sélectionner les stations VOR pour notre approche. Entrez SFO dans la ligne VOR L. Entrez 280 dans le champ CRZ en dessous. Ce sera notre radiale à suivre en cas de remise de gaz. Entrez OAK et 139 dans la partie droite. Cette radiale croise notre plan de vol à l’endroit où nous prévoyons d’intercepter le glide de l’ILS. Une dernière chose à faire ici : Pressez FIX, sélectionnez <ERASE FIX et entrez KOAK en page 1, KSMF en page 2. Ceci nous donnera une direction rapide vers nos aéroport de déroutement NAV ACCURACY……………………………………………………………………………………………………………………VERIFY Vérifiez que les mises à jours GPS sont affichées sur l’afficheur de navigation. Dans le cas ou nous ne pourrions pas nous fier à ces informations pour une raison quelconque, une vérification de l’intégrité des cartes devra être effectuée pour pouvoir utiliser le guidage LNAV pour l’approche La déviation IRS n’est pas un facteur à prendre en compte en ce moment et donc un des (rares) éléments à ne pas prendre en compte en ce moment. APPROACH BRIEFING……………………………………………………………………………………………………….PERFORM Nous en avons déjà couvert la plupart des aspects quand nous avons étudiés les cartes d’approche. Résumons les points les plus importants : ‐
‐
‐
‐
‐
‐
Arrivée Golden Gâte 4, Croisement de LOZIT à 11000 vers KSFO, entrée en virage de procédure vers le fixe d’approche finale RANND à 3200 pieds. Approche ILS 28L avec une altitude de décision de 210 pieds (CAT I), radio NAV Réglées Approche manquée sur la radiale 210° SFO vers OLYMM et circuit d’attente. Vref 143 Kts (ou différente suivant vos données), Volets 30, atterrissage complet, Autobrakes 2. MSA 5100 Pieds jusque SFO VOR, 3500 pieds ensuite Météo, ciel clair, pas de composante vent latéral, pas de cisaillement/turbulences annoncées. ALTIMETERS…………………………………………………………………………………………………………SET AND X‐CHECK Passant 18000pieds en descente, survolant la baie, effectuez un click gauche sur le bouton de référence altimétrique pour activer le réglage barométrique présélectionné (30.06) CABIN REPORT……………………………………………………………………………………………………………………RECEIVE Le chef de cabine nous informe que la cabine est sécurisée pour l’atterrissage. Une fois les altimètres réglés, le PF appelle la check‐list Approche : Parfait, nous sommes prêts pour la phase d’approche finale. Quand nous approchons de LOZIT, un peut au Sud de Point Reyes, l’avion vire de quelques 90 degrés vers le gauche et se stabilise à 11000 pieds. Nous survolons la ville vers l’aéroport international, notre destination finale. Pouvez‐vous voir le Golden Gâte à notre gauche ? Cette arrivée est superbe…. A 2NM de DUXBY, l’ATC nous contacte (cette fois nous sommes passés sur Bay Approach) : ‘’Cyberavia 454, reduce speed to 250 Kts, descend and maintain 5000 feets, cleared the procedure turn for ILS runway 28 left’’ Pressez immédiatement (click gauche) le bouton situé sous la fenêtre de vitesse du MCP et sélectionnez 250 Kts. Alors que l’avion décélère, sélectionnez 5000 pieds dans le fenêtre altitude et pressez le bouton FLCH (Flight Level change) Une descente douce commence, devenant de plus en plus douce quand l’avion atteint l’altitude cible. Surveillez le cercle vert que le ND affiche à nouveau. Il doit rester sur la branche d’éloignement de notre virage de procédure. VNAV est déconnecté et nous effectuons la suite de l’approche en utilisant les modes ‘’conventionnels’’. FLCH fonctionne exactement comme VNAV SPD. L’attitude en descente est modifiée pour maintenir la vitesse MCP affichée à poussée réduite. FLCH est un moyen simple de respecter les instructions critiques des services ATC. En passant sous 10000 pieds, n’oubliez pas d’allumer les lampes : LANDING/LOGO LIGHTS……………………………………………………………………………………………………………..ON Quand nous survolons le point de navigation SFO, l’aéroport se situe juste en dessous de nous. Nous entrons maintenant dans une branche d’éloignement de 16 NM., en direction du Sud de San Francisco et Silicon Valley. E passant 5200 pieds, quelques instants avant de nous placer en palier à 5000poieds, nous affichons 210 Kts et sortons les volets à 1°. Un bon timing dans les changements de vitesse améliore encore la consommation de carburant et réduit les nuisances sonores. Quand les volets 1 sont affichés en vert à l’EICAS, sélectionnez immédiatement 190 Kts et sortez les volets 5°. Pressez le bouton LOC au MCP pour armer le mode de capture du localizer(axe d’approche de l’ILS). Vérifiez l’affichage LOC au PFD. Passant le point de navigation SFO01, juste au moment où l’appareil débute un virage à gauche, sélectionnez l’altitude finale 3200 au MCP et pressez VS. En cliquant sur la partie supérieure de la molette, réglez _1000 pieds minute en descente. Le mode ‘’Vertical speed’’ est le mode préféré pour les petites modifications en altitudes comme celle que nous effectuons en ce moment. Utilisez‐le avec précaution. Ce mode n’a pas de protection de vitesse et vous pouvez passer rapidement en survitesse. Alors que nous sommes en virage, réglez la vitesse à 170 Kts et sortez les volets 10°, une configuration standard pour la phase d’interception de l’ILS durant la seconde partie du virage, le mode LOC devient actif et capture automatiquement le LOC alors que nous sommes proches de RAMND ? Ayant effectué un virage de 200°, nous sommes maintenant établi sur une route d’approche vers le terrain. Une fois le virage terminé, pressez le bouton APP du MCP pour armer le mode d’approche ILS du pilote automatique. Vérifiez que G/S est affiché en blanc sous ALT au PFD. Il nous reste à attendre l’interception du glide (pente de descente de l’ILS). APPROCHE FINALE Quand l’indicateur de pente se trouve à 1 repère au dessus de la pente (voir la figure ci‐dessous), sélectionnez 160 Kts et sortez les volets 20. Simultanément, commandez ‘’Gear Down !’’ et sortez le train. Les volets 20 et le train sont toujours sortis au même moment pour compenser l’effet de flottement crée par l’extension des volets. A 12 NM de la piste, le mode G/S devient actif et chasse la pente de descente avec une vitesse verticale approximative de ‐800 pied/minutes. Nous sommes maintenant complètement établis sur l’ILS. ‘’Cyberavia 454, good afternoon, you’re cleared to land runway 28 left’’ SPEEDBRAKE LEVER…………………………………………………………………………………………………………………ARM Ouvrez la console de gaz et effectuez deux click droit sur le levier des aéros freins pour les placer en position ‘’ARM’’. Les aéros freins seront déployés automatiquement au moment du toucher des roues pour détruire toute portance résiduelle. LANDING FLAPS………………………………………………………………………………………………………………EXTENDED Une fois que vous débutez la descente sur le glide, sortez les volets 25, et sans délais, sortez les volets 30. Réglez la vitesse à Vref + 5 (~148 Kts) Nous devons être dans cette configuration avant de franchir 150 pieds. MCP ALTITUDE………………………………………………………………………………………………………………SET/CHECK Sélectionnez 3000 pieds au MCP pour une remise de gaz éventuelle. WIND SITUATION……………………………………………………………………………………………………………EVALUATE Observez la lecture de vent en partie supérieure gauche du ND. Devrait afficher 270/5 ou proche de cela pour notre vol. Observez les changements excessifs de vitesse et de direction (indication de cisaillements ou de rafales) Une fois les volets sortis en position finale, le pilote demande la check‐list finale : ATTERRISSAGE A 1800 pieds, qui est la vitesse de contrôle pour cette approche, notez que nous survolons OKDUE et que le symbole de l’Outher Marker s’illumine au PFD. C’est la vérification finale pour nos altimètres, permettant d’éviter les CIFT (Controlled Flight Into Terrain) Un réglage incorrect des altimètres est la cause de bien des accidents fatals… A 1500 pieds, vérifiez l’apparition du mode LAND 3 au PFD, en même temps que ROLLOUT et FLARE. Si nous ne touchons plus à rien maintenant, l’avion se posera de lui‐même (CAT III, Autoland, avec les trois pilotes automatiques engagés, fournissant une redondance dans les informations, permettant un atterrissage sans visibilité, utilisés uniquement en cas de fort brouillard et donc sans vent…. – Qui a déjà vus du brouillard avec un vent fort ?) A 1000 pieds, déconnectez les auto manettes en premier (via la combinaison de touches assignées plus tôt. Notez le signal d’alarme (MASTER CAUTION) et annulez le message d’alerte en pressant à nouveau la combinaison de touches. Déconnectez ensuite le pilote automatique en pressant la combinaison de touches que vous avez sélectionnées pour reprendre le contrôle de l’avion complet. La main sur le levier de la commande de gaz, c’est le moment de jouer au poker et de gagner votre journée ! Normalement, seuls de petites modifications de trajectoire sont requises et vous ne devriez rien changer aux commandes de gaz. Nous sommes solidement établis sur l’ILS, tant en LOC qu’en Glide Assurez vous que les commandes du directeur de vol restent centrées. La vitesse devrait être établie à Vref + 5 Kts (~148 Kts). Le régime moteur cible est aux environs de 67%. Surveillez le PFD avec de temps en temps un œil sur l’EICAS et l’indicateur de vent. Quand vous entendez ‘’Five hundred’’, quittez rapidement vos instruments des yeux et vérifiez que vous avez la piste en visuel. Confirmez en annonçant : ‘’Checked – Continue’’. A 210 Pieds, vous entendez l’annonce : ‘’MINIMUMS’’. C’est le moment de quitter vos instruments des yeux et de passer en visuel !!! Si vous ne voyez pas quelque chose de très approchant, vous vous êtes trompés d’aéroport… une bonne remise de gaz et il vous faut trouver le bon terrain… Ne pas rire, cela s’est déjà produit en réel… Technique d’atterrissage Les appareils de catégorie conventionnelles, allant du C152 à disons le B77 demandent d’êtres correctement arrondis en vue de réduire le taux de descente et de permettre un toucher en douceur. Une technique différente est requise pour poser un ‘’Heavy’’ de la catégorie du 747. De pars la longueur du fuselage, un arrondi excessif nous ferait toucher par l’arrière du fuselage. Pour éviter cela, l’avion est simplement amené sur la piste, permettant un toucher constant en toue sécurité, sans avoir à subir l'effet de sol (La sécurité est ici plus importante que la souplesse). C’est l’effet de sol lui‐même qui adoucira notre toucher. Même si l’aérodynamique est une science complexe, on peut imaginer l’effet de sol comme un coussin qui ralentirait notre progression vers le sol une fois que nous serons à tr !s basse altitude (Moins de 100 pieds) En action, cela signifie : ‐ Sous les minimas, ne cherchez plus à suivre l’ILS, bien trop sensible à ce moment. Si vous gardez la vitesse stable, le taux de descente sera correct. Utilisez les références du PFD. ‐ 40 pieds au dessus de la piste (Appel sonore), augmentez l’attitude jusque 4‐5° en tirant lentement sur le manche. N’effectuez pas un arrondi comme vous le feriez en Cessna ! ‐ A 20 pieds, Réduisez complètement les gaz sans hésitation. Le toucher est imminent. Vous devez toucher la piste à moins de 200 pieds minute juste sur les marques de poser. REVERSE THRUST……………………………………………………………………………………………………..……………APPLY Immédiatement après le toucher du train principal, pressez F2 pour activer les reverses. Vérifiez l’indication N1 à l’EICAS. Pressez lentement la manche pour poser les roues de nez, sans délais. REVERSE THRUST……………………………………………………………………………………………………………IDLE/STOW Quand vous entendez l’annonce ‘’80 Kts’’, pressez F1. Les reverses seront alors réduits pour êtres complètement rentrés à 70 Kts (2vite l’arrêt des moteurs à basse vitesse) BRAKE PERFORMANCE…………………………………………………………………………………………………….MONITOR Contrôlez les performances de l’autobrake. Sous 80 Kts, annoncez ‘’Manual breaking’ et pressez le point . pour désengager l’automatisme. Freinez jusqu’à l’obtention d’une vitesse de taxi sécuritaire (moins de 20 Kts) AUTOPILOT 5IF ENGAGED…………………………………………………………………………………………….DISENGAGE Dans le cas d’un atterrissage automatique, vous devez couper le pilote automatique maintenant en abaissant la barre de désengagement. Le mode ROLOUT nous fournis un suivi automatique de l’axe central de la piste pour des conditions basses visibilités et il nous est impossible de dégager celle)ci sans couper le PA. TAXI…………………………………………………………………………………………………………………………………PERFORM Une fois à la vitesse de roulage, Tournez à droite sur le premier taxiway disponible. Une fois la piste dégagée, stoppez. Nous sommes arrivés ou presque. Apres atterrissage Stoppez après avoir quitté la piste en service et ouvrez l’horloge. Stoppez le chrono et notez votre temps total en vol. Au moment ou vous quittez la piste, les procédures suivantes seront effectuées à la demande du capitaine : ‘’AFTER LANDING ITEMS’’ SPEEDBRAKE LEVER………………………………………………………………………………………………………………DOWN (Console de gaz) Effectuez des clicks gauches sur le levier des aeros freins jusqu'à ce qu’ils soient en position rentrés. STABILISER TRIM…………………………………………………………………………………………………………………6 UNITS Réinitialisez le trim dans sa position par défaut, 6 unités FLAPS………………………………………………………………………………………………………………………………………….UP Rentrez complètement les volets LANDING/STROBE LIGHTS…………………………………………………………………………………………………………OFF C’est le moment de couper les puissants feux d’atterrissage. De nuit et par mauvaise visibilité, nous enclencherons les feux de taxi. Quand nous quittons la piste, nous coupons également les strobes APU SELECTOR……………………………………………………………………………………………………….START THEN ON Zn lançant l’APU maintenant, il sera opérationnel à notre arrivée à la porte. FLIGHT DIRECTOR AND AUTOTHROTTLE ARM SWITCH……………………………………………………….………OFF Coupez le directeur de vol maintenant. Ceci effacera les informations du PFD. Désarmez également complètement les autos manettes maintenant. TRANSPONDER MODE SELECTOR…………………………………………………………………………………………….STBY En plaçant le sélecteur de mode en standby, autant le TCAS que le transpondeur sont coupés pour les opérations au sol. AUTOBRAKES SELECTORS………………………………………………………………………………………………………….OFF Le sélecteur devrait être en position ‘’DISARM’’ maintenant. Passez le sur OFF ENGINE N° 2/3 FUEL CONTROL(5COND. PERMITTING)………………………………………………………..CUTOFF Quand vous roulez à des masses légères, un ou les deux moteurs internes doivent êtres coupés pour raisons environnementales et économie de carburant si les conditions sont favorables (Masse, conditions de taxiways et de parking) Dans notre cas, ne coupez aucun moteurs, nous sommes trop lourds. TAXI…………………………………………………………………………………………………………………………………PERFORM Une fois que vous avez contactés la tour pour la clearance à la porte, recommencez le roulage. Les terminaux 1 et 2 sont réservés pour les opérations internationales. Notez qu’il vous faut moins de puissance qu’au départ pour vous déplacer. 10 – 15 Kts sont un maximum, et vous ralentissez de plus en plus en approchant de la porte. Si vous n’utilisez pas de scène pour cet aéroport, les systèmes de mise en dock ne sont pas simulés. Stoppez alors face au building du terminal. L’équipe au sol attend votre arrivée. Tout comme les passagers à l’arrière… PARKING PARKING BRAKE…………………………………………………………………………………………………………………………SET Serrez les freins de parking sur la console centrale et notez l’heure ‘’block‐time’’. Nous sommes arrivés à notre destination. Il nous reste quelques actions à effectuer : Les actions suivantes sont effectuées à la demande du capitaine : ‘’PARKING ITEMS’’ APU GENERATORS………………………………………………………………………………………………………………………ON Les lampes AVAIL doivent êtres allumées. Connectez les deux générateurs. DEMAND PUMP SELECTOR 1, 2, 3, 4………………………………………………………………………………………….OFF Dépressurisez les systèmes hydrauliques immédiatement avant la coupure des moteurs. Placez tous les sélecteurs sur OFF, notez l’apparition des lampes témoins PRESS. Les pompes seront complètement stoppées après al coupure des moteurs FUEL CONTROL SWITCHES………………………………………………………………………………………………….CUTOFF Coupez les moteurs l’un à la fois et observer que l’arrêt se passe bien aux instruments affichés sur l’EICAS. EGT et N1 doivent diminuer immédiatement SEATBELT SELECTOR………………………………………………………………………………………………………………….OFF Les lampes de ceintures de sécurités peuvent êtres éteintes immédiatement après la coupure des moteurs ? 390 passagers heureux et satisfaits vont maintenant se diriger vers les sorties alors que nous sommes encore occupés ici. FUEL PUMPS……………………………………………………………………………………………………………………………..OFF Coupez les 8 pompes de carburant étant encre en fonction. La lampe témoin LOWPRESS doit s’allumer sur toutes les pompes sauf la MAIN 2 qui alimente l’APU WHEEL CHOCKS……………………………………………………………………………………………………………IN POSITION L’équipe au sol nous confirme via interphone que les calles de roues sont en position. PARKING BRAKE………………………………………………………………………………………………………………………..OFF NACELLE/WONG ANTI‐ICE…………………………………………………………………………………………………………OFF Nous ne les avons pas utilisés aujourd’hui mais vérifiez quand même que tout est coupé. PACKS………………………………………………………………………………………………………………………..AS REQUIRED Coupez les packs 1 et 2 Le n°3 sera suffisant pour la circulation d’air alors que nous sommes au parking. TAXI/BEACON/NAV LIGHTS……………………………………………………………………………………………………….OFF Les LOGOS peuvent rester allumés pour l’instant, illuminant le logo de notre Cie sur la dérive arrière… IRS MODE SELECTOR…………………………………………………………………………………………………………………OFF Coupez les centrales inertielles, permettant aux gyros d’enfin s reposer. L’indicateur d’attitude du PFD et le ND se coupent, n’ayant plus de données inertielles disponibles. STATUS DYSPLAY…………………………………………………………………………………………………………………..CHECK Ouvrez l’EICAS secondaire et sélectionnez STAT. Notez tous les messages affichés en blanc pour la maintenance. Normalement, aujourd’hui il ne devrais pas y en avoir… GEAR SYNOPTIC……………………………………………………………………………………………………………………SELECT Sélectionnez l’affichage des roues. Vérifiez une éventuelle surchauffe dans la distribution des températures freins pour détecter un éventuel disfonctionnement. Les températures sont indiqués par de simples chiffres : 0= froid, 9= chauffés au rouge. EMERGENCY LIGHTS SWITCH…………………………………………………………………………………………………….OFF Ouvrez le cache des lampes d’urgences et coupez‐les si tous les passagers ont quittés l’appareil. Ceci évite de vider inutilement les batteries ACARS EVENT TIME………………………………………………………………………………………………….…CHECK/COPY Ouvrez le FMC, pressez MENU, sélectionnez ACARS> puis EVENT TIME> et vérifiez nos heures block. Celles‐ci peuvent êtres immédiatement recopiées dans le carnet de vol du pilote. L’avion est maintenant en ‘’standby’’, prêt pour un autre équipage. Les procédures qui suivent ne doivent êtres appliquées que dans le cas ou l’appareil est laissé en dehors de la présence de personnel qualifié pour quelques heures. Quitter l’appareil PACKS……………………………………………………………………………………………………………………………………….OFF Coupez les packs d’air conditionnés avant de couper l’APU APU/EXTERNAL POWER…………………………………………………………………………………………………………….OFF Le sélecteur de l’APU est placé sur OFF pour initier la procédure d’arrêt, celle‐ci prenant un moment mais étant complètement automatique. STANDBY POWER SELECTOR……………………………………………………………………………………………………..OFF Placez le commutateur sur OFF. Cela isolera la plus grande partie des consommateurs électriques des batteries. BATTERRY SWITCH…………………………………………………………………………………………………………………….OFF Pour placer le cockpit en situation ‘’Cold and Dark’’. Notre dernière check‐list : Et voilà. Bienvenue en Californie ! Nous remplissons maintenant les inévitables papiers, quittons notre bureau et rejoignons le reste de l’équipage. Demain nous faisons visiter la ville à la nouvelle hôtesse… Euh, non, demain c’est boulot, le vrais, celui qui paye des vrais brousoufs … Malheureusement la simulation stoppe ici. Le privilège de passer quelques moments à destination est réservé aux gens qui ont la chance de piloter le 747 dans la vraie vie… Mais ils ont travaillés dur pour ça…. Bravo à eux, nous, nous nous contentons de rêver devant nos ordinateurs… EXTERIOR SAFETY INSPECTION Wheel Chocks..................................................... IN PLACE Landing Gear Doors................................................ CHECK Flight Control Surface Areas.................................... CLEAR COCKPIT SAFETY INSPECTION Battery Switch.............................................................. ON Standby Power Selector (Overhead)........................ AUTO Hydraulic DEMAND Pump Selectors …………………………OFF Alternate Flaps Selector.............................................. OFF Landing Gear Lever................................................. DOWN Flap Position Indication and Flap Lever.................. AGREE PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION Electrical Power................................................ ESTABLISH APU Selector............................................ START, then ON APU GEN 1 / 2…………………………………………………………...ON Emergency Equipment............................................ CHECK Ships Papers............................................................ CHECK OVERHEAD PANEL Elec Eng Control Mode Switches............................ NORM IRS Mode Selectors................................... OFF, THEN NAV Electrical Panel............................................................. SET Utility Power Switches........................................... ON Generator Control Switches (GEN CONT)…………... ON Hydraulic Panel............................................................ SET Demand Pumps..................................................... OFF Engine Pumps......................................................... ON Fire/Overheat Test.............................................PERFORM Emergency Lights Switch....................................... ARMED Fire Control Panel................................................... CHECK Engine Fire Switches...................................................... IN Cargo Fire Switches........................................................ IN BTL A DISCH and BTL B DISCH lights…….... EXTINGUISHED APU BTL DISCH light............................ EXTINGUISHED Cargo Fire DISCH light......................... EXTINGUISHED Cargo Fire ARMED Switches.................................. OFF Engine Start Panel........................................................ SET Start Switches...................... IN, LIGHT EXTINGUISHED Standby Ignition Selector (STBY)...................... NORM Continuous Ignition Switch (CON)........................ OFF Auto Ignition Selector (AUTO)......................... SINGLE Autostart Switch.................................................... ON Fuel Jettison Panel....................................................... SET Fuel Jettison Control Selector............................... OFF Fuel Jettison Nozzle Valve Switches...................... OFF Fuel Panel.................................................................... SET All Fuel Pump Switches......................................... OFF Anti‐Ice Panel.............................................................. SET Nacelle Anti‐Ice Switches...................................... OFF Wing Anti‐Ice Switch............................................. OFF Windshield Protection Panel................................. SET Window Heat Switches.......................................... ON Passenger Oxygen Switch............ NORM/GUARD CLOSED Yaw Damper Switches.................................................. ON Pressurization Panel.................................................... SET Outflow Valves....................................... VERIFY OPEN Landing Altitude Switch..................................... AUTO Manual Left and Right Switches............................ OFF Auto Select Switch............................................ NORM ECS (Air Conditioning) Panel........................................ SET Passenger Temperature Selector....................... AUTO Flight Deck Temperature Selector..................... AUTO Trim Air Switch....................................................... ON UPR/LWR Recirculation Fan Switches.................... ON Zone SYS FAULT light........................... EXTINGUISHED Aft Cargo Heat Switch........................................... OFF Equipment Cooling Selector............................. NORM High Flow Switch................................................... OFF Gasper Switch……………………………………………………..ON Bleed Air Panel............................................................. SET Pack RST Switch SYS FAULT light......... EXTINGUISHED Pack Control Selectors...................................... NORM Left and Right Isolation Valve Switches................. ON APU Bleed Air Switch............................................. ON Engine Bleed Air Switches...................................... ON Exterior Lights.............................................. AS REQUIRED GLARESHIELD PANEL EFIS Control Panel........................................................ SET VOR L………………………………………………………………..…ON VOR L………………………………………………………………..…ON AFDS Mode Control Panel........................................... SET Flight Director Switch............................................. ON Autothrottle Arm Switch....................................... OFF Bank Limit Selector............................................ AUTO Heading................................................................. SET Altitude.................................................................. SET AP Disengage Bar.................................................... UP CONTROL DISPLAY UNIT Flight Management System..................... CHECK AND SET INIT REF ‐ IDENT page....................................... CHECK INIT REF ‐ POS INIT page.......................... CHECK / SET RTE 1 page............................................... CHECK / SET PERF INIT page....................................................... SET NAV RADIO page.................................................... SET VNAV CLB Pag……................................... CHECK / SET lEGS Page................................................. CHECK / SET MAIN INSTRUMENT PANEL Chronometer…………………………………………………........... SET CRT Display Select Panel (Main panel)......................... SET Inboard CRT Selector.............................................. NORM Lower CRT Selector................................................. NORM Primary Flight Display............................................. CHECK Flight Mode Annunciation...................................... CHECK Heading..................................................................... MAG Altimeter.................................... CHECK FIELD ELEVATION Navigation Display.................................................. CHECK CENTER INSTRUMENT PANEL EICAS Control Panel..................................................... SET EIU Selector.............................................................. AUTO Heading Reference Switch...................................... NORM FMC Master Switch.................................................... LEFT Standby Instruments.............................................. CHECK Secondary EICAS Display.............................................. SET Hydraulic Quantity.............................. RF NOT DISPLAYED Speedbrake Lever................................................... DOWN Parking Brake............................................................... SET Reverse Thrust Levers............................................ DOWN Throttles............................................................... CLOSED Fuel Control Switches........................................... CUTOFF Stabilizer Trim Cutout Switches............. GUARDS CLOSED Stabilizer Trim OFF flag.................................. NOT VISIBLE Radio Tuning Panels..................................................... SET Audio Panel.................................................................. SET Autobrakes Selector................................................... RTO Passenger Signs............................................................ ON Transponder Panel....................................................... SET Control Selector......................................................... TEST Control Selector......................................................... STBY FINAL COCKPIT PREPARATION Status Messages................................................... REVIEW Fuel Quantity.......................................................... CHECK Fuel Panel.................................................................... SET MAIN + OVRD 1, 2, 3, 4 FWD and AFT pumps.............. ON CTR L and R pumps....................................................... ON Fuel X‐Feed 1, 2, 3, 4.................................................... ON COCKPIT CHECKLIST Load Sheet............................................. CHECK AND SIGN Actual ZFW, TOW and MAC............................ ANNOUNCE T/O Performance Calculation.. COMPLETE / CROSSCHECK Flight Management System..................... SET AND CHECK INIT REF / PERF INIT Page......................... ENTER ZFW INIT REF / THRUST LIM Page.............. SET AND CHECK UPPER EICAS................................................. CROSSCHECK INIT REF / TAKEOFF REF Page................... SET AND CHECK ‐ Flap Setting / Acceleration Height........................ ENTER ‐ E/O Acceleration Height....................................... ENTER ‐ Thrust Reduction Height....................................... ENTER ‐ Wind / Slope......................................................... ENTER ‐ Takeoff Speeds...................................................... ENTER ‐ MAC...................................................................... ENTER AFDS MCP.................................................................... SET V2................................................................................. SET MCP VNAV/ LNAV switch.......................................... PUSH BEFORE START Seat, Seat Belts, Harnesses, Rudder Pedals.......... ADJUST Hydraulic Clearance............................................. RECEIVE Demand Pump Selectors 4 / 3, 2, 1................ AUX / AUTO Pack Control Selectors................................. AS REQUIRED Beacon.......................................................................... ON Parking Brake............................................................... SET Secondary Engine Display............................................ SET Trim............................................................. __ UNITS, 0, 0 ‐ Stabilizer Trim................................................... __ UNITS ‐ Aileron and Rudder Trim........................................ ZERO BEFORE START CHECKLIST AUTOMATIC ENGINE START Start Switches 4 and 3............................................... PULL Fuel Control Switches 4 and 3.................................. OPEN Engine instruments........................................... MONITOR AFTER START APU Selector............................................................... OFF Demand Pump Selector No. 4.................................. AUTO Nacelle Anti‐Ice Switches............................. AS REQUIRED Aft Cargo Heat............................................. AS REQUIRED Pack Control Selectors............................................ NORM Recall Switch............................................................. PUSH STAT Switch.............................................................. PUSH Flight Controls......................................................... CHECK STAT Switch.............................................................. PUSH Taxi Clearance……………........................................ RECEIVE AFTER START CHECKLIST TAXI Ground Crew Clearance....................................... RECEIVE Taxi Area Clear........................................................ VERIFY Parking Brake....................................................... RELEASE Taxi.................................................................... PERFORM Flaps............................................................................. SET Cabin Report........................................................ RECEIVE TAXI CHECKLIST T/O Review........................................................ PERFORM RTO Briefing...................................................... PERFORM TAKEOFF Autothrottle Arm Switch........................................... ARM Pack Control Selectors................................. AS REQUIRED Stobe Lights.................................................................. ON Runway Turnoff Lights……………………………………………….ON Landing Lights............................................................... ON Transponder............................................................ TA/RA Takeoff Data...................................................... CONFIRM TAKEOFF CHECKLIST Brakes.................................................................. RELEASE Clock........................................................................ START Directional Control........................................... MAINTAIN Throttles............................................................ ADVANCE TO/GA Switch........................................................... PUSH Flight / Engine Instruments.................................... CHECK Airspeed Indications..................................... CROSSCHECK "GO"............................................................... ANNOUNCE "ROTATE"....................................................... ANNOUNCE Rotation............................................................. PERFORM Landing Gear....................................................... RETRACT Autopilot...................................................... AS REQUIRED Runway Turnoff Lights…………………………………………….OFF CLIMB AND CRUISE Climb N1................................................................. CHECK Flaps.................................................................... RETRACT Gear............................................................................. OFF Pack Control Switches............................................. NORM Altimeters............................................. SET AND X‐CHECK Landing Lights / Logo Lights........................................ OFF Seatbelt Signs........................................................... AUTO Manually selected Navaids.................................... DELETE Cruise Data.................................................................. SET Fuel EICAS Messages.......................................... OBSERVE DESCENT / APPROACH Landing Information............................................. RECEIVE FMS Approach and Landing Data........................ PREPARE Landing Weight and Distance............................... REVIEW Landing Flap Setting....................................... DETERMINE Auto Brakes.................................................... DETERMINE Auto Brakes.................................................................. SET Seat Belt Signs.............................................................. ON MCP Altitude Window................................................. SET Landing Altitude...................................................... CHECK Recall Switch............................................................. PUSH Altimeter Subscale Setting................................PRESELECT Minimums.................................................................... SET FMS Entries.................................................... SET / CHECK NAV Accuracy......................................................... VERIFY Approach Briefing.............................................. PERFORM Altimeters............................................. SET AND X‐CHECK Cabin Report........................................................ RECEIVE APPROACH CHECKLIST Landing / Logo Lights.................................................... ON Speedbrake Lever...................................................... ARM Landing Flaps........................................................ EXTEND MCP altitude.................................................. SET / CHECK Wind Situation.................................................. EVALUATE FINAL CHECKLIST LANDING Reverse Thrust......................................................... APPLY Reverse Thrust.............................................. IDLE / STOW Brakes Performance.......................................... MONITOR Autopilots (if engaged)................................... DISENGAGE Taxi.................................................................... PERFORM Speedbrake Lever................................................... DOWN Stabilizer Trim....................................................... 6 UNITS Flaps.............................................................................. UP Landing / Stobe Lights................................................. OFF APU Selector............................................ START, then ON Flight Director & Autothrottle Arm Switch................. OFF Transponder Mode Selector...................................... STBY Autobrakes Selector.................................................... OFF Engines No.2/3 Fuel Control (cond. permitting)... CUTOFF Taxi.......................................;............................ PERFORM PARKING Parking Brake............................................................... SET APU Generators............................................................ ON Demand Pump Selectors 1, 2, 3, 4.............................. OFF Fuel Control Switches........................................... CUTOFF Seatbelts Selector....................................................... OFF Fuel Pumps.................................................................. OFF Wheel Chocks................................................ IN POSITION Parking Brake.............................................................. OFF Nacelle / Wing Anti‐Ice Switches................................ OFF Packs............................................................ AS REQUIRED TAXI / BEACON / NAV lights........................................ OFF IRS Mode Selectors..................................................... OFF Status Display......................................................... CHECK Gear Synoptic......................................................... SELECT Emergency Lights Switch............................................. OFF ACARS Event Times..................................... CHECK / COPY PARKING CHECKLIST LEAVING AIRPLANE Packs........................................................................... OFF APU / External Power.................................................. OFF Standby Power Selector.............................................. OFF Battery Switch............................................................. OFF LEAVING AIRPLANE CHECKLIST