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Genie GS3268RT, 4x4, (1999)
Skyjack 9250, stabilisateurs, 4x4, (1996)
Nacelles essence/propane :
Genie Z45-22, 45’ articulée, 4x4, (1998)
Genie S60, 60’, mât doit, 4x4, (1998)
Genie Z60-34, 60’, mât articulée, 4x4, (1998)
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Compresseur Sullivan 365CFM, 115 psi, (1996)
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L’industrie de la construction
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es lecteurs me demandent de projeter un éclairage sur les
caractéristiques de l’industrie de la construction. Il me fait
plaisir de répondre à des attentes spécifiques du lectorat.
On se demande par exemple, quels sont les avantages, quels sont les
inconvénients, quels sont les bénéfices et avantages. On semble préoccupé par les perspectives d’emploi, le niveau de salaire, les conditions
d’entrée dans l’industrie. Peut-être vous demandez-vous quelles sont
ces personnes qui s’interrogent? La plupart sont de jeunes adultes, au
début de la vingtaine et parfois moins, et très souvent leurs parents.
J’aurai sûrement besoin de deux chroniques, sinon plus, pour brosser
un tableau aussi large. En fait, on me demande de construire tout un
pan de mur.
Peut-être vous demandez-vous pourquoi ces personnes
s’adressent à moi via notre Centre de formation professionnelle en
conduite d’engins de chantier? La réponse est toute simple. Nous
sommes disponibles, nos conseillers sont spécialisés en cette
matière, nos conseillers ont la connaissance pour répondre à
toutes ces questions, nous oeuvrons dans cette industrie depuis
longtemps et notre cote de crédibilité est excellente parmi tous les
intervenants.
D’entrée de jeu, la plus belle définition qui décrit tous les tenants et aboutissants de cette industrie a été dite par l’auteur
d’une célèbre remarque dont j’ignore le nom. Je crois que la plupart des gens ont déjà entendu au moins une fois cette remarque:
«Quand la construction va, tout va». Cela résume en quelques
mots toute l’importance et la vitalité que cette industrie occupe
dans le panorama économique de nos municipalités, de nos villes
et pour toute la province. Ses retombées économiques directes et
indirectes sont fulgurantes et bénéfiques pour l’ensemble de la
collectivité. N’oublions pas d’inclure parmi ces bénéficiaires tous
les niveaux de gouvernement qui y puisent une source de revenus
inestimables.
Certains diront que cette industrie est particulière à plusieurs
niveaux. Elle l’est sans aucun doute. Pensons à son caractère
instable. C’est-à-dire qu’elle est très tributaire de la manne gouvernementale pour les travaux de génie civil. À titre d’exemple, ce
secteur d’activité compte pour un volume de 70% pour les opérateurs de pelle. On voit immédiatement les effets directs de la relation entre une manne ou une réduction des contrats gouvernementaux. Ce n’est pas le seul facteur qui ébranle notre charpente.
Nous avons le plaisir de vivre dans une région où l’hiver vient
taquiner nos frêles épidermes. Cela fait partie de notre culture et
nous avons dompté ce monstre nordique. À cet égard, nos vêtements nous protègent contre cette invasion de froidure.
Malheureusement, on ne peut en dire autant pour le sol qui a
la fâcheuse manie de geler bord en bord. Voilà qui complique la
réalisation d’une activité de construction durant l’hiver.
Remarquez qu’il est possible d’exécuter certains travaux durant
cette saison. Toutefois, les coûts reliés à cette particularité sont
élevés, voire très élevés. Ceci dit, il y a lieu de se demander si on
ne pourrait pas développer des techniques pour compenser la
rigueur du climat. Imaginez un instant l’impact sur les échéanciers
des travaux si on réussissait à éliminer 50% ou 75% de cette contrainte. Certains diront qu’il serait aussi avantageux de débuter les
travaux plus tôt. C’est un fait. Par contre, il faut tenir compte que
beaucoup d’entrepreneurs déblaient les routes l’hiver. Par conséquent, les ressources humaines et matérielles sont plus ou
moins disponibles très tôt dans la saison.
Un autre aspect de sa particularité concerne la nécessité de
la mobilité de la main-d’oeuvre. En effet, les chantiers et les
grands travaux sont parfois situés dans des régions éloignées des
grands centres. Pensons à un de ces projets rassembleurs de
Eastmain dans la région de la Baie James. Cela implique que les
travailleurs devront se déplacer pendant des semaines sinon des
mois. Soyez rassuré ils reçoivent une prime plus qu’intéressante
pour ce dérangement.
Complétons cette chronique en soulignant que l’industrie
québécoise de la construction regroupe un nombre important de
petites entreprises et qu’elle est encadrée par une législation et un
régime de relations de travail qui lui sont exclusifs. Vous ne trouverez aucun autre secteur d’activité comparable pour vous lancer
en affaires. C’est un bassin ouvert pour ceux qui ont la fibre entrepreneurship et le talent…
Source : Métiers et occupations publié par la Commission de la construction du
Québec, édition 2005-2006
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Le nouveau carburant diesel, une avancée
D
epuis le 1er octobre 2006, la plupart des pétrolières offrent à la
pompe le nouveau carburant
diesel ultra faible en soufre (DUFS) qu’on
appelle aussi DTFS pour diesel très faible en
soufre. Il s’agit d’un carburant sans résidu
dont la teneur en soufre ne doit pas dépasser
15mg/kg (parties par million de masse ou
simplement ppm). Ce nouveau carburant
remplacera l’actuel diesel faible en soufre qui
peut contenir jusqu’à 500 ppm de soufre. Le
nouveau DUFS doit être utilisé par les
moteurs dotés de systèmes antipollution
avancés à partir de l’année de modèle 2007.
Ce nouveau carburant ultra faible en
soufre vise à réduire les émissions des
véhicules diesel pour rencontrer les nouvelles normes sévères définies par
Environnement Canada pour les nouveaux
véhicules et moteurs diesels lourds et
routiers. À partir de l’année de modèle
2007, les nouveaux moteurs diesels lourds
devront être équipés de la nouvelle génération de systèmes antipollution avancés
pour respecter ces normes. Ces systèmes
sont très sensibles aux teneurs en soufre
du carburant diesel et ne peuvent tolérer
les teneurs en soufre permises par l’actuel
diesel faible en soufre routier. Les règlements sur les émissions d’Environnement
Canada imposent aussi progressivement
des normes d’émissions rigoureuses aux
camions légers et aux voitures de
tourismes à moteur diesel qui devront
utiliser des systèmes antipollution avancés
et le diesel à ultra faible teneur en soufre de
15 ppm pour respecter les nouvelles
normes.
Le carburant pour le matériel non
routier sera aussi soumis à des normes
rigoureuses mais l’entrée en vigueur de
ces normes se fera progressivement
durant plusieurs années selon un bulletin
d’information de l’Institut canadien des
produits pétroliers. À partir de 2007, la
teneur en soufre du carburant diesel non
routier, pour les locomotives et les navires
ne doit pas dépasser 500 ppm. À partir de
2010, ce carburant non routier devra
respecter la teneur en soufre de 15 ppm.
Avant 2006 et après 2006
Comme la nouvelle norme s’applique
aux moteurs de l’année de modèle 2007, il
faut se demander ce qui va arriver avec le
parc de véhicules existant équipés de
moteurs diesel fonctionnant avec du carburant diesel DFS, ou faible teneur en
soufre disponible sur le marché depuis
1993. C’est le cas pour l’industrie du
camionnage et de la machinerie lourde.
Les entreprises devront-elles s’équiper de
deux systèmes de stockage de carburant,
du TSF pour les moteurs modèles 2007 et
du DFS pour la flotte existante. C’est peu
probable car cela compliquerait considérablement les opérations. La logique
indique, qu’après avoir nettoyé les réservoirs, c’est le nouveau carburant qui sera
utilisé, pour le matériel routier comme le
matériel hors-route, avec certaines conséquences sur le rendement de la machinerie.
À la question, « Quelles répercussions
le DUFS aura-t-il sur les opérations des
parcs de véhicules actuels? », l’industrie
pétrolière répond ceci : « Les fabricants de
moteurs et véhicules s’attendent à ce que
le DUFS soit parfaitement compatible avec
les parcs de véhicules actuels. Ils ne
prévoient pas que les propriétaires actuels
auront à modifier leur équipement pour
consommer le nouveau carburant. Des
mises à l’essai du DUFS par des parcs de
véhicules ont fait état de fuites dans le système d’alimentation qui seraient attribuables à la nature des carburants d’essai.
Ceux-ci peuvent être différents du DUFS
qui sera commercialisé cette année. On a
noté le même phénomène en 1993 lors du
passage du diesel à teneur élevée en
soufre au diesel ultra faible en soufre. Les
véhicules les plus vulnérables sont sans
doute les anciens véhicules d’avant 1993
enregistrant un kilométrage élevé et possédant toujours les joints d’origine… Comme
le diesel faible en soufre, le DUFS exige un
bon pouvoir lubrifiant et des agents anticorrosion pour empêcher l’usure préPUBLIQUIP Décembre 2006 page 72
maturée du moteur. Des additifs conçus
pour accroître le pouvoir lubrifiant et
empêcher la corrosion seront ajoutés s’il y
a lieu au DUFS avant sa mise en marche.
Grâce à ces additifs, le diesel ultra faible en
Le traitement aux
additifs spécialisés
s’impose pour tout le
matériel roulant au
diesel au Québec.
soufre aura une performance comparable
ou meilleure que le diesel faible en soufre ».
Compenser le manque de
lubrifiant dans le carburant
Comme à toutes fins pratiques la
machinerie existante, qu’il s’agisse de
camions ou d’excavatrices, doit fonctionner avec le nouveau carburant, la diminution du contenu de soufre amène un
manque de lubrifiant dans le carburant. Il
faudra donc lui ajouter des agents antiusure qui lui procure des propriétés lubrifiantes afin de prévenir l’usure prématurée
de la pompe à carburant et des injecteurs
causée par les carburants à faible teneur
en soufre et assurer la vie des moteurs tout
en diminuant la fréquence des vidanges
d’huile.
Pour Marc Cloutier, président de la
firme Hipertech de Québec, fabricant de
lubrifiants spécialisés, le traitement aux
additifs spécialisés s’impose pour tout le
matériel roulant au diesel au Québec. Car,
malgré les déclarations des pétrolières, il y
a peu de mesures prises pour régler le
problème causé par la réduction du contenu de soufre dans le carburant diesel.
C’est ainsi que la firme Hipertech a
développé le « Lubrifuel » comme additif
lubrifiant pour carburant diesel. Comme
c’est mentionné dans le document de
l’Institut canadien des produits pétroliers
dans la réduction des particules polluantes
mentionné plus haut, ce genre d’additif
procure les propriétés lubrifiantes en remplacement du soufre et maintient la
longévité des moteurs. Mais, selon M.
Cloutier, il s’agit là d’un traitement, comme
si c’était une médication, que les opérateurs désireux de maintenir leur matériel
roulant en bonne condition, devront faire à
l’année longue, jusqu’au remplacement
par un moteur répondant aux nouvelles
normes de carburant diesel ultra faible en
souffre.
PPM et CO2
L’introduction du carburant diesel ultra
faible en soufre est présenté comme la
meilleure avancée pour la réduction des
émissions dans l’atmosphère de particules
polluantes. À la fin du rapport de l’ICPP, il
est question des répercussions sur l’environnement et la santé du DUFS dans les
termes suivants : « Bien que les moteurs et
véhicules existants verront également leurs
émissions diminuer, la mise en marché du
DUFS de 15 ppm permet surtout le fonctionnement efficace des nouveaux moteurs
diesel routiers et de leur technologie
antipollution avancée….Les véhicules
réduiront ainsi de 90% leurs émissions.
Ces réductions contribueront à une
diminution de l’ozone troposphérique et
des niveaux ambiants de composés.
Environnement Canada estime que les
bienfaits pour l’assainissement de l’air et la
santé se multiplieront au fil des temps. On
en connaîtra tous les avantages autour de
2020 lorsqu’on aura remplacé la plupart
des véhicules actuels ».
En conclusion, M. Cloutier fait remarquer que les nouveaux moteurs vont
probablement consommer plus de carburant; d’après certains entrepreneurs qui ont
des moteurs récents, cette consommation
peut aller jusqu’ à 10% de plus. Ce qui est
paradoxal, c’est qu’en passant de 500
ppm d’émission à 15 ppm, émettant moins
de particules dans l’air avec le carburant
ultra faible en souffre, l’augmentation de
consommation de carburant augmentera
la production de CO2 dans la même proportion car d’après M. Khaled Hammadi,
ingénieur chimiste chez Hipertech, le nouveau diesel ne règle pas ce cas car c’est la
production d’énergie qui produit le CO2. La
solution, dit-il, est dans la réduction de la
consommation pour le même kilométrage.
Entre-temps, il faudra continuer de soigner
les vieux moteurs pour réduire les émissions polluantes ce que la nouvelle technologie antipollution avancée réussit.
Source : Institut canadien des produits pétroliers :
Diesel ultra faible en soufre (DUFS)
Questions et réponses.
Chevron, Fuel Leaks from Seals of Vehicules
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Fortin
D’Aoust
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LES HÔTES SOCIAUX D’UNE SOIRÉE
OÙ L’ON SERT DE L’ALCOOL ONT ILS
UNE OBLIGATION DE DILIGENCE
ENVERS LES MEMBRES DU PUBLIC QUI
PEUVENT ÊTRE BLESSÉS PAR DES
INVITÉS EN ÉTAT D’ÉBRIÉTÉ ?
Par : Frédéric Savard-Scott, avocat
D
ans un arrêt unanime récent, la Cour suprême du
Canada1 répondait, pour la première fois, à la question
suivante : Les hôtes sociaux d’une soirée où l’on sert de l’alcool ont-ils une obligation de diligence envers les membres du public
qui peuvent être blessés par des invités en état d’ébriété ?
D’abord, il importe de distinguer les hôtes sociaux, comme
vous et moi, des hôtes commerciaux, comme les bars ou les clubs
qui eux ont, d’après la Cour suprême du Canada, une telle obligation.
Les faits pertinents à cette affaire sont les
suivants :
Le 1er janvier 1999, M. Desormeaux participe à une soirée
organisée par les hôtes, Courrier et Zimmerman. Les invités
devaient apporter leur propre boisson. Pendant la nuit, au moment
de son départ, la preuve révèle que l’alcoolémie de M.
Desormeaux s’élève à 235 milligrammes par 100 millilitres de
sang, soit près de trois fois la limite permise par la Loi. Toutefois,
aucune preuve n’a été faite à l’effet que les hôtes, Courrier et
Zimmerman, étaient conscients de ce qui précède. Peu de temps
après, le véhicule conduit par M. Desormeaux, se dirigeant en
sens inverse, heurte un autre véhicule de plein fouet. Un des passagers prenant place dans ce dernier véhicule fut tué et les trois
autres furent gravement blessés. M. Desormeaux et ses deux passagers ont également été blessés.
Suite à ce tragique accident survenu à Ottawa, Mme Childs,
paralysée de la taille jusqu’aux pieds, s’est adressée aux tribunaux de l’Ontario pour que les hôtes, Courrier et Zimmerman,
soient tenus responsables des blessures subies par elle, mais ce,
sans succès.
Mme Childs reprochait aux hôtes de ne pas avoir agi. Elle
affirmait que les hôtes « auraient dû empiéter sur l’autonomie de
M. Desormeaux et l’empêcher de conduire en état d’ébriété2. » En
analysant la jurisprudence pertinente en l’espèce, la Cour
suprême du Canada a conclu qu’il existe actuellement trois situa-
tions qui imposent des obligations positives d’agir à des défendeurs. En résumé, ces « situations ont en commun la participation
réelle du défendeur à la création du risque ou l’exercice par celuici d’un contrôle sur un risque que d’autres personnes ont été
invitées à courir3. »
Ainsi, la Cour suprême du Canada est donc d’avis que l’hôte
social d’une soirée où l’on sert de l’alcool n’a pas d’obligation de
diligence envers les membres du public pouvant être blessés par
les actes des invités à moins d’avoir participé à la création ou à
l’aggravation du risque.
Faisant siens les propos de la Juge Weiler de la Cour d’appel
de l’Ontario et considérant les faits de la présente affaire, la Cour
suprême du Canada écrit :
« [TRADUCTION] La personne que l’on cherche à tenir
responsable doit avoir participé à la création du risque. […] Les
hôtes sociaux n’avaient pas d’obligation légale de surveiller la consommation d’alcool ou de contrôler l’ambiance dans laquelle l’alcool était servi. Aucun élément de preuve n’indique que quelqu’un
s’attendait à ce qu’ils le fassent. […] Je ne puis accepter la thèse
voulant qu’en fournissant simplement le lieu d’une soirée où chacun apporta sa boisson, un hôte assume envers les tiers usagers
de la route une responsabilité légale de surveiller la consommation
d’alcool de ses invités. […] Il ne serait pas juste et équitable, dans
les circonstances, d’imposer une obligation de diligence. »
Une question subsiste toutefois : L’hôte social qui continue à
servir de l’alcool à un invité qui utilisera éventuellement son
véhicule sachant que ce dernier est ivre, contribue-t-il à la création ou à l’accroissement d’un risque pouvant donner naissance à
une obligation de diligence de l’hôte envers les membres du public qui peuvent être blessés par les actes de cet invité ? La Cour
suprême du Canada a refusé de répondre à cette question, n’étant pas saisie de celle-ci par Mme Childs.
Il est à noter qu’au Québec, en principe et conformément à la
Loi sur l’assurance automobile, la victime d’un dommage corporel
causé par une automobile ne peut entreprendre quelconque
action civile devant les tribunaux de droit commun pour les dommages précités.
1 1.J.E.
2006-986
2006-986, page 19
3 J.E. 2006-986, page 21
2 J.E.
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DES NOUVELLES DE NOUS
• Le 9 novembre dernier, Hybride Technologies de Piedmont a organisé une soirée au profit de la Fondation de
l'Hôtel-Dieu de Saint-Jérome. M. Michel Murdoch, président de cette compagnie, a rendu hommage à Me Marc
D'Aoust pour son engagement communautaire et social et particulièrement pour son implication dans la Fondation.
À cette occasion, on lui a remis le 1er prix Hybride. Félicitations Me D'Aoust !
• Me Joanne Côté dispense actuellement une formation d’une journée en accès à l’information en matière municipale à tous les fonctionnaires et élus intéressés. À ce jour, Me Côté a dispensé cette formation auprès des M.R.C.
d’Antoine-Labelle, des Laurentides et de Deux-Montagnes. Me Côté a également été invitée à titre de conférencière dans le cadre du congrès annuel de l’Association des directeurs municipaux du Québec, division LaurentidesLanaudière, tenu le 26 octobre dernier.
• Me Patrick Choquette a présidé les ateliers de formation continue du Comité de discipline de l’ACAIQ lors d’un
colloque, les 2 et 3 novembre derniers, au Château Bromont. À cette occasion, il a présenté, notamment, deux allocutions portant sur les niveaux d’intervention de la Cour du Québec en appel des décisions du Comité de discipline
et sur la connaissance d’office des membres du Comité.
• Me Stéphane Sansfaçon du secteur de droit municipal et de l’environnement de notre étude, agit comme formateur auprès d’élus et d’officiers municipaux de la région des Laurentides et de la région de l’Outaouais, les 9 et 10
novembre 2006. Cette formation, présentée sous l’égide de la Fédération québécoise des municipalités (FQM),
porte sur les droits acquis et les règlements à caractère discrétionnaire en matière d’aménagement et d’urbanisme.
• N’oubliez pas que vous pouvez consulter nos parutions antérieures sur notre site Internet à l’adresse :
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Prévention
Le coût des accidents de véhicules
D
ans une flotte de véhicules typique, les accidents impliquant les véhicules (surtout comportant des blessures ou
décès), représentent une perte pécuniaire des plus élevées. À
chaque fois qu’un de vos véhicules prend la route, il est sujet à être
impliqué dans un accident Les coûts réels dépendront de plusieurs
variables sur lesquels votre firme a peu de contrôle.
Même si la flotte est bien assurée pour couvrir ses pertes, il
demeure qu’à long terme, chaque flotte paie pour ses propres
dommages. Lorsque votre assureur paie pour un accident, les
sommes proviennent des primes perçues, ce qui affecte directement ses profits. Selon l’expérience de la flotte, les primes varient
lors du renouvellement de votre contrat d’assurance. Donc, le
meilleur moyen de réduire les primes d’assurance est de réduire
votre expérience d’accidents.
En plus des primes d’assurance et autres coûts directs suite à
un accident, il existe plusieurs coûts indirects tels que : interruption de service, perte d’usage du véhicule, temps et dépenses
encourus suite aux opérations de sauvetage et de nettoyage du
cargo endommagé, perte possible de clients, image de la compagnie ternie etc… Souvent ces coûts indirects dépassent les coûts
directs impliqués.
[Si vos chauffeurs savent reconnaître les risques associés à la
conduite de leurs véhicules, ils seront moins enclins à subir et
causer des accidents.]
Voici quelques exemples de coûts indirects reliés aux accidents :
1. Perte de temps de production par d’autres employés qui
doivent quitter leur travail régulier pour aider l’employé
blessé.
2. Coût des réparations de l’équipement.
3. Valeur du cargo endommagé ou le coût de remplacement.
4. Coût des opérations de nettoyage sur les lieux de l’accident.
5. Coût des investigations et d’analyse de l’accident par les
supérieurs ou personnel de direction.
Il est évident que l’absentéisme demeure un des coûts importants reliés aux accidents – cela affaiblit la production et le service
et souvent on devra engager des personnes plus ou moins expérimentées pour combler les postes laissés vacants. Il ne faut pas
oublier les coûts reliés à la réinsertion au travail de l’employé. Vous
payez alors pour du temps non productif ou du travail qui ne rencontre pas vos normes de productivité.
Une chose certaine, lorsque l’on évite un accident, on en évite
aussi les coûts.
Prévenir les accidents
Jusqu’à quel point doit-on contrôler les accidents ? Citons
quelques exemples.
Certaines flottes négligent de contrôler leurs accidents à un tel
point que leurs primes d’assurances sont devenues presque
inabordables. Pour survivre, on n’a plus le choix, il faut implanter
un programme de prévention des accidents pour être en mesure
de réduire leur fréquence d’accidents et leurs primes d’assurances.
D’autres flottes ont tellement réduit au minimum leurs conformités aux réglementations que leur permis d’opération est à la limite d’être révoqué.
La plupart des administrateurs de flottes de véhicules admettent que s’ils avaient implanté leur programme de prévention au
début des opérations, ils auraient effectué de grandes économies.
Imaginons une compagnie de transport qui paie une prime
d’assurance de 60,000$ pour sa flotte de camions. Durant l’année
son record d’accidents a atteint 200,000$ en réclamations. Pour
l’assureur cette situation représente un ratio de 333% de perte. On
ne doit pas le blâmer s’il augmente votre prime à 100,000$ avec
une franchise plus élevée. Serait-il plus économique d’implanter un
programme de prévention des accidents qui pourrait réduire sensiblement les accidents dès la première année ?
N’oubliez pas que chaque superviseur dans l’organisation a
une responsabilité envers la prévention des accidents, mais on
devrait nommer une personne responsable de l’implantation et de
l’application du programme de prévention. Selon l’ampleur de la
flotte, cette personne devrait être entièrement assignée à la
prévention des pertes et être totalement appuyée par la direction.
Peu importe le titre, cette position devra en être une de responsabilité, d’autorité et de respect.
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