1 / INFORMATIONS GÉNÉRIQUES 2/ COMPTE

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1 / INFORMATIONS GÉNÉRIQUES
RÉUNION DU :
5 décembre 2013
VILLE DE :
Drancy
SALLE / ADRESSE :
Espace culturel du Parc
120 rue Sadi Carnot 93 700 Drancy
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
LE BOURGET RER
PARTICIPANTS :
130 personnes
DÉBUT > FIN :
20h24 => 22h48
QUESTIONS-RÉPONSES :
18 questions ou avis ont été exprimés par 11 personnes du public
2/ COMPTE-RENDU DE RÉUNION
1. Introduction
1.1 Accueil
Antoine DUPIN, Directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris (SGP) et
animateur de la huitième réunion publique de concertation portant sur les lignes 14 Nord, 16 et 17
Sud, ouvre la réunion et en donne les consignes d’usage. Il informe l’assemblée de
l’enregistrement intégral de la réunion et de la présence d’un photographe (ceux qui ne
souhaiteraient pas être photographiés doivent se manifester). Il souhaite la bienvenue aux
participants et les remercie de leur présence à cette soirée de concertation, d’information et
d’échanges organisée par la Société du Grand Paris. Il précise que cette réunion se déroulera
sous le contrôle attentif du garant de la concertation désigné par la Commission Nationale du
Débat Public (CNDP), M. Henri WATISSÉE, qui reviendra ultérieurement sur son rôle.
Avant de donner la parole aux intervenants, Antoine DUPIN propose aux participants de regarder
un film présentant le Grand Paris Express (GPE).
Projection d’un film de présentation du Nouveau Grand Paris et du Grand Paris Express
1.2 Présentation de la réunion
Antoine DUPIN rappelle que la réunion porte plus particulièrement sur les Lignes 14 Nord, 16 et
17 Sud, qui relient Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel, et Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs, via la
gare du Bourget RER. Il ajoute que le débat sera centré sur la ville de Drancy. Il précise qu’une
enquête publique est prévue dans le courant de l’année 2014 et que ce moment d’échanges et de
concertation est proposé par la Société du Grand Paris aux habitants pour mieux la préparer : les
questions, suggestions et remarques sont donc les bienvenues et seront analysées afin de
préparer les phases ultérieures du projet.
COMPTE-RENDU DE REUNION PUBLIQUE
Ville de Drancy – 5 décembre 2013
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Pour répondre aux questions de l’assistance, la Société du Grand Paris a prévu trois possibilités :
une phase de questions-réponses à la suite de la présentation du projet ; l’utilisation d’une urne,
disponible à la sortie de la salle, pour déposer des questions écrites et un site
Internet www.lignes14-16-17.fr, sur lequel toutes les questions posées obtiendront des réponses.
Antoine DUPIN expose ensuite le déroulé de cette réunion. Le premier point, présenté par Étienne
GUYOT, Président du Directoire de la Société du Grand Paris, portera sur le Grand Paris Express
dans son contexte global. Le second point, relatif aux Lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud, sera présenté
par Nadir BENTOUTA, Directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris. Le
troisième point, « le Grand Paris Express près de chez vous », sera exposé par Gilles PINDAT,
Directeur de projet. Il présentera les bénéfices du projet pour la ville de Drancy, avec un éclairage
approfondi sur les caractéristiques techniques, les enjeux environnementaux et les méthodes
constructives du futur métro. Antoine DUPIN passe ensuite la parole à Étienne GUYOT.
Après avoir remercié Jean-Christophe LAGARDE, Député-Maire de la ville de Drancy, pour son
invitation, Étienne GUYOT souhaite saluer la présence de la représentante de l’État Isabelle
BUREL, Sous-préfète, de Vincent CAPO-CANELLAS, Sénateur-Maire du Bourget, ainsi que des
équipes municipales. Il salue également les partenaires de la Société du Grand Paris : le Syndicat
des Transports d’Ile-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en Ile-de-France
représentée notamment par son directeur des investissements Jean-Louis PERRIN ; la RATP ; la
SNCF ; RFF et les services de l’État, dont le représentant du Préfet de Région.
Il remercie également les participants, car cette huitième réunion publique est - à cette étape du
projet - un important moment d’échanges. Étienne GUYOT rappelle en effet que cette réunion est
organisée dans le but de consulter les habitants avant la phase de finalisation du dossier
d’Enquête publique de la Ligne 16, de la Ligne 17 Sud et de la Ligne 14 Nord. Il indique que le
temps du débat public sur l’opportunité du projet est révolu et que sa phase actuelle va se traduire
par une Enquête publique au second semestre de l’année 2014. Il précise que le dossier
d’Enquête sera finalisé au premier trimestre 2014, puis remis au Préfet de Région et que l’autorité
environnementale sera saisie par la suite. Étienne GUYOT souligne que l’intérêt de cette réunion
est d’avoir un échange - comme dans toutes les villes où les Maires ont invité les représentants de
la Société du Grand Paris - avant la finalisation du dossier afin de pouvoir prendre en
considération, si possible, l’ensemble des contributions. Les participants auront la possibilité de
faire des observations et de poser des questions, auxquelles des réponses seront apportées.
Étienne GUYOT rappelle qu’il est également possible à chacun de poser ses questions sur le site
Internet. Certaines observations pourront ainsi être prises en considération dans le dossier
d’Enquête publique avant sa finalisation, mais également au moment de la préparation de la
Déclaration d’utilité publique (DUP), acte important de l’État, qui sera prononcée par un décret en
Conseil d’État. Durant la mise en œuvre du projet, il sera également possible de prendre en
considération certaines observations. Étienne GUYOT souligne donc l’importance de la
participation des habitants, et les en remercie.
Étienne GUYOT introduit ensuite les deux autres représentants de la Société du Grand Paris qui
siègent à ses côtés. Nadir BENTOUTA, Directeur des relations institutionnelles en charge de la
Seine-Saint-Denis, du Val-d’Oise et de la Seine-et-Marne, est extrêmement présent sur le terrain,
auprès des élus, des Maires et des associations. Le Directeur de projet de la Société du Grand
Paris, Gilles PINDAT, pilote les études et supervisera les travaux.
Étienne GUYOT laisse la parole au garant de la concertation, Henri WATISSÉE, nommé par la
Commission Nationale du Débat Public à la demande de la Société du Grand Paris.
1.3 Intervention du garant de la concertation
Henri WATISSÉE souhaite d’abord préciser le rôle et la mission du garant de la concertation. Il
explique que le contexte ayant précédé ce dispositif de concertation a été largement évoqué dans
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le film projeté précédemment. Il rappelle que ce processus a débuté par un débat public de grande
ampleur en 2010-2011 à la suite duquel la Société du Grand Paris a mis en place des comités de
pilotage et des réunions d’information. Elle a ensuite choisi de revenir vers le public à l’aide d’une
phase préalable à l’Enquête publique. Pour ce faire, la Société du Grand Paris a demandé auprès
de la Commission Nationale du Débat Public la nomination et l’accompagnement d’un garant,
mission qu’Henri WATISSÉE exercera pendant toute la durée de la concertation.
Henri WATISSEE précise qu’à l’instar de la CNIL ou du CSA, la CNDP est une autorité
administrative indépendante qui agit au nom de l’État sans pour autant relever de l’autorité du
gouvernement. C’est d’une autorité de régulation qui accompagne les maîtres d’ouvrage, en amont
de grands projets d’infrastructures, pour accompagner ou organiser, à l’aide d’un garant, les
débats publics. Ce garant va appliquer les règles du débat public, qui sont les valeurs de la CNDP :
la neutralité du garant, qui lui interdit de prendre position sur le projet ; la transparence des
informations présentées ; le débat argumenté ; enfin, l’égalité de traitement, principe en vertu
duquel cet exercice de démocratie participative et de débat citoyen offre à chacun un droit à la
parole.
Henri WATISSEE poursuit en expliquant que la mission du garant est donc de veiller au bon
déroulement de la concertation. En amont de celle-ci, il veille à la qualité, à l’exactitude et à la
sincérité des informations diffusées par les maîtres d’ouvrage et s’assure que toutes les
dispositions ont été prises pour en assurer la meilleure diffusion possible (il donne l’exemple de la
distribution de 440 000 dépliants dans les boîtes à lettre des riverains des 29 km du tronçon par la
Société du Grand Paris). Le garant est aussi présent au cours des réunions publiques pour
maintenir, et parfois recadrer, les débats dans le périmètre de la concertation et demander
éventuellement au maître d’ouvrage tous compléments d’informations utiles. A la fin de la
concertation, il prépare un rapport relatif au déroulement des débats, dans lequel il intègre les
principaux enseignements tirés de l’ensemble des réunions publiques. Ce compte-rendu fait partie
du dossier d’Enquête publique. Henri WATISSÉE conclut sa présentation en communiquant son
adresse-mail ([email protected]) afin de répondre à toutes les sollicitations possibles pour
favoriser l’expression du public.
2. Le Grand Paris Express
Étienne GUYOT commence par présenter, visuel à l’appui, la carte du Nouveau Grand Paris des
transports, telle qu’elle a été validée par le Premier ministre le 6 mars 2013. Il précise que ce grand
projet comporte deux volets.
Tout d’abord, les réseaux existants vont être modernisés (schémas directeurs des RER) ou
prolongés (RER E – Éole –, Lignes 11 et 14 du métro). Le budget total de cette partie du projet
s’élève à plus de 12 milliards d’euros, dont 7 milliards seront engagés d’ici la fin de l’année 2017 et
sont la preuve d’une véritable accélération du programme de modernisation des transports
existants.
Ensuite le Grand Paris Express, nouveau métro automatique, confirmé par l’État et dont le schéma
a été publié au Journal Officiel de la République française. Il est constitué de lignes en rocades : la
Ligne 15 en rocade, la plus chargée, la Ligne 16, la Ligne 17, qui remonte jusqu’au Mesnil-Amelot,
et la Ligne 18, qui part du Bourget, dessert le Plateau de Saclay et remonte jusqu’à Versailles.
Le Grand Paris Express représente 205 km de lignes de métro automatique supplémentaires, 4
nouvelles lignes, 2 lignes prolongées (les Lignes 11 et 14), 72 nouvelles gares et une desserte des
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aéroports et des gares TGV (imposée par la loi) qui seront utilisées quotidiennement par 2 millions
de voyageurs.
Etienne GUYOT liste ensuite les multiples objectifs de ce nouveau réseau :
- Faciliter les déplacements entre les banlieues par un système de rocades, rompant ainsi
avec le principe de radiales, passant par Paris ;
- Réduire le trafic sur les lignes existantes. Le Grand Paris Express aura, par exemple, un
effet de décharge d’environ 20 % de la fréquentation du RER A (estimée aujourd’hui à un
million de voyageurs par jour, ce qui représentera pas moins de 200 000 voyageurs en
moins sur ce réseau) ;
- Favoriser l’égalité des territoires et rééquilibrer notamment l’est et l’ouest. La Ligne 16
étant essentielle en ce sens, car elle va permettre d’ouvrir et de désenclaver les territoires
de la Seine-Saint-Denis, objectif porté par la ministre Cécile DUFLOT ;
- Favoriser l’accès aux centres universitaires, aux zones de formation, aux zones d’emploi,
aux centres hospitaliers et aux grands équipements de la métropole ;
- Soutenir, enfin, le développement économique et l’emploi. Les déplacements domiciletravail seront facilités et le chantier entraînera la création de 15 000 à 20 000 emplois
directs par an, de 2015 à 2030. Les études socio-économiques, intégrées au dossier
d’Enquête publique, induisent également la création de 115 000 à 315 000 emplois
conséquents aux nouvelles infrastructures, création d’emplois qui s’ajoute à la tendance
naturelle de l’Ile-de-France. Étienne GUYOT ajoute que ces emplois auront un impact
direct sur les territoires, notamment à travers les clauses d’insertion sociales inclues dans
les marchés de travaux pour favoriser l’emploi local. Au total, les avantages socioéconomiques de ce projet sont estimés à 67 milliards d’euros, pour un coût
d’investissement de 22,625 milliards d’euros.
Étienne GUYOT présente ensuite les acteurs du projet du Grand Paris Express. La Société du
Grand Paris, en tant que maître d’ouvrage, est en charge de la conception, de la réalisation des
travaux (tunnels, gares et sites de maintenance) et du financement du projet. La Société du Grand
Paris achètera également le matériel roulant pour le remettre, en pleine propriété, au STIF. Le
STIF, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, coordonne l’ensemble des maîtres
d’ouvrage et détermine les priorités en termes d’offres et de qualité de services, il est également
maître d’ouvrage sur la partie « Est » de la Ligne 15. Il choisira le ou les exploitants. La RATP est
le gestionnaire de l’infrastructure : la maintenance et l’entretien du réseau du Grand Paris Express
lui ont été confiés légalement. Les partenaires institutionnels du projet sont représentés non
seulement par les services de l’État et les collectivités territoriales, mais aussi par les opérateurs
de transport : SNCF, RFF et Aéroports de Paris. Enfin, les habitants sont aussi des partenaires
privilégiés du projet, dans le cadre du processus de concertation continue engagé par la Société
du Grand Paris : ils seront informés à chaque étape du projet jusqu’à sa mise en service.
Etienne GUYOT poursuit en abordant le coût du projet. La Société du Grand Paris dispose ainsi
d’une enveloppe de 22,625 milliards d’euros pour la construction des Lignes 14, 15, 16 et 18 du
Grand Paris Express.
Les prolongements de la Ligne 14 : au sud entre Olympiades et Orly, et au nord, entre SaintLazare et Saint-Denis seront financés en partie par la Société du Grand Paris qui prend à sa
charge 55% du prolongement de la ligne au nord, sous la maîtrise d’ouvrage de la RATP et du
STIF pour un montant de 800 millions d’euros.
Étienne GUYOT indique que la Société du Grand Paris contribuera également au financement de
la modernisation des réseaux existants, dont :
- 450 millions d’euros de contribution à l’adaptation des réseaux existants.
- 650 millions d’euros de contribution au Plan de mobilisation (RER, Ligne 11).
- 1 milliard d’euros de contribution à Éole.
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Etienne GUYOT précise que l’enveloppe dédiée de 22,625 milliards d’euros inclut une demande
formelle du Premier ministre : faire une économie de 3 milliards d’euros par rapport au coût initial
du projet. La Société du Grand Paris ayant ainsi fait un travail considérable avec le STIF, la Région
et l’État, afin de cibler ces économies il ajoute que ces évolutions doivent désormais être mises en
application dans les études de maîtrise d’œuvre et dans la phase travaux.
Le modèle financier du Grand Paris Express est ensuite présenté par Etienne GUYOT. Il est
composé comme tel :
- Des fractions de la taxe locale sur les bureaux, de la taxe spéciale d’équipement et de
l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux devraient dégager un financement de
plus de 500 millions d’euros par an à partir de 2014. Ces recettes fiscales, qui permettront
d’amorcer le projet ne seront toutefois pas suffisantes et il faudra emprunter.
- Un emprunt sur 40 ans qui résultera de l’émission d’obligations sur les marchés ou d’un
emprunt auprès de la Caisse des Dépôts ou de la Banque Européenne d’Investissement
sera émis. Il sera remboursé par les recettes fiscales.
- Les exploitants du réseau choisis par le STIF devront ensuite payer une redevance
d’usage à la Société du Grand Paris dans la mesure où l’infrastructure lui appartient,
redevance qui sera également destinée au remboursement de l’emprunt.
Étienne GUYOT cède maintenant la parole Nadir BENTOUTA.
3. Les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud
Les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud forment ce que l’on a fréquemment appelé l’Arc Grand Est du
Grand Paris Express, explique Nadir BENTOUTA, Directeur des relations institutionnelles de la
Société du Grand Paris. Cet Arc Grand Est part de Noisy-Champs, passe par Le Bourget RER et
se termine à Saint-Denis Pleyel. Ce réseau, entièrement souterrain, concerne 17 communes
réparties sur la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne et le Val-d’Oise. Au total, il représente 29 km
de lignes supplémentaires qui relieront la Ligne 15 Sud à Noisy-Champs et la Ligne 14 à Mairie de
Saint-Ouen. Ce nouveau tronçon, primordial pour la desserte de l’Est de la Seine-Saint-Denis,
permettra à 800 000 habitants de bénéficier d’une nouvelle offre de transport performante. Sa
construction débutera dans le courant de l’année 2016, pour une mise en service à l’horizon 2023.
Il comprend l’achèvement du prolongement de la Ligne 14 Nord, entre Mairie de Saint-Ouen et
Saint-Denis Pleyel, le tronc commun des Lignes 16 et 17 Sud entre Saint-Denis Pleyel et Le
Bourget RER et la Ligne 16, de la gare du Bourget RER jusqu’à son terminus à Noisy-Champs.
À l’ouverture de la Ligne 16, les rames seront remisées et entretenues à Champigny-sur-Marne, à
proximité de la future gare de Bry-Villiers-Champigny.
La Société du Grand Paris a veillé, avec ses partenaires, à ce que le tracé du Grand Paris Express
soit, autant que possible, en correspondance avec les lignes de transport existantes ou planifiées.
Ainsi 7 des 9 nouvelles gares seront en correspondance avec les modes lourds existants (RER
B, D et E, la ligne P du Transilien et le tramway T1) et les lignes en projet (dont la Tangentielle
Nord, qui devrait arriver prochainement au Bourget RER, et le tramway T4). À Saint-Denis Pleyel,
la Ligne 16 sera en correspondance avec la Ligne 14, qui offrira un accès direct au centre de Paris.
La Ligne 16 sera aussi en correspondance avec la Ligne 15 Sud à Noisy-Champs, et donnera
accès aux 5 RER, à 4 lignes de métro, 1 Transilien et 1 tramway.
Nadir BENTOUTA ajoute que le réseau existant sera réaménagé par le STIF de manière à
favoriser l’accessibilité et les correspondances avec les gares du Grand Paris Express.
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Nadir BENTOUTA poursuit son exposé en expliquant que le matériel roulant sera identique à celui
de la Ligne 15 Sud : il aura des roues métalliques, une alimentation électrique avec récupération
d’énergie au freinage, une largeur proche de celle du RER (environ 2,80 mètres) et une vitesse
maximale de 120 km/h qui permettra de parcourir le tronçon de la Ligne 16 en moins de 26
minutes. Les rames seront formées de 3 voitures (pour une longueur totale de 54 mètres) et
disposeront d’une capacité d’accueil de 500 voyageurs. Selon les études, entre 150 000 et
200 000 voyageurs par jour sont attendus sur la Ligne 16.
Pour illustrer un des avantages présentés par cette nouvelle offre de transport, Nadir BENTOUTA
effectue ensuite des comparaisons entre les temps de parcours actuels et ceux à venir.
Pour aller du centre-ville de Drancy au pôle universitaire de la Cité Descartes, à Noisy-Champs, le
trajet est actuellement long et compliqué : le voyageur doit prendre le bus 143, le RER B et le RER
A. Deux correspondances et environ 55 minutes de temps de trajet sont donc nécessaires pour
relier ces deux endroits. Demain, le trajet sera deux fois plus court : seules 27 minutes seront
nécessaires pour aller de Drancy à la Cité Descartes.
De même, en 2013, entre le centre-ville de Drancy et le pôle économique de La Plaine de SaintDenis Pleyel, 30 minutes de trajet sont nécessaires : le voyageur doit prendre le bus 143, le RER B
et un autre bus, soit 2 correspondances. Grâce au Grand Paris Express, le trajet ira deux fois plus
vite, car seules 12 minutes seront nécessaires pour rejoindre ce pôle important et générateur
d’emplois.
Enfin, aujourd’hui, pour rejoindre l’Institut Gustave-Roussy, centre régional de lutte contre le cancer
situé à Villejuif, le temps de parcours dure par exemple 1 heure avec deux correspondances.. En
2023, ce trajet sera ramené à 40 minutes.
Nadir BENTOUTA poursuit son intervention en présentant l’état actuel du projet, et les principales
étapes de ce dernier. La concertation, menée actuellement sur l’ensemble du tronçon, permet de
préparer l’Enquête publique, prévue en 2014. Cette étape est indispensable à l’obtention de la
Déclaration d’utilité publique, envisagée dans le courant de l’année 2015 et suite à laquelle la
Société du Grand Paris sera autorisée à démarrer les travaux. La démarche partenariale de la
Société du Grand Paris est ainsi absolument nécessaire à la réalisation d’un projet comme le
Grand Paris Express.
Nadir BENTOUTA aborde la méthode menée par la Société du Grand Paris. Fondée sur la
concertation, le dialogue et l’échange (au travers de comités de pilotage dédiés), elle permet, avec
l’ensemble des partenaires - dont le Député-Maire de Drancy et le Sénateur-Maire du Bourget -, de
valider les grandes étapes qui jalonnent la vie de ces deux gares.
Nadir BENTOUTA précise que la Société du Grand Paris peut aussi intervenir lors des conseils
municipaux ou des réunions de quartier en fonction des interrogations des habitants à la demande
e
des élus. Il rappelle enfin que la Société du Grand Paris entame à Drancy sa 8 réunion publique,
sur les 12 qui sont programmées d’ici le 18 décembre 2013.
4. Le Grand Paris Express près de chez vous – Desserte de la ville de Drancy
Gilles PINDAT, Directeur de projet de la Société du Grand Paris, rappelle que la ville de Drancy
sera desservie par la gare du Bourget RER, sur la Ligne 16 du Grand Paris Express et que cette
gare est située au nord-est du territoire de la commune (à la conjonction du Bourget, de Drancy et
de La Courneuve). Il précise que le tracé des tunnels souterrains des lignes 16 et 17 traverse les
communes de La Courneuve, Le Bourget et Le Blanc-Mesnil mais pas la commune de Drancy.
Deux nouvelles gares seront créées : Le Blanc-Mesnil et Le Bourget Aéroport. La Tangentielle
Légère Nord, dont la partie nord est en cours de réalisation, sera en correspondance avec les
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Lignes 16 et 17 au Bourget RER. Le RER B, desservant Drancy, est également en
correspondance avec le Grand Paris Express au Bourget RER, ainsi qu’à l’Est en gares de
Sevran-Livry et de Sevran-Beaudottes.
Gilles PINDAT démontre ensuite qu’il existe un potentiel de couverture du rabattement local vers la
Ligne 16 autour des gares du Bourget RER et du Blanc-Mesnil. À l’ouverture de la Ligne 16, la
gare Grand Paris Express du Bourget RER sera donc en correspondance avec le RER B et la
Tangentielle Légère Nord. Cette gare accueillera la Ligne 17 en 2025 et constituera une importante
plateforme de transports, notamment avec la perspective du prolongement de la ligne 7 du métro
parisien, en terminus actuellement à la station La Courneuve 8 mai 1945.
Gilles PINDAT présente ensuite la gare. Autour du site d’implantation de la gare Grand Paris
Express du Bourget RER, il constate que le territoire est morcelé par d’importantes infrastructures
ferroviaires (avec notamment le faisceau ferré est-ouest utilisé par le RER, le Transilien et la
grande ceinture nord-sud) et routières (avec la RN2 et l’A86) et que ce morcellement restreint
fortement l’accessibilité piétonne du pôle de transport. Totalement souterrain, Il annonce que le
Grand Paris Express n’ajoutera pas de nouvelles fractures. La nouvelle gare Le Bourget RER
s’implante ainsi dans le triangle formé par trois de ces infrastructures (RN2, RER et grande
ceinture), dans le prolongement des gares TLN et RER. Ce territoire comprend une grande
diversité de bâtis : bâtiments d’activités regroupés à l’est et au sud ; logements pavillonnaires au
nord et au sud-est ; logements plus denses ou bureaux au centre et à l’est, en incluant le périmètre
du programme de rénovation urbaine de la cité du nord de Drancy. La réalisation de la future
plateforme de transports devra donc permettre un remodelage complet du secteur. Gilles PINDAT
ajoute que la Société du Grand Paris est pleinement associée aux études urbaines en cours, dans
le cadre du contrat de développement territorial, sur le pôle métropolitain du Bourget et que le
choix de l’emplacement de la nouvelle gare du GPE a été fait en collaboration étroite avec la
communauté d’agglomérations de l’Aéroport du Bourget, la ville du Bourget, la ville de Drancy et
en association avec la commune de La Courneuve.
Gilles PINDAT précise que la partie supérieure de la nouvelle gare du Bourget RER
(communément appelée « le bâtiment voyageur » ou « l’émergence »), implantée sur l’espace
public, sera notamment desservie par les arrêts de bus repositionnés sur la RN2, au plus près du
nouveau parvis. À proximité, la partie souterraine (communément appelée la boîte « souterraine »),
sous l’espace public, permettra l’accès aux quais du nouveau métro depuis le bâtiment voyageur.
Gilles PINDAT évoque le projet de gare routière qui devrait être mis en service avec l’arrivée de la
TLN et précise que la correspondance entre ces trois modes – le Grand Paris Express, la TLN et le
RER B – se fera par une liaison couverte au rez-de-chaussée. Chaque projet de gare
s’accompagnant de la mise en œuvre de nouveaux accès au pôle, les études préliminaires,
menées en partenariat avec les villes, le STIF et les opérateurs de transports, ont mis en évidence
la nécessité impérieuse de pouvoir banaliser l’ensemble de ces accès qui seront ainsi mutualisés
pour ne pas pénaliser l’usager et pour que l’ensemble fonctionne comme un pôle multimodal.
Gilles PINDAT présente ensuite les avantages de la localisation de la gare du Bourget, à l’ouest de
la grande ceinture, dans l’emprise triangulaire située au bout de la rue du Chevalier de La Barre :
- minimiser les impacts constructifs sur les infrastructures avoisinantes existantes (RN2, voie
ferrée, TLN), et ainsi garantir la faisabilité technique du projet ;
- organiser un chantier qui permet l’accessibilité et le fonctionnement de la TLN, du RER et
de la future gare routière pendant les travaux ;
- proposer une organisation raisonnable des correspondances, entre les réseaux ferrés,
dans un véritable pôle multimodal ;
- s’inscrire dans les lignes directrices de l’opération de réaménagement urbain en cours
d’études dans le cadre du contrat de développement territorial, notamment avec la prise en
compte du projet de prolongement de la ligne 7 du métro.
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Afin d’améliorer l’accessibilité de la gare et du pôle, des consignes à vélo Véligo, sécurisées,
seront aussi prévues dans, ou à proximité de la nouvelle gare, ainsi que des dépose-minutes et
des stations de taxis à la droite du futur parvis.
Gilles PINDAT indique que les quais du nouveau métro sont situés à 22,5 mètres de profondeur et
qu’ils mesurent 54 mètres de long. La boîte « souterraine » de la nouvelle gare comprenant 3
niveaux, la circulation verticale entre les quais et l’espace public sera entièrement assurée par des
escaliers mécaniques et par des ascenseurs destinées aux personnes à mobilité réduite. De même
pour la correspondance en surface vers la TLN et le RER se fera à niveau pour la direction
« banlieue », et par le souterrain existant pour la direction « Paris ». Le tunnel à deux voies de la
Ligne 16 se trouvera au centre de la boîte « souterraine » ; les deux tunnels latéraux, à une voie,
de la Ligne 17 seront sur les côtés. Ces tunnels étant au même niveau, les lignes seront donc
accessibles par des quais communs.
Gilles PINDAT présente ensuite les principaux ouvrages de l’infrastructure du Grand Paris
Express.
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Les gares, portes d’entrées du nouveau réseau de transport, seront, bien sûr, les éléments
les plus visibles. Elles permettent l’achat et la validation des titres, ainsi que l’accès aux
quais dans de bonnes conditions de sécurité, d’accessibilité et d’information. Tous les
quais seront équipés de façades antichute. Toutes les gares seront accessibles aux
personnes à mobilité réduite.
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Le tunnel, invisible et indispensable, est conçu pour des trains circulant à des vitesses
maximales élevées, de l’ordre de 120 km/h, ce qui impose des contraintes importantes
pour son tracé.
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Les autres ouvrages nécessaires au fonctionnement du métro en toute sécurité sont les
puits intermédiaires de sécurité.
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Gilles PINDAT rappelle qu’il faut aussi assurer la maintenance et l’entretien des voies, des
trains et des caténaires. Cette maintenance sera d’abord réalisée sur les sites industriels
de la Ligne 15 Sud avant d’être déportée sur un site dédié, commun aux Lignes 16 et 17,
et situé sur la partie Nord du réseau.
Le projet du Grand Paris Express fait l’objet d’une préoccupation environnementale sans
précédent : en complément des études d’insertion des ouvrages, tunnels et gares, la Société du
Grand Paris a mis en place une démarche environnementale innovante autour de ce projet
puisque pour la première fois, les enjeux environnementaux sont pris en compte dès le stade de la
conception. Ils concernent la qualité de l’air, la ressource en eau, les sols, les bruits, l’évacuation
des déblais de chantier, les milieux naturels et les paysages. Cette connaissance approfondie de
l’environnement permet d’orienter le projet et d’adopter des méthodes constructives adaptées et
réalistes, dès le stade des études préliminaires. Gilles PINDAT est ainsi à même d’affirmer que sur
la Ligne 16, les enjeux environnementaux majeurs sont les questions hydrogéologiques et la
présence de nappes d’eau souterraines (aquifères) ; un patrimoine naturel remarquable, protégé
au niveau européen (les sites Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis) ; des risques géologiques
identifiés (dont la présence de gypses, des zones argileuses et des carrières).
Gilles PINDAT aborde ensuite la méthode sélectionnée pour le creusement du tunnel du tronçon
des Lignes 14 Nord, 16, 17 Sud. La Société du Grand Paris a en effet, choisi d’avoir recours au
tunnelier, technique qui permet de réaliser l’infrastructure rapidement en toute sécurité et sans
éventrer les avenues (comme cela avait été le cas au moment de la construction du métro parisien
au siècle dernier). Le tunnelier creuse à grande profondeur et nécessite peu d’emprise sur la
surface (ce qui réduit considérablement la gêne pour les riverains du projet), même si certaines
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sont nécessaires (puits d’entrée et de sortie des tunneliers, réalisation des gares, puits de sécurité,
raccordements des lignes, voies d’évitement…). Chaque tunnelier est introduit dans un ouvrage de
départ, appelé « puits de départ », qui permet également l’évacuation des déblais du chantier. La
face avant du tunnelier, appelé le « bouclier », est la roue de coupe, équipée de piques. Elle va
tourner pour permettre au tunnelier de grignoter le sol. Le train suiveur se trouve juste après le
tunnelier : il permet l’évacuation des déblais de chantier vers l’emprise en surface et sert
également à amener des éléments préfabriqués appelés voussoirs qui constitueront le tunnel du
métro. Ils sont acheminés, puis implantés juste derrière le bouclier, à chaque fois que le tunnelier
avance d’environ 1,5 mètre. Cela permet de réaliser le tunnel définitif derrière le creusement du
tunnelier et garantit la stabilité du terrain situé au-dessus du tunnel. Il s’agit de la technique la plus
sûre, évitant les impacts et nuisances directs pour les constructions en surface et les équipes du
chantier.
Concrètement, explique Gilles PINDAT, afin de réaliser les 29 kilomètres de la Ligne 16, et le
raccordement de celle-ci à la Ligne 14, la Société du Grand Paris a organisé les travaux sur
plusieurs fronts simultanés tout en réalisant les travaux de génie civil des gares en parallèle. Cinq
tunneliers sont ainsi prévus :
- deux tunneliers partiront de la boîte « souterraine » de la future gare d’Aulnay-sousBois (l’un en direction de la gare Grand Paris Express Clichy-Montfermeil pour un parcours
d’environ 8 kilomètres ; l’autre en direction de l’ouvrage de raccordement des Lignes 16 et
17, situé à La Courneuve, pour un parcours d’environ 6 kilomètres) ;
- le troisième tunnelier démarrera depuis Champs-sur-Marne, dans la tranchée de l’avantgare du Grand Paris Express Noisy-Champs, en direction de la gare de ClichyMontfermeil, pour un parcours d’environ 7 kilomètres ;
- le quatrième tunnelier, dédié au tronc commun des Lignes 16 et 17, partira à proximité du
canal Saint-Denis, sur la commune d’Aubervilliers, en direction de l’ouvrage de
raccordement de La Courneuve (4 kilomètres) puis vers l’extrémité de l’arrière-gare de
Saint-Denis Pleyel, située à Saint-Ouen (2,5 kilomètres) ;
- Pour le prolongement de la Ligne 14, à Saint-Denis Pleyel, un cinquième tunnelier est
nécessaire pour un parcours d’environ 1,5 kilomètre. Son puits de départ est prévu à SaintDenis.
Nadir BENTOUTA reprend la parole pour conclure la présentation en abordant les sujets de la
maîtrise foncière et de la performance du nouveau réseau de métro.
Il rappelle que seuls les gares et les ouvrages annexes (les puits de sécurité et de désenfumage)
sont localisés en surface et annonce que, dans la mesure du possible, ces emprises de surface
seront délimitées sur le domaine public. Pour les besoins du projet du Grand Paris Express, la
Société du Grand Paris est donc chargée d’acheter les parcelles concernées par les emprises de
surface des gares, ainsi que les volumes en sous-sol nécessaires à la réalisation du tunnel du
métro (les tréfonds).
Afin de faciliter les acquisitions de ces parcelles, Nadir BENTOUTA précise que des rencontres,
privilégiant avant tout les négociations amiables avec les propriétaires et occupants, sont
actuellement organisées par la Société du Grand Paris et que dans l’hypothèse où aucun accord
amiable n’aura pu aboutir, une procédure d’expropriation sera lancée pour acquérir la maîtrise
foncière des emprises nécessaires. Pour les emprises des gares, des enquêtes parcellaires
commenceront dans le courant du dernier trimestre 2014.
Pour conclure cette présentation Nadir BENTOUTA revient sur les caractéristiques du futur métro
du Grand Paris Express :
- confortable, sûr et silencieux ;
- équipé de vidéo protection dans les gares comme dans les rames ;
9
-
fréquent pour réduire les temps d’attente à quai (en heure de pointe, un train toutes les 3-4
minutes sur la Ligne 16 et toutes les 2 minutes sur le tronc commun des Lignes 16 et 17,
entre les gares du Bourget RER et de Saint-Denis Pleyel) ;
rapide (120 km/h en vitesse de pointe, 65 km/h en vitesse commerciale) ;
régulier, grâce à des navettes automatiques gérées en temps réel ;
accessible à tous (ascenseurs sur les quais) afin de favoriser l’autonomie des personnes à
mobilité réduite.
Après s’être excusé pour son retard, Jean-Christophe LAGARDE, Député-Maire de la ville de
Drancy, commence son intervention.
Il propose d’abord un recadrage sur Drancy et rappelle qu’en termes de transports en commun,
cette ville est concernée par deux sujets distincts, qu’il ne faut pas confondre. Le tronçon commun
des Lignes 16 et 17, qui passe en réalité au nord de Drancy, et plus précisément au Bourget,
desservira la gare du Bourget (qui s’appelait autrefois Le Bourget-Drancy). Jean-Christophe
LAGARDE considère que ce projet est une avancée utile même si dans le schéma du Grand Paris
de 2010, il disposait d’une capacité supérieure. Il comprend toutefois que la première option
permettait une meilleure desserte des populations, combat mené par la municipalité et la
communauté d’agglomérations et que le projet, en marge de la ville de Drancy reste malgré tout
très insatisfaisant ; à l’instar de tous les autres moyens de transport existants (la Tangentielle par
exemple). Jean-Christophe LAGARDE regrette ainsi que tous les transports en commun ne
franchissent pas les frontières de la ville.
Jean-Christophe LAGARDE remarque aussi que cette situation permettra de développer un
territoire économiquement lié à l’Aéroport du Bourget et de créer, à la gare du Bourget, un
important nœud de transports en commun qui cumulera, à minima, une gare RER, une gare
Tangentielle et deux lignes du Grand Paris Express. Jean-Christophe LAGARDE espère donc que
ce nœud va favoriser, à terme, le prolongement de la ligne 7 du métro jusqu’à la gare du Bourget
RER. Dans ce cas-là, précise-t-il, les habitants de Drancy disposeront enfin d’un système de
transport complet, desservant le territoire nord de la ville, la communauté d’agglomérations, et le
territoire économique, selon lui ignoré depuis la fermeture de l’Aéroport du Bourget.
Jean-Christophe LAGARDE, s’il approuve le fait que les élus soient régulièrement associés aux
comités de pilotage, souligne que les Drancéens doivent être attentifs à deux aspects du projet de
la Société du Grand Paris.
Le premier point soulevé par Jean-Christophe LAGARDE concerne le fait que la gare ne sera
accessible que par deux moyens : le pont du Bourget, infranchissable en transport en commun
comme en voiture, et le souterrain permettant d’aller de la Rue de la station jusqu’à la gare du
Bourget. Un troisième accès relève-t-il doit être créé, à l’initiative du STIF et de la Société du
Grand Paris, en face de la Rue des cheminots : il plongera sous les quais de voies ferrées,
permettra de relier la Rue de la butte (quartier de Drancy dont le développement est assuré grâce
à l’arrivée du Grand Paris Express) et offrira un accès routier et piéton à cette gare. JeanChristophe LAGARDE rappelle que cet accès ne peut pas être totalement décalé dans le temps. Il
remarque que la gare Tangentielle est annoncée pour 2020, alors que l’accès piéton est prévu
pour 2023. Il demande donc que cet accès soit créé, avant même l’ouverture de la gare Grand
Paris Express, afin de pouvoir accéder facilement à la gare Tangentielle avant 2023 et souligne
que si cette problématique ne concerne pas directement la Société du Grand Paris, elle impacte
les travaux et aménagements programmés.
Le second point soulevé par Jean-Christophe LAGARDE et qui concerne directement le projet du
Grand Paris Express, relève de l’implantation des trois gares (RER, Tangentielle et Grand Paris
Express) qu’une distance considérable sépare. Pour des raisons de commodité et d’urbanisme, il
déclare qu’il est pourtant indispensable que les études réalisées par la Société du Grand Paris
relient ces trois gares entre elles. Il propose d’ajouter des tapis roulants, une couverture ou un
10
bâtiment pour que cet important pôle d’échanges soit réellement relié, comme cela avait été
autrefois envisagé. Il fait part de ses doutes quant à la capacité de la SNCF, de la RATP, du STIF
et de la Société du Grand Paris à faire en sorte que toutes les gares soient reliées, ce qu’il estime
pourtant nécessaire.
Jean-Christophe LAGARDE ajoute que ce sont les deux exigences formulées par la ville de
Drancy. Il les réitère donc à l’occasion de cette réunion publique. Il pense qu’un certain nombre de
citoyens auront à cœur de partager leurs propres réflexions sur ces sujets.
Il ajoute que le schéma du Grand Paris Express a donné lieu à la création des Lignes 16 et 17,
ainsi qu’à un accord entre le Conseil régional d’Ile-de-France, l’État et la Société du Grand Paris.
Jean-Christophe LAGARDE remarque qu’une réunion, dédiée à la gare demandée par la
population de la ville sur la Ligne 15, a été organisée quelques mois plus tôt en présence de plus
de 1000 personnes et qu’en ce 5 décembre, les participants sont beaucoup moins nombreux. Cela
confirme à ses yeux le fait que les habitants sont plus intéressés par une gare proche de leurs
domiciles, et facilement accessible. Jean-Christophe LAGARDE regrette donc qu’aucun
représentant du Conseil d’administration du STIF ne soit présent afin d’entendre les doléances des
habitants de Drancy qui, s’ils ont été souvent consultés sur le projet, n’ont vu s’organiser qu’une
seule réunion sur l’autre gare et s’y sont alors déplacé en masse.
Jean-Christophe LAGARDE s’adresse alors directement aux Drancéens pour leur expliquer que si
le STIF a prouvé par des études que la gare de Drancy s’avérait nécessaire, utile et viable, le
projet sera écarté au cours du prochain Conseil d’administration du STIF, le 11 décembre 2013.
Jean-Christophe LAGARDE annonce que la municipalité regrette la tournure des événements et
prendra des décisions en conséquence. En effet, puisque les Drancéens devront attendre pour
obtenir un hypothétique prolongement de la ligne 5, les engagements que la ville a pris en matière
de construction et d’augmentation de la capacité de logements seront abandonnés. Il précise que
cette décision sera votée par la Conseil Municipal de Drancy du 19 décembre 2013.
Jean-Christophe LAGARDE ajoute qu’il n’est pas possible d’accepter un double discours qui
demande d’un côté, que soient construits des logements pour accueillir la population et qui de
l’autre prive ces nouveaux habitants des transports dont ils ont besoin. Jean-Christophe LAGARDE
s’excuse pour son accès de colère, traduction du fait qu’il essaie de convaincre et d’expliquer les
conséquences de l’absence d’une gare à Drancy depuis plusieurs mois : au fait de la décision que
prendra le STIF lors de son prochain conseil d’administration, il a ainsi décidé d’en dévoiler les
conséquences à l’occasion de ce débat. Jean-Christophe LAGARDE estime que ce profond
désaccord n’empêche pas de poursuivre les discussions concernant la Ligne 16 et remercie les
représentants de la Société du Grand Paris pour leur présence, et pour ce que leur projet apporte
à la ville. Néanmoins, la ville de Drancy ayant été écartée de la Ligne 15, il invite ses concitoyens à
manifester devant les locaux STIF, le mercredi 11 décembre 2013, afin de transmettre leurs
revendications.
5. Questions/Réponses
Suite à l’intervention de Jean-Christophe LAGARDE, Antoine DUPIN indique qu’il prendra les
questions par groupe de trois. Il demande aux intervenants de se présenter et de poser des
questions courtes afin que chacun puisse s’exprimer.
5.1 Le projet : tracé, tunnel, ouvrages annexes
11
Laurent LIBERATORE déclare que le tracé est généreux en termes de kilomètres. Il remarque
également que ce tracé suit la gare de triage de Drancy et du Blanc-Mesnil. Il souhaite donc savoir
dans quelle mesure la Société du Grand Paris a pris en compte la dangerosité de cette gare de
triage.
Catherine MARSAULT, représentant la SNCF, répond que l’activité industrielle du triage est
connue mais qu’elle n’est pas le sujet du présent débat. Elle confirme toutefois que les travaux du
Grand Paris Express seront à proximité. Elle ajoute que le triage est une activité indispensable
pour le Fret SNCF et que cette activité est bien encadrée par des réglementations. La SNCF
s’efforce ainsi de les respecter au maximum et d’apporter les mesures de protection nécessaires
autour du site. La proximité entre cette activité industrielle et des habitations est un sujet qui
concerne toute la métropole d’Ile-de-France. La SNCF comprend que les riverains puissent être
inquiets puisque la proximité de ce site-là est un indéniable problème.
Suite à des sifflements dans la salle, Jean-Christophe LAGARDE indique que Catherine
MARSAULT ne mérite pas ce traitement. Il rappelle que les décideurs concernés par les deux
sujets principaux de Drancy (le danger de mort représenté par la gare de triage et le refus de
disposer d’une gare) ne sont pas présents dans la salle. Il ajoute que Drancy sera la seule ville de
70 000 habitants d’Ile-de-France à ne pas être desservie par un métro dans le centre-ville. Il
regrette que les décideurs n’aient pas osé venir à cette réunion. Le Président du Conseil régional,
Jean-Paul Huchon, étant le véritable décisionnaire, c’est ce dernier qui a décidé de rayer Drancy
de la carte. Jean-Christophe LAGARDE explique qu’il faut l’interpeller, et non les représentants
présents. En ce qui concerne le centre de triage de la SNCF, il souligne que le problème vient de
l’État, actionnaire à 100 % de la SNCF. Jean-Christophe LAGARDE rencontrera d’ailleurs dans les
jours qui suivent le Premier ministre au sujet de la gare de triage. Il ajoute que la question de
Laurent LIBERATORE est parfaitement légitime puisque, dans l’étude de danger fournie par RFF,
il était indiqué que les wagons représentaient un danger là où ils sont triés, et non stockés. Il pense
que ces résultats sont erronés et indécents. Jean-Christophe LAGARDE remarque le sujet de la
gare du Bourget, qui se trouve à côté de la gare de triage, n’a pas été évacué par la Société du
Grand Paris ou par la SNCF, mais par l’État.
Antoine FLAMENZA, qui habite Drancy depuis 33 ans, ajoute que la gare de triage est un vrai
sujet d’inquiétude pour la population, ainsi qu’un véritable danger pour les millions d’utilisateurs du
Grand Paris Express. Il mentionne une déclaration de Catherine MARSAULT concernant la mise
en place de protections nécessaires autour du site et se demande en quoi consiste cette sécurité
quand des wagons transportent de dangereux produits chimiques. Il insiste pour que les
inquiétudes des habitants de Drancy soient rapportées aux véritables décisionnaires.
À propos de la gare de triage, Isabelle BUREL, Sous-préfète, annonce que, à la demande du
ministre des Transports, le Préfet pilotera une concertation renforcée sur le sujet et un comité de
suivi sera min en place, afin que les problématiques mobilisant la population soient prises en
compte et puissent faire l’objet de discussions. Les revendications ont donc été entendues.
Vincent CAPO-CANELLAS, Sénateur-Maire du Bourget, déclare au garant de la concertation, au
Président du directoire de la Société du Grand Paris et à la Sous-préfète, que les participants à
cette réunion sont passionnés par les questions concernant le réseau ferroviaire. Il dénombre trois
problématiques distinctes. Il remarque qu’Isabelle BUREL a donné une information : la mise en
place d’une amorce de concertation, ce qui représente une volonté d’ouverture. Il souhaite trouver
des solutions, de façon constructive, mais revendicative. Quelques semaines plus tôt, la question
du fret des matières dangereuses a conduit Vincent CAPO-CANELLAS, aux côtés de JeanChristophe LAGARDE et de nombreux citoyens, à manifester sous les fenêtres du Préfet. S’il
accepte de ne pas s’appesantir sur le sujet, il souligne qu’il s’agit d’un sujet important.
Maurice PEYRE, secrétaire d’une association située au sud-ouest de la Seine-Saint-Denis,
souligne la complexité du Grand Paris Express et mentionne notamment :
- l’onéreux triple terminus situé à Noisy-Champs ;
12
-
l’ascenseur qui va être installé afin de passer de l’est au sud à Champigny. Une
interopérabilité dont Maurice PEYRE doute de la réalisation tant elle est complexe, et ce,
malgré les vœux de la Région et du STIF.
- Le tronçon commun des Lignes 16 et 17.
Il se demande donc ce qui est simple dans ce projet. La rocade de la Ligne 15 lui semble
absolument nécessaire pour désengorger le centre de l’infrastructure des transports en commun et
pour contourner rapidement Paris. La Ligne 16 dessert quant à elle bien le territoire. Mais il pense
que la Ligne 16 devrait rejoindre la Ligne 15 au Bourget ou à Bobigny-Drancy, plutôt qu’à SaintDenis Pleyel. En effet, à ses yeux, si la ligne s’arrêtait au Bourget, le prolongement de la ligne 5
serait envisageable. Maurice PEYRE demande donc si la Société du Grand Paris a exploré cette
hypothèse qui, si elle coûterait cher, permettrait aussi d’économiser les coûts du double tronçon
des Lignes 16 et 17, du double terminus, de la coupure sur la Ligne 16 à Noisy-Champs et de
l’interopérabilité à Champigny. Il pense en effet que cette alternative aurait été moins onéreuse.
Jean-Christophe LAGARDE réplique que le prolongement de la ligne 5 coûterait trois fois plus
cher.
Étienne GUYOT répond que le schéma d’ensemble a été adopté à l’issu d’un débat public (20102011) de 4 mois qui a fait notamment passer le nombre de gares de 39 à 72. Il précise que les
tracés ont été discutés, arrêtés, puis adoptés par décret au Journal Officiel et que l’enjeu de cette
concertation n’est pas de revenir sur ce tracé. L’enquête publique sur la Ligne 15 étant terminée,
celle de la Ligne 16 se déroulera en mai ou juin 2014 et les citoyens pourront alors, à nouveau,
s’exprimer. L’intérêt de l’Enquête publique se trouve dans la possibilité d’enrichir le projet, de
renseigner des registres et de faire part de ses observations à la Commission d’enquête, dont la
présidence est effectuée par une personne indépendante désignée par le tribunal administratif. Il
ne s’agira pas du maître d’ouvrage, ce qui garantit la prise en considération indépendante des
propositions. Il est également possible, lors de l’Enquête publique, de faire des propositions de
tracés alternatifs. Cela a été le cas pour la Ligne 15 Sud : le Président de la Commission d’enquête
a demandé à la Société du Grand Paris de les étudier. Dans les observations de la Commission
d’enquête, la Société du Grand Paris devra expliquer pourquoi un tel trajet a été choisi.
Selon Ludovic BU, les Lignes 16 et 17, qui vont se rejoindre à la gare du Bourget RER,
partageront un tunnel unique pour aller en direction de Saint-Denis. Cela lui rappelle
dangereusement le tunnel entre Gare-du-Nord et Châtelet, dans lequel se réunissent les lignes B
et D du RER. Ce tunnel est sursaturé, ce qui provoque, affirme-t-il, le retard de 2 tiers des trains de
la ligne B. Dans ces conditions, Ludovic BU se demande donc comment le tunnel unique des
Lignes 16 et 17 ne posera pas de problèmes de gestion sur les deux lignes.
Gilles PINDAT, Directeur de projet de la Société du Grand Paris, évoque donc la problématique du
tronçon commun des RER B et D. Il explique que l’échelle est différente puisque le tronçon
commun aux Lignes 16 et 17 ne concerne que La Courneuve. Lors des réunions techniques, la
question a été posée de savoir pourquoi la gare Grand Paris Express du Bourget RER ne pouvait
pas être faite à l’image de celle de La Courneuve qui dispose de 2 quais latéraux et d’un tunnel
central. Gilles Pindat précise que la configuration retenue avec 2 quais centraux permet de
diminuer l’effet « tronc commun » qui porte que sur la gare de La Courneuve ; après, c’est le
terminus. Ce dispositif permet ainsi d’organiser une bonne synchronisation des Lignes 16 et 17.
Les éventuels temps d’attente se dérouleront en gare. Il y a ensuite une zone d’injection d’à peu
près 500 mètres avant de rejoindre un tronc commun extrêmement limité. En cas de perturbations
(des incidences entre les lignes restant possibles), cela ne concernerait que la gare de La
Courneuve. Dans le cas présent, la faible longueur du tronc commun garantit qu’il n’y aura aucun
impact sur la fréquence et la capacité des trains depuis Le Mesnil-Amelot ou depuis NoisyChamps.
13
À propos de la gare Grand Paris Express du Bourget, Didier COTTIN souligne que les 2 voies de
la Ligne 16 sont regroupées au centre. Il a cru comprendre que ce dispositif permettrait, en cas de
difficultés sur le tronc commun, d’établir un terminus partiel.
Gilles PINDAT répond que c’est effectivement une possibilité. En cas d’incidents ou de travaux, il
sera possible d’installer un terminus exceptionnel sur la Ligne 16, et de laisser en continuité la
Ligne 17. C’est une manière d’assurer la robustesse du système.
Sofiane IQBAL se demande si, plutôt que d’investir dans la création de la Ligne 17, en particulier
dans la partie reliant Parc des expositions à Mesnil-Amelot, il n’aurait pas été préférable de
prolonger le RER D sur le même tracé.
Henri WATISSÉE décide de répondre lui-même à cette intervention. En ce qui concerne Le
Mesnil-Amelot, un schéma d’ensemble a été approuvé au Conseil d’État en août 2011. Il n’est
donc plus possible de remettre en cause l’opportunité d’un tel tracé.
5.2 La relation aux autres modes de transport
Hervé TILTAY, Drancéen, estime qu’un centre-ville est historiquement très important et draine
beaucoup de monde. Il remarque que le RER B passe à la limite de Drancy et du Blanc-Mesnil, et
que le T1 relie Drancy à Bobigny sans passer ni l’un ni l’autre par le centre qui n’est desservi que
par des bus, ce qui, à ses yeux, est une punition.
Catherine LE GALL, référente territoriale du Grand Paris Express au STIF, explique au sujet de la
desserte du centre-ville par des bus, qu’une réorganisation a été mise en place depuis l’arrivée du
RER B Nord + avec notamment, une fréquence augmentée depuis le mois de septembre 2013.
Elle ajoute que cette offre sera néanmoins repensée lors de l’arrivée du Grand Paris Express.
Catherine LE GALL précise que l’offre de bus existante est recomposée en fonction de la nouvelle
offre du réseau lourd à chaque grand projet.
Emmanuel LAPIDUS souhaite tout d’abord remarquer qu’ignorant l’ordre du jour précis de cette
réunion, il pensait qu’elle concernerait la Ligne 15, et que s’il comprend pourquoi elle n’est pas
abordée suite à l’intervention de Jean-Christophe LAGARDE, il reste très déçu. Il demande
toutefois des détails sur les parkings et lieux de stationnement pour les véhicules particuliers qui
seront mis en place à la gare de Bourget.
Catherine LE GALL explique que Drancy se trouve en zone 3 : zone dense. Bénéficiant déjà du
RER B, d’une offre de bus adaptée et bientôt de la TLN et du Grand Paris Express, le STIF
considère donc que l’offre de stationnement ne sera pas augmentée. Catherine LE GALL précise
qu’il s’agit d’une politique de l’Ile-de-France appliquée systématiquement en fonction des zones de
dessertes. Elle ajoute qu’une étude sur le rationnement autour des gares a été par la Société du
Grand Paris dont les résultats conditionneront, si besoin, l’agrandissement des parkings.
Jean-Christophe LAGARDE saisit alors l’occasion de partager ses réflexions avec des
représentants du STIF. Il constate que seules 100 places de parking existent aux abords de la gare
du Bourget quand il est impossible à l’heure actuelle d’accéder à cette même gare en transports en
commun de manière rapide, acceptable et raisonnable. Il se demande donc comment évoluera la
situation quand la gare du Bourget accueillera 3 à 4 lignes de transport.
S’il salue l’amélioration de la régularité du RER B, après quinze années de lutte, Jean-Christophe
LAGARDE observe cependant que la lutte continue pour le centre-ville et que l’accès de la gare du
Bourget en voiture est également nécessaire. Il ajoute que la capacité de franchissement entre la
Rue de la station et la RN2 permettra également la création d’un dépose-minute - ou de
stationnements supplémentaires - dans un territoire triangulaire, encerclé par 3 voies ferrées et
donc totalement inutilisable. Il insiste sur le fait que cette solution permettrait aux citoyens de
déposer leurs voitures pour prendre les transports en commun. Jean-Christophe LAGARDE pense
14
que 100 places de parking ne constituent pas une offre raisonnable. Il ajoute que ce problème
n’est pas anecdotique et nécessite un raisonnement plus poussé. Il réitère ainsi son appel à faire
connaître les revendications des Drancéens auprès des responsables du STIF au moment de leur
conseil d’administration.
Jean-Louis PERRIN, Directeur des projets d’investissements du STIF, rappelle que les
intervenants du STIF ici présents, techniciens, sont venus écouter les remarques des habitants. Il
confirme qu’il a bien entendu les sujets abordés (le métro, l’accès rapide à la gare TLN à partir de
Drancy, etc.) et qu’il réfléchira avec les financeurs à la manière de les mettre en place. Il précise
que la première phase de la Tangentielle Légère Nord, qui desservira la gare du Bourget, ne sera
mise en service que mi-2017 parce que le chantier a rencontré des difficultés qui ont entrainé un
décalage de 2 ans et demi ainsi qu’un surcoût de 200 millions d’euros. Ce coût supplémentaire, qui
représente un effort considérable, sera partagé entre les financeurs (État, Région) et les maîtres
d’ouvrage (RFF, SNCF). Le STIF souhaite ensuite engager la deuxième phase de la TLN qui
permettra de desservir le sud-ouest de la ville Drancy, et non son centre-ville. Il rappelle que cette
seconde phase du chantier est déjà prévue et qu’un certain nombre de financements ont été
programmés afin de poursuivre études et acquisitions foncières. Le STIF, l’État et la Région seront
amenés à discuter prochainement de l’enclenchement et du délai de cette opération dont la date
de mise en service (2020 ou 2023) sera débattue.
Jean-Louis PERRIN déclare ensuite que le STIF, très attentif aux points d’accès du Grand Paris
Express, veille à leurs bons fonctionnements, leurs accessibilités et à ce qu’ils permettent la
meilleure intermodalité possible. Il précise que les discussions sur ce point sont régulières avec
l’ensemble de la Société du Grand Paris notamment parce qu’elle allouera une partie de son
budget au STIF pour lui permettre de réaliser ces opérations. Le STIF veillera ainsi à ce que
l’accès à ces pôles soit aisé, à ce qu’il soit facile d’aller de la TLN au RER et possible d’y accéder à
vélo, à pied, etc.
À propos du débat autour des parkings dédiés aux voitures, Jean-Louis PERRIN rappelle que le
STIF, s’il peut apporter, sous certaines conditions, des subventions pour leur développement, ne
s’en occupe pas directement dans la mesure où la mise en place de parking relais dépend des
décisions des communes et des collectivités. Ainsi dans les zones où la voiture est le seul moyen
d’accès, la politique menée par le STIF consiste à subventionner (à hauteur de 75 % à 80 %)
l’ensemble des places de parking. Jean-Louis PERRIN précise que cela ne signifie pas l’inutilité de
nouveaux parkings autour de la gare du Bourget mais tout simplement que la subvention de ces
équipements n’est pas pour l’instant une priorité, même s’il est légitime que les collectivités se
posent cette question dans le cadre de leur politique d’aménagement.
Frédéric LOHANIER, Drancéen et usager des transports en commun qui travaille en Ile-deFrance, déclare avoir une bonne connaissance de l’infrastructure. Il estime que le discours de
Catherine LE GALL, selon lequel les bus peuvent remplacer le métro est scandaleux dans la
mesure où les bus sont moins fréquents, moins réguliers et moins confortables que les métros. Il
regrette que les habitants de Drancy soient considérés comme une « sous-population » pouvant se
contenter de transports en commun irréguliers, dans des conditions difficiles. Il ajoute qu’une
entreprise, désireuse de s’installer en Ile-de-France, porte une attention soutenue aux
infrastructures, et plus particulièrement aux lignes de métro et de RER existantes. Il rappelle
qu’une station de métro en centre-ville en plus d’être un critère d‘attractivité pour les entreprises,
est un élément déterminant du dynamisme économique d’un territoire. C’est pourquoi, insiste-t-il,
en privant le centre-ville de Drancy d’une station de métro, les habitants sont également privés de
développement économique et de l’installation de nouvelles entreprises, situation qui, à ses yeux,
est intolérable. Il souhaiterait donc connaître les possibilités susceptibles d’améliorer la situation à
Drancy.
Frédéric LOHANIER poursuit en partageant son point de vue sur la Ligne 16, qu’il trouve tout de
même très intéressante puisqu’elle permet de doter le pôle aéronautique du Bourget d’une
structure de transport adaptée et attractive.
15
Il conclut en plaidant en faveur de l’arrivée du métro à Drancy, évolution qui permettrait aux
habitants de Drancy de se sentir traité sur un pied d’égalité avec les autres communes d’Ile-deFrance.
Vincent CAPO-CANELLAS remarque que l’absence de station Drancy-Centre sur la Ligne 15
provoquera un important rabattement qui va perturber l’aménagement de la gare Grand Paris
Express du Bourget RER. A ses yeux, le fait que la problématique de la Ligne 15 n’ait pas été
réglée aura des répercussions importantes sur la Ligne 16. Il précise que cette problématique relie
deux questions. Tout d’abord, la Ligne 16, qui passe par Le Bourget RER, sera compliquée à
desservir. Ensuite, cette gare sera difficile à construire et aménager, notamment ses abords dans
la mesure où son enceinte est située entre les voies du RER B et les voies du fret.
Vincent CAPO-CANELLAS se demande donc, dans ces conditions, comment vont faire les
Drancéens pour se rendre à la gare Grand Paris Express du Bourget RER. Il profite de son
intervention pour saluer néanmoins l’existence de la Ligne 16 à ce lieu précis, chose dont il admet
avoir parfois douté. Il souhaite aussi partager ses regrets : s’il salue une réduction budgétaire de 3
milliards d’euros, il reproche à la Société du Grand Paris d’avoir favoriser l’économie au sacrifice
de l’intermodalité et de la réduction de la longueur des quais et des rames. Partant de ce constat,
il se félicite que la gare soit construite, quitte à ce qu’elle soit améliorée ultérieurement.
Vincent CAPO-CANELLAS rappelle que, malgré les améliorations liées à la mise en place du RER
B +, des accidents ont provoqué la reprise des grèves sur ce réseau et que la Tangentielle Nord
arrivera au-dessus de la gare. Vincent CAPO-CANELLAS note donc que l’intermodalité entre la
gare Grand Paris Express et la gare du RER B via la gare TLN posera un certain nombre de
problèmes. Il anticipe également un autre problème : si chacun (de la Société du Grand Paris ou
de la SNCF) construit son infrastructure indépendamment des autres, la population désire n’avoir
qu’une seule gare, ouverte aussi bien vers Le Bourget que vers Drancy, dans laquelle le voyageur
trouvera facilement son chemin.
Vincent CAPO-CANELLAS partage son inquiétude et se demande comment mettre en place une
véritable gare, ouverte sur Drancy. Il juge les informations qu’il reçoit insuffisantes et aggravées du
fait de l’absence d’une gare à Drancy sur la Ligne 15. Il ajoute qu’il aura l’occasion, avec le
Député-Maire de Drancy, de poursuivre la mobilisation autour de ces sujets.
Gilles PINDAT répond que l’enjeu de la grande gare du Bourget RER, gare emblématique du
Grand Paris Express, est une véritable préoccupation. Il partage le fait que le sujet revient
régulièrement dans tous les comités de pilotage.
Gilles PINDAT ajoute que la réunification des gares dépend également du projet urbain et que la
Société du Grand Paris met tout en œuvre pour que la gare du Grand Paris Express s’intègre
parfaitement au sein des visions urbaines développées dans le cadre du contrat de développement
territorial. Gilles PINDAT précise que la Société du Grand Paris souhaite effectivement contribuer à
créer un pôle qui s’inscrirait dans un projet de quartier et pas seulement une gare. Si la création
d’une petite gare simple entraine le développement limité du quartier alentour, la Société du Grand
Paris souhaite contribuer à créer, au Bourget (et tous les projets urbains à l’étude ou développés
dans le cadre du contrat de développement territorial le confirment) un grand équipement urbain,
facilement accessible et reliant le sud au nord et à l’est qui pourra mixer un pôle transport, un pôle
de développement économique et un pôle de logement.
Vincent CAPO-CANELLAS s’intéresse au sujet - qui préoccupe tous les habitants - de la desserte
du centre de Drancy et se demande comment il serait possible d’améliorer la mobilité des
Drancéens. Il reconnaît à la Société du Grand Paris le courage et l’intelligence de ne pas avoir
contourné le sujet « Drancy », ce qu’elle aurait pu faire en n’organisant pas cette réunion sur la
Ligne 16 : il lui en est reconnaissant. Les communes et les services de l’État, lorsqu’ils ont entamé
la rédaction d’un contrat territorial ont fait réaliser des calculs sur le rabattement autour de la gare
du Bourget, autour de celle de Drancy et autour de la Tangentielle Nord. Vincent CAPOCANELLAS affirme que le résultat faisait émerger un problème global de mobilité au centre-ville de
Drancy, éloigné de toutes ces gares.
Il précise que la gare du Bourget accueillant déjà le RER B, et bientôt la Tangentielle, l’arrivée du
Grand Paris Express à cet endroit est la solution la plus simple.
16
Vincent CAPO-CANELLAS connaît les difficultés que les Drancéens rencontrent sur le pont du
Bourget. Il promet d’essayer d’améliorer la situation afin que la gare du Bourget soit plus facilement
accessible depuis Drancy.
Carmelo PICCIOTTO souhaite poser la question d’une dame qui a quitté la réunion. Celle-ci s’est
étonnée du fait que les bus ne soient pas mentionnés dans la présentation puisque c’est par ce
seul moyen que les habitants de Drancy rejoindront le métro du Grand Paris Express. Cette dame
se demande donc quels seraient les trajets des bus qui relieront la gare. Elle se demandait, par
ailleurs, pourquoi les lignes de bus s’arrêtent généralement aux portes de Paris, ce qui impose aux
usagers de prendre un nouveau ticket de métro, pour entrer dans la capitale.
Antoine DUPIN suppose que l’organisation des réseaux de bus de banlieue est le résultat d’un
système historique. Il explique que par le passé, les tramways partaient vers la banlieue depuis
des dépôts qui se trouvaient aux portes de Paris et pense que les bus ont repris cette organisation.
Catherine LE GALL ajoute que si cette situation a effectivement probablement des origines
historiques, notamment du fait de la position des dépôts, il est possible qu’une longueur maximale
de trajet de bus soit aussi une raison pour en garantir la fiabilité. Elle précise que les bus, étant
forcément moins réguliers sur une ligne de 30 kilomètres que sur une ligne de 15 kilomètres, la
question de leur fréquence entre aussi en ligne de compte. En outre, rappelle-t-elle, le maillage en
métro, aux portes de Paris, est assez efficace. Aussi, le STIF aurait plutôt tendance à s’interroger
sur la densité du réseau de bus intramuros.
5.3 Les impacts socio-économiques
Ludovic BU note que la Société du Grand Paris a affirmé la création de 115 000 à 315 000
emplois induits par son projet. Il demande comment le Grand Paris Express va permettre de créer
des emplois dans toute la Région.
Etienne GUYOT explique qu’en vertu d’une circulaire de l’État sur l’évaluation en termes d’impacts
socio-économiques des projets de transport, plusieurs études sont actuellement menées. La
création d’un nouveau métro de 205 kilomètres, qui reliera les pôles de développement (dont le
pôle aéronautique du Bourget, la cité Descartes et La Défense), va avoir un effet d’attractivité
national et international. L’effet de cette attractivité sur différents domaines est valorisé et
monétarisé. Les avantages procurés par l’infrastructure sont ainsi estimés à 67 milliards d’euros.
Le document détaillant le calcul de cette estimation est consultable dans le cadre du dossier de
l’Enquête publique de la Ligne 15. Le Grand Paris Express permet ainsi de valoriser et de créer
des emplois qui ne soient pas liés exclusivement au chantier. Etienne GUYOT ajoute que cette
fourchette du nombre d’emplois induits est d’ailleurs cohérente avec les hypothèses de Schéma
directeur de la Région Ile-de-France, qui va prochainement passer devant le Conseil d’État. Il
précise que l’État, la Région et la Société du Grand Paris ont collaboré étroitement afin d’obtenir
ces résultats.
5.7 La nouvelle offre de transport
Ludovic BU remarque qu’il est difficile de remettre en cause la Ligne 16 : tous les intervenants
présents à la tribune étant en faveur du projet alors que cette réunion est censée être un débat. Il
souhaite citer deux personnes. Monsieur OFFNER, Directeur de l’agence d’urbanisme de
Bordeaux, a dit qu’« en 25 ans, la distance moyenne domicile/travail s’est accrue de 60 % », puis
« la vitesse ne fait pas gagner de temps, mais consommer de l’espace ». Cette réunion portant sur
un métro rapide, Ludovic BU souhaite que les intervenants commentent cette première citation.
La seconde citation est de Monsieur MARZLOFF, dont le récent livre a été préfacé par Guillaume
PEPY, le PDG de la SNCF, et par Jean-Paul HUCHON, Président de la Région. Monsieur
MARZLOFF explique que les transports sont congestionnés depuis une trentaine d’années en Ilede-France : « construire plus d’offres pour réduire la congestion (de nos réseaux), c’est comme
relâcher sa ceinture pour prévenir l’obésité ». Ludovic BU, qui préside l’association « Voyageurs au
17
quotidien » représentant les usagers des gares de Drancy et du Blanc-Mesnil, se demande donc si
proposer davantage de transports, qui amènent plus de gens dans des réseaux déjà saturés, est
une bonne idée.
Étienne GUYOT souhaite répondre aux préoccupations énoncées tout en s’abstenant de
commenter les citations sélectionnées par M. BU.
Sachant que les citoyens ne sont actuellement pas satisfaits par les transports en commun notamment par le temps passé dans le réseau -, la Société du Grand Paris s’est attachée à
construire un métro rapide. Jusqu’à présent, ce dernier n’a jamais été fait sous forme de rocades,
mais sous forme de radiales qui ont été rallongées au fil du temps. En conséquence, un problème
surgissant à un endroit de la ligne se répercute sur toute la ligne. Le fait de rapprocher des points
de l’Ile-de-France, sans passer par le centre de Paris, représente ainsi un vrai changement.
Étienne GUYOT certifie qu’aller vite est nécessaire : si le métro n’est pas assez rapide, les gens
risquent de continuer à lui préférer la voiture. C’est pourquoi il cite aussi l’exemple de la Ligne 18
Sud, à Saclay : si un bus ou un tramway était créé à la place du métro – ce qui signifie des arrêts
plus fréquents – les études laissent apparaître que les citoyens garderont leur voiture et le plateau
de Saclay sera ainsi toujours aussi embouteillé.
Étienne GUYOT ajoute que l’intérêt du métro en rocade est la désaturation du réseau routier. Les
deux millions de voyageurs supplémentaires du Grand Paris Express ne prendront ainsi plus leurs
voitures puisqu’à choisir entre le confort du métro et les embouteillages, les gens préfèreront
naturellement la première solution.
Étienne GUYOT affirme que certaines lignes sont effectivement saturées et que justement, le
Grand Paris Express, dont 80 % des gares seront en correspondance avec les infrastructures
existantes, va permettre de désengorger, et donc de soulager ces lignes-là.
5.4 Autres sujets : la Ligne 15 et le T1
Antoine FLAMENZA apprécie la présentation faite par la SGP, toutefois, participant aux réunions
depuis trois ans, il avoue perdre le fil de la situation. S’il salue l’effort de concertation, il regrette
que les citoyens ne soient pas entendus et pense que cela pourrait s’avérer problématique pour la
suite du projet. Il avoue ne pas savoir combien peut coûter exactement la construction de la station
Drancy-Centre sur la Ligne 15, mais se rappelle avoir entendu parler d’un montant de 250 millions
d’euros. Il demande donc ce que représentent ces 250 millions sur les 3 milliards économisés à la
demande du Premier ministre.
Henri WATISSÉE intervient en tant que garant. Il rappelle la démonstration, faite par JeanChristophe LAGARDE, des frustrations partagées par les habitants de cette ville (principales lignes
situées aux frontières de Drancy, pas d’arrêt de la Ligne 15 dans une éventuelle gare DrancyCentre…). Il certifie que toutes ces remarques sont enregistrées et que leur répétition est inutile,
c’est pourquoi il recadre le débat sur la Ligne 16 et la gare du Bourget RER.
Antoine FLAMENZA déclare ne pas rejeter le travail exécuté pour cette présentation.
Jean-Christophe LAGARDE reprend la parole pour indiquer que Jean Louis PERRIN l’a reçu
avec amabilité et compréhension. Il déclare ne pas en vouloir personnellement ni à lui-même, ni à
son équipe, mais ne pas supporter l’attitude de ses commanditaires. Il rappelle qu’il était prêt à
accompagner un projet de création de logements qui s’inscrirait dans le cadre du Grand Paris
Express mais qu’une décision défavorable à la création d’une gare à Drancy-Centre a été prise et
qu’il n’est aujourd’hui même pas certain que Drancy entrera dans le périmètre de l’Enquête
publique à ce sujet.
Il assure aussi prendre acte des annonces faites par le STIF selon lesquelles une déviation
desservant Drancy représenterait un coût de 250 millions et provoquerait du retard sur le chantier ;
toutefois, d’ici le prolongement de la ligne 5 qui se réalisera hypothétiquement d’ici 2030, une
partie des habitants de Drancy seront à la retraite ou enterrés. Il assume ses propos à juste titre
puisqu’il pense que le prolongement de la ligne 7 desservirait davantage de personnes et
reviendrait moins cher que celui de la ligne 5. Il déclare donc que la décision de ne pas faire
passer la ligne 15 par Drancy revient à dire qu’il n’y aura jamais un accès au métro dans cette ville.
18
Jean-Christophe LAGARDE rappelle ensuite que la ville était aussi concernée par l’Arc Express,
projet précédent à la Ligne Rouge du Grand Paris et au sujet duquel les citoyens n’ont pas été
consultés, la Commission nationale du débat public ayant alors refusé qu’un débat public soit
organisé. Il condamne fermement cette injustice.
Jean-Louis PERRIN comprend le souci des riverains : chacun a envie de disposer du métro près
de son domicile. Il précise que la veille, il participait à un forum avec la RATP dans lequel une
personne a demandé quel était le meilleur métro. La réponse apportée est simple : le meilleur
métro est celui qui est le plus proche et qui amène jusqu’à l’emploi. Jean-Louis PERRIN comprend
donc parfaitement ce souhait très fortement exprimé par les Drancéens. Il souhaite cependant
rappeler rapidement l’historique du projet. Quand des débats publics ont été organisés à propos
d’Arc Express et du réseau du Grand Paris Express, plusieurs schémas étaient encore envisagés.
Ces débats, ont donné suite à un accord politique entre Maurice LEROY, alors ministre de la ville,
et Jean-Paul HUCHON afin de statuer sur un schéma.
Il précise que le STIF a réalisé des études pour vérifier l’intérêt de la desserte de Drancy centre
présentées à deux reprises, en juillet et en octobre, afin d’offrir des éléments factuels et techniques
aux Drancéens (un coût de 250 millions d’euros, un allongement des délais).
Il ajoute que les éléments apportés ce soir vont être portés à la connaissance du Conseil
d’administration du STIF. Jean-Louis PERRIN pense par ailleurs qu’il est exagéré de dire que le
Président du STIF néglige Drancy : de nombreux projets sont en cours autour de la ville. La TLN
desservira cette commune, le RER B Sud va être amélioré dans sa partie sud pour 265 millions
d’euros, les Lignes 16 et 15 du Grand Paris Express. Il admet cependant que Drancy-Centre n’est
pas concerné.
Jean-Louis PERRIN rappelle que le Conseil régional a adopté le schéma directeur de l‘Ile-deFrance et acté le projet de prolongement de la ligne 5 en direction de Drancy-Centre après 2030.
De nombreuses communes désirent le métro, mais des choix doivent être réalisés. Jean-Louis
PERRIN déclare qu’une décision du Conseil d’administration du STIF sera bientôt prise et qu’elle
sera portée par l’ensemble des partenaires.
Sofiane IQBAL, demande pourquoi le prolongement de la ligne 17 jusqu’au Mesnil-Amelot a été
préféré à un prolongement du RER D qui a ces yeux, serait moins cher. De plus, en tant qu’usager
quotidien du tramway T1, Sofiane IQBAL se déclare exaspéré par les conditions de transport : des
rames surchargées et des retards systématiques. Il regrette que les inaugurations d’autres lignes
de tramways se fassent au détriment du T1.
En ce qui concerne le T1, Henri WATISSÉE rappelle qu’une réunion a été organisée deux jours
plus tôt à La Courneuve et au cours de laquelle les problèmes de saturation et d’allongement du
T1 ont été évoqués à six reprises. Il est donc persuadé que le STIF en a pris note et que de
nouvelles études seront lancées.
Présent lors de ladite réunion, Sofiane IQBAL réfute cette information : le STIF ne lui aurait
apporté aucune réponse.
Jean-Louis PERRIN affirme que le STIF est bien conscient du sujet. Il explique que le T1 ayant
été le premier tramway réalisé en Ile-de-France, 20 ans auparavant, le comparer avec des
tramways plus récents n’a pas de sens. Le T1 est plus vieux, moins esthétique et a souffert des
affres du temps, ce qui explique nombre de ses difficultés, dont sa saturation. Jean-Louis PERRIN
affirme que depuis plus d’un an, le STIF est en discussion avec le Conseil général et l’ensemble
des communes concernées par le tracé, afin de définir les actions à mettre en place sur le T1.
Avant-même le sujet du matériel roulant, il existe deux sujets majeurs à régler sur le T1 :
- La sécurité publique : le T1 est le tramway qui a le plus d’accidents en France. Il a, parmi
les éléments qui génèrent des accidents de la circulation routière, des problèmes de
signalisation.
- La vitesse commerciale de ce T1, qui a un rapport direct avec sa charge. Le T1 est, avec
une vitesse commerciale de 15 km/h, est le plus lent tramway d’Ile-de-France. La priorité
19
absolue est donc de régler la priorité des tramways aux carrefours de sorte que le T1 ne
soit plus englué dans la circulation.
Jean-Louis PERRIN ajoute que le futur matériel roulant sera aussi plus grand, ce qui implique au
préalable un allongement des quais. Il précise que, ces actions une fois réalisées, permettront
d’améliorer le transport des usagers.
À propos du T1, une intervenante de la salle déclare que la gestion des priorités des tramways
telle qu’elle existe actuellement devrait être évitée puisque même le dimanche soir, ni les voitures,
ni le tramway ne peuvent circuler.
5.5 La concertation
Carmelo PICCIOTTO constate qu’aucune réunion n’est organisée à Livry-Gargan ni à Saint-Ouen.
Il souhaite donc savoir pourquoi et demande si des réunions seront organisées, dans ces villes,
lors de l’Enquête publique.
Nadir BENTOUTA explique que les Mairies de ces deux villes ont respectivement préféré
s’associer aux réunions publiques de Sevran et Saint-Denis.
6. Conclusion
Pour aborder sa synthèse de la réunion publique de Drancy, Henri WATISSÉE rappelle que le
sujet de la Ligne 15 n’étant pas dans le périmètre de la présente concertation, il préfère ne pas
l’aborder. Il note donc tout d’abord que la Ligne 16 représente une avancée utile, même si un
accès facilité à la grande gare du Bourget, doit être envisagé. Il relève donc un problème de projet
urbain, d’accessibilité à cette gare et son intégration aux réseaux de la Tangentielle Nord et du
RER. La problématique du parking a également été évoquée.
Étienne GUYOT commence par remercier les participants de leur présence. Il leur donne
également rendez-vous lors de l’Enquête publique dans quelques mois et précise que ce sera une
étape importante du projet. Il rappelle que l’expression de chacun est importante. Une Enquête
publique, insiste-t-il, est utile, à la fois pour le maître d’ouvrage et dans l’intérêt général.
Étienne GUYOT remercie également les partenaires présents, dont le Député-Maire et la
commune. Il en profite pour saluer le travail des intervenants du STIF, de la SNCF, de la RATP et
de RFF, qui sont présents à toutes les réunions. Il admet que la collaboration d’autant d’acteurs sur
le projet du Grand Paris Express, peut paraître compliquée, mais il affirme que travail en commun,
fluidité et volonté d’écoute existent réellement et il les en remercie chaleureusement.
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1 / INFORMATIONS GÉNÉRIQUES 2/ COMPTE

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