Spécial CARGO suite

Vendredi 12 Fevrier 2010
ACCORD COLLECTIF 2006
Spécial CARGO suite...
Introduction
Suite à notre lettre ouverte à Madame la Directrice Générale du cargo, nous nous attendions benoîtement à obtenir des
réponses rapides à nos vraies interrogations. Ce ne fut pas
vraiment le cas mais dans le contexte actuel, cela ne nous
surprend plus. Comme un collègue d’Alter a eu l’occasion de
nous le rappeler, depuis une bonne année la Direction ose
désormais tout.
Cette différence nous pénalise sur la répartition d’activité
avec Martinair et ajoutée à la ligne Pointe Noire sous-traitée
aussi à MP, cela représente un avion, celui qui était dans nos
hangars avant d’être vendu à Fedex.
En moins de 2 mois, nous apprenons que 2 de nos avions
B744 partent en location à la concurrence à Air Bridge cargo
et que 2 autres avions B777 sont vendus à Fedex. Et on nous
dit que les pilotes sont intégrés à cette stratégie ?
Nous serions tout juste bons à signer des accords passerelle.
• 66 M€ à ponctionner aux PNT avec NEO,
• baisse autoritaire de l’IFC au-delà de 60 ans,
Ecart de coût entre les soutes et les avions cargo
• blocage des carrières sur une règle qui n’existe plus depuis
le 1er janvier 2010 et...
S’il paraît évident que de remplir les soutes d’un avion pax
c’est mieux pour la rentabilité de la ligne globale, l’argumentaire d’écart des coûts de 30% l’est beaucoup moins.
• revente du cargo en nous prenant pour des billes. Heureusement que son prédécesseur nous avait donné quelques
cours de formation que nous avons retenus.
Néanmoins, nous n’avons ni l’expertise, ni deux cabinets conseil à notre service et à 10 000 € la journée pour exposer des
superbes diagrammes de business plan en période de sauvegarde du cash.
Néanmoins, nous ne nous laisserons pas mener à la baguette
et nous rappelerons à tous ce que signifie la Gouvernance d’entreprise souhaitée par tous il y a plus de 10 ans. Alors on avance
dans nos études pour préserver l’emploi et nous remercions le
pilote de la division B744 qui nous a aidés sur cette étude.
Calcul des TKO
Revenons sur un des points de notre tract précédent : nous
avions une interrogation sur le pourquoi de cette différence
de densité du fret entre les soutes (180 kg/m3) et les vols
cargo (140 kg/m3).
Les pilotes ne sont ni respectés par leurs accords, ni intégrés à la stratégie Cargo
La différence de densité entre les soutes et le cargo permet
d’afficher une rentabilité des soutes plus élevée et ainsi justifier qu’il vaut mieux s’orienter vers les avions pax.
Nous ne prendrons pas cette différence pour argent comptant et nous comptons bien sur une démonstration rationnelle. Par exemple, le fret express ou la poste ont une densité légèrement supérieure à 120 kg/m3 et le fret général
est constitué de high tech à densité moindre (écrans plats,
téléphone, PC, vêtements de mode...)...difficile de justifier les
180 kg/m3 sans autres explications. Même pour les valises
passagers, 4 valises au m3, cela fait quand même la valise
de grand-mère à 45 kg.
Historique des 30%
Alors comment expliquer historiquement, cette différence
de densité dans les comptes : une explication possible qui
nous vient à l’esprit c’est l’analogie avec l’ANPE quand il s’agit
de décompter les chômeurs. En changeant l’indice pour le
rendre plus réaliste, un ministre peut se retrouver à devoir
afficher une hausse du chômage alors que seul le décompte
à changé.
En modifiant la densité du fret, cela diminue de quelques % les TKO associés et ce n’est pas un résultat qui plaît aux actionnaires ou à un partenaire à la fusion type KLM... Aujourd’hui, les pilotes paient une partie de ce jeu d’affichage et de course
à la Joint venture.
Cet état de fait est antérieur à la venue de Madame Parly, mais refuser d’en parler contrairement à son prédécesseur ou
laisser perdurer cette situation (si cela est avéré) est aujourd’hui de sa responsabilité, surtout si la réduction de la flotte
cargo AF s’appuie sur la valorisation des TKO soutes versus celles du cargo.
Volume mouillé, densité et routing.
Routing
Nous allons décomposer les coûts du fret en 3 entités qui permettent de visualiser l’écart de 30%.
Les 10% d’écart restants s’expliqueraient par le fait que si sur
un vol pax, le passager revient sur le vol retour à un moment
donné, ce n’est pas le cas du fret. Ainsi, la rentabilité d’une ligne n’est donc pas identique dans les 2 sens.
Volume Mouillé
Pour le fret, on travaille avec le « volume mouillé », c’est-àdire que dans un avion passagers, on retire des coûts, qui ne
sont pas liés aux marchandises (PNC, écrans video, catering,
sièges pax etc...). On est donc dans une stricte équivalence à
défaut de connaître comment s’effectue la facturation entre
le passage et le cargo du volume des soutes.
Ecart de Densité du fret : 20%
La différence de densité entre les 2 frets et qui n’est toujours
pas justifiée comme vu précédemment expliquerait une partie du delta de coût. En partant d’une densité identique cela
fait 140/180 = 20% d’écart supprimé.
C’est aussi le cas pour les
soutes passagers dans une
moindre mesure.
A
Le programme cargo supprime une partie de cette
problématique en faisant
des triangulaires, en allant
chercher du fret dans une
escale intermédiaire C sur le vol retour.
C
B
Il y a donc de la recette supplémentaire dans l’économie de la
ligne. Est- elle intégrée dans les 10% ?
Si tel n’est pas le cas, la différence des 10% restant devient
nulle et la stratégie basée sur l’écart de 30% tombe à l’eau.
Note CARGO sous IPN
Alors que Eric Schramm prend ses fonctions, nous regrettons qu’il ait eu besoin de signer un papier nous demandant 66 M€
d’économies sur NEO et de poster tel quel une information sur le cargo très orientée. Est-ce son rôle ?
Il devient de plus en plus déplorable que notre site IPN se transforme en outil de propagande et non plus d’information
pratique de pilotes pour les pilotes, ce qui était sa vocation initiale. Rappelons-nous il y a quelques mois, l’interview orientée
d’un Directeur PNT sur les coûts des pilotes par rapport aux low cost. Une réunion d’information aux syndicats nous aurait
pourtant permis d’apporter nos questions et de vous communiquer in fine une réponse partagée avec la Direction. Tel ne fût
pas le cas, nous obligeant à répondre sans débat contradictoire en page 4.
On continue encore longtemps avec ce type de relations sociales ?
fin de secteur B744
Plan de flotte
TYPE
Statut
B744 ERF
B744 ERF
B744 ERF
B744 ERF
B744 ERF
Propriété > ABC
Propriete > ABC
location
location
location
B777 F
B777 F
B777 F
B777 F
B777 F
B777 F
B777 F
B777 F
Scénario
Propriété
Propriété
Vendu à Fex
Vendu à fex
Propriété
Option
Option
Option
Optimiste
Scénario
Intermédiaire
Scénario
Pessimiste
2009
2010
2011
2012
2013
7
7
7
5
5
5
5
5
5
6
4
5
8
4
5
2014
vendu
vendu
8
2
5
Scénario optimiste
Hypothèse où non seulement le 5ème B777 commandé
ferme est bien mis en ligne fin 2011 et non pas encore une
fois vendu à Fedex, et où les 3 options d’achat sont confirmées.
Les 2 B744 en fin de location sont remplacés par 2 B777
supplémentaires loués ou achetés avec l’argent de la vente
des 2 B744 loués à ABC.
Bref une lourde sortie de cash sur plusieurs années et dès
2011.
Même dans cette configuration de sortie de crise, on ne
recolle pas aux 10 coques de l’accord collectif.
Scénario pessimiste
Hypothèse où tous les B744 sortent de la flotte en temps
d’ici 2013.
Hypothèse où le B777 acheté est revendu en 2011 encore
une fois à Fedex et où les options d’achat ne sont pas confirmées.
Bref, le cas où la dictature du cash reste la même
qu’aujourd’hui ou bien que la priorité sera le financement
de la flotte passager.
Avec une flotte ridicule de 2 B777 en 2014, autant dire que
l’avenir du cargo est compromis, surtout si la structure
Martinair se développe parrallèlement.
Scénario intermédiaire
Scénario où les 3 B744 se retrouvent remplacés par les 3
B777 en attente mais cela veut dire dès 2011 une sortie de
cash pour confirmer les options. Dans ces conditions, un
point de décision stratégique doit être pris et c’est sur ce
point que nous souhaiterions débattre.
Sans engagement de la Direction dans un avenant à
l’accord périmètre, autant dire que le scénario pessimiste
reste d’actualité. De plus, comment demander des passer-
elles valides avec une telle dispersion sur les scénarii ?
Maintenant comment s’intégre le développement de KLM
et de Martinair dans ce scénario ?
Ils sont condamnés à un développement nul pour maintenir un équilibre déjà malmené avec Air France.
Est-ce réaliste ?
Tout cela mériterait d’être formalisé dans un avenant à
l’accord périmètre.
Point sur la flotte cargo d’Air France QO.JX - 02/02/2010
DIRECTION : «La baisse de la demande et de la recette unitaire a
conduit à réduire fortement les capacités tout cargo et à exploiter une flotte de cinq appareils à partir de l’hiver 2009-2010.
Dans ce contexte, le plan de livraison d’avions, établi bien avant
la crise et qui prévoyait la livraison de deux Boeing 777-200ERF
à l’hiver 2009-2010, aurait conduit à financer sept appareils pour
une exploitation de cinq avions».
Réponse UNPL et RWAY : à l’hiver 2009-2010, notre flotte
cargo était composée de 7 avions et non pas 5.
Depuis le 1er novembre la flotte vive est composée de 2
B.777 (OB, OC) et de 4 B.744 (UA, UC, UD, UE) ; un troisième
B.777 (OA) a même été utilisé pendant quelques semaines.
Réponse UNPL et RWAY : Deux informations contradictoires. Préserver le cash en vendant 2 B777 et maintenir les
options pour augmenter la flotte cargo alors qu’il faudra verser une avance mi 2011 et que l’on s’attend à dégrader notre
trésorerie en 2010. Nous espérons que la stratégie économique travaille sur des durées plus longues.
DIRECTION : «Enfin, elle permet d’assurer le remplacement de
l’ensemble des B747-400ERF par des B777-200ERF lors de l’arrêt de l’exploitation des B747 au sein de la compagnie prévue à
l’hiver 2012-13».
Réponse UNPL et RWAY :Comment peut-on anticiper sur
de telles déclarations alors que nous n’avons aucun engagement sur simplement l’année à venir ?
Tous ces 2 avions ont volé, ont généré des recettes. Cette
configuration a permis à l’entreprise :
DIRECTION : vendredi 29 janvier 2010
- de faire face aux chantiers moteurs des deux premiers
B.777 cargo sans perturber l’exploitation
«AF confirme avoir signé une lettre d’intention concernant la
vente de deux Boeing 777 cargo à l’intégrateur FEDEX. Ces deux
appareils sont neufs et n’ont pas encore été mis en ligne».
- d’éviter des annulations malgré les incidents qui ont immobilisé des avions en escale (dernier incident, un arrêt décollage à BKO mais aussi Prestwick, Guadalajara, etc.)
- d’assurer de nombreux vols supplémentaires notamment
sur la Chine et les Caraïbes... mais insuffisamment, du fait
de l’interdiction de la Direction du cargo de faire voler tous
les avions disponibles en pointe - le trafic cargo IATA a rebondi de 25% en décembre, pas celui d’AF !
DIRECTION : «Un accord vient d’être conclu avec Fedex sur la
vente de deux B.777 Cargo. Cette opération permet à AF de consolider sa trésorerie et n’affectera pas notre capacité à maintenir
la flotte tout Cargo, voire à l’augmenter à nouveau par le jeu des
options B.777 Cargo que nous maintenons, si cela est économiquement pertinent».
ETRE RENTABLE POUR FINANCER L’AVENIR
Patrick Auguin fût le dernier président du SNPL à faire respecter les accords PNT et les 10 coques cargo mini. Pour
cela, le fret a loué un B.744 BCF (F-GISF) à une compagnie
concurrente. Le contrat expirait en janvier 2010.
Entre temps, l’avion effectue son dernier vol commercial en
avril 2009 et il est mis en cocon avec parallèlement une diminution par 2 de la flotte vive.
Fin novembre 2009, on s’aperçoit que le contrat impose quelques
travaux avant restitution, notamment un check C et un changement de trains d’atterrissage. Pressentie, la DM d’Orly décline
l’offre en rappelant que ce type d’entretien et les pièces associées
ont été transférés à Amsterdam. Qu’à cela ne tienne, KLM est
contactée : pas de chance, le plan de charge est saturé.
Air France se résout donc à convoyer l’avion à Xiamen au fin
fond de la Chine : et hop 22 heures de vol aller et retour.
Réponse UNPL et RWAY Faux. Ci-joint à gauche une photo
prise à Moscou le 19 décembre 2009 d’un vol retour de HKG
ou de PVG. A droite, l’avant dernier décollage pour HKG.
Le OA a bien volé (plusieurs centaines d’ heures) justement
pour permettre l’entretien des 2 autres. On est donc un peu
mal à l’aise avec ces déclarations de la Direction. Bientôt les
photographes de Moscou ne prendront plus que des MD11F
ou B744F de Martinair et les B744F opérés par Air Bridge
Cargo dont 2 que nous subventionnons.
Vous reconnaissez vous ?
Le train d’atterrissage neuf qui aurait dû faire partie du voyage est oublié ; il faut donc l’expédier via HKG et organiser le
transport par camion sur les routes chinoises...
A ce jour, Air France espère restituer l’avion remis en état à son
propriétaire avec un mois de retard. Les indemnités de retard
sont de 35 000 dollars par jour, 1 million de dollars par mois.
Et ce n’est pas fini car il semble qu’une partie des logs d’entretien ait été égarés; il faudrait recommencer une partie des
travaux d’entretien pour les valider. Pas mal pour un avion
qui n’a même pas servi de réserve pendant neuf mois !
Ajouter les surcharges carburant (300 M€) et les amendes
Cargo (500 M€) et on prend tous peur avant de rendre le cargo rentable. Si on pense vraiment débloquer du cash pour
financer le renouvellement de la flotte cargo, il va non seulement falloir que la Direction le confirme mais aussi que
le conseil d’administration le valide !