Aperçu du groupe motopropulseur SRT8

GROUPE MOTOPROPULSEUR SRT8
Aperçu
Groupe Motopropulseur SRT8MD 2013
APERÇU
Chrysler Canada : les moteurs HEMIMD de 6,4 litres
du Chrysler Group offrent la puissance, le couple et le rendement
à la gamme de véhicules SRT
Pour les amateurs de moteurs de course du Chrysler Group, le chiffre 392 peut sembler familier, mais
c'est là où se termine toute similitude avec les 60 années d'héritage du moteur Chrysler HEMIM D .
Les quatre modèles SRT8 2013 qui sont équipés du moteur V8 HEMI de 6,4 litres offrent amplement
de puissance et de couple, ainsi qu'une bonne efficacité volumétrique et un bon comportement routier,
de la première vitesse à travers toute la plage de régime.
Avec une puissance de 470 chevaux et 470 lb-pi. de couple pour la Dodge Challenger SRT8, la Dodge
Charger SRT8 et la Chrysler 300 SRT8 et une puissance de 470 chevaux et 465 lb-pi de couple pour le
JeepMD Grand Cherokee SRT8, il n'y a aucun doute que les moteurs V8 HEMI de 6,4 litres/392 pouces
cube du Chrysler Group sont puissants.
La grande courbe de couple démontre que les ingénieurs ont conçus le moteur HEMI de 6,4 litres pour
offrir la puissance là où elle est le plus nécessaire, de 1 200 tr/min à 4 200 tr/min, incluant 70 lb-pi de
couple supplémentaire disponible à bas régime.
Avec plus de 73 chevaux provenant de chaque litre de cylindrée, le moteur HEMI de 6,4 litres est le
moteur atmosphérique à deux soupapes à la puissance spécifique la plus élevée sur le marché
d'aujourd'hui.
Ça commence par le bloc
Construit en fer haute résistance unique à la gamme de véhicules SRT8, le moteur HEMI de 6,4 litres
commence par un bloc à jupes profondes à 90 degrés. L'alésage du bloc et de 103,9 mm. Cinq
supports de palier principal offrent une structure rigide pour le vilebrequin et sont munis de chapeaux
de palier en acier pulvérisé. Les paliers à quatre boulons sont fixés par deux boulons verticaux et deux
boulons horizontaux.
Le vilebrequin en acier micro-allié forgé ayant une course de 94,6 mm offre la base de l'ensemble
rotatif et alternatif extrêmement résistant. Pour une résistance supérieure, le vilebrequin du moteur
HEMI de 6,4 litres est roulé au filet avec une charge roulante de 1 950 kg (4 300 lb).
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Sur le vilebrequin, on retrouve des bielles en métal pulvérisé forgé de 157,5 mm de long. Des pistons
en fonte d'aluminium avec des axes entièrement libres du piston sont utilisés. Les pistons comprennent
deux segments de compression et un segment racleur qui sont conçus pour réduire le frottement.
Pour aider à maintenir des températures constantes dans la chambre de combustion, des gicleurs de
refroidissement de piston se trouvent dans chaque cylindre. Les gicleurs vaporisent de l'huile sous la
tête de chaque piston pour aider à réduire les températures de surface et réduire les points chauds sur
les pistons qui pourraient entraîner un pré-allumage.
Des pistons en fonte avec une hauteur de compression de 30,75 mm sont utilisés. Ceux-ci ont été
optimisés pour réduire le frottement et le bruit lorsque le moteur fonctionne à chaud ou à froid. Le
rapport de compression du moteur HEMI de 6,4 litres est de 10,9 à 1. Du supercarburant avec un
indice d'octane de 91 est recommandé.
Lubrification
Le moteur HEMI de 6,4 litres est muni d'un carter à huile en fonte d'aluminium qui est conçu pour offrir
des caractéristiques de gestion d'huile supérieures et une rigidité structurelle supplémentaire au
moteur. Le carter à huile a été conçu avec des canaux, des déflecteurs et des racleurs spéciaux qui
permettent de canaliser l'huile à moteur au fond du carter et l'éloigner du vilebrequin pour une
puissance accrue. À l'extérieur, des nervures ont été moulées dans le carter à huile pour un renfort
supplémentaire.
Le joint et l'écran déflecteur sont installés entre le carter et le bloc moteur pour réduire la quantité
d'huile qui entre en contact avec le vilebrequin. Cela aide à empêcher la perte de puissance possible à
cause de l'aération ou le ballotement de l'huile moteur pendant des manœuvres à force G élevée.
Une seule pompe à huile à rotors dentés fournit la pression au système de lubrification et est entraînée
directement par la pointe du vilebrequin avec un rapport d'entraînement de 1 à 1. Le flux d'huile est
proportionnel au régime du moteur. Un radiateur d'huile est installé pour assurer que les températures
sont maintenues à des valeurs acceptables, même dans des conditions sur piste.
Des intervalles de vidange d'huile sont recommandés aux 10 000 km dans des conditions de conduite
normales. Le module de commande du moteur assure un suivi des démarrages et des arrêts fréquents.
Si le module de commande du moteur détecte trop de démarrages et d'arrêts, ou si le moteur tourne à
une température ambiante élevée pendant trop longtemps, une alerte avisera le conducteur de changer
l'huile à 5 000 km.
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Le carter à huile a une capacité de 6,6 litres (7 pintes) avec un changement de filtre. L'huile
synthétique Pennzoil Ultra 0W-40 est recommandée.
Culasse à haut débit
La puissance du moteur HEMI de 6,4 litres provient principalement des culasses.
Construites en alliage d'aluminium (modifié) A319, les culasses aident à réduire la masse du moteur et
sont extrêmement robustes aux charges thermiques et mécaniques élevées produites. La composition
chimique de l'alliage d'aluminium a été modifiée pour améliorer les propriétés de haute résistance à la
fatigue des culasses.
Aucun usinage spécial n'est nécessaire sur les orifices d'admission et d'échappement. Pendant le
processus de moulage, un sable fin spécial AFS 90 est utilisé pour donner aux orifices d'admission la
finition de surface et les caractéristiques de débit d'air exceptionnelles requises pour un moteur de
haute performance.
Le volume de la chambre de combustion est de 73,4 cm3. Les soupapes sont à un angle de 18 degrés
sur le côté d'admission et de 16,5 degrés sur le côté d'échappement. De grandes soupapes
d'admission mesurent 54,3 mm et ont des tiges creuses pour aider à réduire la masse et permettre au
moteur de tourner à un régime de 6 200 tr/min.
Les gaz d'échappement consommés sortent par les soupapes d'échappement remplies de sodium qui
ont un diamètre de 42 mm. Le sodium est ajouté dans les tiges de soupape pendant le processus de
fabrication et lorsque les soupapes d'échappement deviennent très chaudes, le sodium se liquéfie pour
transférer la chaleur de la tête de soupape aux guides de soupape grâce à l'effet « coquetelier » induit
par le mouvement de la soupape. Habituellement retrouvées sur les moteurs de haute performance,
ces soupapes d'échappement aident à empêcher les points chauds dans la chambre de combustion et
la tête de soupape et réduisent la possibilité de pré-allumage.
Un arbre à cames simple et des culbuteurs à rouleaux contrôlent l'activation des soupapes. Des
poussoirs courts activent les culbuteurs. Des culbuteurs sont positionnés sur une paire d'arbres, un
d'échappement et l'autre d'admission, dans la culasse. Cinq axes supportent chaque culbuteur.
La distribution variable, qui a été introduite dans le HEMI en 2009, est utilisée sur l'admission et
l'échappement du moteur. L'arbre à cames simple peut varier jusqu'à 37 degrés, ce qui retarde ou
devance l'admission et l'échappement simultanément.
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Commandé par un solénoïde qui régularise le débit d'huile, le variateur de came est intégré dans le
pignon de distribution de l'arbre à cames.
Des stratégies de distribution de cames ont été prédéterminées pour maximiser l'économie de
carburant et la puissance. À pleine charge, par exemple, l'efficacité volumétrique est maximisée pour
que le moteur reçoive autant d'air que possible. Lors d'une accélération partielle, le système de
distribution variable est calibré pour une économie de carburant optimale, des pertes de pompage
inférieures et des émissions réduites.
Un total de 16 bougies, soit deux par cylindre, sont utilisées dans le moteur. Il est préférable d'avoir
deux bougies par cylindre à cause de l'emplacement de l'orifice et de la soupape dans le moteur. Le
moteur HEMI de 6,4 litres utilise des emplacements de soupape qui sont perpendiculaires à l'axe du
vilebrequin afin de produire une configuration haut débit entre l'orifice et la chambre de combustion.
Deux bougies par cylindre sont utilisées dans le but de raccourcir les voies individuelles de flamme et
d’offrir des caractéristiques de combustion optimales. L'énergie des étincelles est fournie par un
système d'allumage à bobines et bougies superposées.
Le résultat est une excellente puissance partout sur la plage de régime, une économie de carburant
accrue et des émissions plus propres.
Admission d'air
Une charge d'admission fraîche est fournie au moteur HEMI de 6,4 litres par une tubulure d'admission
active qui comprend des soupapes de dérivation pour créer des branches de longueur variable dans
l'admission.
Le système d'admission actif est conçu pour mettre à contribution les ondes de pression qui existent
dans les branches afin d'améliorer l'efficacité volumétrique du moteur. La tubulure d'admission passe
entre des branches courtes et longues selon le régime du moteur, ce qui permet un réglage sur une
plage de régime plus large qu'une admission à géométrie fixe.
La tubulure d'admission est munie d'un corps de papillon de 80 mm qui est commandé par le module
de commande du moteur.
Construit en thermoplastique, le système d'admission offre une distribution pratiquement identique de
la charge carburant/air pour tous les huit cylindres. Le thermoplastique contribue également à garder
les températures de charge d'admission plus froides étant donné que la chaleur n'est pas transférée de
métal à métal, comme c'est le cas dans une admission et une culasse en aluminium.
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Technologie éconergétique Fuel Saver
Il peut semble peu probable qu'un moteur offre une haute performance et une faible consommation de
carburant. La technologie éconergétique Fuel Saver est une caractéristique de série sur les modèles
Dodge Challenger, Dodge Charge, Jeep Grand Cherokee et Chrysler 300 SRT8 lorsqu'ils sont équipés
d'une transmission automatique.
La technologie éconergétique Fuel Saver est conçue pour fermer l'apport en carburant à quatre
cylindres dans certaines conditions de conduite lorsque la puissance maximale n'est pas requise,
comme lors d'une situation de vitesse de croisière. Afin de réduire les pertes de pompage des cylindres
désactivés, les soupapes d'admission et d'échappement demeurent fermées par des poussoirs
commutables qui fonctionnent avec la pression d'huile. Le système transforme efficacement le moteur
HEMI de 6,4 litres en un moteur très performant de 3,2 litres.
La réponse du papillon est instantanée, si le conducteur doit accélérer rapidement, le système passe
presque imperceptiblement de quatre à huit cylindres.
Système d'échappement
Des collecteurs d'échappement tubulaires en acier inoxydable qui ont été conçus pour offrir des
quantités minimales de contre-pression sont installés de série sur les modèles Dodge Challenger
SRT8, Dodge Charger SRT8 et Chrysler 300 SRT8. Des collecteurs d'échappement tubulaires sont
fluides et construits avec une paroi interne et externe qui aide à abaisser la température d'amorçage
des catalyseurs.
À cause de certaines contraintes d'emballage, les modèles Jeep Grand Cherokee SRT8 sont munis de
tubulures d'échappement en fonte qui sont conçues pour offrir un débit d'échappement exceptionnel
sans diminuer la performance du moteur.
Comme avantage ajouté, les modèles SRT8 des Chrysler 300, Jeep Grand Cherokee et Dodge
Charger sont également équipés d'un système d'échappement actif qui fait partie de la technologie
éconergétique Fuel Saver.
Contrairement à certains systèmes d'échappement actifs qui augmentent le niveau de bruit, le système
des modèles SRT8 fait le contraire. L'échappement actif est conçu pour augmenter la plage de
fonctionnement du système de technologie éconergétique Fuel Saver et incorpore une soupape activée
par pression dans le système d'échappement. La soupape procure des niveaux de bruit
d'échappement acceptables lorsque le mode éconergétique est activé, ce qui permet d'obtenir une
économie de carburant améliorée et de conserver la note caractéristique du V8 à des régimes du
moteur supérieurs.
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La technologie éconergétique Fuel Saver sans échappement actif est également disponible sur la
transmission automatique de la Dodge Challenger SRT8. Les ingénieurs ont répondu aux goûts des
acheteurs qui pensent que la note d'échappement plus définie produite par l'échappement passif
correspond à l'image de la marque Challenger.
Données techniques supplémentaires
Cylindrée – 6 416 litres
Puissance – 470 puissance au frein
Couple – 470 lb-pi *
Masse – 252 kg (554 lb)
Alésage – 103,9 mm
Course – 94,6 mm
Rapport volumétrique – 10,9 à 1
Carburant – Supercarburant à indice d'octane de 91 (R + M)/2
Centres de cylindre – 113,3 mm
Hauteur du coffre – 231,8 mm
Longueur de bielle – 157,5 mm
Hauteur de compression – 30,8 mm
Volume de la chambre de combustion – 73,4 cm3
Diamètre du palier principal – 65 mm
Diamètre du coussinet de tête de bielle – 54 mm
Diamètre de l'axe de piston – 24 mm
Diamètre/levée de la soupape d'admission – 54,3/15 mm
Diamètre/levée de la soupape d'échappement – 42,0/14 mm
* 465 lb-pi sur le Jeep Grand Cherokee SRT8
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