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REGION DES PAYS DE LA LOIRE
CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL
SESSION DES 16 ET 17 JUIN 1994
AVIS
relatif au
TRANSPORT AERIEN
présenté par M. Bernard VOLF
au nom de la Commission n°4 "Infrastructures et Energie"
Entendues les interventions de MM. LE GALL, CHARRIEAU, FOURCHET, BERTHO,
BERNIER-DUPREELLE, ROUCHY, FAVRE.
I- LE PAYSAGE AEROPORTUAIRE ACTUEL
1-1- LES INFRASTRUCTURES
L'infrastructure aéronautique de la région comprend un aéroport à vocation internationale, Nantes
Atlantique, dont l'hinterland s'élargit au-delà des Pays de la Loire, et 11 aérodromes destinés à
l'aviation commerciale de transport à la demande, à l'aviation légère et dotés d'une piste revêtue. Par
ailleurs sont recensées 4 plates-formes destinées à l'aviation légère et sportive et 23 aérodromes
privés.
L'aéroport Nantes Atlantique est situé à une quinzaine de minutes du centre-ville, il est équipé
d'une piste d'une longueur de 2 900 m qui permet de recevoir tous les types d'aéronefs. Le balisage
lumineux est très performant et est adapté pour tout type d'atterrissage. De même l'équipement
radio-électrique autorise l'atterrissage par très mauvaises conditions météorologiques. Une nouvelle
tour de contrôle sera mise en service fin 1994 : 30 m de hauteur et un équipement à la pointe du
progrès. Par ailleurs, la circulation au sol des avions est aujourd'hui grandement facilité par une voie
spécifique (taxiway) parallèle à la piste.
L'aérogare dispose de 12 000 m2 pour accueillir les passagers, dont le nombre a dépassé le million
en 1993. Elle est équipée de trois salles d'embarquement, dont une pour les lignes internationales.
Début 1994, elle a été dotée d'une seconde passerelle, en verre, seule au monde à permettre de faire
accéder les passagers à tous les types d'avions, qu'il s'agisse d'un petit Fokker 27 ou d'un Boeing
747.
Une aérogare de fret a été construite en 1973; une seconde a été aménagée en 1989, disposant de 2
000 m2 de bureaux et de 4 000 m2 de zone de stockage.
C'est en 1961 que la Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes a reçu la concession de
l'aéroport. Une politique volontariste a toujours été menée, soutenue par des budgets à cette mesure,
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grâce à l'effort constant des partenaires financiers que sont l'Etat, le District de Nantes, le
Département et la Région. Le programme de travaux triennal 1993/1995 représente 110 975
000 F d'investissements, visant à adapter les équipements de l'aéroport à un trafic en augmentation et
à une exploitation optimale. La contribution financière à ce programme s'élève à 9 000 000 F pour
chacune des trois collectivités locales.
11 aérodromes destinés à l'aviation commerciale de transport à la demande équipent la
région par ailleurs : Saint-Nazaire, Le Mans, Angers, La Baule, La Roche-sur-Yon, Laval, Cholet,
Saumur, Ancenis, Les Sables d'Olonne et l'Ile d'Yeu. La plupart de ces plates-formes ont bénéficié
d'allongement de piste et d'amélioration des aides radio-électriques.
L'aérodrome de Saint-Nazaire représente un cas atypique. En effet, bien qu'il n'accueille plus
d'activité commerciale régulière, il représente une infrastructure à vocation nationale en raison du
transport de tronçons d'avions, qui constitue un passage obligé pour le développement de l'industrie
aéronautique française. En outre, sa proximité de la zone portuaire conforte sa place.
Enfin 4 aérodromes sont ouverts à la circulation aérienne publique ou agréés à usage restreint : La
Flèche, Fontenay-le-Comte, Montaigu et Pouancé-Chateaubriant. Ils sont équipés de piste en herbe
et leur activité est exclusivement consacrée à l'aviation légère et sportive,
1-2- LE TRAFIC
En 1975, 4 aérodromes recevaient des lignes régulières de passagers : Nantes, Saint-Nazaire,
Angers et Le Mans. Le trafic s'élevait à un peu plus de 200 000 passagers, dont 70 % au titre de
Nantes-Paris et Saint-Nazaire-Paris. La seule ligne internationale était Nantes-Londres. Les autres
lignes étaient modestes et concernaient des liaisons transversales françaises. Le trafic commercial
non-régulier représentait 51 000 passagers, dont 80 % à Nantes.
Aujourd'hui, seul Nantes Atlantique reçoit des lignes aériennes régulières. En 1993, cet aéroport a
réintégré le club restreint des plates-formes millionnaires en traitant 1 001 350 passagers, grâce à
une progression de trafic de plus de 6 %, la plus forte parmi les grands aéroports.
Ce beau résultat est obtenu malgré la perte de trafic enregistrée sur Nantes-Paris depuis l'arrivée du
TGV, en 1989. Le trafic Nantes-Paris a concerné 340 300 passagers, soit 35 % des lignes
régulières, les premiers mois de 1994 montrent même une progression de 15 %, grâce à une
desserte progressivement améliorée (cadences et avions mieux adaptés).
Les autres destinations nationales ont permis de transporter 320 000 passagers. Chaque compagnie
a une ligne qui s'est distinguée en 1993 : pour Air Inter, Lyon avec 174 700 passagers, a progressé
de 5,5 %. Pour TAT, le meilleur résultat revient à Toulouse, 36 300 passagers. Enfin Regional
Airlines a enregistré une progression de 18 % sur la ligne Clermont-Ferrand : 4 300 passagers.
Les lignes européennes ont connu un fort succès, en enregistrant une progression de 15 %. Le trafic
représente 77 150 passagers, dont 41 500 sur la ligne Nantes-Londres.
Les vols "charters" ont atteint le chiffre record de 241 500 passagers, le meilleur depuis 1989, soit
une progression de 15 %. L'Espagne reste la destination favorite, suivie de la Turquie.
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II - LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT AERIEN
2-1 - LE CONTEXTE PREVISIBLE DU TRANSPORT AERIEN
2-1-1 - La déréglementation aérienne a un impact limité, mais des effets induits
dans les Pays de la Loire
La concurrence nouvelle qui devrait apparaître entre les transporteurs aériens européens s'exercera
d'abord sur les liaisons à très fort potentiel, ainsi que British Airways et TAT le montrent
actuellement. Tel ne semble pas être le cas du transport aérien intéressant les Pays de la Loire.
Toutefois, le soutien financier des lignes les plus faibles sera vraisemblablement nécessaire pour éviter
un déplacement des transporteurs vers des liaisons plus intéressantes.
Cependant, à plus long terme, on peut craindre qu'une reconcentration des opérateurs aériens, après
un excès de compétition commerciale, se fasse au détriment des lignes les moins rentables et par
conséquent nuise à l'aménagement du territoire.
2-1-2 - La position géographique de l'Arc Atlantique par rapport aux centres
économiques principaux de l'Europe favorise le transport aérien
La position géographique de l'Arc Atlantique par rapport aux centres principaux de production et de
décision européens pourra constituer un facteur de développement du transport aérien. En effet, ce
mode de transport apparaît le plus adapté pour la création et le développement de liaisons
transversales rapides.
Il possède de précieux atouts pour profiter pleinement de cette opportunité : rapidité, qualité du
service et sécurité. Le Marché Unique européen va stimuler les échanges économiques. On estime
que l'Europe devrait connaître une progression de trafic aérien de l'ordre de 4 à 6 % par an. Les
trois composantes du trafic devraient bénéficier de cette situation : les lignes régulières, le transport
commercial à la demande et l'aviation d'affaires.
L'aéroport de Nantes, comme ceux de Bordeaux, Rennes ou Brest est très bien situé pour servir
d'escale intermédiaire pour les liaisons Nord/Sud ou Sud/Nord, avec des lignes transversales
existantes ou à créer.
En outre le transport aérien lié au développement des loisirs connaîtra une expansion en raison de
son attractivité sur la population en général, mais davantage encore du fait de l'expansion du marché
que représente la population des personnes en retraite.
2-1-3 - Le respect des contraintes écologiques doit être conjugué avec la
nécessité de considérer les aérodromes de proximité comme un équipement
indispensable au développement économique
La pression écologique des riverains d'aéroports s'accentuera dans les années à venir, malgré la
diminution des nuisances générées par les moteurs des avions. En conséquence, tout projet de
construction sera plus complexe, plus onéreux et sujet à des recours juridiques allongeant de
beaucoup les délais de réalisation. Il sera néanmoins nécessaire que les aéroports, en particulier ceux
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de proximité, soient considérés comme un équipement de base au développement économique et à
l'aménagement du territoire.
2-2 - UNE POLITIQUE DE DEVELOPPEMENT CIBLEE
2-2-1 - AVEC 150 AEROPORTS CIVILS LA FRANCE EST UN DES PAYS
EUROPEENS LES MIEUX DESSERVIS.
La France ne manque pas d'aéroports si l'on se réfère à la situation des pays européens voisins, les
Pays de la Loire ne font pas exception.
Toutefois, les aéroports ne sont pas directement rentables : plus des 2/3 des aéroports commerciaux
français n'équilibrent pas leurs comptes. Mais les Chambres de Commerce et d'Industrie, les Villes,
les Départements et les Régions les soutiennent farouchement. La desserte aérienne de toutes les
grandes villes est considérée comme vitale en raison des exigences des entreprises, a fortiori celles
qui cherchent une implantation.
Tout en respectant les assemblées délibérantes qui ont à décider de la construction de ces
infrastructures et à prendre en charge les déficits d'exploitation, il faut absolument éviter les excès
menant rapidement à des situations anarchiques, diluant le trafic d'une façon préjudiciable à tous.
Outre le schéma directeur national, une meilleure coopération des collectivités territoriales de l'Ouest
de la France pourrait aboutir à un usage optimal de l'argent public, y compris dans celui qui sera
investi sur le site de Notre-Dame des Landes.
Par ailleurs, les aéroports de province souffrent financièrement malgré la croissance de leur trafic, de
l'ordre de 6 %. Cette situation ne s'améliore pas, alors que les aéroports de la région parisienne
connaissent une hausse de fréquentation presque deux fois supérieure.
En effet, la concurrence exercée par le TGV, la faible fréquentation de certaines lignes et la
concentration des vols d'Air France au départ de Roissy-Charles de Gaulle affectent fortement les
aéroports de province. 85 % du trafic international est concentré sur les aéroports parisiens. Par
ailleurs, Orly-Ouest représente 80 % du trafic d'Air Inter.
Tout ceci affaiblit les aéroports de province en limitant les lignes transversales à l'intérieur du territoire
national et les vols directs province/étranger. La concurrence exacerbée par les perspectives du
Marché Unique incite les compagnies aériennes à se concentrer sur des objectifs plus directement
rentables, au détriment de l'aménagement du territoire.
Enfin, les Chambres de Commerce et d'Industrie demandent que leurs recettes soient plus adaptées
au service rendu. Les redevances aéroportuaires prélevées auprès des compagnies aériennes sont
encadrées et inférieures à celles pratiquées par les aéroports équivalents au nord de l'Europe, l'écart
pouvant varier de 1 à 5 avec les aéroports britanniques.
Mais il est vrai que la situation financière actuelle des transporteurs aériens est telle que cette réforme
apparaît très inopportune.
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2-2-2 - DANS LES PAYS DE LA LOIRE, SOUTENIR UN DEVELOPPEMENT
ADAPTE ET SELECTIF
Organiser et soutenir le trafic d'affaires
Les relations se développeront au sein de l'Europe en raison de la nécessité de renforcer les relations
entre les divers centres de décision et de production. Cependant, elles ne seront pas suffisantes pour
permettre la multiplication des lignes aériennes régulières au départ des aéroports de province.
En revanche, les relations d'affaires devront être très rapides et nécessiteront des aérodromes de
proximité qui constitueront une sorte de réseau d'aérodromes d'affaires.
Le maillage existant dans les Pays de la Loire paraît suffisant; c'est davantage sur l'amélioration des
infrastructures existantes, telle que allongement et revêtement de piste, que devront porter les efforts
afin de recevoir des avions modernes performants. Le financement de ces travaux nécessitera encore
l'aide des collectivités locales.
Développer le transport à la demande à caractère touristique
Jusqu'à présent, malgré le fort développement des vols "charters" ces dernières années, la clientèle
des vols non-réguliers à but touristique demeure relativement faible. Toutefois, la croissance
observée devrait s'accélérer et les aéroports de province devraient en profiter largement. Ce type de
trafic leur profite toujours davantage qu'aux aéroports parisiens. L'aéroport de Nantes, actuel et
futur, devrait bénéficier pleinement de ce phénomène.
Par ailleurs les Pays de la Loire pourraient connaître un certain développement de trafic commercial
à la demande ayant une vocation touristique pour la clientèle étrangère, sur des aéroports tels que
Nantes, Angers, La Baule ou Saumur.
Développer des lignes régulières bien ciblées
Ce développement devrait presque uniquement concerner l'aéroport de Nantes, les autres platesformes ne pouvant bénéficier que de quelques opportunités économiques locales.
Les lignes en direction de Paris devraient poursuivre une évolution relativement modérée en raison de
la concurrence exercée par le TGV. Plusieurs lignes nationales transversales devraient encore se
développer, qu'il s'agisse de liaisons existantes ou à créer.
De même quelques lignes intra-européennes devraient pouvoir connaître un essor à partir de Nantes.
En revanche, il est peu probable que des lignes long-courrier s'implantent sur Nantes à moyen terme.
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2-2-3 - NOTRE-DAME DES LANDES : L'AEROPORT DU FUTUR, POUR
DEVENIR LA PLAQUE-TOURNANTE DE L'OUEST
Depuis de nombreuses années, les terrains d'emprise nécessaires pour la construction d'un nouvel
aéroport à Notre-Dame des Landes sont progressivement acquis par le Département de LoireAtlantique.
Ce site est excellent et rare : il conserve les qualités de l'hinterland et la proximité de l'aéroport
actuel, il offre 7 km de secteur "propre", c'est-à-dire sans contraintes majeures, répondant aux
exigences multiples à satisfaire pour la création d'un très grand aéroport, situation difficile à trouver
en France.
La réalisation de l'aéroport est estimée à 1 565 MF. Situé sur l'axe de la Route des Estuaires, il peut
bénéficier d'une desserte autoroutière qui le situe à une quinzaine de minutes de Nantes, ainsi que
d'un raccordement au réseau ferroviaire.
D'ores et déjà, le Département de Loire-Atlantique, en partenariat avec les Départements d'Ille-etVilaine et de Maine-et-Loire a confié au cabinet DG Conseil la réalisation d'une étude d'aide à la
décision de création de ce nouvel aéroport. Cette étude a permis d'envisager le scénario suivant,
cadré sur un calendrier relativement théorique :
Pendant la période 1992/1997 : analyse de l'évolution du trafic de l'aéroport actuel et promotion du
transport aérien. A cette fin l'objectif consiste à porter la capacité de Nantes Atlantique à 2 000 000
de passagers. En 1997, un point de contrôle pourrait conduire à une décision inter-régionale
d'engager la procédure en vue de la création du nouvel aéroport dans la mesure où le trafic se serait
suffisamment développé.
Pendant la période 1997/2007 : études préalables à la décision de création du nouvel aéroport par
l'Etat, puis travaux pour une mise en service en 2007. Toutefois on estime aujourd'hui que le seuil de
saturation de Nantes Atlantique, soit 4 000 000 de passagers, ne serait atteint qu'à partir de 2012. Il
faudra toutefois, largement avant cette date, mesurer et tenir compte des nuisances et risques graves
liés au survol de l'agglomération.
Enfin, la mise à niveau des infrastructures de Nantes Atlantique étant estimée à 130 MF pour porter
sa capacité à 2 000 000 de passagers, et à 400 MF pour un trafic de 4 000 000 de passagers, la
programmation de la réalisation de l'aéroport de Notre-Dame des Landes doit tenir compte de ces
investissements, de sorte qu'ils bénéficient d'une durée d'amortissement acceptable ou que ceux-ci
fassent l'objet d'une compensation financière.
La création de l'aéroport de Notre-Dame des Landes est la chance pour l'Ouest de disposer d'un
grand aéroport du futur. Les décideurs de ce grand Ouest doivent par conséquent orienter et
coordonner leurs efforts pour promouvoir ce projet. C'est ainsi que le grand Ouest se donnera, là
aussi, les moyens de son ambition.
Adopté par :
Votants :
58
Pour :
51
Contre :
1
Abstentions :
4
N'ont pas pris part au vote : 2
Le Président
Gilles BOUYER
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LE TRANSPORT AERIEN
INTRODUCTION
1
I - LE PAYSAGE AEROPORTUAIRE ACTUEL :
des turbulences, mais un cap bien tenu
2
1-1 - SITUATION GENERALE
2
1-2 - SITUATIONS LOCALES
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1-2-1 - NANTES ATLANTIQUE : UNE SOLIDE AMBITION
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- Infrastructures
- trafic
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I-2-2 - LES AERODROMES DE PROXIMITE SONT BIEN REPARTIS SUR LE TERRITOIRE
REGIONAL
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- Loire-Atlantique
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- Maine-et-Loire
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- Sarthe
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- Mayenne
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- Vendée
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II - LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT
AERIEN
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2-1-1 - La déréglementation aérienne a un impact limité mais des effets induits dans les Pays
de la Loire
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2-1-2 - La position géographique de l'Arc Atlantique par rapport aux centres économiques
principaux de l'Europe favorise le transport aérien
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2-1-3 - Le respect des contraintes écologiques doit être conjugué avec la nécessité de
considérer les aérodromes de proximité comme un équipement indispensable au
développement économique
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2-2-1 - AVEC 150 AEROPORTS CIVILS LA FRANCE EST UN DES PAYS EUROPEENS
LES MIEUX DESSERVIS.
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2-2-2 - DANS LES PAYS DE LA LOIRE, SOUTENIR UN DEVELOPPEMENT ADAPTE ET
SELECTIF
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2-2-3 - NOTRE-DAME DES LANDES : L'AEROPORT DU FUTUR, POUR DEVENIR LA
PLAQUE-TOURNANTE DE L'OUEST
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Conseil Economique et Social des Pays de la Loire
LE TRANSPORT AERIEN
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INTRODUCTION
Depuis 1990, le transport aérien mondial traverse la crise la plus grave de son histoire. Ses
pertes cumulées des trois dernières années sont supérieures à ses bénéfices des vingt
années précédentes.
Cette situation est paradoxale alors qu'il y a moins de dix ans le trafic "explosait". Cette
crise résulte à la fois d'une concurrence exacerbée et d'une conjoncture économique très
mauvaise.
Le transport aérien français traverse des moments particulièrement difficiles.
Dans ce contexte de turbulences, le transport aérien en Pays de la Loire tient le cap
néanmoins : l'aéroport Nantes Atlantique parvient à repasser la barre du million de
passagers et les autres aéroports, dits de "proximité", bien répartis sur le territoire de la
région, développent leur activité, consacrée au trafic d'affaires.
Toutefois, les aéroports ne sont pas directement rentables et les ressources publiques sont
largement mises à contribution au nom du développement économique local.
Si la tendance de fond du transport aérien est à l'expansion, le soutien de la collectivité doit
être éclairé et se manifester par une politique adaptée et sélective, condition vitale pour
réussir : le développement des lignes régulières doit être concentré sur Nantes Atlantique,
de même que le transport à la demande à caractère touristique en général, par ailleurs, le
trafic d'affaires mérite d'être soutenu, sur les plates-formes existantes.
Enfin, la création de l'aéroport de Notre-Dame des Landes est la chance pour l'Ouest de
disposer d'un grand aéroport du futur, qui constituerait la plaque-tournante de l'Ouest. Les
décideurs de ce grand Ouest doivent par conséquent orienter et coordonner leurs efforts
pour promouvoir ce projet.
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LE TRANSPORT AERIEN
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I - LE PAYSAGE AEROPORTUAIRE ACTUEL : des
turbulences, mais un cap bien tenu
I-1 - SITUATION GENERALE
I-1-1 – INFRASTRUCTURES
En 1975, la Région des Pays de la Loire disposait de 13 aérodromes dont Nantes et 8
aérodromes à vocation plus locale équipés d'une piste revêtue : Saint-Nazaire, La Baule,
Ancenis, Cholet, Angers, Saumur, Le Mans et la Roche-sur-Yon. Les autres aérodromes
ouverts à la Circulation Aérienne Publique ou agréés à usage restreint : La Flèche,
Fontenay-le-Comte, Les Sables d'Olonne et Laval, avaient exclusivement une activité
d'aviation légère et sportive se déroulant sur des pistes en herbe.
Aujourd'hui, outre la multiplication des plates-formes à vocation de loisirs (Aérodromes
privés, ULM, Montgolfières...) on constate une relative stabilité de l'Infrastructure
Aéronautique de base. On peut cependant noter pendant la période depuis 1975 :
- La création d'un aérodrome d'aviation légère à Pouancé.
- La création de l'aérodrome de Montaigu destiné à recevoir l'activité vol à voile qui ne
pouvait plus être maintenue à Nantes en raison du développement de cet aéroport.
- La création de l'aérodrome de l'Ile d'Yeu, en remplacement d'un aérodrome privé.
- La mise en service d'une infrastructure moderne à vocation commerciale à Laval en
remplacement de la plate-forme "aéro-club" existant auparavant.
- En outre l'aérodrome de Saint-Nazaire bien que n'accueillant plus d'activité commerciale
régulière constitue une infrastructure ayant une vocation nationale en raison du transport de
tronçons d'avions qui constitue un passage obligé pour le développement de l'industrie
aéronautique française. Par ailleurs, sa proximité immédiate de la zone portuaire constitue
également un atout important pour son avenir.
Cette apparente stabilité occulte une évolution assez sensible des conditions d'accès sur les
aérodromes.
En effet la plupart des plates-formes ont été l'objet d'allongements de piste et/ou
d'amélioration des aides radioélectriques à l'approche et à l'atterrissage. Ainsi l'aéroport de
Nantes est maintenant doté d'une piste de 2.900 mètres équipée pour l'atterrissage par
mauvaises conditions météorologiques de catégorie III.
Globalement l'Infrastructure Aéronautique des Pays de la Loire est caractérisée par :
- Un aéroport important situé à Nantes ayant une vocation régionale, voire inter-régionale
pour une partie de sa clientèle. La mise en service du Pont de Cheviré améliore sa
pénétration en Bretagne (Ille -et-Vilaine et Morbihan).
- 11 aérodromes destinés à l'aviation commerciale de transport à la demande, à l'aviation
légère et dotés d'une piste revêtue. L'importance de ces aérodromes ne s'estime pas en
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LE TRANSPORT AERIEN
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terme de nombre de passagers transportés mais n'en est pas moins réelle sur le plan des
bassins d'emplois car ces plates-formes constituent des outils de désenclavement au profit
des entreprises locales : transport d'affaires intra-européen au moyen de bimoteurs et
biréacteurs d'affaires.
- 4 aérodromes destinés à l'aviation légère et sportive et 23 aérodromes privés.
I-I-2 – TRAFIC
En 1975, 4 aérodromes recevaient des lignes régulières de passagers : Nantes, SaintNazaire, Angers et Le Mans, soit 213.280 passagers transportés dont 182.606 à Nantes.
Sur ces 213.280 passagers, 147.199 concernaient les lignes Nantes/Paris et SaintNazaire/Paris soit 69 %.
La seule ligne internationale de l'époque était Nantes/Londres avec 13.479 passagers.
Les autres lignes (modestes) étaient des liaisons transversales françaises (Nantes/Brest,
Nantes/Bordeaux, Nantes/Clermont-Ferrand, Nantes/Le Havre/Lille, Nantes/Toulouse,
Nantes/Lille, Nantes/Le Havre/Rouen, Angers/Le Bourget, Angers/Lyon et Rennes/Le
Mans/Lyon).
- Le trafic commercial non régulier concernait uniquement les mêmes aérodromes et
représentait 51.099 passagers dont 42.548 à Nantes.
En 1990, seul l'aéroport de Nantes recevait des lignes aériennes régulières. Il a traitait
750.775 passagers sur les vols commerciaux réguliers, soit une progression de 252 % par
rapport à 1975.
- Les lignes Nantes/Orly et Nantes/Roissy-Charles de Gaulle, qui ont dû pour la première
année entière faire face à la concurrence du TGV, ont permis de transporter 403.775
passagers soit 53,8 % du total des passagers des lignes régulières. A titre de comparaison, il
est bon de rappeler que le trafic de ces deux lignes s'établissait à hauteur de 548.707
passagers en 1989 et 482.676 passagers en 1988.
- 9 lignes nationales transversales ont permis de transporter près de 310.000 passagers,
mais près de 176.000 passagers se retrouvent sur la ligne de Lyon (57 %). Les autres
lignes traitent chacune moins de 40.000 passagers (3 d'entre elles traitent moins de 10.000
passagers).
- 5 lignes internationales ont permis de transporter 57.000 passagers environ mais 67 % de
ces passagers se retrouvent sur la seule ligne Nantes/Londres (plus 38.000 passagers).
- Le trafic commercial non régulier a concerné 8 aérodromes et a représenté 303.272
passagers en 1990 dont 288.152 à Nantes.
1991, une année très particulière
Plus qu'ailleurs, l'année 1991 a été une année noire pour le transport aérien dans les Pays
de la Loire et notamment à Nantes.
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LE TRANSPORT AERIEN
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La poursuite de l'effet TGV s'est conjuguée avec les effets induits par la crise du Golfe.
Ces événements défavorables ont mis en lumière les faiblesses latentes du transport aérien
dans les Pays de la Loire confronté à des difficultés pour l'exploitation des lignes sur de
courtes distances entraînant des surcoûts importants (lignes Nantes-Paris fortement
déficitaires) ou sur des liaisons à faible potentiel ne pouvant pas être actuellement
équilibrées compte tenu des structures de coûts (lignes Nantes/New-York, lignes intraeuropéennes faiblement développées).
Globalement, le transport aérien français, qu'il s'agisse des compagnies aériennes les plus
importantes ou des entreprises de 3ème niveau est sorti affaibli de la crise de 1991.
Avec plus d'un million de passagers en 1993, Nantes Atlantique a enregistré la plus
forte croissance de trafic parmi les grands aéroports français.
Nantes Atlantique a donc réintégré le club restreint des aéroports "millionnaires" de
l'hexagone. Le trafic est caractérisé par une stabilisation sur Paris, un très bon résultat sur
Lyon, un développement encourageant sur les dessertes européennes et un record de
passagers "charters" (241 500 passagers).
La période 1975/1993 a été marquée sur le plan aéronautique dans les Pays de la
Loire par :
- une amélioration sensible de la qualité des infrastructures aéronautiques nettement
dominée par l'Aéroport de Nantes qui a atteint une bonne qualité technique. Il ne faut
cependant pas négliger l'intérêt des autres plates-formes pour leur environnement
économique proche.
- un trafic aérien en très forte progression caractérisé par une concentration des lignes
aériennes régulières et des vols "charters" sur l'Aéroport de Nantes qui a développé de
nombreuses lignes nationales et intra-européennes dont seules quelques unes ont atteint un
niveau significatif.
- une situation financière délicate pour les diverses compagnies aériennes françaises,
notamment les sociétés dites de 3ème niveau qui traditionnellement défrichent les lignes
aériennes nouvelles.
I-2 - SITUATIONS LOCALES
1-2-1 - NANTES ATLANTIQUE : une solide ambition
LES DATES MARQUANTES DU DEVELOPPEMENT DE L'AEROPORT
1932 : Date de naissance de "Château-Bougon". Les 50 premiers hectares sont inaugurés à
proximité d'une propriété appelée Château-Bougon. Au cours des années 1938 - 1945, le
terrain est doté de ses premiers véritables équipements, sous les occupations successives
des armées.
Le trafic international prend son essor en 1949, axé sur l'Afrique du Nord tandis qu'en 1962
s'ouvrent les premières lignes intérieures avec Air Inter.
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LE TRANSPORT AERIEN
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En 1961, la Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes reçoit la concession de
l'aéroport. Cette concession, régulièrement confirmée, est confiée à titre provisoire. 1968
voit l'arrivée de la Postale.
La première aérogare de fret est construite en 1973. En 1989 Château-Bougon devient
Nantes Atlantique et acquiert sa pleine dimension grâce à la 3ème grande extension de
l'aérogare, au développement des lignes internationales, à la construction de la 2ème
aérogare de fret et à l'expansion du pôle d'activités aéroportuaires.
Le pont de Cheviré est ouvert à la circulation en 1990. Cette liaison Nord-Sud de qualité et
proche de l'aéroport contribue sensiblement à élargir la zone d'influence de Nantes
Atlantique, qui atteint alors 3 millions d'habitants. Par ailleurs, l'aérodrome de Saint-Nazaire
Montoir est désormais géré par la CCI de Nantes.
Durant la période 1991 / 1993 l'équipement de l'aéroport est amélioré par la construction
d'un taxi-way, facilitant la circulation des avions au sol, la réalisation d'une deuxième
passerelle d'accès aux avions et la construction d'une nouvelle tour de contrôle.
Aujourd'hui Nantes Atlantique représente près de 800 emplois directs dont :
- 260 personnes pour les compagnies aériennes - 4 escales
- 265 personnes pour les autres services : loueurs de voiture - agents de fret- commerces etc.
- 160 personnes pour l'Etat. Quatre ministères : Equipement et Transport (Aviation Civile,
Service Local des Bases Aériennes et Météorologie), l'Intérieur (Police de l'Air et des
Frontières), Ministère des Finances (Douanes), la Défense (Gendarmerie des Transports
Aériens).
- 75 personnes pour la Chambre de Commerce et d'Industrie
LES INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS
L'aéroport Nantes Atlantique dispose d'une piste d'une longueur de 2 900 m et d'une largeur
de 45 m. Cette piste permet de recevoir tous les types d'avions, avec cependant une charge
marchande limitée pour certains aéronefs.
Elle est équipée d'un balisage lumineux très performant, comprenant en particulier une
rampe d'approche d'une longueur de 910 m, une zone d'impact, un balisage axial et un
balisage latéral haute intensité. Ce balisage est adapté pour tout type d'approche et
d'atterrissage et pour les décollages de précision.
Par ailleurs l'aéroport dispose d'un équipement radio-électrique de tout premier plan :
- un système d'atterrissage dit "ILS de catégorie III" permettant l'atterrissage par très
mauvaises conditions météorologiques. Il n'y a pas de visibilité horizontale minimum requise
et la hauteur de décision d'atterrissage (plafond) n'est limitée que par les caractéristiques de
l'avion à l'atterrissage, et non par l'équipement au sol.
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LE TRANSPORT AERIEN
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- radiophare de navigation VOR, utilisant une technique nouvelle dite "Doppler", associée à
un équipement mesureur de distance (DME).
De plus, les services du Contrôle de la Circulation Aérienne disposent d'une image radar
déportée fournie par le radar de la Rocheservière qui doit être bientôt remplacé par un
radar de nouvelle génération à mono-impulsion.
Enfin, une nouvelle tour de contrôle construite en 1993 doit être mise en service en octobre
1994. Elle sera dotée de tous les équipements techniques modernes et permettra à terme la
tenue de six positions de travail (trois actuellement), ce qui permettra de satisfaire aux
futures évolutions du centre.
La circulation au sol des avions est maintenant grandement facilité par une voie de
circulation (taxiway) parallèle à la piste sur toute sa longueur, de même force portante que
la piste et d'une longueur. Elle permet la circulation aisée de tous les avions fréquentant
l'aérodrome.
Le stationnement des avions est assuré par une trentaine de portes de stationnement
d'aéronefs.
L'AEROGARE
La surface de l'aérogare affectée au trafic passagers (1 001 350 passagers en 1993)
représente 12 000 m2. L'aéroport dispose de trois salles d'embarquement, dont une pour les
lignes internationales, ainsi que de deux salles de livraison des bagages. En janvier 1994, il a
été doté d'une deuxième passerelle, en verre, unique au monde : elle est la seule à pouvoir
faire accéder les passagers à tous les types d'avions, qu'il s'agisse d'un petit Fokker 27 ou
d'un Boeing 747.
L'AEROGARE DE FRET
La première aérogare de fret a été construite en 1973. En 1989 une nouvelle aérogare a été
aménagée, située sur le Domaine d'Activités Aéroportuaires à l'extérieur de la concession
aéroportuaire. Elle a été réalisée par un investisseur privé sur un terrain d'une superficie de
26.500 m2. En 1993, elle a desservi un trafic qui s'est élevé à 2 200 t de fret et 4 600 t de
Poste.
Le bâtiment étudié en concertation avec les professionnels du fret, a une surface de 2.000
m2 de bureaux et 4.000 m2 de zone de stockage.
Elle est occupée par les représentants de nombreux transitaires et par des compagnies
spécialisées dans le transport de fret.
Le Centre Régional de Dédouanement y occupe une surface de bureaux de 390 m2, à
proximité des locaux sous douane de la compagnie AIR INTER.
L'activité de l'aérogare porte aussi bien sur du fret routier que sur du fret aérien, grâce à
cette excellente situation qu'offre la présence de l'aéroport mais également, la voie de
contournement de Nantes depuis l'ouverture du Pont de Cheviré.
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6
LE TRANSPORT AERIEN
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Par ailleurs un certain nombre de transitaires ont préféré investir à proximité immédiate de
l'aérogare de fret et des possibilités d'extension existent à coté des installations.
100 personnes travaillent dans l'aérogare de fret.
LES INVESTISSEMENTS
Nantes Atlantique a toujours mené une politique volontariste. Cela s'est traduit par des
budgets qui ont bien soutenu ce dynamisme, grâce à l'effort constant de la Chambre de
Commerce et d'Industrie de Nantes et de ses partenaires financiers que sont l'Etat, le
District de Nantes, le Département et la Région.
Alors que les aéroports français éprouvent des difficultés à développer leur trafic, Nantes
Atlantique voit son activité croître d'une façon spectaculaire depuis 1993 (+ 9,46 % selon
l'UCCEGA). On peut considérer que la qualité du service offert par l'aéroport séduit la
clientèle ainsi que l'indique un sondage faisant état d'un taux de satisfaction très large.
De 1982 à 1992, la Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes a réalisé 217.000.000
F de travaux.
Au cours du programme triennal 1987 / 1989, elle a réalisé un ensemble de travaux d'un
montant de 97.000.000 F afin de doter Nantes Atlantique du meilleur niveau de qualité de
service et de confort des passagers. Ces investissements ont porté sur l'extension et le
réaménagement de l'aérogare, l'agrandissement des aires de stationnement et l'amélioration
des équipements de sûreté et d'information.
Ce programme faisait partie d'un plan de développement portant sur trois axes prioritaires :
- développement des lignes existantes et création de nouvelles dessertes notamment en
trafic international,
- amélioration de l'environnement aéroportuaire, notamment au niveau routier,
- adaptation des installations à la croissance du trafic et à l'attente des passagers.
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7
LE TRANSPORT AERIEN
___________________________________________________________________________________________________________
PROGRAMME D'INVESTISSEMENTS 1987-1989
97 MILLIONS DE FRANCS
Répartition du programme d'investissements
par nature d'opérations
Etat
11%
Autofinancement
20%
Région des
Pays de la Loire
12%
Département de
Loire-Atlantique
Emprunt concession
et CCI Nantes
12%
Ville de
Nantes
12%
33%
Financement du programme d'investissements
PROGRAMME D'INVESTISSEMENT 1990-1992
85 MILLIONS DE FRANCS
Extentions aires de
stationnement avions
2ème passerelle
d'accès aux avions
7%
9%
Piste
9%
Taxi way
39%
Balisage
Lumineux
10%
11%
15%
Autres
Tour de contrôle
Répartition du programme d'investissements
par nature d'opérations
___________________________________________________________________________________________________________
8
LE TRANSPORT AERIEN
___________________________________________________________________________________________________________
Région des
Pays de la Loire
Département
de Loire-Atlantique
8%
8%
Etat
33%
Ville de
Nantes
8%
Emprunt concession
et CCI Nantes
Autofinancement
21%
22%
Financement du programme d'investissements
Un nouveau programme de travaux a été lancé pour la période 1990 / 1992, représentant 85
millions de francs d'investissements, consacré à la remise à niveau de l'infrastructure
aéronautique et des installations techniques de l'aéroport.
L'Etat, propriétaire de l'aérodrome et qui reste responsable de nombreuses activités,
- tant régaliennes : sûreté, police, sécurité aérienne, lutte contre l'incendie et sauvetage
- que des services : contrôle de la circulation aérienne, installation et entretien des
équipements de navigation,
participe activement à ces investissements soit en cofinançant certaines infrastructures
telles que par exemple taxiway, balisage lumineux, véhicules incendie, soit en finançant en
totalité certains équipements : nouvelle tour de contrôle, matériels de sûreté, équipements de
radionavigation.
L'objectif de ce plan consistait à atteindre un million de passagers par an dès 1989 et de
faire face à l'arrivée du T.G.V. afin de retrouver ce trafic vers 1995.
Le programme de travaux triennal 1993/1995 représente 110.975.000 F
d'investissements visant à adapter les installations de l'aéroport à un trafic en
augmentation et à une exploitation optimale.
Ce programme tient compte des perspectives d'évolution possibles fondées sur l'étude de
faisabilité d'un aéroport à Notre-Dame-des-Landes et s'inscrit dans la logique d'un maintien
à niveau de Nantes-Atlantique jusqu'au lancement d'un nouvel aéroport.
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9
LE TRANSPORT AERIEN
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Pour la réalisation de ce nouveau programme, dont le détail est présenté au tableau ciaprès, la Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes sollicite, indépendamment de
l'aide de l'Etat, les trois collectivités Région des Pays de la Loire, département de LoireAtlantique et district de Nantes à hauteur de 9.000.000 F chacune sur trois ans.
LE TRAFIC
Avec 1 000 350 passagers en 1993, Nantes Atlantique a retrouvé la "cour des grands
aéroports". La progression globale du trafic enregistrée en 1993 s'élève à 9,46 % (source
UCCEGA) et représente la plus forte augmentation des grands aéroports français.
Par ailleurs le trafic global du fret traité en aérogare a progressé, passant de 15 000 à
16 000 t.
TRAFIC PASSAGERS
Les caractéristiques du trafic 1993 (détaillées dans les tableaux ci-après) sont
essentiellement marquées par :
- une stabilisation sur Paris,
- un bon développement sur Lyon,
- une bonne progression des dessertes européennes, dont une augmentation de 10 % sur
Londres,
- un trafic record de "charters" : 241 500 passagers.
L'année 1994 a débuté dans des conditions satisfaisantes puisqu'à la fin du premier
trimestre le trafic a progressé de 10,80 %, dont 9,27 % pour le trafic national et 17,85 %
pour l'international. Il est intéressant de noter que, durant ce trimestre, le trafic entre
Nantes et Paris augmenté de 14,6 %. Les perspectives sont bonnes et permettent
également d'envisager un développement appréciable du trafic charters. Conformément à
l'objectif fixé en début d'année, le taux de croissance du trafic global devrait être du même
ordre que celui de 1993.
Le soutien au développement des liaisons internationales au départ de Nantes.
En 1988, cet effort visait à compenser la baisse prévisible du niveau d'activité de l'aéroport
par suite de la mise en service du T.G.V. et à positionner Nantes dans le réseau des
liaisons aériennes internationales de l'Europe de 1993. Ce soutien financier était partagé à
parts égales entre la Chambre de Commerce et d'Industrie, la Région des Pays de la Loire,
le Département de Loire-Atlantique, la ville de Nantes, d'une part, et la DATAR d'autre
part, pour certaines d'entre elles.
Ainsi le montant de la contribution régionale pour les trois premières années d'exploitation
de chaque ligne était le suivant :
1988 à 1991 : Nantes/Milan/Düsseldorf
1989 à 1992 : Nantes/Barcelone
1990 à 1993 : Nantes/Clermont-Ferrand/Genève
Nantes/Amsterdam
1.637.100 F (soutien DATAR)
405.000 F (soutien DATAR)
1.200.000 F
562.500 F
___________________________________________________________________________________________________________
10
LE TRANSPORT AERIEN
___________________________________________________________________________________________________________
En 1991, Regional Airlines (à l'époque Air Vendée), touchée par la crise frappant les lignes
aériennes a demandé une augmentation du soutien financier de chaque collectivité pour
Nantes/Clermont-Ferrand/Genève (+ 50.000 F) et Nantes/Barcelone (+ 225.000 F). Dans
le même temps, l'aide au financement de la liaison Nantes-Amsterdam a été réduite(137.500 F par collectivité) en raison de la création d'une escale à Rouen et d'une
contribution à ce titre de la Chambre de Commerce et d'Industrie de cette Ville.
Malgré une augmentation sensible du nombre de passagers, + 9 % pour les cinq premiers
mois de 1992 par rapport à la période correspondante de 1991, le bilan financier de la ligne
Nantes-Clermont-Ferrand-Genève a été mauvais pour le premier semestre 1992. Regional
Airlines a donc sollicité auprès de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes une
augmentation de la subvention pour la troisième et dernière année d'exploitation.
Le 28 septembre 1992, la Chambre de Commerce et d'Industrie a lancé une nouvelle ligne
Nantes-Madrid exploitée par Regional Airlines, offrant un service aller-retour, sauf weekend.
Le déficit réel du compte d'exploitation pour l'exercice 1992/1993 est de 4.943.000 F. La
Chambre de Commerce et d'Industrie a sollicité de nouveau une subvention auprès des trois
collectivités Région des Pays de la Loire, département de Loire-Atlantique, et district de
Nantes pour la 2ème année d'exploitation pour un montant de 500.000 F chacune.
L'aménagement du territoire et les modalités de péréquation
Il n'existe pas actuellement de règle nationale de péréquation inter compagnies pour le
développement des lignes aériennes. Le système actuellement appliqué est le suivant :
- Les sociétés de 1er niveau (Air France) et les sociétés assurant le transport à la demande
(charters) obéissent aux règles du marché, sous réserve des règles régissant les droits de
trafic et les accords entre états (accords bilatéraux).
- Les sociétés de 2ème niveau (Air Inter) bénéficiaient d'un marché protégé qui leur
permettait de procéder à une péréquation interne. Ainsi, en 1992, 8 des principales lignes
d'Air Inter ont dégagé un résultat net positif de 140,6 MF permettant de couvrir une grande
partie du déficit des autres lignes (en 1992, le déficit total de la compagnie s'est élevé à 68,6
MF et celui de la ligne Paris-Nantes à 30,9 MF).La mise en concurrence des meilleures
lignes risque de remette en cause ce système interne à Air Inter.
- Les sociétés de 3ème niveau, quant à elles, négocient avec leurs partenaires, que sont
essentiellement la DATAR, les régions, les villes et les CCI, des subventions en fonction
des comptes prévisionnels de ces lignes. Malgré ces aides, leur situation financière s'est
fortement aggravée au cours des dernières années et de nombreuses sociétés sont
actuellement en situation critique, telle que règlement judiciaire par exemple.
La situation du transport aérien en France et en Europe est actuellement fortement
évolutive en raison des nouveaux règlements européens qui se mettent en place
progressivement jusqu'en 1997. Par ailleurs, des réflexions sont actuellement en cours au
niveau national pour étudier la possibilité de mettre en oeuvre des règles de péréquation
pour les petites lignes en développement.
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11
LE TRANSPORT AERIEN
___________________________________________________________________________________________________________
LES AEROPORTS FRANCAIS
Trafic 1993 en nombre de passagers 93/92
1
Aéroports de Paris
51.482.881 + 2,2 %
2
Nice
5.940.220 + 0,16 %
3
Marseille
4.780.251 + 1,58 %
4
Lyon
4.020.764 + 2,98 %
5
Toulouse
3.173.523 + 1,51 %
6
Bordeaux
2.353.121 + 1,33 %
6 b Bâle-Mulhouse (1)
2.046.790 + 2,19 %
7
Strasbourg
1.621.324 + 3,84 %
8
Fort-de-France
1.474.158 + 1,50 %
9
Pointe -à-Pitre
1.461.699 - 0,87 %
10 Montpellier
1.173.573 + 1,16 %
11 Nantes (2)
1.051.222 + 9,46 %
12 Saint-Denis (Réunion) 1.019.964 + 8,96 %
(1) : Aéroport franco-suisse
SOURCE : UCCEGA
(2) : 1.001.350 selon le mode de calcul des services de
Nantes-Atlantique et de l'Aviation Civile.
TABLEAU DE LA BROCHURE STAT 1992
PAGE 8
NANTES ATLANTIQUE
___________________________________________________________________________________________________________
12
LE TRANSPORT AERIEN
___________________________________________________________________________________________________________
TRAFIC PASSAGERS
TRAFIC 1992 / 1993
COMPARAISON
TRAFIC PASSAGERS
ANNEE CIVILE
AJACCIO
BORDEAUX
CLERMONT-FERRAND
FORT-DE-FRANCE
LE HAVRE
LILLE
LYON
MARSEILLE
NANCY
NICE
PARIS CHARLES DE GAULLE
PARIS ORLY
PAU
PERPIGNAN
POINTE A PITRE
ROUEN
TOULON
TOULOUSE
AMSTERDAM
BARCELONE
BILBAO
BRUXELLES
CORK
DUSSELDORF
GENEVE
LISBONNE
LONDRES
MADRID
MILAN
PORTO
ARRIVEES
+ DEPARTS
1992
1.151
14.520
3.667
5.119
4.094
26.310
165.552
13.746
1.881
27.401
67.509
273.534
5.070
583
0
7.078
413
35.128
1.799
2.339
0
7.026
1.017
8.332
4.896
0
37.957
788
2.915
0
ARRIVEES
+ DEPARTS
1993
2.754
14.230
4.338
5.756
4.115
27.145
174.662
12.279
0
25.257
76.539
263.735
4.531
0
96
7.072
0
36.306
1.692
2.637
18
7.457
550
9.134
6.294
19
41.492
3.801
4.048
11
139,27 %
- 2,00 %
18,30 %
12,44 %
0,51 %
3,17 %
5,50 %
- 10,67 %
0,00 %
- 7,82 %
13,38 %
- 3,58 %
- 10,63 %
0,00 %
0,00 %
- 0,08 %
0,00 %
3,35 %
- 5,95 %
12,74 %
0,00 %
6,13 %
- 45,92 %
9,63 %
28,55 %
0,00 %
9,31 %
382,36 %
38,87 %
0,00 %
CHARTERS
209.504
241.460
15,25 %
DEROUTEMENTS ESCALES TECH.
1.875
5.601
198,72 %
COMPAGNIES DIVERSES
8.590
16.328
90,08 %
3.176
1.994
- 3,22 %
664.199
278.771
942.970
689.086
312.265
1.001.351
3,75 %
12,01 %
6,19 %
MILITAIRES
TOTAL NATIONAL
TOTAL INTERNATIONAL
TOTAL GENERAL
%
VARIATION
___________________________________________________________________________________________________________
13
LE TRANSPORT AERIEN
___________________________________________________________________________________________________________
REPARTITION DES PASSAGERS
1992 PAGE 11 DE LA BROCHURE STAT
TRAFIC MOIS PAR MOIS = PAGE 16 BROCHURE STAT.
PASSAGERS COMMERCIAUX TRANSPORTES PAR LES
COMPAGNIES"
= TABLEAU STAT 1992 P. 13
TOUTES LES COMPAGNIES EN MOUVEMENTS
PAGE 19 BROCHURE STAT.
TRAFIC FRET
Le trafic fret de Nantes Atlantique présente les principales caractéristiques suivantes :
Une partie importante du trafic fret transitant par l'aéroport de Nantes est en fait traitée par
voie terrestre. Le fret utilisant effectivement l'avion comme moyen de transport représente
2 200 t et le fret postal 4 600 t en 1993.
Le fret aérien utilisant des avions spéciaux de type cargo est extrêmement volatil. Il dépend
totalement de l'offre, présentée par les sociétés de transport aérien spécialisées dans le
transport cargo, telles que TNT ou par exemple, et de la demande résultant de l'arbitrage
des chargeurs entre les différents moyens de transport.
Les avions transportant des passagers sur les lignes aériennes disposent de plus en plus de
soutes de fret importantes conteneurisées (conteneurs spécifiques aéronautiques), et de
motorisations puissantes. De ce fait, ils permettent de disposer d'une charge marchande
offerte importante et d'un volume disponible significatif. Tout ceci autorise un
développement du trafic fret sur avions de lignes pour passagers de façon très attractive,
notamment pour des envois urgents.
LES COMPAGNIES DE FRET
PAGE 22 BROCHURE STAT
LES LIGNES FRET
PAGE 21 BROCHURE STAT
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14
LE TRANSPORT AERIEN
___________________________________________________________________________________________________________
LA POSTE
Le transport postal par voie aérienne progresse régulièrement depuis plusieurs années
d'environ 10 % par an à Nantes Atlantique.
Le service est assuré par un Boeing 737 de l'Aéropostale depuis octobre 1992. Cet avion
dispose d'une plus grande capacité de soute et a ainsi permis de développer l'embarquement
postal.
TABLEAU ET CAMEMBERT PAGE 23 BROCHURE STAT
1-2-2 - LES AERODROMES DE PROXIMITE SONT BIEN REPARTIS
SUR LE TERRITOIRE REGIONAL
11 aérodromes destinés à l'aviation commerciale de transport à la demande équipent la
région par ailleurs : Saint-Nazaire, Le Mans, Angers, La Baule, La Roche-sur-Yon, Laval,
Cholet, Saumur, Ancenis, Les Sables d'Olonne et l'Ile d'Yeu. La plupart de ces platesformes ont bénéficié d'allongement de piste et d'amélioration des aides radio-électriques.
L'aérodrome de Saint-Nazaire représente un cas atypique. En effet, bien qu'il n'accueille
plus d'activité commerciale régulière, il représente une infrastructure à vocation nationale
en raison du transport de tronçons d'avions, qui constitue un passage obligé pour le
développement de l'industrie aéronautique française. En outre, sa proximité de la zone
portuaire conforte sa place.
Enfin 4 aérodromes sont ouverts à la circulation aérienne publique ou agréés à usage
restreint : La Flèche, Fontenay-le-Comte, Montaigu et Pouancé-Chateaubriant. Ils sont
équipés de piste en herbe et leur activité est exclusivement consacrée à l'aviation légère et
sportive,
LOIRE-ATLANTIQUE
SAINT-NAZAIRE
Aérodrome de catégorie C, dont l'Etat est le créateur et propriétaire. La CCI de Nantes en
est le gestionnaire.
La piste mesure 2 400 m. Les procédures IFR sont dotées d'un locator MT et d'un ILS
complet, ainsi qu'un balisage lumineux. Malheureusement l'ensemble de l'équipement
technique de l'aéroport est obsolète.
Le cas de l'aérodrome de Saint-Nazaire est atypique. Bien que voué à la circulation
aérienne publique et répondant à ce titre à l'ensemble des besoins aéronautiques de la
région de Saint-Nazaire et de son port, il constitue en outre un outil indispensable à
Aérospatiale pour le GIE Airbus Industrie et le Groupe ATR.
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15
LE TRANSPORT AERIEN
___________________________________________________________________________________________________________
L'usine de Nantes est spécialisée dans la fabrication d'éléments en matériaux composites et
celle de Saint-Nazaire, spécialisée en chaudronnerie, réalise, pour toute la gamme Airbus, le
nez des appareils et le tronçon central de fixation des ailes. Ces tronçons sont destinés à
être acheminés à Toulouse pour l'assemblage des avions. La voie aérienne (par Super
Gupi) est la seule solution en raison du gabarit des tronçons et des délais d'acheminement, 7
jours maximum, imposés par Airbus.
L'usine de Saint-Nazaire réalise également les voilures d'ATR 42 et 72.
Aérospatiale génère en fait quantitativement peu de trafic : 250 atterrissages et décollages
par an. Le problème financier vient du fait qu'un trafic limité génère peu de redevances
mais n'empêche pas un vieillissement progressif aussi bien de la piste que des équipements,
dont celui de l'ILS qui date de 20 ans. Le renforcement de la piste représente un coût de 29
MF auquel s'ajoute celui de la rénovation de l'ILS et des autres équipements techniques, ce
qui porte la dépense totale à environ 42 MF.
Aérospatiale représente 4 000 emplois directs répartis à égalité entre Nantes et SaintNazaire. Un montage financier faisant appel aux différents partenaires intéressés devra
être réalisé pour couvrir cet important financement : vraisemblablement le FEDER, l'Etat,
les collectivités locales et le gestionnaire de l'aérodrome.
Enfin la proximité immédiate de l'aéroport par rapport à la zone portuaire constitue
également un atout important pour l'avenir de cette plate-forme.
ANCENIS
L'actuel aérodrome, propriété de la ville, a été créé par l'aéro-club. Il possède une piste
non-extensible limitée à 850 m et est classé en catégorie D1. 7 100 mouvements d'avions
ont été effectués en 1993.
La ville a décidé d'asseoir son développement économique en créant un aéropôle constitué
d'un nouvel aérodrome, équipé d'une piste de 1 200 m, et d'une zone d'activités industrielles
et tertiaires. Le coût de la construction de l'aérodrome est estimé à près de 32 MF.
Sur ce site, desservi par le TGV et un échangeur autoroutier sur l'A11, les promoteurs du
projet parient sur le développement d'un aéroport d'affaires susceptible d'apporter un
avantage substantiel pour l'essor économique de la région d'Ancenis. Ils estiment en effet
que Nantes Atlantique laisse peu de place à ces liaisons d'affaires que les industriels
anceniens réclament.
Ancenis est pourtant situé à seulement 40 km de Nantes, mais il est également vrai que
dans un contexte nouveau qui verrait la réalisation de l'aéroport de Notre-Dame des Landes
et l'implantation d'un nouvel aérodrome pour Angers à Marcé, les atouts du projet de la ville
d'Ancenis seraient amplement confortés.
Il est à noter que le projet prévoit d'équiper l'aérodrome d'un nouveau système d'aide à la
radionavigation aérienne appelé SARA, constitué d'une balise permettant pour des vols
ponctuels de remplacer la classique tour de contrôle et d'autoriser l'ouverture de la piste 24
heures sur 24. Ce système, conçu et fabriqué à Nantes a été agréé par l'Aviation Civile.
Par ailleurs il est également prévu de créer une zone pour l'aviation de loisirs.
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16
LE TRANSPORT AERIEN
___________________________________________________________________________________________________________
LA BAULE
Le créateur et propriétaire de l'aérodrome est le syndicat intercommunal regroupant les
villes de La Baule, de Pornichet et du Pouliguen. L'aérodrome est classé en catégorie D. Il
est équipé d'une piste de 9 00 m qui devrait être portée à 1 330 m.
Le trafic a enregistré 21 300 mouvements d'avions en 1993, au service de l'aviation légère
et sportive, comprenant le trafic d'affaires.
CHATEAUBRIANT
L'aérodrome de Châteaubriant-Pouancé est situé sur la commune de Pouancé (Maine et
Loire), qui en est le propriétaire. La piste est en herbe et mesure 720 m.
Un projet d'aérodrome d'affaires est envisagé, nécessitant l'allongement de la piste pour la
porter à 900 m et l'équiper d'un revêtement en dur.
MAINE-ET-LOIRE
ANGERS
L'aérodrome d'Angers-Avrillé appartient à l'Etat et est géré par la Ville d'Angers. Il est
classé en catégorie C à vue. La piste mesure 1300 m. Enclavée en pleine ville, enserrée
d'immeubles, l'actuel aéroport d'Angers est condamné, ainsi qu'en témoigne par ailleurs le
trafic, réduit à 1 300 passagers en 1993.
Depuis plus de vingt ans la Ville d'Angers projette de construire un nouvel aéroport. Après
de multiples péripéties la Ville a été chargée par l'Etat de mener à bien ce projet et s'est
engagée à construire un aéroport sur le site de Seiches-Marcé en 1998, équipé d'une piste
de 1 800 m, extensible à 2 400 m. Le coût de la construction est estimé à 170 MF. Le trafic
escompté dix ans après la mise en service est de l'ordre de 20 à 40 000 passagers, pour sa
part, la Société Maine-Anjou Aviation en service pendant 12 ans avait servi jusqu'à 15 000
passagers annuels.
Actuellement le projet est bloqué à la suite de l'annulation d'une première décision d'utilité
publique par le tribunal administratif de Nantes et à la suite d'un avis réservé de la
commission chargée de la deuxième enquête publique qui s'oppose au site choisi, tout en
reconnaissant l'intérêt du projet par ailleurs. Celle -ci considère que " le projet s'étend sur
une ZNIEF (zone naturelle d'intérêt écologique, floral et faunal) ... et les conditions
d'extension future ne sont pas idéales ni sur le plan aéronautique, ni sur les plans de
l'environnement et du voisinage".
La Ville n'entend pas en rester là et en appelle à l'arbitrage du Conseil d'Etat. Elle
considère qu'Angers ne peut pas rester la seule ville de plus de 100 000 habitants sans
aéroport alors que beaucoup d'industriels exigent ce service pour venir s'installer. Elle
limiterait ses ambitions par ailleurs au trafic de petits charters, considérant qu'il n'est pas
possible de s'écarter excessivement du seuil de rentabilité et d'un minimum de rationalité
exigé pour respecter une hiérarchie entre les aéroports de la région et éviter ainsi une
concurrence anarchique et ruineuse.
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LE TRANSPORT AERIEN
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Sous ce débat angevin se trame en effet l'organisation régionale du transport aérien. La
Région et le Département n'entendent pas multiplier les infrastructures alors que leurs
efforts se portent sur la promotion d'un grand aéroport international, à Notre-Dame des
Landes.
SAUMUR
La Ville et l'Etat sont copropriétaires de l'aérodrome, classé en catégorie D. La gestion est
confiée à la Chambre de Commerce et d'Industrie.
La piste a été rénovée il y a deux ans. L'extension de la piste est en cours et permettra de
disposer d'une longueur de 1450 m pour accueillir des avions d'affaires. En 1993 le trafic
s'est élevé à 283 passagers et a occasionné 17 000 mouvements d'avions.
L'aérodrome est équipé d'une radiobalise autorisant les atterrissages par assez mauvaises
conditions météorologiques et d'un balisage lumineux latéral basse intensité permettant les
mouvements de nuit.
CHOLET
La Ville de Chôlet est propriétaire et gestionnaire de d'un aérodrome de catégorie D. La
piste est en cours d'extension en vue de la porter à 1 400 m pour lui permettre d'accueillir
l'aviation d'affaires moderne.
Le trafic a enregistré 18 000 mouvements d'avions en 1993 et 280 passagers.
L'aérodrome est équipé d'un BB/VOR permettant les atterrissages par assez mauvaises
conditions météorologiques et d'un balisage lumineux latéral basse intensité permettant les
mouvements de nuit.
SARTHE
LE MANS
L'Etat est propriétaire de l'aéroport, classé en catégorie C, et en a confié la gestion à la
Chambre de Commerce et d'Industrie. Son intérêt est fortement marqué par sa proximité
du circuit des 24 heures. Son fonctionnement est satisfaisant et il n'y a pas de travaux de
prévus.
L'aérodrome est équipé d'un balisage DME permettant l'atterrissage par mauvaises
conditions météorologiques et d'un balisage latéral basse intensité autorisant les
mouvements de nuit.
En 1993 il a accueilli 6 200 passagers et 35 500 mouvements d'avions.
LA FLECHE
L'Etat et la Ville sont propriétaires de l'aérodrome et en ont confié la gestion à l'aéro-club
Sarthe Sud.classé en catégorie D1, l'aérodrome est équipé d'une piste en herbe de 1 500 m
et permet le trafic d'aviation légère.
8 100 mouvements d'avions ont été enregistrés en 1993.
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LE TRANSPORT AERIEN
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MAYENNE
LAVAL
La Ville de Laval est propriétaire de l'aérodrome. Celui-ci est classé en catégorie C. Il est
géré par la Chambre de Commerce et d'Industrie. La piste mesure 1 500 m est destinée à
l'aviation légère et sportive. La compagnie Maine Anjou Aviation est basée sur ce site.
L'aérodrome est équipé d'une radiobalise permettant l'atterrissage par assez mauvaises
conditions météorologiques et d'un balisage latéral lumineux basse intensité permettant les
mouvements de nuit.
En 1993, 20 100 mouvements d'avions et 900 passagers ont été enregistrés. La Ville étudie
la possibilité de développer un trafic d'aviation d'affaires et de proximité.
VENDEE
LA ROCHE-SUR-YON
L'aérodrome est la propriété de la Ville. Il est gère avec l'Ile d'Yeu, par un syndicat mixte,
auquel est également associée la Chambre de Commerce et d'Industrie qui assume la
gestion courante.
Classé en catégorie C, il est équipé d'une piste de 1 500 m et d'un ILS neuf performant
ainsi que d'un balisage latéral lumineux basse intensité. Cet aérodrome de très bonne qualité
nécessitera cependant dans quelques années un entretien de piste et un balisage. Enfin il
gagnerait à bénéficier d'une meilleure desserte routière.
En 1993 20 800 mouvements d'avions ont été comptabilisés ainsi que 1 100 passagers. La
compagnie Air Vendée y est basée.
LES SABLES D'OLONNE
Créé par la Ville, l'aérodrome est la propriété de l'Etat. La gestion est confiée à l'aéro-club.
Doté d'une piste de 8 00 m, étroite et mal orientée, il est classé en catégorie D1. 7 900
mouvements d'avions ont été enregistrés.
FONTENAY-LE-COMTE
La Ville est propriétaire de l'aérodrome, classé en catégorie D1. L'aéro-club assume la
gestion. La piste est en herbe mais sa longueur est suffisante; elle a permis d'enregistrer 4
400 mouvements d'avions en 1993.
L'ILE D'YEU
L'Ile d'Yeu dispose à la fois d'un aéroport et d'un hélistation.
L'aérodrome, de catégorie D, est propriété de la Commune. La gestion est confiée à un
syndicat mixte associant la Ville de la Roche-sur-Yon. En 1993, 5 500 mouvements
d'avions ont été enregistrés et 1 200 passagers ont été comptabilisés.
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LE TRANSPORT AERIEN
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L'hélistation est également propriété de la commune. En 1993, près de 5 000 mouvements
d'hélicoptères ont été enregistrés. Le trafic s'est élevé à 16 000 passagers. La liaison Ile
d'Yeu-Beauvoir constitue une ligne régulière.
Cependant cette hélistation n'est pas en conformité avec le projet de nouvelle
réglementation sur les hélistations. En outre cette desserte aérienne en pleine ville pose des
problèmes d'environnement. A terme, l'activité devra être transférée sur l'aérodrome, seule
solution capable d'apporter des recettes nécessaires à la gestion de l'aérodrome.
L'hélistation devra alors être réservée aux seuls besoins spécifiques des transports
sanitaires et de personnalités.
BEAUVOIR
Le SIVOM de Beauvoir-La Barre de Monts possède une hélistation permettant d'assurer la
ligne régulière Ile d'Yeu-Beauvoir.Le trafic est identique à celui de l'Ile d'Yeu.
Un intéressant projet d'aérodrome pourrait naître afin de pallier le manque de plates-formes
sur le littoral nord de la Vendée.
MONTAIGU
L'aérodrome est propriété de la Commune. Il a été construit pour dégager le site de Nantes
du trafic de vol à voile. Près de 3 000 mouvements ont été enregistrés en 1993 (2050
planeurs).
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LE TRANSPORT AERIEN
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II - LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DU
TRANSPORT AERIEN
La complémentarité des modes de transport :
La structure radiale des transports français n'évoluera que progressivement. Par
conséquent, le développement et l'adaptation des modes de transport terrestre (autoroutes TGV, interconnexion des TGV à l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle) constituera une
difficulté pour le développement d'une partie importante du trafic aérien des Pays de la
Loire et de l'Aéroport de Nantes. Par contre, ce développement pourra constituer un atout
pour d'autres composantes plus modestes du trafic aérien nantais.
Néanmoins, la réaction de Nantes Atlantique face à la concurrence exercée par le TGV a
positivement surpris : la perte de trafic s'est élevée à 26 % au lieu des 40 % pronostiqués
dans ce cas de figure.
2-1-1- La déréglementation aérienne a un impact limité mais des effets
induits en Pays de la Loire
La déréglementation aérienne devrait avoir un impact limité sur le transport aérien des Pays
de la Loire :
Sur le plan européen les experts ne s'accordent pas sur les effets prévisibles de cette
déréglementation. Cependant on peut affirmer sans grand risque d'erreur que la
concurrence nouvelle qui devrait apparaître entre les transporteurs aériens européens
s'exercera d'abord sur les liaisons aériennes a très fort potentiel, ainsi que British Airways
et TAT le montrent actuellement.
Tel ne semble pas être le cas du transport aérien de desserte des Pays de la Loire. Le
soutien financier des lignes les plus faibles sera donc sans doute nécessaire pour éviter un
déplacement de l'activité des transporteurs vers des liaisons plus intéressantes. Cette
tentation de déplacement de l'activité aérienne vers les marchés les plus porteurs sera
cependant régulée par la capacité limitée des plus grands aéroports européens et de leurs
espaces aériens associés.
Par contre l'aéroport de Nantes ne devrait pas connaître de contraintes particulières en
terme de gestion de la circulation aérienne. A plus long terme, on peut craindre qu'une
reconcentration des opérateurs aériens, faisant suite à un excès de compétition
commerciale, se ferait au détriment des lignes les moins rentables et de l'aménagement du
territoire.
2-1-2 - La position géographique de l'Arc Atlantique par rapport aux centres
économiques principaux de l'Europe favorise le transport aérien
L'ouverture de l'Europe en un espace économique unique conduira à une augmentation très
importante du marché domestique. L'ensemble des transports devrait bénéficier des
échanges nouveaux qui se développeront. Le transport aérien possède tous les atouts
(rapidité, qualité du service, sécurité) pour profiter pleinement de cette opportunité. Les
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LE TRANSPORT AERIEN
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trois composantes principales du transport aérien (lignes régulières, transport commercial à
la demande, aviation d'affaire) devraient être concernées par ce facteur positif.
La position géographique de l'Arc Atlantique par rapport aux centres principaux de
production et de décision européens pourra constituer un facteur de développement du
transport aérien. En effet, le transport aérien semble être le moyen de transport le plus
adapté pour la création et le développement de liaisons transversales rapides.
L'aéroport de Nantes, comme ceux de Bordeaux, Rennes ou Brest est très bien situé pour
servir d'escale intermédiaire pour les liaisons Nord/Sud ou Sud/Nord, avec des lignes
transversales existantes ou à créer.
D'une façon générale le transport aérien mondial devrait connaître au cours des dix
prochaines années, une progression importante qui sera surtout sensible dans les zones Asie
et Pacifique. La zone Europe devrait connaître une progression plus modeste mais malgré
tout soutenue, de l'ordre de 4 à 6 % par an.
L'histoire de l'aéronautique mondiale a en effet montré que le transport aérien d'affaires
était en dehors des péripéties conjoncturelles, fortement lié à l'évolution du PNB.
Cependant la zone Europe devrait également connaître une certaine reprise économique,
dont on sent actuellement les premiers effets induits par la reprise en Amérique du Nord.
De plus des facteurs spécifiques au continent européen devraient conforter le
développement du transport aérien engendré par les loisirs :
- vieillissement de la population et amélioration de son état de validité. Cette population
disposera par conséquent du temps et des moyens financiers nécessaires pour pratiquer les
voyages aériens.
- pénétration, bien qu'encore faible, du transport aérien de loisirs dans la population en
général.
La conjonction d'effets négatifs et d'effets positifs tels qu'exposés supra devrait conduire
dans les Pays de la Loire à une évolution proche de la moyenne Européenne.
Le transport aérien mondial a atteint un haut niveau de sécurité. Il en est de même de
l'activité aéronautique dans les Pays de la Loire. Cependant la progression du trafic rendra
nécessaire la poursuite et le renforcement des efforts entrepris dans ce domaine afin de
maintenir un niveau de sécurité au moins équivalent au niveau actuel. Cet effort
particulièrement important en période de déréglementation économique, peut apparaître
comme une contrainte imposée au développement du transport aérien. S'agissant cependant
d'une contrainte incontournable, la sécurité du transport aérien devra être valorisée pour
promouvoir ce mode de transport par rapport aux transports concurrents;
Il en est de même de la sûreté du transport aérien qui devra continuer à être fortement
renforcée dans les années à venir.
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LE TRANSPORT AERIEN
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2-1-3 - Le respect des contraintes écologiques doit être conjugué avec la
nécessité de considérer les aérodromes de proximité comme un
équipement indispensable au développement économique
Malgré l'amélioration des performances des aéronefs et la diminution des nuisances émises
à la source par les moteurs, la pression écologique des riverains d'aéroports s'accentuera
dans les prochaines années. Ce facteur aura deux conséquences prévisibles sur les
infrastructures aéroportuaires :
- L'allongement des délais pour la réalisation de tout projet en raison de la grande
complexité des dossiers techniques à établir et en raison des risques accrus de recours
juridiques contre toute décision administrative.
- Un surcoût de l'infrastructure afin de financer les mesures compensatoires qui seront
imposées.
La prise en compte des contraintes écologiques devra être valorisée pour permettre une
cohabitation des infrastructures aéroportuaires avec leur environnement humain. A ce titre,
il est nécessaire que les aéroports, notamment les aérodromes de proximité soient
considérés comme un équipement de base nécessaire au développement économique et à
l'aménagement du territoire.
Enfin, le transport aérien est le plus faible consommateur d'emprise au sol parmi l'ensemble
des modes de transport. En outre, il est le plus sûr.
2-2-1 - AVEC 150 AEROPORTS CIVILS, LA FRANCE EST UN DES
PAYS EUROPEENS LES MIEUX DESSERVIS.
Les aéroports ne sont pas directement rentables mais les Villes, les Départements et les
Régions les soutiennent généralement farouchement. Plus des deux tiers des aéroports
commerciaux français n'équilibrent pas leurs comptes et doivent recourir à l'emprunt et aux
aides diverses pour couvrir leurs dépenses.
En 1973 le schéma directeur des infrastructures aéronautiques voulait mettre toutes les
villes françaises à moins de 50 km ou à moins d'une heure d'un aéroport. L'Union des
Chambres de Commerce et Etablissements Gestionnaires d'Aéroport (UCCEGA) le
reconnaît elle -même : ce schéma aujourd'hui n'est plus adapté aux réalités nouvelles
engendrées par l'avènement du TGV et le développement du réseau autoroutier.
Les aéroports de province souffrent malgré la croissance de leur trafic, de l'ordre de 6 %.
Cette situation ne s'améliore pas tandis que les aéroports de la région parisienne
connaissent une hausse de fréquentation presque deux fois supérieure constate l'UCCEGA.
En effet, la concurrence exercée par le TGV, la faible fréquentation de certaines lignes et
la concentration des vol d'Air France au départ de Roissy affectent fortement les aéroports
de province et aggrave leur situation financière en éloignant encore de la rentabilité
beaucoup d'entre eux. Le trafic aérien est concentré sur Paris : 60 % du trafic total
passagers, 85 % du trafic international et autant pour le fret, et ce phénomène s'accentue
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LE TRANSPORT AERIEN
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régulièrement. A titre de comparaison, Londres limite à 70 % sa part du trafic international
britannique.
L'effet TGV est à présent bien mesuré en terme de trafic. On estime qu'une ouverture de
liaison TGV de deux heures (Paris-Lyon) provoque une chute du trafic aérien sur le même
parcours de 40 %, l'ouverture d'un trajet TGV de trois heures fait baisser le trafic aérien
correspondant de 20 %, tandis qu'un voyage TGV de quatre heures entraîne une perte
limitée à 10 %. Toutefois Nantes Atlantique s'est distingué en n'ayant perdu que 26 % de
ses passagers au lieu des 40 % programmés.
Enfin, et ce n'est pas le moindre, l'interconnexion TGV à proximité de l'aéroport RoissyCharles de Gaulle aura un impact important sur la desserte cout-courrier nationale.
Par ailleurs la politique de centralisation du groupe Air France fait d'Orly Ouest le pôle de
correspondance du trafic national. Il représente 80 % du trafic d'Air Inter. Tandis que pour
sa part Roissy est devenu le centre des vols internationaux d'Air France. Ceci affaiblit les
aéroports de province en limitant les lignes transversales à l'intérieur du territoire national et
les vols directs province étranger. Il est vrai que la concurrence exacerbée par l'ouverture
du marché unique européen incite les compagnies aériennes à se concentrer sur des
objectifs plus directement rentables, au détriment de l'aménagement du territoire. Dès
novembre 1990, le regroupement Air France-UTA-Air Inter s'est traduit par l'abandon de
50 lignes province étranger, et au total 80 lignes à présent.
Dans ces conditions particulièrement difficiles, les collectivités locales soutiennent les
aéroports en participant largement au financement des équipements. De son côté, l'Etat
représenté par la Direction Générale de l'Aviation Civile, a tendance à se désengager
progressivement du financement des aéroports de province et à reporter sur leurs
gestionnaires certaines charges relatives à la sécurité du transport aérien.
Les Chambres de Commerce et d'Industrie demandent que leurs recettes soient plus
adaptées au service rendu. Les redevances aéroportuaires prélevées auprès des
compagnies aériennes sont encadrées et inférieures à celles pratiquées par les aéroports
équivalents du nord de l'Europe. Mais il est vrai que la situation financière actuelle des
transporteurs aériens est telle que cette réforme apparaît particulièrement inopportune.
Le noeud du problème réside dans la loi de 1974 qui était censée permettre aux
gestionnaires d'aéroports de fixer eux-mêmes les recettes aéronautiques - redevance
d'atterrissage, de passagers, de stationnement, de balisage - après accord du ministère des
Finances et du ministère chargé de l'aviation civile. Mais si dans l'esprit des textes
l'approbation devait être la règle, dans la pratique elle apparaît l'exception. Toute hausse
doit être approuvée à l'unanimité par une commission consultative composée notamment de
représentants des transporteurs aériens. Naturellement, ceux-ci s'opposent généralement à
tout alourdissement de leurs charges.
Ainsi l'UCCEGA observe que les recettes aéronautiques varient dans un rapport de 1 à 5
entre la France et le Royaume-Uni. La compétitivité des aéroports français, de simple fait,
est handicapée.
Contrairement aux idées reçues, la France ne manque pas d'aéroports. La densité de
plates-formes aéroportuaires ouvertes au trafic commercial est 5,09 pour 10 000 km2,
comme en Grande-Bretagne, du même ordre que celle de l'ex-RFA et bien supérieure à
celle de l'Italie.
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LE TRANSPORT AERIEN
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Est-ce une aberration économique de vouloir à tout prix faire vivre autant d'aéroports dont
beaucoup ne traitent pas plus d'une centaine de passagers par jour? Les Chambres de
Commerce et d'Industrie considèrent la desserte aérienne de toutes les grandes villes
comme vital : les entreprises l'exigent, a fortiori celles qui cherchent une implantation.
Il est toutefois indispensable que soit évitée une dérive anarchique, qui peut se solder
rapidement par un gâchis économique : les aérodromes d'affaires, ne doivent pas
rechercher une amélioration de leur situation financière en tentant de s'ouvrir au trafic
régulier. Cette pratique a pour effet de disperser le trafic et aboutit à pénaliser finalement
aussi bien ceux qui s'y aventurent que ceux qui ont la stature pour développer ce type de
trafic. C'est pourquoi, à cet effet, un schéma directeur national pourrait s'imposer à terme,
s'inspirant de celui qui avait été envisagé dans les années soixante dix.
2-2-2 - DANS LES PAYS DE LA LOIRE, SOUTENIR UN DEVELOPPEMENT
ADAPTE ET SELECTIF
Le développement de la clientèle d'affaires devrait être renforcé par l'ouverture des
frontières européennes (espace SCHEHGEN dans un premier temps).
Les relations qui se renforceront entre les divers centres de décision et de production en
Europe n'auront cependant pas un potentiel suffisant pour permettre la multiplication des
lignes aériennes régulières au départ des aéroports de province. Par contre les relations
d'affaires ou de transport de petits colis devront être très rapides, ce qui permet d'affirmer
la nécessité d'aérodromes de proximité adaptés qui constitueront une sorte de réseau
d'aérodromes d'affaires.
Le maillage existant en Pays de la Loire semble assez largement satisfaisant mais son
adaptation nécessaire devra tenir compte des autres usagers de l'espace aérien (Aviation
civile à vocation commerciale, Armée, Aviation légère et sportive) plus que la création de
nouveaux aérodromes, l'amélioration des infrastructures existantes (allongements et
revêtements de piste) doit être envisagée pour permettre la venue d'aéronefs modernes
performants (biturbopropulseurs et biturboréacteurs d'affaire).
Il convient de souligner que le développement de cette infrastructure maillée ne pourra pas
être autofinancée par les gestionnaires d'aérodromes car les redevances aéronautiques
seront insuffisantes pour supporter les seules dépenses de fonctionnement. L'intervention
des collectivités locales sera donc nécessaire.
Malgré la croissance spectaculaire des vols "charters" au cous des dernières années, la
clientèle des vols non réguliers à but touristique reste assez peu importante. L'amélioration
du niveau de vie de la population, l'augmentation des temps de loisirs et l'amélioration de la
santé des personnes retraitées devrait conduire à la poursuite du développement de ce type
de trafic à l'export, sous réserve que la conjoncture internationale s'y prête (absence de
conflits dans les zones réceptrices).
Les aéroports de province devraient profiter au maximum de ce développement car leur
contexte aéronautique est plus favorable que celui des aéroports parisiens, en ce qui
concerne ce type de trafic.
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LE TRANSPORT AERIEN
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L'Aéroport de Nantes (actuel et futur) devrait bénéficier pleinement de ce développement.
L'infrastructure est adaptée mais le phénomène d'heures de pointe rendra encore plus
nécessaire l'adaptation des installations commerciales et des aires de stationnement des
avions.
Le projet d'un nouvel aéroport à Angers, justifié par des considérations liées à la sécurité et
à l'environnement ainsi que par la nécessité pour une agglomération de cette importance de
disposer d'une infrastructure aéroportuaire moderne, pourrait tirer une partie de son
développement de cette activité.
Par contre, l'agglomération du Mans, trop proche de la Région Parisienne ne semble pas
permettre d'envisager une évolution sensible de son infrastructure aéroportuaire qui devrait
rester destinée essentiellement au trafic d'affaires.
Par ailleurs, et sous réserve de la création de produits touristiques particulièrement
attractifs, la Région des Pays de la Loire pourrait connaître un développement limité de
trafic aérien commercial à la demande ayant une vocation touristique à l'import sur certains
aéroports tels que Nantes, Angers, La Baule ou Saumur.
Ce développement devrait presque exclusivement concerner l'Aéroport de
Nantes.
L'évolution des lignes sur Paris devrait être modérée dans les années à venir en raison de la
concurrence du TGV.
Les lignes nationales transversales devraient se développer dès lors que trois critères
peuvent être réunis :
- Une distance entre les deux agglomérations suffisamment importante pour que le
transport terrestre le plus performant conduise à une durée de transport supérieure à trois
heures. Plus la distance est faible, plus l'agglomération extérieure doit être importante.
- Une taille des deux agglomérations et des échanges économiques (et accessoirement pour
convenances personnelles) suffisants pour engendrer la réalisation de deux vols aller/retour
par jour (200 jours par an) au moyen d'avions de 35 places avec un coefficient de
remplissage atteignant rapidement 70 % (soit 20.000 passagers par an).
- Un opérateur aérien disposé à tenter l'expérience pendant une période assez longue pour
développer la ligne (3 ans) avec des avions confortables et des horaires adaptés et
réguliers.
Plusieurs liaisons existantes ou à créer devraient pouvoir répondre à ces trois critères.
Les lignes intra-européennes devraient pouvoir se développer dans des conditions similaires
aux lignes françaises transversales. Cependant quelques lignes intra-européennes devraient
pouvoir se développer au départ et à destination de Nantes.
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LE TRANSPORT AERIEN
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Au cours des 10 prochaines années, la probabilité d'implantation de lignes long-courrier sur
Nantes est faible.
Sur les autres aéroports des Pays de la Loire , la création et le développement de lignes
régulières intra-européennes, ou nationales, sera limité à quelques opportunités économiques
locales.
2-2-3 - NOTRE-DAME DES LANDES : L'AEROPORT DU FUTUR, POUR
DEVENIR LA PLAQUE-TOURNANTE DE L'OUEST
Depuis de nombreuses années, les terrains d'emprise nécessaires pour la construction d'un
nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes sont progressivement acquis par le
Département de Loire-Atlantique.
Ce site est excellent et rare : il est difficile de trouver aujourd'hui en France 7 km de
secteur "propre", c'est-à-dire sans contraintes majeures, répondant aux exigences multiples
à satisfaire pour la création d'un très grand aéroport.
La réalisation de l'aéroport est estimée à 1 565 MF. Situé sur l'axe de la Route des
Estuaires, il peut bénéficier d'une desserte autoroutière qui le situe à une quinzaine de
minutes de Nantes, ainsi que d'un raccordement au réseau ferroviaire.
D'ores et déjà, le Département de Loire-Atlantique, en partenariat avec l'Ille -et-Vilaine et le
Maine-et-Loire a confié au Cabinet DG Conseil, une étude d'aide à la décision de création
d'un nouvel aéroport. A l'issue de la première partie de l'étude, le scénario suivant a été
envisagé, sur proposition de la société DG Conseil.
Il convient ici de préciser que le projet d'aéroport de Notre-Dame des Landes n'a jamais
été présenté par l'étude DG Conseil comme 3ème aéroport "parisien" mais comme aéroport
du grand Ouest.
Pendant la période 1992-1997 :
Période d'analyse de l'évolution du trafic aérien de l'aéroport actuel.
Au cours de ces 5 années, il apparaît nécessaire de :
- s'assurer que le trafic aérien se développe conformément aux prévisions de l'étude DG
Conseil,
- initier et coordonner les actions de promotion du transport aérien,
- mener une politique volontariste d'investissements sur l'aéroport actuel afin de porter sa
capacité à 2 000.000 de passagers avec une anticipation suffisante pour favoriser le
développement du transport aérien et pour permettre une durée d'amortissement acceptable
pour les divers investissements nécessaires.
En 1997, un point de contrôle pourrait conduire à une décision inter-régionale, d'engager la
procédure en vue de la création du nouvel aéroport dans la mesure où le trafic aérien se
serait suffisamment développé.
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LE TRANSPORT AERIEN
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Le seuil de saturation de Nantes Atlantique est estimé à 4 millions de passagers, la piste
étant saturée à 87 000 mouvements commerciaux par an.
Pendant la période 1997-2007
Etudes et travaux.
Les études préalables à la décision de création du nouvel aéroport par l'Etat, en application
du code de l'Aviation Civile, se dérouleraient de 1997 à 2000.
Les études techniques et les travaux interviendraient pendant la période 2000-2007 pour
une ouverture envisagée du nouvel aéroport en 2007. La réalisation de l'aéroport est
estimée à 1 565 MF sans les accès, dont le coût est évalué à 140 millions pour la partie
spécifique à l'accès de l'aéroport. Par ailleurs la desserte par TGV est également
envisagée.
Toutefois, aujourd'hui on estime que la progression du trafic serait plus lente et l'ouverture
serait reportée vers 2016-2020.
- entre 2000 et 2004 : 2 millions de passagers
La mise à niveau des infrastructures de Nantes Atlantique pour un trafic de 2 millions de
passagers est évaluée à 130 MF et celle requise pour 4 millions de passagers à 400 MF.
Par ailleurs le paramètre relatif aux nuisances a été également pris en compte car il peut
prendre beaucoup d'importance pour fixer le moment de saturation du trafic de Nantes
Atlantique. En 1991, pour un trafic de 22 000 mouvements commerciaux, il y avait 6 600
survols de l'agglomération, soit 30 %. En 2000, 35 000 mouvements commerciaux auraient
lieu, nécessitant 21 000 survols de l'agglomération, soit 60 %.
Par ailleurs, l'avenir de Nantes Atlantique lorsque Notre-Dame des Landes serait en
service n'est pas actuellement défini.
Aérospatiale pourrait être intéressée pour l'utiliser. Quant aux entreprises actuellement
installées , elles ne sont pas liées au trafic aérien pour la plupart d'entre elles, à l'exemption
bien sûr des transitaires. Cette zone de développement d'activités a un avenir pleinement
assuré en raison de sa proximité de l'agglomération.
Enfin, la mise à niveau des infrastructures de Nantes Atlantique étant estimée à 130 MF
pour porter sa capacité à 2 000 000 de passagers, et à 400 MF pour un trafic de 4 000 000
de passagers, la programmation de la réalisation de l'aéroport de Notre-Dame des Landes
doit tenir compte de ces investissements, de sorte qu'ils bénéficient d'une durée
d'amortissement acceptable.
La création de 'laéroport de Notre-Dame des Landes est la chance pour l'Ouest de
disposer d'un grand aéroport du futur. Les décideurs de ce grand Ouest doivent par
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LE TRANSPORT AERIEN
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conséquent orienter et coordonner leurs efforts pour promouvoir ce projet. C'est ainsi que le
grand Ouest se donnera, là aussi, les moyens de son ambition.
En guise de conclusion, s'appuyant sur le passé pour ouvrir un large avenir , le Serment de
la fédération Bretagne-Angevine prononcé en janvier 1791, mérite d'être rappelé et tenu :
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LE TRANSPORT AERIEN
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REMERCIEMENTS
Nous tenons à remercier ceux qui, à la lumière de leur expérience, ont bien voulu éclairer
notre réflexion, et tout spécialement :
M. Michel BENOIT, Directeur de l'aéroport Nantes Atlantique
Mme Myriam CHEZE, Adjoint au Chef du District Aéronautique des Pays de la Loire
M. Alain-Louis GOURDY, Chef du Service des Infrastructures de la Région
M. Noël MATHIEU, Directeur de l'Aménagement du Territoire et des Infrastructures de
la Région
M. Christian RENAUDINEAU, Délégué Régional, Chef du District Aéronautique des
Pays de la Loire, Directeur de l'aérodrome de Nantes
M. André TAMEZA, Directeur du Département "Aménagement du Territoire et des
Equipements" de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes
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Communiqué de presse N°14/15 - Office National des aéroports