Untitled - Commission africaine de l`aviation civile

––
1
Un système de transport aérien sûr, sécurisé, abordable et efficace avec une bonne
connectivité est indispensable à l’économie africaine, voire à l’économie mondiale parce
qu’il facilite les affaires, le tourisme et le transport des marchandises en plus de créer des
emplois, pour ne citer que ces avantages. En moyenne, un Africain prend l’avion une fois
tous les 15 ans, alors que l’Américain voyage par avion 1,8 fois par an et l’Européen environ
1,1 fois. En rendant le coût du transport aérien plus abordable, le nombre des quelque 60
millions d’Africains qui ont emprunté l’avion en 2011 serait sensiblement accru en un temps
record.
En dépit du rôle capital que joue le transport aérien et son immense contribution aux
économies des pays africains, les décideurs africains continuent de le considérer comme un
service de luxe pour l’élite. Directement ou indirectement, le transport aérien a généré 6,7
millions d’emplois en Afrique et contribue pour 67,8 milliards de dollars EU au PIB selon
l’ATAG. Malgré cela, nombre de gouvernements africains et les prestataires de services
aéroportuaires ont tendance à imposer de lourdes taxes et redevances aux compagnies
aériennes et à leurs usagers. Cet état de choses ne tient pas du tout compte du fait que les
compagnies aériennes de tout le continent africain connaissent des périodes difficiles et une
crise financière aigue et se battent pour leur survie.
Dispositions de l’OACI en matière de taxes et redevances
Selon l’OACI, le carburant utilisé pour le transport aérien international ne doit être assujetti
à aucune taxe. L’OACI interdit également de taxer le carburant arrivant et se trouvant dans
un aéronef venant d’un autre pays. Il est également courant dans BASA d’interdire
l’imposition de taxes sur le carburant des vols internationaux. Voici le distinguo que l’OACI
fait entre redevances et taxes :


Les redevances se fondent sur le coût des services et la recette est retenue par le
secteur aéronautique.
Les taxes servent à accroître les recettes gouvernementales et sont imposées à des
fins non aéronautiques.
La Résolution du Conseil de l’OACI sur les redevances et les taxes dispose comme suit :



Il ne doit pas y avoir un objectif fiscal sous-tendant les redevances.
Les redevances doivent être liées aux coûts.
Les redevances prélevées sur le transport aérien ne doivent pas être discriminatoires,
comparées aux autres modes de transport.
Lourdes redevances et taxes sur le carburant
D’une manière générale, le carburant d’aviation en Afrique est surtaxé. La gamme des taxes
sur le carburant emprunte divers noms et descriptions comme suit :






Redevances
Taxe d’aéroport
Droits d’exploitation
Taxe d’aérodrome
Taxe de pont
Taxe de capacité de production
2






Taxe aéroportuaire gouvernementale
Taxe de concession
Redevances
Redevance de carburant ISC
Redevance ASECNA
Taxe d’accise
Les divers droits, taxes et redevances sur le carburant vont à l’encontre des normes au plan
mondial et constituent un handicap pour l’industrie aéronautique africaine. Globalement, le
carburant représente environ 36% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne. Par
contre en Afrique, les coûts de carburant représentent entre 45 et 55 % desdits coûts. Dans
certains endroits en Afrique, les coûts de carburant sont plus du double de la moyenne
mondiale. Cette situation a une incidence très néfaste sur la compétitivité des compagnies
africaines. Souvent, les fonctionnaires des ministères de l’aviation civile le comprennent.
Toutefois, leurs homologues aux Ministères des Finances n’appréhendent pas l’impact très
négatif de ces taxes et redevances, non seulement sur l’aviation, mais aussi sur le
développement économique en général de leurs Etats qu’un secteur aéronautique efficace
et bien géré pourrait booster. Il faudrait des efforts concertés pour assurer la croissance. Les
taxes – particulièrement celles inopportunes imposées sur le carburant – doivent être
supprimées pour obtenir de bons avantages économiques.
Souvent, les compagnies imposent une taxe sur les billets d’avion pour compenser les prix de
carburant sans cesse croissants. L’on estime que la plupart des compagnies vont recouvrer
environ 40 à 70% de leur coût de carburant supplémentaire grâce à cette taxe.
Malheureusement, cela fait en sorte que le prix du billet d’avion est hors de portée pour la
plupart des Africains qui, généralement, n’ont jamais visité un aéroport.
Taxes et redevances passagers élevées
Outre les taxes sur le carburant, d’autres taxes sont aussi plus élevées en Afrique comparées
aux autres régions, sans rapport avec la qualité, la disponibilité des services et des
installations pour les transporteurs et les usagers du transport aérien. Les tableaux 1 et 2
montrent les diverses taxes et redevances passagers (en 2011), ainsi que les redevances
d’atterrissage des aéronefs en vigueur dans certains aéroports africains. On a essayé de
comparer ces taxes et redevances entre destinations africaines avec les taxes et redevances
aux aéroports de certains pays choisis hors d’Afrique.
Tableau 1 : Taxes et redevances passagers (en $EU) à 36 aéroports africains, des plus élevées
au plus petites taxes
N°
1
2
3
4
5
Aéroport
Ambouli
(Djibouti)
Accra
Malabo
Abidjan
Ouagadougou
1
Int
85,89
Rég
68,71
N°
13
Aéroport
Entebbe
Int
40,00
Rég
20,00
N°
25
Aéroport
Durban
Int
26,18
Rég
19,82
75,00
68,02
64,73
58,24
50,00
46,86
25,89
38,83
14
15
16
17
Kinshasa
Dakar
Lagos
Harare
30,46
38,84
35,00
35,00
30,46
38,84
35,00
35,00
26
27
28
29
Conakry
Johannesburg
Antananarivo
Bujumbura
30,00
26,18
25,84
25,00
19,82
25,84
25,00 25,00
1
Régional (Rég) : Désigne le passager, en fonction du pays, qui voyage à l’intérieur du continent ou d’une
Communauté économique sous-régionale.
3
6
52,89
11,50
18
Bamako
32,37
32,37
30
Addis-Abeba
25,00 25,00
50,00
50,00
19
Monrovia
30,00
30,00
31
Lusaka
25,00
25,00
8
9
10
MoroniHahaya
(Arrivée et
Départ)
Mahe
Seychelles
International
Windhoek
Bangui
Libreville
48,17
43,17
43,14
24,57
21,59
21,57
20
21
22
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
32
33
34
Cotonou
Yaoundé
Douala
23,74
22,66
22,65
14,03
12,95
12,94
11
12
Nairobi
Freetown
40,00
40,00
40,00
40,00
23
24
Maputo
Kigali
Dar-EsSalam
Brazzaville
Le Cap
26,43
26,18
26,43
19,82
35
36
Saint-Denis
Niamey
22,41
21,58
15,88
21,58
7
Les chiffres ci-dessus sont tirés de IATA Airport ATC and Fuel Chargers Monitor (2001)
Une taxe oscillant entre 40 et 85 $EU est imposée aux passagers internationaux au départ de
13 aéroports africains. Les principales destinations telles qu’Accra, Abidjan, Ouagadougou,
Nairobi et Entebbe rentrent dans ce groupe. Les redevances de Djibouti sont les plus
élevées, soit 89 $EU par passager au départ et à l’arrivée. Dans 9 autres aéroports, une
redevance de 30 à 40 $EU est imposée aux passagers.
A partir de ces chiffres, il est difficile de voir une corrélation logique entre le niveau de
redevance d’une part et d’autre part, la qualité des services, des installations et
infrastructures disponibles à certaines destinations, pour justifier un tel niveau élevé de
redevances.
Pour illustrer la position des aéroports africains, par rapport aux autres régions, le tableau 2
donne les redevances et taxes à des destinations choisies dans diverses sous-régions par
rapport aux aéroports choisis hors région Afrique. Quatre pays de chacune des quatre sousrégions africaines sont retenus et comparés aux pays choisis de trois autres régions (MoyenOrient, Asie/Pacifique et Europe). Hormis les pays d’Afrique du Nord, les redevances des
aéroports africains choisis sont sensiblement plus élevées par rapport aux aéroports choisis
d’autres régions.
Tableau 2 : Comparaison entre taxes et redevances passagers à des aéroports choisis
Afrique australe
Aéroport
Taxe/
Redevance
Luanda
20
Afrique occidentale
Aéroport
Taxe/
Redevance
Kinshasa
30,46
Maputo
Johannesburg
Lusaka
Accra
Lagos
Dakar
30
26,18
25
75
35
38,84
Afrique orientale
Aéroport
Taxe/
Redevance
Addsi25
Abeba
Nairobi
40
Kigali
30
Entebbe
40
Moyen-Orient
Aéroport
Taxe/
Redevance
Muscat
13,2
Dubaï
5,45
Beyrouth
34
Asie/Pacifique
Aéroport
Taxe/
Redevance
Mumbai
5,7
Singapour
11,16
Guangzhou
10,72
Lusaka
Dakar
25
38,84
Afrique du Nord
Aéroport
Taxe/
Redevance
Le Caire
15
Tripoli
Casablanca
Khartoum
4,89
15,18
12,54
Europe
Aéroport
Taxe/
Redevance
Paris-CDG
13,53
Frankfurt
29,81
Rome10,95
Fiumicino
Entebbe
40
4
Les redevances des aéroports de la région Afrique occidentale sont les plus élevées, avec
une redevance passagers la plus élevée de 73 $EU à Accra ; alors que certains aéroports
d’Afrique orientale ne réclament que 40 $EU. Les passagers des aéroports d’Afrique du Nord
bénéficient des redevances passagers les moins élevées. Par exemple, Tripoli impose une
redevance de 5 $EU suivie de Khartoum, Casablanca et Le Caire entre 12 et 15 $EU.
Toutefois, d’une manière générale, les passagers au départ de certains aéroports africains
choisis payent des taxes passagers plus élevées par rapport à ceux qui partent d’aéroports
choisis du Moyen-Orient et d’Europe, Beyrouth non compris.
Taxes destinées à réduire la demande
Certains gouvernements ont justifié l’imposition de redevances élevées sur le carburant sous
prétexte que les redevances ou taxes sur le carburant promeuvent l’efficacité du carburant
tout en réduisant la demande. Un tel argument ne saurait prospérer en Afrique du fait qu’il
existe très peu de moyens de transport de substitution pour les longues distances.
Le transport aérien demeure le moyen de transport le plus efficace et le plus économique
capable de contribuer au développement socioéconomique des régions, des pays, voire du
continent africain dans son entièreté.
L’Aviation à l’échelle nationale
L’OACI ne traite pas des politiques d’imposition des Etats contractants pour l’aviation à
l’échelle nationale. Les Etats-Unis imposent une taxe sur le carburant pour les transporteurs
aériens intérieurs et les aéronefs de l’aviation générale ; les recettes sont versées dans un
fonds en fidéicommis et la loi interdit que ces sommes servent à des fins non aéronautiques.
En Europe, le carburant utilisé pour les vols intérieurs est déjà taxé.
Les redevances des émissions de l’UE
Les redevances des émissions de l’UE, condamnées par tous, représentent un autre élément
de coût préjudiciable à l’industrie aéronautique. Selon une analyse de Thomson Reuters, le
coût de carbone pour les compagnies qui adhèrent au projet d’émission de l’UE en 2012
avoisinera 1,1 milliard d’euros (1,5 milliard $Eu) sur la base du prix de carbone de 12 € la
tonne, soit un total de 10,4 milliards € d’ici la fin de 2020. Les chiffres des compagnies
africaines ne sont pas disponibles, mais force est de reconnaître que cela constituera un
autre fardeau pour ces compagnies.
Il y a une appréhension, à savoir une telle mesure unilatérale incitera les gouvernements
africains à élaborer leurs propres projets pour accroître les recettes gouvernementales, ce
qui sera préjudiciable à l’industrie aéronautique. Un pays d’Afrique orientale a eu l’idée
d’imposer une taxe pour le sida sur tous les billets d’avion, qui servirait à réunir les fonds
pour lutter contre cette pandémie.
5
Taxes élevées dans l’industrie aéronautique
Selon une enquête effectuée par A4A, le montant des taxes aéronautiques était supérieur à
14 milliards de $ EU, correspondant à 25% d’un tarif aérien type. Le chiffre équivalent pour
l’UE est de 7,3 milliards $ EU, soit l’équivalent de 14-15 % des revenus passagers en Europe.
Les chiffres équivalents pour l’Afrique ne sont pas disponibles pour pouvoir évaluer la portée
des taxes et revenus en Afrique.
Effets des taxes et redevances sur le coût de billet d’avion
Quelque soit le type de redevances ou de taxes, qu’elles soient prélevées directement sur le
passager ou la compagnie aérienne, elles augmentent le coût du voyage aérien qui sera
finalement supporté par le passager du fait que les compagnies aériennes reflètent ce coût
sur le billet d’avion. Les compagnies aériennes utilisent diverses méthodes pour répartir les
coûts sur les prix des billets sur certaines routes, mais en fin de compte, c’est le passager
aérien qui paye la note.
Afin de tirer parti des énormes potentialités que recèle le continent africain, toutes les
parties prenantes doivent travailler la main dans la main pour réduire le coût du voyage
aérien afin qu’il soit abordable à un plus large secteur de la population africaine privé pour
l’instant de voyager par avion en raison des tarifs élevés, entre autres raisons.
Conclusions
Il est manifeste qu’avec l’actuelle structure des coûts des transporteurs africains, il est très
difficile de soutenir la concurrence de plus en plus féroce et de vaincre les forces néfastes.
Ces forces marginalisent nos compagnies aériennes sur les routes internationales. Cela n’est
qu’un avant-goût jusqu’au moment où le continent sera chassé de l’industrie aéronautique,
les routes interafricaines y comprises. Il est de l’intérêt de toutes les parties prenantes,
notamment les aéroports, les administrations publiques, les Autorités chargées de la
règlementation, les Communautés économiques régionales (CER) et les organisations
continentales telles que l’UA, la CAFAC, l’AFRAA et l’ACI Afrique de soutenir la croissance des
transporteurs aériens nationaux. Ce faisant, les compagnies aériennes vont se battre pour
reconquérir la part de marché qui leur revient. Les gouvernements et les aéroports d’Afrique
gagneraient à adopter des stratégies à long terme.
Nombre de transporteurs aériens qui font la concurrence aux compagnies africaines ont une
base d’exploitation caractérisée par des coûts sensiblement bas, ce qui leur permet de
damer le pion aux compagnies africaines. Cela profite également aux transporteurs aériens
étrangers.
----------------------------
6