1964 LOTUS 30MK1 1964 Lotus 30 Mk1 Group 7 Sports

1964 LOTUS 30MK1 1964 Lotus 30 Mk1 Group 7 Sports

1964 LOTUS 30MK1
1964 Lotus 30 Mk1 Group 7 Sports-Racer
Chassis no. 30/L/7
Au début des années 1960, le mariage d’un châssis britannique et d’un moteur V8 américain donna
quelques excellentes machines de sport-compétition dont l’AC/Shelby Cobra fut un parfait exemple.
Ford, désireux de battre Ferrari, choisit pour gagner du temps d’exploiter un châssis Lola, ce qui
déçut Chapman, patron de Lotus, qui résolut de démontrer aux gens de Ford qu’ils avaient fait le
mauvais choix.
Si Lotus n’avait qu’une expérience limitée avec les moteurs de grosses cylindrée, la constructeur
avait eu quelques succès notables avec la Lotus 19 à moteur V8 en 1962 et 1963. Cette « course »
biplace avait un châssis en treillis tubulaire traditionnel mais très efficace, mais pour sa nouvelle
Groupe 7, Chapman décida d’utiliser une poutre centrale caissonnée semblable à celle de la nouvelle
Lotus Elan de production. Cette solution convenait bien à l’Elan, mais tous les responsables de Lotus
n’étaient pas convaincus de la validité de ce choix pour la nouvelle sport de compétition. Chapman
insista et dévoila au Salon de la Voiture de Course de Londres en 1964 la Lotus 30, une de ses
créations parmi les plus audacieuses et les plus étonnantes.
Celle-ci apparut comme une machine efficace avec une aérodynamique très étudiée. Dans une
carrosserie très basse, tous les organes mécaniques étaient attachés à la poutre centrale très
apparente dans l’habitacle. Les suspensions comportaient des doubles triangles, les bras inférieurs
arrière étant inversés. Derrière le pilote, le châssis formait deux branches, en diapason, qui
soutenaient le moteur. Ce groupe était un Ford V8 289 (4,7 litres) délivrant environ 270 ch. Avec
quelques améliorations et quatre carburateurs Weber, les ingénieurs de Lotus en ajoutèrent 80
transmis aux roues par une boîte-pont ZF à cinq rapports.
Avec cette carrosserie lisse, 350 ch et un poids inférieur à 700 kg, la Lotus 30 devait s’imposer, mais
ce ne fut pas le cas. Les sceptiques chez Lotus avaient raison : le surcroît de couple imposé au châssis
issu de l’Elan entraînaît des flexions et des torsions excessives. De plus la voiture surchauffait et son
architecture compliquait les interventions mécaniques. Mais elle fut constamment améliorée et fin
1964, la Lotus 30 bien développée finit troisième à Riverside en Californie. Pour 1965, Chapman lança
la série Mk2 renforcée et encore améliorée, mais les Lola et les McLaren étaient difficiles à battre.
Une troisième évolution donna la Lotus 40. Au total, en deux ans, Lotus produisit trente Lotus 30 et
trois « 40 » dont neuf des premières furent portées aux spécifications Mk2.
Cette Lotus 30 Mk1, châssis n° 30/L/7, fut à l’origine vendue à Duchess Auto en Californie en
novembre 1964. Elle courut à Nassau et dans diverses épreuves du SCCA, après quoi la voiture fut
conservée en bon état pour être exposée. En 1979, elle fut achetée par Alex Seldon et préparée en
vue de participer à des épreuves historiques au Royaum-Uni. Seldon obtint quelques succès dans les
courses du HSCC et remporta le championnat pour voitures de sport classiques en 1980.
« 30/L/7 » fut ensuite porté au standard Mk2 avec roues de 15 pouces et châssis partiellement
démontable, entre autres améliorations. Elle est doté du moteur Ford FAV 289 d’origine (un des
premiers groupes GT 40 de Ford Advanced Vehicle préparé par Mathwall Engineering de Stuart
Mathieson) donnant 380 ch. L’injection Tecalemit-Jackson a été remplacée par des carvurateurs
Weber 48 IDA (la puissance étant alors de 350 ch) tandis que la boîte, du type d’origine, est un
organe récemment reconditionné ZF 5 DS-20.
En 1981, la Lotus fut vendue à Jeffery Wakelin et décrite dans un excellent article du consultant de
Bonhams, Doug Nue, paru dans « Old Moto » sous le titre « The Beautiful Miscalculation » en
ocotbre 1981. Doug réussit à s’insérer dans la Lotus pour effectuer quelques tours à son volant. À
cette date, la voiture était peinte en rouge et dans un état magnifique. Wakelin la pilota de temps à
autre avant de la mettre en vente la même année. « 30/J/7 » fut alors vendue aux Etats-Unis où elle
fit partie probablement d’une collection statique. Un négociant européen acheta cette Lotus 30 en
2001 et la ramena en Europe. Elle fut exposée à Rétromobile en 2002, vendue dès le premier jour et
décrite dans un article paru dans le numéro d’avril 2002 de Classic & Sports Car.
Son précédent propriétaire fit restaurer complètement cette Lotus par le spécialiste belge, ancien
pilote de F1 et du Mans, Bernard de Dryver. Le moteur et la boîte d’origine se révélèrent réutilisables
et ne demandèrent qu’une révision complète. Cette fabuleuse Lotus 30, désormais peinte en British
Racing Green, se présente prête à courir dans les épreuves historiques telles que la série Masters ou
à Goodwood.
In the early 1960s, combining a British chassis with an American V8 engine proved to be a very
successful method of creating a competitive sports-racer. This trend had begun a few years earlier
with the Chevrolet-engined Listers, while the likes of Cooper and Lola quickly followed suit. The
genre’s best known example is the AC/Shelby Cobra, although international (Group 7) sports car
racing would be dominated by far more advanced and powerful Anglo-American hybrids. Ford too
recognised this to be a shortcut to sports car racing success and in their quest to beat Ferrari at Le
Mans looked to team up with a British manufacturer. Eventually Lola was chosen, which left Lotus
boss Colin Chapman bitterly disappointed and determined to prove the boys from Detroit wrong.
While Lotus had limited experience with powerful, large capacity engines, there had been notable
success with a V8-engined Lotus 19 in 1962 and 1963. This two-seater racer used a traditional and
very effective tubular spaceframe chassis, but for his new Group 7 car Colin Chapman decided to use
a backbone chassis similar to the newly launched Elan roadster. It consisted of a central box-type
construction, supplemented in two narrower sections at either end to support the suspension,
engine and gearbox. In the four-cylinder Elan, this novel idea worked very well, but several key
personnel within Lotus were worried that it would not be up to the task in the proposed sports-racer.
Chapman pressed on and at the 1964 London Racing Car Show unveiled the Lotus 30, one of the
most striking and daring of all the many racing car designs that he would produce.
Like all Lotus racing cars that preceded it, the 30 looked like a very effective machine with well
considered aerodynamics. Within the very low body, all the mechanicals were attached to a
backbone chassis, which was prominently visible within the cockpit. Suspension was by double
wishbones all round with the rear lower wishbones reversed. Immediately behind the driver, the
chassis separated into two spars, rather like a tuning fork, which supported the engine. The
powerplant of choice was Ford’s 289ci (4.7-litre) V8 that was delivered to Lotus developing around
270bhp. With some fine-tuning and the addition of four Weber carburettors, Lotus’s engineers found
another 80 horsepower for a total of around 350bhp, which was transmitted to the wheels via a
sturdy ZF five-speed transaxle.
With its slippery body, 350bhp and a kerb weight of less than 700kg (1,540lb), the Lotus 30 looked to
set to become a dazzling success. Unfortunately it was not quite that straightforward, and the
sceptics within Lotus were proven right. The large hike in power compared to the Elan was too much
for the thinly skinned backbone chassis to handle, with considerable flex as a result. Furthermore,
the car suffered from overheating and proved difficult to maintain properly. For example: to change
the ratios in the gearbox the entire rear suspension had to be removed.
The first car was sent to Ian Walker together with Team Lotus’s No. 1 driver, Jim Clark. He struggled
yet somehow managed to finish in 2nd place on its debut. Later that year Clark had a big accident
when a chassis broke instead of flexing. Nevertheless, Chapman was reluctant to give up and
continued development. By the end of the 1964 season the works Lotus 30 had undergone
considerable development, and in the important Los Angeles Times Grand Prix at Riverside,
California, Clark finished in a storming 3rd place overall.
For the 1965 season Chapman launched the ‘Mk2’ series, which featured a stronger chassis,
front/rear spoilers, and bigger and wider wheels, while some cars were fitted with Tecalemit-Jackson
fuel injection. The changes were an improvement, but the Lolas and McLarens proved difficult to
match. A third evolution with an even stronger chassis and larger engine was used later that year. It
was designated ‘Lotus 40’ and famously described by Richie Ginther as ‘a Lotus 30 with ten more
problems.’ Despite the Lotus 30’s shortcomings, the brave and hugely talented Clark still managed to
score three wins, although all came in relatively minor events. In the space of two years, 30 Lotus 30s
and three Lotus 40s were constructed, nine of the former being to the later ‘Mk2’ specification.
Lotus 30 Mk1, chassis number ‘30/L/7’, was originally sold to Duchess Auto in California in November
1964. It was raced at Nassau and in various SCCA events. After that the car was kept in display
condition. In 1979 the car was bought by Alex Seldon and prepared for historic racing in the UK.
Seldon had some success in HSCC events with it, as well as winning the 1980 Classic Sports Car
Championship.
‘30/L/7’ has been updated to ‘Mk2’ specification, with 15” wheels, a detachable chassis section and
other improvements. It has an original and correct Ford 289ci FAV engine (a very early Ford
Advanced Vehicles GT40 unit prepared by Stuart Mathieson’s Mathwall Engineering) rated at
380bhp. The Tecalemit-Jackson fuel injection has been replaced by Weber 48 IDA carburettors (the
horsepower was around 350 at 6500rpm at this time) while the gearbox is a fresh, reconditioned and
correct ZF 5 DS-20 unit.
In 1981 the Lotus was sold to Jeffrey Wakelin as well as being featured in Bonhams’ consultant, Doug
Nye’s excellent ‘Old Moto’ article ‘The Beautiful Miscalculation’ in October 1981. Doug shoehorned
himself into the Lotus and completed a few laps in it. At that time, the car was finished in red and
presented in gorgeous condition. Wakelin raced it occasionally and then put the car up for sale the
same year.
‘30/L/7’ was then sold to the USA where it is believed that it formed part of a static collection. A
European dealer bought the Lotus 30 in 2001 and took it back to Europe. It was shown at
Rétromobile in 2002, selling on the first day, and shortly thereafter featured in the April 2002 issue of
Classic & Sports Car magazine.
Its previous owner had the Lotus completely restored by the Belgian race car specialist and former F1
driver and Le Mans participant, Bernard de Dryver. The original engine and gearbox proved to be
usable and both were subject to a complete overhaul. This fabulous Lotus 30 is now finished
appropriately in British Racing Green and presented in fully race-worthy condition, ready for historic
events such as the Masters series or those at Goodwood.
Estimate: €225,000 - 325,000
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Tel: +33 1 42 61 10 11
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