Présentation. Voilà, cela faisait depuis pas mal de temps que

Présentation.
Voilà, cela faisait depuis pas mal de temps que je tourne toutes ces cartographies moteur disponible
pour notre cher Renault 21 2Litres turbo, dans tout les sens… Voici mon bilan.
Premièrement, il existe une palanqué de gestion (au moins 15) différentes disponible sur le
marcher, mais je me consacrerai que sur 6 dans un premier temps, et j’en évoquerai 2 autres bien
particulière ensuite. Je vais donc comparer les cartographies moteur d’avance et d’injection
fonctionnant normalement avec la configuration originelle de la 21 2litres turbo, c’est a dire moteur
stock, calculateur stock donc avec « map sensor » mesurant de 0 a 2 bars en pression absolu.
Les heureuses élues invitées a ce comparer sont :
1. Origine (bien il faut bien une ref )
2. Vandenhen.
3. Renault Sport 235 (la fameuse, qui a fait couler beaucoup de posts …)
4. La Foucard Evo4
5. La Foucard Evo6 (parfois aussi connu sous le non de RSII)
6. La Gr. N (très intéressante celle la…)
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Intro.
Petit préambule de base pour bien comprendre et lire ces captures écran faite sous Excel…
Dans un premier lieu nous allons voire comment sont stocker les données nécessaires a la gestion
dans cette fameuse eprom. Nous voici devant une capture écran faite sous le logiciel Read & Write.
J’ai volontairement capturer le début d’une de nos gestion, nous y voyons ainsi certaine données de
départ, suivie immédiatement des tables de cartographie d’avance, et d’injection (13 blocks de 9
octets a chaque fois). Ces données nous sont communiquées sous forme binaire, par bloc de 8
(octets) alors pour commencer les explications une petite introduction a la conversion des données
binaire en décimal. Premier chose, la particularité des « Little end », et « big end »
Voici un bloc de octet type big end (exemple).
10010101
| | | | | | | L multiple de 2 puissance 7 soit 1x2^7 = 128
| | | | | | L multiple de 2 puissance 6 soit 0x2^6=0 (64 si 1)
| | | | | L multiple de 2 puissance 5 soit 0x2^5=32
| | | | L multiple de 2 puissance 4 soit 0x2^4=0 (16 si 1)
| | | L multiple de 2 puissance 3 soit 1x2^3=8
| | L multiple de 2 puissance 2 soit 0x2^2=0 (4 si 1)
| L multiple de 2 soit 1x2=0 (2 si 1)
L multiple de 1 soit 1x1=1
Au totale pour cette exemple nous avons un résultat qui est 1 + 0 + 0 + 8 + 0 + 32 + 0 + 128 = 169 !
Pour les little end, la conversion ce fait dans l'autre sens (&é_ est le premier 1 sur la gauche). Bon
n’insistons pas plus sur ce point, de toute façon il est rare de manipuler directement les données
contenu dans l’eprom directement de cette manière…
Maintenant passons au type de conversion plus couramment utilisée.. hexadécimal vers décimale ,
alors cela se présente sous la forme suivante « 8E » par exemple. Alors il faut juste savoir la chose
suivante, qui est la correspondance de la base Hex. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 et la un soucis, il n’y a plus de
10 comme nous le concevons en base décimale, mais des lettres.. A B C D E F !
avec les correspondances suivantes :
A = 10
B =11
C = 12
D = 13
E =14
F =15
Ensuite lorsque l’on passe a la dizaine, on ne multiplie plus par 10, mais par 16 ! ce qui fait pour les
exemples suivants :
4F = (4x16)+ F(soit 15) = 79
6A = (6x16)+ A(soit 10) = 106
BB = (B(11)x16)+ B(soit 11) = 187
C7 =(C(12)x16)+ 7 = 199
2E = (2x16)+ E(soit 14) = 75
Voilà en espérant que vous avez compris quelque chose, mais c’est juste une petite introduction
histoire de comprend un peu mieux certaines choses.
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Analyse generale.
Commençons par l’injection
Maintenant passons a ce qui nous intéresse plus précisément les CARTOGRAPHIES.
Je les présente sous forme de graphe Excel, avec en ordonnées (verticale) les 13 pas de régimes, et
sur les abscisse (horizontale) les 9 pas de pression, avec dans chaque case une valeur maximum
possible de 255(injector full open). Commençons par analyser les tables d’injection et d’avance de
l’eprom d’origine.
La table des temps d'injection d’origine:
Comme je l’ai dit plus haut, les données sont donc présentées sous forme de tableau, regroupant
les valeurs de pas de régime en ordonnées, et de pression en abscisse. Les pas de régime sont
décomposé en 13 lignes, de 676, a 6240 tours. Je pense qu’il n’y a rien a ajouter. Les pas de
pression sont décomposé en 9 colonnes, partant de la pression mini environ 200 millibars, jusqu'à
environs 2000 millibars. J’ai matérialiser en rouge les colonnes entre lesquels on pourrai trouver la
valeur de pression atmosphérique, soit environ + / - 1000 millibars. Donc avant la colonne 4 (inclu)
on trouvera les valeurs dite atmo, et ensuite après la colonne 5 (inclue) nous aurons les valeurs dite
de sural.
Maintenant entrons dans le vif du sujet ;
les valeurs de chaque cases… Ces valeurs peuvent varier de 0 a 255 (soit FF ce reporter plus haut
pour comprendre) elle représente pour la cartographie de la table d’injection, le temps d’ouverture
des injecteurs par tour moteur en %. Ainsi a 0 on a 0% de temps d’ouverture de tour moteur et a 255
nous avons 100% de temps d’ouverture de tour moteur.
Si nous ne tenons pas compte des valeurs incompréhensibles de la colonne 1, nous voyons que le
maximum est atteint au régime de 4680, pour une pression d'environs de 850-900 grs de pression
(1800 millibars). la valeur lu est de 221 en décimale. en utilisant une formule maison, cela donne.
86% de temps d'ouverture, soit pour 4680trs, un demi tours dure 6,4ms, ce qui donne 5,5 ms de
temps d'ouverture aux injecteurs!
Comparons maintenant une premiere gestion des temps d'injection avec cette table d'origine. La
gestion "Vandenhen".
Nous remarquons très rapidement que les modifications sont très minimes... Seul la colonne 9 sur
les lignes de régime 4680, 5460, 6240, sont majorés ! la valeur de 209 sur l'origine est remplacé par
213 (gains 1% et 0.15ms), celle qui suit en dessous de 130 est remplacé par 141 (gain 5% et 0,2ms),
et celle de 120 qui suit, par 129 (gain 3,5% et 0,18ms)... Il y a aussi une modification plus dans la
zone de couple, vers les 3640trs, la valeur d'origine qui est 177, passe a 209, soit un gain de 12,5%
et 1,05ms... ce qui ce traduit directement je pense sur un couple décalé vers le haut, et plus
important.
Bon ne tournons pas autour du pot, le gain est a peine sensible, seul une volonté du mappeur de
vouloir faire fonctionner un peu mieux son moteur a une pression 100grs plus élevé que l'origine est
remarquable, mais le moins que l'on puisse dire c'est qu'il a été très prudent
Passons a la gestion suivante... Foucard Evo4!
Bien comme pour la Vandenhen, les variations ne sont pas légion...
Dans la colonne 8 (+/- 850grs environs) a la ligne du pas de régime 6240trs, la valeur d'origine passe
de 125 a 141, soit un gain de 6% et 0,4ms, cela devrais ce remarquer.
Dans la colonne 9, soit la dernière, qui correspond a, a peu près 950grs , 1Bars de pression les
majorations sont les suivantes
pour le pas de 3640 les gains sont de 3% et 0,25ms. gain surtout en couple, mais très light!
Pour le pas de 4160 rien de changer!
A 4680 il y a plus 1,6% et 0,15ms de gain, autant dire pinuts, je pense juste que ce doit être un
raccord de map entre plusieurs cases pour une bonne interpolation entre elles.
A 5460 il y a 4,31% et 0,24ms toujours pareil, pas grand chose. sûrement pour un lissage de la map
avec la valeur suivante.
A 6240 c'est toujours aussi incompréhensible de voir que la plage de puissance est si peut optimiser,
a l'origine l'injecteur est ouvert "que" 47% du demi tours moteurs correspondant a l'ouverture de la
soupape d'admission, sur cette base, le programme evo4 apporte 13% de gain, ce qui ne fait que
0,64ms d'ouverture en plus!
Bilan finale, l'evo$ n'est pas bien méchante pour ce qui est des temps d'ouverture aux injecteurs...
on verra que pour l'avance il en est tout autre.
Analysons maintenant a la fameuse Renault Sport 235, la ... 95c3 !!!
Bien, cette eprom a un peu plus de modification que les précédentes..., Dont certaines, dans la
table des temps d'injection paraissent assez bizarre... Et oui si vous remarquez en comparaison avec
l'eprom d'origine, sur la colonne 1 la ou la valeur de pression ne va guère dépasser 200, 300
millibars, il y a 2 modifications, pourquoi ...? C'est de même un peu au milieu de la table, pour moi
. Maintenant passons au fond de la table, sur les 2 dernières colonnes (800grs a 1
aucun intérêt
bars de pression de sural) on remarque une nette volonté d'augmenter les tps d'injections. Ainsi sur
la colonne 8 mise a part la valeur sur le pas de 4160 (peut être pour charger le turbo ??) il y a un
gain moyen de de +20%, avec un pique de plus de +50% au dernier pas de régime...!!! Cela ce
renouvelle sur la colonne 9, avec un gros pique bien utile au pas de 5460 qui apporte un gain de
+43%, pour finir avec un jolie full (FF ou 255) au dernier pas de régime (6240) qui apporte un gain
par rapport a l'origine de +53% !!!!!! Rien a dire, cette eprom est faite pour apporter en théorie du
cote de l'injection un net gain de puissance !
Et voici la Foucard Evo6 ou RSII.
Cette Gestion des temps d'injection laisse apparaître la volonté de son concepteur, de favoriser le
couple, effectivement, elle semble bien moins majore que la RS235, mais il est a retenir les 2 bloc
full dans la colonne plein charge, pleine pression (9) au pas de régime 4160, et 4680 avec +18% pour
ce dernier... Ce qui est dommage, c'est que les bloc suivant, donc ceux agissant sur la puissance, ne
sont que tres faiblement majore..+3,5% a 6240trs
Finissons avec la plus intéressante... La Gr. N
Que dire, ci ce n'est que cette table d'injection Gr. N, semble complètement aux limites de ce que
peut donner le système d'injection d'origine. ainsi dans la zone pleine charge (ou ce qui si rapporte)
soit la 9eme colonne, on vois qu'a partir de la ligne de pas de régime 3120 les injecteurs reçoivent
la commande ouverture presque full! (EF 254)on peut en déduire très simplement, que pour
fonctionner convenablement dans une optique compétition, le système d'injection de la 21 2Litres
turbo est sous dimensionné! mais il en reste pas mois que cette cartographie semble être l'une des
meilleurs disponible pour notre auto
Conclusion des tables d'injections
Pour synthétiser, disons que la table de gestion d'injection la plus agressive est la version Gr N
indubitablement. Maintenant elle me chagrine un peu sur la fin. Bien quelle soit très garnit dans
cette zone, elle ne l'ai pas de manière très précise, et oui full partout ou presque, ce n'est pas ce
que l'on peut trouver de mieux pour avoir un réglage fin.
Donc pour ma part, je pense prochainement m’appuyer sur cette table pour en faire une plus
précise, je partirai sur une majoration de la pression d'essence dans la rampe d'injection d'environ
20% (soit proche des 3 bars) et affecterai un minoration générale de la table de 5% (sauf dans la
premier colonne, qui sert au lancement ou démarrage) ensuite quelques litres d'essence + essais et
mesures avec sonde O2 et paufinage
Poursuivons l'analyse avec l'avance
Comme pour les tables d'injection, cela ce décompose suivant les ordonnes (verticale) par les pas
de regimes, et suivant les abscisses, par les pas de dépression/pression... J'ai juste dissocier le
tableau en 2 parties, l'une (fonce) matérialisant les données de la zone de fonctionnement moteur
en dépression. et l'autre zone plus clair, matérialisant la zone de fonctionnement en
suralimentation.
Avec des notions de base en combustion.
Les principes suivant peuvent être retenus, le front de flamme a une vitesse critique maxi (merci
Zaix pour la remarque
) prendre bien conscience que le fait d’augmenter la quantité de
carburant ainsi que celle en c*néquence de comburant par le moyen d’une suralimentation forcé,
provoque un très fort accroissement de la pression de base avant combustion dans la chambre de
combustion
et donc va par c*néquence accroître la pression moyenne effective « PME »
soit la couple du moteur, mais aussi il faut bien le prendre en compte la pression instantané des
quelques millisecondes suivant l’étincelle de la bougie. Ce qui a pour effet de provoquer un
accroissement de la pression du mélange non encore enflammé (normal me direz vous) et parfois si
cet accroissement est trop top (donc allumage trop tot aussi) la pression devient telle, qu’une
détonation est inévitable dans cette zone non encore brûlé (un peu comme dans un moteur diesel).
Pour éviter cela il faut donc retarder a la limite de ces pression max l’allumage de manière a mieux
repartir l’accroissement de pression du a la suralimentation tout au long de la détente du piston, ce
qui provoque un très fort couple caractéristique des moteurs turbo.
De ces resonnements, on en conclue simplement qu'il est très logique, que plus le font de flamme
est provoquer sous forte pression, moins je doit mettre de l'avance a l'allumage pour éviter les
détonations comme sur les diesel, ce qui explique les valeurs dans les 2 zones du tableau ci dessous.
Dernière chose importante, les valeurs dans les cases des tableaux ci dessous sont a diviser par 2
pour obtenir le résultat en degrés!
La table d'avance d'ORIGINE:
Attaquons l’analyse de cette premier cartographie d’avance de la gestion d’origine, Donc nous
remarquons facilement a la fois sur le graphique (c’est criant) et sur le tableau, la bosse des valeurs
d’avance dans la zone de fonctionnement en dépression a moyen régime et haut régime, cela est du
a une vitesse de front flamme relativement lente, comme expliquer si dessus. Mais pour ma part,
cette zone ne m’intéresse que très peut, car il s’agit d’un fonctionnement a charge partielle du
moteur, et donc a fortiori ce n’est pas vraiment la zone ou l’on va chercher la puissance et le
couple…
Je préfère analyser la zone de la colonne 8 9 qui caractérise le fonctionnement en plein charge,
donc celui requièrant et donnant la puissance et le couple maximum. Dans cette zone, on vois donc
que pour les 2 premiers pas de régime (ralentie et proche) les valeurs sont moyennes et
partiellement sans c*néquence sur la puissance. On remarque seulement qu’il y a une longue zone
de stagnation (autour de 4 5-6 degrés d’avance), pour finir avec 9 8 degrés a l’approche du rupteur.
Nous allons donc prendre ces valeurs comme références et y comparer celle de nos eproms modifier
! c’est parti
Comparons la avec notre premiere gestion d'avance. La gestion "Vandenhen".
Bien soyons directe, s'il y a des évolutions sur cette eprom, autant dire qu'elles vont passer
inaperçu! Car si vous voulez optimiser autre chose que votre zone de fonctionnement de ralentie
(ligne des 832trs) c'est tout bon, mais dans la zone plein charge et voisine, RAS. donc niveau
orientation puissance/couple max aucun intérêts !!!
Passons a la gestion suivante... Foucard Evo4
Alors la le gain est flagrant, un peu partout sur la table, mais surtout et benéfiquement dans les 2
dernières colonnes... avec un gain générale par rapport a l'origine de 2 degrés, ce qui fait parfois
20% de gain, c'est assez impressionnant.
Une seul remarque, le fait que cette gestion affecte une forte majoration sur les valeurs d'avance,
cela peu provoquer des ratatouillages voir des cliquetis si l'utilisateur dépasse trop largement la
valeur maximum de 1bar lu par la MAp sensor. pour les gens qui fonctionne avec des pressions de
plus de 1.2 voir 1.3, s'il y a des soucis de combustion sous forme de ratatouillage, dit vous bien que
vous aurez beau mettre les meilleur bougies du monde... VOUS AVEZ TROP D'AVANCE ! Il faut donc
soit baisser la pression, soit baisser l'avance :wink: .
passons maintenant a la Renault Sport 235.
Cette eprom Renault Sport 235 est assez paradoxale... du cote de l'injection nous l'avons vu, elle est
très bien fourni, mais pour ce qui est de l'avance, s'en est tout autre. Sans tomber dans l’excès de la
vandenhen, qui ce caractérise par très peu de modification, la RS235, apporte beaucoup de
majoration dans les charges partielles, pour quelle raison ??? cela permet de lisser le map vers la
zone de pleine charge, mais si celle si est elle même modifie, or ce n'est le cas réellement que a mi
régime (entre 1248, et 2670) et sur le pas de regime 5460trs avec un gain d'1 misérable degrés!!!
Donc en générale cette table d'avance de la RS235, apport a mi régime 1 degrés d'avance
supplémentaire... l’intérêt ??? ou alors le gain de suralimentation apporter (+ de 1 bar) a forcer son
concepteur a ne pas trop majorer la pression dans la dernier colonne (pour éviter les cliquetis au
dessus des 1 bar) cela semble paraître logique, mais un doute persiste ?
Maintenant la Foucard Evo6 ou RSII.
La foucard évolution 6 ou Renault Sport 2 est au dire de certain l'une des meilleurs eprom disponible
pour la R21 2.0L turbo. nous savons qu'elle possède le plus fort "over boost" (full) pour ce qui est de
temps d'injections, nous avons vu qu'elle fait partie des plus pousser sans pour autant atteindre la
RS235, et encore moins la version Group N. Donc est ce une eprom pour souffler fort ou pas ? Avec
la table d'avance on pourrai dire, oui, et non au vu de la table d'injection, et oui, l'avance est
légèrement minorer en zone pleine charge avant 4160, comme si la pression de suralimentation
était telle, qu'il faille éviter un cliquetis potentiel trop prévisible... Mais c'est aussi dans cette zone
que la table d'injection gonfle grandement les valeurs d'origine, ensuite cela remonte un peu au pas
de 5460 (puissance max ?) pour redescendre ensuite (-1 degrés par rapport a l'originale) donc je
pense que cette eprom est fait pour souffler fort (+ de 1bar) mais pas de trop, 1.1 ou 1.2 bar maxi
pas plus
trs...
dommage qu'il n'y est pas d'avance et plus de temps d'injection a l'approche des 6240
Pour finir avec la Gr. N
[/align]
Première remarque sur cette table d'avance, son concepteur metteur au point ne c'est pas
embarrassé des demi degrés, effectivement il a supprimer tout simplement toutes valeur impaire...
Ensuite on s’aperçois qu'il a systématiquement minore toutes les cases comportant des demi degrés,
ainsi il n'a pas arrondit au degrés supérieur, mais plutôt inférieur.
Ce qui fait que la table par rapport a celle d'origine, est assez en retrait, sauf pour 2 cases, celle de
la dernière colonne aux pas de régime 4680 et 5460 trs. effectivement, a ce dernier pas de régime
la puissance est chercher puisqu'il a ni plus ni moins augmenter l'avance de 3 degrés !!! ce qui n'est
pas rien.
En conclusion cette table d'avance semble faite pour assurer une bonne puissance dans les tours,
éviter les cliquetis et autres ratatouillages en charge partielle et monte en pression.
Conclusion des tables d'avances
Donc tout d'abord, il est nécessaire de savoir que l'avance influe énormément sur le gain de
puissance (de manière relative bien sur) ainsi comme le dit Iofreeman dans la rubrique explicative a
propos du cliquetis il faut que l’étincelle soit provoquer le plus tôt possible et au limite de ce
cliquetis, ainsi le fonctionnement sera optimale et le gain de puissance au rendez vous.
Maintenant, au bilan de ces tables nous voyons 2 orientations. l'une avec une optique de majoration
de la suralimentation, dans ce cas le gain en temps d'avance est minime, voir parfois négatif (éviter
le cliquetis et les ratages a l'allumage en charge partielle et monter en pression). Dans l'autre cas la
majoration de suralimentation est minime, la on majore grandement les temps d'avance de manière
a obtenir des gains de puissance (sur toutes la plages de régime).
on remarque 2 eprom orienter optimisation avec majoration de la suralimentation, la GR N, et l'evo
6.
la RS 235 et l'evo4, paraissent trop agressive dans la zone mi charge et mi régime pour être coupler
avec une grosse pression de suralimentation (risque de cliquetis).
- ANALYSE GENERALE
Donc pour finir cette analyse des eproms modifier pour Renault 21 2litres turbo, il faut savoir une
chose.
Avec une auto totalement d’origine, espérer dépasser les 200cv me semble totalement utopique, a
la seul condition de ne pas toucher a la pression de suralimentation ! Si par contre vous touchez a la
pression de suralimentation cela peut ce faire dans la limite des 1 bar maximum de pression en
toute sécurité (he oui c’est, je le rappel la pression maxi prise en compte par un calculo d’origine)
Apres nous entrons dans le domaine de l’empirique…Mais une remarque par expérience peut être
faite, il semble qu’une marge de 20% semble ne pas trop déranger le fonctionnement de ces eprom,
ainsi en fonctionnant avec 1.2B de pression on peut obtenir un gain non négligeable de puissance et
couple, je pense qu’il s’agit d’une limite raisonnable a ne pas dépasser pour s’assurer des
lendemains sans soucis avec son auto.