A propos de navigation (1ere partie) - Aéro

À PROPOS DE NAVIGATION (1ère partie)
J’adore les voyages, surtout lorsqu’il s’agit de prendre l’avion afin de me rendre sur mon lieu
de villégiature. C’est pourquoi je n’hésite jamais à demander au CDB l’autorisation de faire
une partie du vol dans le cockpit et je dois avouer que la plupart du temps il accède à ma
requête et va même parfois au-delà, en particulier lorsque je me vois proposer d’effectuer
l’intégralité du voyage sur le siège-service ce que bien évidemment je m’empresse toujours
d’accepter.
Je constate néanmoins, et ce bien que nous nous éloignions chaque jour davantage des tristes
événements du 11 septembre 2001, que les équipages européens sont au fil du temps de plus en
plus réticents à accueillir des pilotes privés dans le poste de pilotage, à l’exception toutefois de
ceux ayant la même nationalité qu’eux. Serait-ce une manière détournée de la part de nos
partenaires de la CEE de nous faire payer, à nous français, la non-ratification par notre pays du
traité constitutionnel européen je ne sais pas mais toujours est-il que je reste de plus en plus
souvent sur ma faim lorsque l’avion n’est pas aux couleurs de notre compagnie nationale.
Lorsque les conditions météorologiques le permettent, je réussis néanmoins presque toujours à
tracer la navigation pendant le vol ou à la retracer a posteriori, en m’aidant pour ce faire de
photos prises à intervalles réguliers que je compare ensuite aux données issues de plusieurs
sources à ma disposition, et qui sont respectivement :
-
une Jeppesen Europe Flight Planning Chart ;
le logiciel Skyview d’Eurocontrol ;
les images du satellite Spot disponibles sur le site Google Earth ;
les photos aériennes de l’IGN consultables sur le site Géoportail ;
les logiciels Garmin GNS 400 et 500 Trainer.
Grâce à tout cela, je me fais non seulement plaisir avant, pendant et après le vol, mais
j’éprouve surtout le sentiment d’améliorer ainsi mon aptitude à la navigation, que ce soit audessus de notre territoire national ou bien lors du survol de celui de pays étrangers vers
lesquels j’éprouve le désir de me rendre un jour avec un des avions de voyage de notre aéroclub. La crainte de l’inconnu que tout pilote privé aux commandes d’un avion de tourisme doit
éprouver, me semble t’ il, lors du franchissement de frontières autres que les nôtres s’en trouve
ainsi grandement diminuée (en ce qui me concerne en tout cas) et je dois avouer que je suis de
plus en plus tenté de partir maintenant découvrir l’Europe à bord d’un Dr 400 sans réticence
d’aucune sorte. Reste à savoir cependant si l’instauration de la fameuse épreuve d’anglais
voulue par l’OACI pour le 1er mars 2008 et approuvée par nos instances européennes
s’appliquera ou non aux titulaires du simple PPL, auquel cas ma QRI n’aura plus alors de
raison d’être (le privilège du grand-père sera paraît-il nul et non avenu dans ce cas précis).
Hormis ces considérations et pour en revenir à notre sujet d’aujourd’hui, toujours est-il que j’ai
eu à nouveau l’occasion il y a peu de retourner en Crète pour un séjour prolongé et que j’en ai
profité cette fois-ci pour affiner davantage que l’année précédente la navigation à destination
de la plus grande des îles grecques (et de loin d’ailleurs vu sa taille).
Avant de partir, j’avais donc affiché sur le GNS Trainer de Garmin les données du parcours
orthodromique au départ de Toulouse, afin de pouvoir me rendre compte une fois en vol si les
différentes routes aériennes suivies par notre avion étaient optimisées ou répondaient
uniquement aux impératifs de circulation imposés par les flux de trafic à destination du bassin
1
méditerranéen (cf. sur la figure ci-après, la complexité du réseau des différentes airways dans
ce secteur de l’Europe).
Toulouse
Héraklion
Au niveau de l’orthodromie, je suis toujours amusé de constater l’écart entre les Rv départ et
arrivée qui, dans le cas qui nous occupe, atteint un bon 16°. Lors du passage du PL théorique il
y a une quinzaine d’années, seul l’usage de la trigonométrie sphérique était alors à même de
nous permettre ce type de calcul et il faut bien reconnaître qu’il est plus que confortable
aujourd’hui de n’avoir plus qu’à afficher les codes OACI des terrains de départ et de
destination pour avoir instantanément sous les yeux les données de la route la plus courte entre
ces deux points ou entre n’importe quels autres à la surface de la terre (cf. fig. suivante).
La Rv moyenne entre LFBO (Toulouse) et LGIR (Héraklion) s’établit ainsi à 114°, ce qui
correspond également à la valeur de la Rv loxodromique. Si on « bidouille » un peu la capture
écran du GNS et qu’on y trace aussi la loxodromie entre TLS et HER (codes IATA des deux
aéroports), on se rend compte de deux choses : la première est qu’au point milieu du parcours,
un écart important sépare les deux routes (en l’occurrence, la « flèche » atteint 42 NM) et la
seconde est qu’on peut en déduire le type de projection cartographique utilisée par Garmin
pour l’affichage sur ses unités GPS des informations de navigation. Étant donné que
l’orthodromie a sa concavité tournée vers l’équateur et que la loxodromie s’apparente ici à une
droite, on s’aperçoit que la solution technique retenue est du type projection de Mercator. Ceci
peut d’ailleurs être confirmé facilement en optant dans le menu Setup Map/Line-Road Group
du GNS pour la superposition sur la carte défilante des lignes de Lat/Lon, qui laissent ainsi
apparaître le canevas utilisé qui est bien cylindrique (cf. fig. ci-après). On notera d’ailleurs au
passage que pour une même différence angulaire entre méridiens et parallèles, qui sont ici
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tracés tous les 15°, on obtient à l’affichage une distance verticale plus importante que la
distance horizontale, ce qui permet d’affiner le type de canevas en Mercator direct et non
Mercator transverse.
45°N
30°N
000°
015°E
030°E
Il n’échappe cependant à aucun d’entre nous qu’il existe à la surface de la terre des trajets où
l’écart entre orthodromie et loxodromie est largement supérieur à la faible valeur enregistrée ici
(16°), puisque cet écart peut dans certains cas atteindre 90°. Il aurait pu être intéressant de faire
une capture écran d’une telle situation (qui nécessite d’ailleurs un passage par un des pôles
géographiques) mais Garmin spécifie bien dans les limites d’utilisation de ses GNS qu’on ne
peut s’en servir pour naviguer au-delà de 75°de latitude. Au dessus de cette valeur, l’écran
devient hachuré et n’affiche pas la route désirée (normal vous me direz étant donné qu’avec
une Mercator directe, les pôles se retrouvent projetés à l’infini !). Exit donc l’exemple suprême
de passage par l’un des pôles nord ou sud où l’orthodromie suit le méridien alors que la
loxodromie chemine le long du parallèle. Un écart de 90° de longitude étant cependant
suffisant pour rendre parlantes les différences fondamentales entre les deux types de route,
nous pouvons nous rattraper en faisant figurer cet exemple typique des annales d’examen sur la
capture écran suivante.
015°W
015°E
045°E
vertex
075°E
60°N
000°
030°E
060°E
090°E
Pour aller de BEGIN (60°N/000°E) à FINAL (60°N/090°E), la Rv départ de l’orthodromie est
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049° là où la valeur de la Rv loxodromique est 090°. Sur la figure, on voit nettement que le
vertex de cette portion d’arc de grand cercle est situé comme on s’y attend à la moitié de la
différence de longitude entre les deux points, c’est-à-dire sur le méridien 045°E. Quant aux
distances, elles sont respectivement de 2495 NM pour l’orthodromie et de 2700 NM pour la
loxodromie (comme quoi on peut être amené à se rallonger parfois si on navigue uniquement
au cap et à la montre !). Si on fait abstraction de la différence de distance et qu’on se place
maintenant au point milieu de la loxodromie pour afficher l’écart latéral maximal à la route
sélectionnée, on trouve un XTK de 468 NM, pas vraiment une bagatelle non plus vous ne
croyez pas ?
Tout cela pour dire que dans des cas extrêmes, il vaut mieux faire attention au type de carte
utilisé à bord pour la navigation. En effet, si le type de projection cartographique retenue est de
même nature que celle utilisée à bord par l’unité GNS, la droite carte entre les points départ et
arrivée correspondra à la loxodromie sur le papier alors que l’on sera amené à suivre en vol les
indications du GPS, c’est-à-dire l’orthodromie. Autant dire que les repères sol ne seront plus
les mêmes et qu’on risque alors de prendre les vessies pour des lanternes.
Mais heureusement pour nous, les services d’information aéronautique ont généralement la
bonne idée de publier des cartes sur lesquelles les droites que nous traçons correspondent à
l’orthodromie (projections Lambert tangentes ou sécantes). Néanmoins, à partir du moment où
l’on aura envie de partir à l’autre bout du monde à bord d’un DR 400 et qu’on sera dans
l’obligation d’utiliser plusieurs feuillets, il ne faudra pas oublier de préparer les étapes à partir
de l’affichage préalable sur le GNS, seul à-même de nous permettre de ne pas nous rallonger
inutilement, que ce soit finalement au sol aussi bien qu’en vol .
Donc, après avoir fait « mumuse » avec le GNS Trainer et avoir également tracé
l’orthodromie/droite carte TLS/HER sur ma Jeppesen/Lambert Flight Planning Chart, je me
sentis paré à naviguer avec certitude et prêt à annoncer péremptoirement à Valérie les noms des
lieux survolés à chaque fois que le besoin s’en ferait sentir, étant donné qu’elle a pris la bonne
habitude de me demander généralement non « Combien de temps de vol reste t-il ? » mais
plutôt : « Et maintenant, où sommes-nous ? ».
Je dois cependant avouer que je fus terriblement déçu lors du vol aller entre Toulouse et
Héraklion qui, comme l’année précédente, fut effectué à bord d’un avion de la compagnie
Aegean Airlines. Il me laissa effectivement sur ma faim, et pas seulement parce que le plateaurepas avait des allures de portion congrue ! En effet, l’équipage entièrement grec refusa tout
accès au poste de pilotage et la météo capricieuse fit des siennes puisque ce fut Overcast sur
l’ensemble du parcours. À l’exception donc de quelques photographies de la cité rose prises
lors de la montée initiale et qui resteront d’ailleurs floues à cause de la pluie barbouillant les
hublots, je n’aurai fait sur ce tronçon qu’un seul cliché digne d’intérêt, et ce juste après avoir
transpercé la couche (cf. image suivante d’ailleurs étrangement ressemblante avec celle
annonçant une exposition de photographies ayant débuté il y a quelques mois dans la galerie
marchande du Leclerc de l’université).
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Début de crépuscule au dessus d’une mer de nuages.
Suite à cette vision, je resterai rêveur pendant la durée restante du vol, en me confondant
néanmoins en remerciements envers notre créateur pour tant de beauté offerte à mes yeux.
Dans de tels moments, je comprends pourquoi certains pilotes ne jurent que par le VFR on top,
même si la lucidité commande pourtant d’éviter autant que faire se peut d’y avoir recours.
Pour avoir déjà fréquenté l’aéroport d’Héraklion à plusieurs reprises, je sais que lors des
arrivées de nuit comme c’est présentement notre cas, la procédure veut que les atterrissages se
fassent sur la 27, seule piste à même de garantir la tranquillité des habitants de la 1ère ville
crétoise (l’approche en 09 oblige à survoler une bonne partie de l’agglomération et les
procédures anti-bruit y sont de rigueur ce qui se traduit en pratique par « aucun survol »). De
plus, les avions en provenance d’Europe occidentale et à destination de LGIR doivent suivre
dans l’espace aérien grec des routes spécifiques prédéfinies qui figurent dans les RAD (Route
Availability Directories) publiés à la fois sur le site d’Eurocontrol ainsi que dans la
documentation Jeppesen. À y regarder de plus près, ces routes à destination de la Crète
convergent toutes vers un point de report nommé ALIKI, qui est situé à moins de 50 NM au
nord d’Héraklion (cf. figure suivante).
Depuis ce RPT, les avions rejoignent ensuite le point GONSO qui sert d’IAF. Suit alors un arc
DME jusqu’à interception de l’axe pour une approche finale effectuée au VOR (il faut dire que
les aéroports crétois sont entièrement dépourvus d’ILS et que les approches GPS n’y sont pas
homologuées). Pour les pilotes rejoignant Héraklion en VFR, ce qui sera d’ailleurs mon cas
dans un avenir pas trop lointain j’espère, les points de report sont bien entendu complètement
différents afin que les deux types de trafic soient séparés du mieux possible dans la TMA (cf.
extrait de carte Jeppesen ci-dessous).
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Bien que cela sorte un peu du cadre de notre sujet d’aujourd’hui (mais depuis le temps vous
devez être habitués à mes nombreuses digressions), je profite de l’occasion qui m’est donnée à
l’affichage de cet extrait de carte pour vous faire remarquer que la DGAC grecque a semble t-il
eu l’intelligence d’aller au delà des exigences de l’OACI en ce qui concerne la dénomination
des moyens radio-électriques implantés à proximité de l’aéroport, et ce afin qu’il n’y ait aucune
confusion possible dans l’esprit des pilotes y effectuant des approches.
Ainsi, le VOR a pour indicatif IRA (pour Iraklio, nom grec de la ville) alors que la balise
Locator a pour appellation HER (pour Heraklion, nom anglais ou français de la même cité).
Pour comparer, dans notre pays pourtant réputé pour suivre à la lettre les recommandations de
l’OACI, nous trouvons parfois des aberrations à ce niveau, et pas plus loin que sur notre propre
plate-forme. J’en veux pour témoin cet exemple vécu lors d’un vol de nuit effectué il y a
quelques mois dans notre CTR. Le trafic dense ce soir-là oblige le contrôleur en fonction à
envoyer un Transall faire des circuits d’attente au dessus de NE (pour ma part, j’étais déjà en
train de cercler au milieu de la vent arrière nord). Au bout d’un moment, la TWR informe le
pilote qu’il n’effectue pas du tout ses circuits à la verticale du point demandé alors que
l’équipage est pourtant persuadé du contraire. Après vive discussion entre les deux parties, le
chef de bord du Transall finit par admettre qu’il a peut-être commis une erreur mais clame haut
et fort qu’elle n’est que la conséquence de l’utilisation des valeurs de radials et de distances
données sur la carte qu’il soupçonne d’être fausses (la carte VAC de la Dircam utilisée par les
militaires est pourtant en tout point conforme à celle éditée par le SIA et que nous utilisons
dans le cadre de la CAG).
Étant donné le ton pris par la conversation, je décide de ne pas ramener ma fraise et au
contraire de me faire tout petit dans mes souliers, de crainte qu’on ne me laisse par représailles
orbiter indéfiniment. Je connais pourtant l’origine du problème, qui provient de la confusion
entre les deux PU, à savoir celui de la balise Locator d’un côté et celui de l’ILS de l’autre (cf.
extrait suivant de carte VAC).
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PU est à la fois
l’indicatif de l’ILS,
du canal DME
associé ainsi que
celui de la balise
Locator.
Tous les points
VFR spécial sont
définis par rapport
à PU. Oui mais
lequel ?
En effet, bien que de nature et de fréquences complètement différentes, les deux systèmes sont
affublés du même indicatif PU (on ne tient pas compte du DME qui est apparié à l’ILS). Les
points de report VFR spécial étant définis en radial/distance entre autre par rapport à PU,
certains pilotes l’interprètent comme PU 364 et d’autres comme PU 110.10. Le pilote du
Transall, qui était en formation aux approches de nuit, était vraisemblablement calé sur l’ILS,
au moins dans sa fonction DME en tout cas. Il entama donc son circuit d’attente sur le radial
270 de TAN qui définit en partie le point NE en se servant de la distance publiée de 8,4 NM
(dans la famille PU, je demande l’ILS au lieu du NDB). Une fois cette distance affichée à son
DME de bord, il pensait sûrement être à la verticale du point en question alors qu’il était dans
la réalité plus à l’est d’environ 2 NM (cf. fig ci-dessous).
R 270°
7
D = 8,4
NM PU
Il faut dire à sa décharge que les coordonnées géographiques des points de report VFR spécial
ne figurent certainement pas dans les bases de données de navigation des Transall et que la
présentation de l’information sur la carte est pour le moins ambiguë. Le doute peut néanmoins
être facilement levé si on tient compte du radial de référence mentionné et qui est ici de 357°
(trait en pointillé vert qui fait donc référence à la balise Locator). Mais ce pilote ne s’attendait
certainement pas à ce qu’on le mette en attente ailleurs qu’à la verticale de la balise pour
laquelle le circuit est publié officiellement, c’est-à-dire PU 364 (cf. extrait IAC suivant).
Compte-tenu du fait qu’il faisait nuit, que le pilote n’était vraisemblablement pas familier de la
région (les Transall viennent généralement d’Evreux ou d’Orléans-Bricy pour la semaine) et
qu’il a en plus du réagir dans l’urgence, on peut supposer que toutes les conditions étaient ainsi
réunies pour qu’il commette cette erreur bien involontaire.
Ce problème d’ambiguïté au sujet de PU, qui n’est pas uniquement lié à la présentation des
informations sur la carte, apparaît également à travers l’interprétation des messages en phonie
lors du mélange des trafics IFR et VFR. Il a cependant été résolu par certains contrôleurs de la
plate-forme à travers un simple changement de phraséologie. Il n’était en effet pas rare
auparavant d’entendre sur la fréquence un contrôleur demander à un avion commercial ou
militaire en approche de rappeler à 4 NM de Papa Uniform.. Certains trafics rappelaient donc 4
NM avant le Locator et d’autres à 4 NM du Localizer, ce qui représente en fait un écart de 5,7
NM. Dorénavant, nous entendons plutôt « Rappelez à 4 NM sur l’ILS » ce qui ne peut être
interprété autrement que comme « à 4 NM du point de toucher » et lève ainsi toute ambiguïté
quant à la position du trafic. Il arrive cependant encore par moments que certains pilotes de
notre aéro-club soient surpris de se rendre compte qu’ils étaient en fait « poursuivis » à vue par
des plus lourds. Ne serait-ce qu’il y a une semaine, un camarade qui venait de faire ses trois
tours de piste de nuit pour prorogation de ses prérogatives m’avouait quelle ne fut pas sa
surprise en découvrant à peine la piste dégagée que l’A320 d’Air France à l’arrivée était en
train de franchir le seuil de piste. Au moment où il était en courte finale à bord de son DR400,
il avait entendu l’équipage de l’Airbus se reporter à « 4 NM PU » et avait interprété l’info en se
disant qu’ils passaient le point situé 4 NM avant le NDB (soit à près de 10 NM du seuil) ce qui
lui laissait amplement le temps d’atterrir et de rouler tranquillement avant de dégager. Il ne
comprit qu’après coup l’empressement manifesté par le contrôleur à son encontre, une fois que
l’équipage du liner signala sa position!
Au fur et à mesure que je rédige cet article, je m’aperçois comme bien souvent d’ailleurs que
ce qui devait n’être initialement qu’un simple aparté sans importance nous a fait nous éloigner
« un peu beaucoup » de notre sujet initial. Il est donc plus que temps de revenir à notre île
méditerranéenne et tout particulièrement à ses infrastructures aéroportuaires.
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Sur les 5 aéroports que comporte la Crète, deux d’entre eux sont exclusivement à usage
militaire (Timbaki sur la côte sud et Kastelli alias LGTL au centre de l’île et pour lequel
l’attribution d’un code OACI reste un mystère). Parmi les 3 autres, celui de Sitia (LGST) au
nord-est est, compte-tenu de la longueur de sa piste, réservé à un usage domestique ou interîles. Le trafic international se concentre donc sur les deux aéroports restants, à savoir celui
d’Héraklion (LGIR) ainsi que celui de La Canée (LGSA) situé quant à lui au nord-ouest de
l’île. Autant vous dire que pendant la saison touristique qui bat son plein d’avril à octobre, le
trafic sur ces deux plates-formes est on ne peut plus dense.
Comme vous pouvez le constater sur la capture écran ci-après, l’aéroport d’Héraklion a été
baptisé du nom d’un poète et écrivain crétois ayant acquis la célébrité pour avoir écrit entre
autre le roman « Zorba le grec ».
C’est de cet aéroport qu’est parti en 1988, pour un vol musculaire, le champion cycliste
Kanellos Kanellopoulos qui, pédalant à 5 mètres au dessus des flots sur son « aviette » baptisée
« Daedalus 88 », rallia l’île de Santorin située à 120 km en un peu moins de 4 heures. Son
engin volant du genre « libellule » et qui était donc propulsé à la force des mollets pesait une
trentaine de kilos pour une envergure de quelque 34 m. Il avait été conçu par ordinateur au
MIT (Massachussets Institute of Technology) et sachez pour l’anecdote qu’il avait subi ses
tests en vol au centre de la Nasa de Dryden (comme quoi les pilotes d’essais US peuvent se
vanter de voler sur des machines on ne peut plus diverses et variées étant donné que c’est
également dans ce centre que sont évalués les prototypes d’avions de combat militaires
américains).
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Mais pour en revenir à notre poète du cru, dont le prénom de Nikos vous semble certainement
plus familier que son nom lui-même, il faut savoir que l’immense majorité des vers et lignes
qu’il a écrit dans sa vie ont été davantage tournés vers la mer que vers le ciel et qu’il n’est pas
rare, au détour des nombreux villages côtiers crétois, de trouver de ci de là des hommages
divers et variés à son égard, dont certains ne sont pas dépourvus d’humour (cf. photo suivante).
Une barque de pêcheur au nom de baptême évocateur, surtout compte-tenu de l’état de l’esquif !
Rassurez-vous, ce n’est néanmoins pas sur ce genre d’engin que nous nous apprêtons à
effectuer notre voyage de retour. Mais comme il m’a fallu attendre ce dernier pendant un temps
plus long que celui mis par les équipages en rotation sur l’île (séjour oblige), il n’y a pas de
raison qu’il n’en soit pas de même en ce qui vous concerne et c’est pourquoi je vous propose
que nous continuions le mois prochain. Plutôt que de rester, à l’instar de ce qui m’était arrivé
lors du vol aller à destination d’Héraklion, sur votre faim, essayez donc le régime crétois d’icilà, il paraît qu’il procure à ceux et celles qui le pratiquent une longévité que leur envie la
plupart de leurs congénères européens !
Bons vols à tous.
Stéphane MAYJONADE
Septembre 2007
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