Résumés/Abstracts

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René-Paul Desse - Les centre commerciaux français,
futurs pôles de loisirs ?
À l’échelle des agglomérations, les regroupements spatiaux sont très importants, sous forme de centres commerciaux ou de zones d’activités commerciales, comme si l’effet
de masse était recherché. Le bouclage des périphéries ayant
été effectué, il s’agit actuellement de se démarquer de la
concurrence. L’alliance des loisirs et du commerce apparaît
comme le moyen de donner une nouvelle vie à des centres
commerciaux ou à des zones d’activités qui ont été conçus
sur les mêmes modèles de marketing et qui ont donc
quelques difficultés à se différencier les uns par rapport aux
autres. Les consommateurs d’ambiance, que nous sommes,
contribuent au recul des espaces publics traditionnels de
centre-ville en privilégiant ces espaces plus ou moins disneylandisés. Quant aux acteurs institutionnels, ils ne s’y trompent
pas, confirmant dans quelques cas comme à Atlantis (Nantes),
Odysseum (Montpellier) ou Val-d’Europe, la naissance d’une
nouvelle centralité, en la rendant accessible par le TCSP.
Are French shopping centers to become leisure centers ?
Large concentrations of shops in shopping centers or
shopping districts have been developped in urban areas,
seemingly in search of economies of size. The spatial coverage of suburban areas is now complete, and each of these
centers now aims at differenciating itself from its competitors.
The combination of shopping and leisure appears as a way
to revive shopping centers or districts that were designed
according to the same marketing rules and hence have difficulty elaborating and implementing such a differenciation
strategy. « Consumers of surroundings » — all of us — contribute to the decline of traditional urban centers by favouring
those more or less « disney-fied » spaces. And the examples
of Altlantis (in Nantes), Odysseum (in Montpellier) or Val
d’Europe (in Marne la Vallée), among others, show that insti-
tutional actors fully understand this process of emergence of
new central places : they have these new shopping and leisure centers served by public transport.
Guénola Capron & Pedro José García Sánchez L’urbanisme moderne de dalle, histoire d’un lent
échouage urbain : le cas du centre-ville de Choisy-leRoi
Derrière quelques réussites flagrantes de « grands
paquebots » ayant généré de l’urbanité et de la citadinité, on
ne compte pas les échecs dont on parle moins. Les dalles
« idéologiques » de l’agglomération francilienne, qui étaient
censées constituer des centralités de substitution,
modernes, représentent un cas de dérive urbaine progressive. L’accrochage entre le territoire (le centre-ville sur dalle en
l’occurrence, avec ses places et ses lieux d’échanges —
centres commerciaux, galeries marchandes —) et les différents réseaux qui s’y entrecroisent (notamment au sein des
flambants « pôles intermodaux de transport ») a subi les vicissitudes de l’histoire urbaine. Cet accrochage ne s’est jamais
vraiment produit, faute de pensée urbanistique et géographique globale sur les jeux d’échelles et leurs enjeux, de pensée sociologique sur le rapport entre les formes urbaines et
les usages et pratiques des habitants et, finalement, faute de
coordination dans l’intervention des acteurs. La dalle de
Choisy-le-Roi représente un cas assez exemplaire d’un
échouage urbain.
A slow « urban grounding » process : slab urbanism.
The story of Choisy-le-Roi city center
Beside a few remarkable successes of large « urban
ships » in which a sense of urbanity developed, there was a
large number of failures that have been less documented.
The « ideological urban slabs » in the Paris region, which
were supposed to develop into new, modern central places,
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Flux n° 50 Octobre - Décembre 2002
have in fact progressively drifted. The connection between
the urban place (here the new urban centers built on slabs,
with its various squares and poles of connection, especially
shopping centers) and the various networks that interconnect
in such a place (especially the much praised « intermodal
transport poles ») has suffered from the vicissitudes of urban
history. This connection was never actually achieved, due to
the lack of a planning and geographical reflection on spatial
scales and their interaction, to the lack of a sociological
reflection on the relation between urban forms and the behaviors of dwellers, and finally to a lack of coordination between
urban actors. As a result, the Choisy-le-Roi slab city center
constitutes a remarkable example of an urban grounding.
Sophie Didier - L’ambiguïté de l’expérience
Disneyland en matière de gestion des flux de visiteurs
Cet article propose de mettre en parallèle l’organisation
spatiale des parcs à thème de conception moderne et les
relations qu’entretiennent leurs dirigeants avec les pouvoirs
publics des collectivités locales environnantes, à travers la
question de la gestion des flux automobiles de visiteurs se
rendant dans ces parcs. L’analyse révèle l’ambiguïté de l’articulation de ces équipements à l’espace qui les accueille.
C’est particulièrement net dans le cas du Disneyland original
(celui de Californie du Sud, à Anaheim, inauguré en 1955) qui
entretient avec l’espace qui l’environne une double relation, à
la fois d’insularité et de connexion aux grandes voies de
communication. Un historique des relations entre dirigeants
du parc et pouvoirs publics du site d’accueil de Disneyland
montre que cette ambiguïté se traduit par un refus de la compagnie Disney de coopérer à la résolution du problème des
embouteillages de la zone touristique ceinturant le parc à
thème, alors même que la compagnie, par la grande maîtrise
qu’elle a développée en matière de gestion des flux internes
au parc, s’impose comme un expert en la matière.
The ambiguities of the Disneyland experience in car
flows management
This paper examines the link between the spatial organization of modern theme parks and the relations of their
managers with local governments, by studying how the traf-
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fic generated by these centers is managed. This reveals that
these amenities are connected to their local environments in
an ambiguous way. This seems especially true concerning
the original Disneyland (Southern California, Anaheim, opened in 1955) : the park’s relations with its local environment
combine a search for insularity and a search for efficient
connection to major highway networks. This ambiguity is
confirmed by the historical account of the relationship between Disneyland’s managers and local governments ; in particular, it documents the company’s unwillingness to cooperate in solving the traffic problems that plague the tourist
resort surrounding Disneyland, even though the company
can be regarded as an expert in traffic management — if one
refers to its achievements inside the park area.
Cynthia Ghorra-Gobin - Inscription territoriale d’un
équipement et légitimité politique à l’échelle de la
région urbaine : le cas du « Mall of America »
L’analyse du centre commercial « Mall of America » perçu
comme l’équipement emblématique de la dernière génération des centres commerciaux (incluant un parc à thèmes)
met en évidence la figure du politique en vue de son insertion
dans le territoire urbain. À Minneapolis-Saint Paul, le Conseil
métropolitain a organisé un processus de négociation entre
les acteurs (privés et publics) à partir d’une représentation
commune du mall pensé comme « pôle générateur » de flux
et d’emplois. L’étude s’avère un révélateur intéressant de la
reconceptualisation de la question du transport dans les villes
américaines.
The territorial inscription of an urban facility and its
political legitimacy at the level of the urban area: the
example of the Mall of America
The study of the Mall of America, chosen as an emblem
of the recent generation of shopping malls (including a theme
park), stresses the role of politics in order to integrate such a
facility in the urban territory. In Minneapolis-Saint Paul, the
metropolitan council succeeded in organizing a negociation
process among the various actors (private and public) based
on a shared vision of the Mall as a generator of jobs and traffic flows. The study is a good indicator of the reconceptualization of the transportation issue in American cities.
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Éric Baye - Grands projets et utopies pour les métropoles au Japon
Large urban projects and utopias in Japanese metropolises
En partie sur la base des résultats d’une recherche
conduite en 2001 sur les programmes technologiques et la
ville au Japon, cet article commence par rappeler la relation
forte entre la société japonaise et la technique, puis la technologie. Cette relation touche depuis la fin du XIXe siècle la
ville et les réseaux urbains. Elle est plus manifeste encore
depuis les années 1960 et a pris une dimension économique
nouvelle avec l’intérêt des grands groupes, industriels, financiers, opérateurs de réseaux, pour les projets urbains.
L’article envisage deux formes de développement spécifiques de cette relation. La première renvoie aux grands complexes urbains, ceux notamment conçus autour des gares ou
des zones littorales, et stimulés par le développement de l’industrie de la communication. Ces projets font en même
temps écho aux mutations d’une société en mal de « post
industrialisation » tout en misant sur un consumérisme effréné, qu’il soit de biens ou de loisirs. La seconde renvoie aux
utopies urbaines qui ont fleuri au Japon depuis les années
1970, et qui ont été stimulées par la période de prospérité
des années 1980 ; l’article en considère deux : les villes compactes, avec les hyper buildings, et les villes flottantes, avec
le projet Mega-float. En conclusion, l’article estime que ces
manifestations, grands complexes urbains ou utopies
urbaines, ne peuvent être uniquement rangées au rayon des
caprices d’une société convaincue que la croissance économique serait éternelle. Les espoirs mis dans le rapport de la
ville à la technologie au Japon renvoient à des traits culturels
profonds. Avec ou sans crise, l’archipel devrait à cet égard
rester un lieu privilégié d’imagination.
Based in part on the results of a research carried in 2001
on technological projects and the Japanese city, this paper
starts by recalling the strong relation between the Japanese
society and technics - and later technology. Since the nineteenth century, this relation affects cities and urban networks.
This is even more true since the 1960s and the city-technology relation has gained a new economic dimension as the
interest of large financial, technological and utility companies
for urban projects rose. The paper discusses two specific
forms of development of the city-technology relation. The first
relates to the mega urban complexes, built especially around
train stations or in coastal areas, and stimulated by the development of the telecommunications industry. These projects
echo the transformations of the Japanese society confronted
to post-industrialization and stake on the expansion of an
unrefrained consumerism of goods and leisure. The second
form of development of the city-technology relation has to do
with the urban utopias that have flourished in Japan since the
1970s and that were stimulated by the period of prosperity in
the 1980s. The paper examines two of those utopias in
detail : compact cities with their « hyper buildings », and floating cities (the Mega float project). The paper concludes that
these developments, mega projects or urban utopias, cannot
be seen solely as the whims of a nation convinced that economic growth will be eternal. The hopes placed in the citytechnology relations are embedded in profound cultural features of the Japanese society. Be there a crisis or not, the
archipelago should therefore remain a privileged milieu of
urban imagination.
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