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N°3 - MARS 2004
É D I TO R I A L
A S S O C IATI O N A ÉR O NAUTI Q U E
&
A STR O NAUTI Q U E
En un siècle, les progrès accomplis dans le
domaine aérospatial ont été fantastiques,
grâce au génie inventif et au talent industriel
et technologique de quelques uns, à l’esprit
d’aventure et à la volonté d’entreprendre de
bien d’autres. Il n’est donc que justice de reconnaître les plus créatifs et les plus entreprenants
d’entre eux, en les distinguant.
Chers et chères collègues,
e déplacer dans les airs ou dans l’espace, au delà
de notre atmosphère, fait partie des plus vieux rêves
de l’humanité. En un siècle environ, nous sommes passés ou presque, des rêves à la réalité. Même s’il reste
encore beaucoup à faire, les progrès accomplis sont fantastiques. Tout cela a été réalisé grâce au génie inventif
et au talent industriel et technologique de quelques uns,
à l’esprit d’aventure et à la volonté d’entreprendre de
bien d’autres.
Un des fondements les plus solides de ces incontestables progrès réside dans le formidable développement
des sciences et des techniques de l’aéronautique et de
l’astronautique. Dans les nombreuses disciplines qu’elles
couvrent, nous avons acquis et devons encore acquérir
de vastes connaissances, de solides expériences et des
méthodes efficaces pour concevoir et produire des
engins aériens et spatiaux toujours plus performants et
soucieux du bien-être de l’humanité.
Notre association, l’AAAF, la seule société savante française universellement reconnue dans ces domaines de
l’aéronautique et de l’astronautique, est fière de rassembler, dans notre pays, les acteurs de ces progrès, avec le
souci de leur donner un large rayonnement mondial. Il
n’est donc que justice de reconnaître les plus créatifs et
les plus entreprenants d’entre eux. Pour formaliser cette
reconnaissance, l’AAAF a créé depuis quelques années
trois types de distinctions : les Prix, les Médailles et les
Grades.
Tout d’abord, les Prix. Ils ont pour but de reconnaître l’excellence des travaux individuels ou collectifs ayant fait
avancer de façon significative les connaissances, les
produits et la notoriété de notre recherche, de nos institutions et de notre industrie. Depuis trois décennies, ces
prix ont ainsi été décernés chaque année à de nombreuses personnalités et équipes. Vous en trouverez la
liste dans l’annuaire et sur le site Web de l’AAAF.
Outre ces Prix, nous décernons des Médailles en reconnaissance des services éminents rendus à notre association et à la collectivité aéronautique et astronautique par
ses membres ou par les membres d’associations amies.
S
DANS CE NUMÉRO : • LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX
• SCIENCE & TECHNOLOGIE
DE
F R AN C E
Pour terminer, les Grades. Ils distinguent la qualité d’expert que nos professionnels, chercheurs,
enseignants, ingénieurs et managers auront
acquise tout au long de leur vie professionnelle.
Le fait d’appartenir à l’association est déjà le signe
d’un niveau de formation important et d’un grand
potentiel de compétence qui va s’enrichir dans l’exercice
du métier de chacun. Le grade de « Membre Senior »
confirme le haut niveau de compétence et la qualité d’expert obtenus au cours d’un parcours professionnel
remarquable. Il doit justifier tout particulièrement de la
maîtrise reconnue de sa spécialité, de la conduite et de
l’aboutissement de projets, de la publication de travaux
originaux, de l’accomplissement de recherches dans des
domaines nouveaux, de l’enseignement dans sa spécialité, du management d’équipes… Le grade le plus élevé,
celui de « Membre Emérite » est réservé aux plus hauts
niveaux d’excellence. Il correspond souvent à l’aboutissement d’une carrière exemplaire de spécialiste ou de
manager.
A la suite d’un accord passé avec la CEAS (Confederation of European Aerospace Societies), ces grades
sont reconnus, au niveau international, par toutes les
autres associations européennes de la profession.
Ces Prix, Médailles et Grades sont attribués, soit par le
conseil d’administration, soit par un comité créé à cet
effet, constitué de nos membres les plus éminents sous
la direction de notre président. Les commissions techniques de l’AAAF jouent un rôle tout particulier dans les
propositions de candidatures. J’ai l’honneur de piloter
l’ensemble de ces opérations qui s’étalent sur plus de
six mois depuis le recueil de candidatures jusqu’aux
nominations.
Pour terminer, je tiens à rappeler que notre association,
riche de ses membres, a l’ambition d’en faire reconnaître,
de façon toujours plus marquée, la très grande qualité
dans tout le monde scientifique, technique et industriel.
Elle a aussi la volonté de favoriser la relève par les plus
jeunes en leur ouvrant la possibilité d’être, à leur tour, distingués par leurs pairs pour leur apport personnel ou collectif au développement de l’aéronautique et de l’astronautique.
Bien cordialement,
2-5
7, 10-15 •
Christian MARI
VICE-PRÉSIDENT DE L’AAAF,
RESPONSABLE DES GRADES ET DES PRIX
• LES ÉVÉNEMENTS À VENIR
ESPACE JEUNES
16
•
8&9
•
N°3 - MARS 2004
L A V I E D E S G RO U P E S R É G I O N AU X
Côte d’Azur
2
LES MISSIONS SCIENTIFIQUES AUSTRALES
ET POLAIRES
FRANÇAISES
UNE CONFÉRENCE DE RENÉ BOST (PRÉSIDENT DE L’AMICALE DES MISSIONS AUSTRALES ET POLAIRES FRANÇAISES, AMAPOF)
■
René BOST
C’est à une conférence inhabituelle et exceptionnelle, illustrée de photos splendides, que
nous a conviés, le 18 novembre 2003, René
BOST, ancien Directeur des laboratoires
scientifiques des TAAF (Terres Australes et
Antarctiques Françaises), ex-responsable au
CNES des sciences de la vie dans l’espace,
puis Directeur du MEDES, Institut de médecine et de physiologie spatiale.
Le territoire des Terres Australes et
Antarctiques Françaises, TAAF, est
constitué de quatre parties géographiques dispersées dans le sud de
l’Océan Indien sur plus de 7 millions de
km2, dont 437 747 seulement émergent
de l’océan et 430 000 environ sont couverts de glaces éternelles. Du nord à
l’extrême sud on trouve successivement, les îles Saint-Paul et NouvelleAmsterdam, les archipels de Crozet et
de Kerguelen, enfin la Terre Adélie qui
s’étend de la côte du continent
Antarctique jusqu’au pôle sud géographique.
Si l’on excepte SaintPaul et la NouvelleAmsterdam, le point climatique commun aux
districts des TAAF est la
fréquence et la violence
des vents. Catabatiques,
accompagnés de blizzard en Terre Adélie, ils
dévalent la pente du
■
Fusée sonde ERIDAN
utilisée pour l’expérience
ARAKS
continent Antarctique jusqu’à la mer. A versement des moussons à des altituKerguelen ou à Crozet, ils soufflent en des de 30 à 35 Kilomètres dans l’hépointe jusqu’à 300 Km/h. Aucun relief misphère sud. Un radar SUPER DARN
ne les arrête sur la boule lisse de l’o- installé récemment à Kerguelen fait
céan et ils ont valu à ces mers du sud la partie d’un réseau international dont les
réputation d’être les plus tempétueuses données permettront de prédire les
du monde, ce sont les 30e mugissants, perturbations électromagnétiques dues
au vent solaire. En raison de sa situales 40e rugissants, les 50e hurlants…
Découvertes tardivement, ces terres tion de plate-forme unique au sud de
inhospitalières restèrent longtemps l’Océan Indien, le CNES a construit à
inhabitées. Le peuplement débuta au Kerguelen une station de recueil de
XIXe siècle avec l’exploitation des données de satellites et de contrôle de
graisses animales et des peaux. trajectoires.
D’autres tentatives d’activités plus D’autres activités scientifiques plus terrécentes, épisodiques et modestes, se restres s'opèrent également sur ces
soldèrent toutes par des échecs. Seule territoires. Les observatoires permala pêche subsiste, qui exploite actuelle- nents de géophysique externe et de
ment les ressources de l’Océan Indien. séismologie y fonctionnent depuis un
Dès 1947, les différends sur les reven- demi-siècle. Leurs mesures ont valeur
dications territoriales des nations ayant de référence internationale.
des prétentions sur l’Antarctique, pro- Des forages profonds dans la glace du
voquèrent de nombreuses réunions Dôme C (à travers de plus de 3000 m
sous l’égide des Nations Unies. Ce de glace) ont été effectués récemment
n’est qu’en 1959 qu’elles aboutirent à à la station franco-italienne CONCORla signature du traité de l’Antarctique. DIA en Terre Adélie. Ces sondages ont
Afin de renforcer sa position, le gou- permis d’extraire des données paléo
vernement français encouragea des climatiques spectaculaires pour la
expéditions qui implantèrent les pre- compréhension de l’évolution des climières structures des établissements mats et des effets de la pollution propermanents que nous connaissons voquée par l’Homme. La reconstitution
des climats et de leurs cycles de variaactuellement.
De 1956 à 1957 l’AGI (Année tion, au cours des 500 000 années
Géophysique Internationale), organisa passées a été possible.
un programme commun d’observations Les terres australes et le continent
des phénomènes géophysiques sur Antarctique isolés pendant des millétoute la planète. Ce fut le point de naires sont devenus de rares sanctuaidépart de la vocation scientifique des res où la faune et la flore terrestre et
TAAF qui occupent des situations géo- océanique ont évolué sans interaction
magnétiques exceptionnelles. Le pôle notoire avec les autres formes de vie
magnétique sud se situe en Terre développées sur les autres continents,
Adélie ; Kerguelen, situé sous la zone à l’abri des bouleversements provoaurorale antarctique, est aussi le seul qués par l’intervention de l’Homme. En
point émergé de haute latitude géoma- raison de son inaccessibilité pendant la
gnétique sud correspondant à un point nuit polaire, le Dôme C offre aussi un
conjugué magnétique émergé de haute terrain de simulation idéal pour tester
latitude nord (Sogra, près d’Arkhan- les comportements humains dans des
gelsk en Russie). Cette situation per- environnements extrêmes. Il est envisamet des observations simultanées aux gé d’utiliser la station CONCORDIA
deux extrémités d’une même ligne de pour simuler un voyage sur Mars ou
force du champ magnétique terrestre. l’implantation d’une station habitée sur
Dès 1967, des tirs scientifiques de la Lune.
fusées sonde (Dragon et Eridan de
Sud-Aviation) furent effectués depuis la
Jean LIZON-TATI d’après René BOST
Terre Adélie et Kerguelen, pour étudier
en particulier les mécanismes du
Pour en savoir plus : www.taaf.fr
déclenchement des phénomènes aurowww.amapof.fr
raux (Expérience franco-russe ARAKS,
1974-75). Des lâchers de ballons,
depuis Port aux Français (Kerguelen),
permirent les premières études du ren- ■ La base DUMONT d’URVILLE en Terre Adélie
UNE CONFÉRENCE
(GIFAS)
D’ALAIN
AUDIER
■
Alain AUDIER
Quoi de plus logique que d’inviter un représentant du GIFAS pour parler de l’aéronautique française dans sa globalité. Alain
AUDIER, Directeur des Affaires Internationales Equipements, s’est acquitté avec
brio de cette lourde tâche, le 16 décembre
2003, devant les membres du Groupe régional Cannes-Côte d’Azur réunis dans l’auditorium du Spacecamp d’Alcatel Space de
Cannes la Bocca.
■
Aibus A318
■
ATR 72
secteurs : les systémiers, les motoristes, les équipementiers, recouvrant les
programmes civils et militaires. Le
GIFAS, avec sa filiale SIAE (Salons
Internationaux de l'Aéronautique et de
l'Espace), est également l’organisateur
du Salon International du Bourget,
considéré comme le premier salon
aéronautique du monde.
■ RAFALE –
METEOR
Sur le plan mondial, l’industrie française aéronautique et spatiale se classe
parmi les meilleurs élèves. Numéro un
en Europe avec 31% de la production
totale, c’est aussi le leader de la
coopération dans de nombreux programmes. Le chiffre d’affaires 2002 est
de 24,6 Md€ (72% civil, 28% militaire)
dont 10,8 pour la France et 13,8 à l’exportation. Industrie en excellente santé,
son carnet de commande couvre 4
années d’activités : les commandes
reçues en 2002 correspondent à 25,6
Md€ dont 64% à l’export. Le secteur
emploie un effectif de 101 500 personnes en France, auquel il faut ajouter
plus de 100 000 personnes chez 4 000
sous-traitants.
Bernard MANSUY,
Jean LIZON-TATI
Marseille Provence
VISITE DU CENTRE
D’ASTRONOMIE DE SAINTMICHEL L’OBSERVATOIRE,
LE 12 DÉCEMBRE 2003
■ TIGRE
L’industrie aérospatiale française a
joué un rôle majeur dans la profonde
restructuration de la profession qui a
eu lieu au cours de la dernière décennie. Outre la création du géant européen EADS, on peut noter l’émergence des 4 grands équipementiers
concepteurs de systèmes que sont les
groupes Zodiac, Snecma Equipements, Thalès et Sagem, suivie également par des regroupements importants dans le secteur des PME.
Dans le concert européen, l’industrie
aérospatiale nationale détient une
position prépondérante ou majoritaire au sein des activités des acteurs
majeurs que sont EADS, Thalès,
Snecma, Sagem, Dassault Aviation et
Le centre culturel de Saint-Michel
l’Observatoire, crée en 1998 par décision du
Conseil Général des Alpes de Haute
Provence, est en charge de diffuser des
informations scientifiques auprès des scolaires et du grand public. Il a ouvert ses portes,
le 12 décembre 2003 dernier, à une quarantaine de membres du groupe régional
Marseille-Provence de l'AAAF pour une session nocturne.
Le programme comportait :
•Une présentation des installations et
des activités du centre, par son directeur au cours du repas précédant la
veillée ;
•un examen du ciel de Provence,
hémisphère nord et hémisphère sud,
à la clarté des étoites ;
L A L ETTRE AAAF
La Chambre Syndicale des Industries
Aéronautiques d’où sera issu le GIFAS
est née le 17 janvier 1908, de la volonté de quelques pionniers dont Louis
BLERIOT, Louis BREGUET, Gabriel
VOISIN et Robert ESNAULT-PELTERIE, avec le but clairement exprimé de
donner un caractère industriel et commercial à des activités considérées
jusque-là comme relevant du sport. En
1958, nouvelle étape : la Chambre syndicale élargit sa compétence à
l'Espace. En 1975 enfin, apparaît la
dénomination que nous connaissons.
Le Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales
(www.gifas.asso.fr/) est une association professionnelle qui regroupe 215
sociétés spécialisées dans l'étude, le
développement, la réalisation, la commercialisation et la maintenance de
tous programmes et matériels aéronautiques et spatiaux, depuis les grands
maîtres d'oeuvre jusqu'aux PME.
Celles-ci sont réparties en 3 grands
■
REIMS F406
Zodiac, par ordre décroissant de chiffre d’affaires. Ils contribueront, à leur
niveau et en coopération avec d’autres entreprises françaises ou européennes, aux programmes qui marqueront la décennie en cours : A380 ;
A400M et ses moteurs TP 400-D6 ;
évolution du Rafale Standard F3 ;
NH90 ; Tigre ; Ariane 5 ; Galiléo ;
Missile Météor ; Drones et UCAV.
L’optimisme qui pourrait découler
d’un examen trop continental des
résultats des industries aérospatiales françaises et européennes doit
être quelque peu tempéré si on rapproche ceux-ci des chiffres publiés
outre-atlantique. Le déséquilibre est
parfaitement illustré par les budgets
de défense (voir l’article consacré à
la politique spatiale européenne de
la LETTRE AAAF N°2-2004), structurés
et en forte hausse côté américain,
fragmentés et non-coordonnés côté
européen. C’était le message réaliste glissé parmi les conclusions du
conférencier : un appel à encore plus
de coopération entre les pays de
notre continent, en matière de
défense en particulier.
L A V I E D E S G RO U P E S R É G I O N AU X
LES ENTREPRISES FRANÇAISES ET L’INDUSTRIE
AÉRONAUTIQUE
MONDIALE
3
L A V I E D E S G RO U P E S R É G I O N AU X
N°3 - MARS 2004
4
•une observation individuelle par
chaque participant avec une lunette
de visée calée sur Aldébaran et les
Pléiades et le télescope de
•l'observatoire centré successivement
sur Mars et Satume ;
•un diaporama sur grand écran décrivant les principales planêtes, étoiles
et galaxies de notre univers proche et
leurs caractéristiques principales.
Le Centre d'astronomie de SaintMichel l'Observatoire, qui jouxte l'observatoire de Haute Provence et fonctionne avec lui en partenariat, est doté
d'équipements de pointe comme un
sidérostat qui permet l'observation du
ciel en plein jour, de lunettes à fort
grossissement et de télescopes sur
tourelles asservies permettant l'alignement en site et azimut de l'axe de visée
avec une grande précision.
La validité scientifique des actions du
Centre d'astronomie est garantie par la
présence de chercheurs de haut
niveau du CNRS appartenant à l’observatoire de Haute Provence. Les soirées proposées au public, associent
avec bonheur les observations du ciel,
les conférences et des concerts permettant de conjuguer connaissance et
divertissement.
Pour le premier trimestre 20004 sont
notamment programmés :
- le 28 février 2004 : « Voyage sur la
lune » : projection « en direct » de la
lune dans son premier quartier et
commentaires illustrés sur la variété
de ses paysages ;
- le 27 mars 2004 : « C'est quoi la
théorie de la relativité, au fond ? »
- le 24 avril 2004 : « Naissance des
étoiles » : scénario proposé par les
scientifiques pour expliquer leur formation et leur évolution dans l’univers.
Des veillées d'observation « Découverte du ciel » sont également prévues
tous les mois. Elles débutent par une
simulation sur écran du ciel de la soirée
qui facilite l'identification à l'oeil nu des
différentes étoiles, puis leur observation au télescope. Des séances diurnes
d'observation du soleil et de ses protubérances sont également proposées
sur coronographe. Plusieurs sites
Internet permettent de retrouver images et informations célestes.
La deuxième partie de la soirée a débuté par un « passage au noir » pour
rejoindre à travers quelques escaliers
et sentiers le plateau d'observation de
la voûte céleste.
Côté Nord d'abord où un guide « éclairé » nous a fait cheminer sur les « sentiers du ciel ». Etoiles, galaxies, constellations, planètes, amas de nébuleuses, ont été brièvement passés en
revue. La Grande Ourse et la Petite
Ourse permettent un cheminement
aisé vers l'Etoile Polaire. Le double
amas de Persée situé entre les constellations de Cassiopée et de Persée
est constitué de deux groupes d’étoiles, d'un diamètre de 70 années lumières chacun, visibles à l'oeil nu. Toutes
les étoiles qui le composent sont nées
en même temps que la même nébuleu-
se, il y a 5 millions d'années et représentent le plus jeune « amas » de l'univers.
Côté Sud, la constellation du Bélier
avec ses quatre étoiles visibles à l'oeil
nu est essentielle aux yeux des astronomes : elle comprend le point « vernal » qui, croisé par le soleil donne la
signal du printemps. Dans la constellation de la Baleine, une étoile géante
Mira-Ceti se gonfle et se dégonfle
périodiquement avec un diamètre allant
de 400 à 500 fois celui du soleil. A son
maximum, elle brille 250 fois plus que
le soleil mais, très éloignée elle est à
peine perceptible à l'oeil nu.
Ce « cheminement » céleste a été complété par des observations aux instruments sur cibles pointées avec précision : lunettes au sol pour l’observation
notamment de Mars et de la Lune, télescope de type « Newton », muni d'un
oculaire latéral et d'un viseur axial :
Saturne et ses anneaux, Aldébaran et
les Pléiades offrent de merveilleuses
images.
La soirée s'est terminée comme il
convient en pleine lumière. Une projection sur grand écran nous a été présentée avec une description des planètes du système solaire et de leurs satellites ainsi que leurs caractéristiques
(diamètre, période de rotation sur ellemême et autour du soleil, température,
etc.) puis des étoiles et des galaxies
proches observables avec le télescope
géant « Hubble »
.
Fernand d'AMBRA
Toulouse - Midi-Pyrénées
L'APESANTEUR EN VOL
PARABOLIQUE
Soixante personnes ont assisté, le 13
Novembre 2003, à une conférence de deux
sympathiques membres du CEV d’Istres,
Didier POISSON, pilote d'essais, et Michel
CARTIER Ingénieur navigant. Cette conférence était organisée par le groupe régional
Toulouse Midi-Pyrénées dans la salle symposium du siège d'AIRBUS. Dans le numéro
d’avril 2004 de La LETTRE, nous consacrerons
un dossier au premier vol « Zéro g » réalisé
avec un Airbus, d’après les souvenirs d’un
ancien d’Airbus et de EADS.
été un challenge ambitieux et nécessaire pour la recherche fondamentale.
L’avion est l’un des rares moyens qui
permette de réaliser cet état. C’est
pourquoi le Centre d’Essais en Vol
(CEV) participe au programme des
vols paraboliques français depuis
1987, avec un total de 5300 paraboles
réalisé avec la Caravelle « Zéro g » jusqu’en 1995.
Arrivée en fin de vie, la Caravelle fut
remplacée par un Airbus A-300 - le
numéro de série N° 3 – avec lequel
Didier POISSON et Michel CARTIER
effectuèrent les vols d’essais et de
mise au point pour la microgravité, au
CEV en juin 1996.
Offrir du temps en
apesanteur
Une phase exaltante
d'essais
Pour des raisons évidentes, aussi bien
techniques que commerciales, offrir du
temps en apesanteur, sans pour autant
aller jusque dans l’espace, a toujours
Cette phase de vols d’essais fut riche
d’enseignements techniques, avec des
lois de pilotage, différentes de celles
de la Caravelle. Il fut possible, avec
UNE CONFÉRENCE DE DIDIER POISSON
ET MICHEL CARTIER DU CENTRE D'ESSAIS
EN VOL.
l’Airbus de paramétrer correctement
les paraboles, quant à l’assiette, la
vitesse, l’absence de roulis, grâce à un
dispositif très particulier de pilotage à
trois, pour réaliser des temps en microgravité de l'ordre de 20 à 25 s. Les
deux conférenciers avec forces courbes et profils expliquèrent avec passion
comment ils progressèrent jusqu'à
avoir des paraboles parfaites, capables
de satisfaire les exigences des scientifiques.
Des campagnes actives
Depuis le début de sa phase opérationnelle, l’A300 « Zero g » a réalisé 37
campagnes de vols en microgravité
avec un total de 4400 paraboles, permettant la réalisation de nombreuses
expériences, de l'entraînement aux vols
en apesanteur aux expériences médicales et mécaniques. Des équipes étrangères, notamment japonaises vinrent
tester leur matériel à vocation spatiale.
LES JOURNEES D’ETUDES FEDESPACE
Il n'est plus nécessaire de démontrer
l'intérêt porté par les scientifiques à ce
genre de vols en apesanteur simulé.
Didier POISSON et Michel CARTIER
ont su captiver l'assistance et susciter
de nombreuses…questions de la part
de l’assistance. Un repas offert par le
groupe régional permit de réunir autour
des deux conférenciers, quelques
membres du groupe qui poursuivirent
une discussion animée et captivante.
FEDESPACE a organisé, en collaboration avec l’ANAE, une journée d’études, le 26 novembre
2003 à Toulouse, sur le thème « Le transport aérien : vers l’automatisation du vol et de sa
gestion ? ».
Le Groupe régional Toulouse-Midi-Pyrénées de l’AAAF a organisé, à l’intention
des élèves de l’option air-espace de EPF- Formation d’ingénieurs, une session
sur le même thème, le 8 janvier 2004.
Ces deux manifestations étaient animées par Marc PELEGRIN, membre de
l’AAAF, de l’ANAE et de l’Académie des technologies. Jean-Claude RIPOLL nous
en parle dans son article « Les avions, le contrôle et les hommes » à voir dans ce
numéro, rubrique SCIENCE &TECHNOLOGIE.
Francis GUIMERA
ERTS : EMBEDED REAL TIME SOFTWARE : « UNE APPROCHE PLURISECTORIELLE
SUR L’ÉVOLUTION DU LOGICIEL TEMPS RÉEL DANS LES TRANSPORTS »
PAR MARC
CHARLET (SIA)
Un congrès Européen à Toulouse
L’AAAF (Association Aéronautique et Astronautique de
France), la SEE (Société de l'Électricité, de l'Électronique,
et des Technologies de l'Information et de la Communication) et la SIA (Société des Ingénieurs de l’Automobile),
ont organisé les 21, 22 et 23 janvier 2004 au Palais des
Congrès Pierre Baudis de Toulouse un congrès Européen
sur le Logiciel Embarqué.
Cet événement plurisectoriel a réuni plus de 370 participants (constructeurs, équipementiers, fournisseurs, laboratoires de recherche et universitaires) et a permis de faire le
point sur cet axe stratégique pour l’évolution de nos industries que constitue le logiciel embarqué.
Une exposition de 34 stands suivie par notre représentante
AAAF Joëlle HUNEAU-STELLA, a rassemblé les grands
acteurs du secteur et a mis en avant les nombreux centres
de compétences présents dans la région Toulousaine.
Les convergences automobile, aéronautique, espace et
ferroviaire. ERTS est un formidable espace de rencontres et
d’échanges des principaux experts européens du domaine
et favorise les convergences entre les différents secteurs
d’activité : automobile, aéronautique, espace et ferroviaire.
Le 2ème Congrès ERTS a consacré la convergence aéronautique – automobile à Toulouse. Tous les participants ont pu
apprécier combien les enjeux du logiciel temps réel embarqué du nouvel Airbus A380 étaient proches de ceux des
grands constructeurs automobiles européens, tous présents
à cette deuxième édition présidée par notre représentant
SIA Jean Luc MATÉ.
Qualité, fiabilité, maîtrise totale de la conception des fonctions embarquées par une architecture ouverte et des outils
de conception totalement intégrés ont été démontrés tout au
long des conférences.
La table ronde multisectorielle a permis de valider la transversalité de l'agenda de la recherche européenne sur l'axe
système et logiciel temps réel embarqué.
L'initiative AUTOSAR : AUTtomotive Open System
ARchitecture lancée par les constructeurs et équipementiers automobiles sur le thème de la standardisation des
interfaces logiciels, représentée par son porte-parole de
BMW, a convaincu l'auditoire du défi que cette industrie
souhaite relever.
La table ronde « business model »
Quels modèles économiques pour la rémunération de logiciels de très haute technologie ? Quel processus pour
garantir la sécurité et la responsabilité d'un système intégré
multi-fournissseurs ?
La table ronde « business model » a posé toutes les questions qui vont certainement traverser les directions achats
des donneurs d'ordres européens.
Jean Claude LAPRIE notre président du Comité de programme à conclu par : « de la fédération des systèmes à l'intégration » harmonieuse d'architecture complète, notre
tâche reste grande.
Le rendez-vous 2006
Aussi rendez-vous est pris pour la 3ème édition du congrès
ERTS 25, 26 et 27 janvier 2006 qui devrait attirer les industriels mondiaux des logiciels embarqués pour le transport
intelligent.
Nous tenons à remercier l’IERSET (Institut Européen de
Recherche sur les Systèmes Electroniques pour les
Transports) pour sa forte contribution dans la mise en place
du programme ainsi que le Conseil Régional Midi-Pyrénées,
la Communauté d’Agglomération du Grand Toulouse et la
Chambre de Commerce et d’Industrie de Toulouse pour leur
soutien.
Si Toulouse s'écrit toujours avec « 2 ailes » dixit Airbus,
ERTS a consacré l'existence d'un nouveau pôle européen
qui pourrait permettre de le réécrire :
TOUs les LOgiciels Unis pour les Systèmes Embarqués.
Marc CHARLET
L A L ETTRE AAAF
AUTOSAR
En effet, si les 5 millions de nouveaux véhicules produits
chaque année intègrent ce standard dans les 20 calculateurs embarqués, ce ne sont pas moins de 100 millions de
licences logiciels qui devront être livrées sur la planète au
standard AUTOSAR. Dans ce contexte, le logiciel temps
réel devient un produit en tant que tel et de ce fait, doit structurer son propre marché.
Si l'automobile doit encore apprendre la conception sous
contrainte sécuritaire maîtrisée par l'aéronautique, le spatial
et le ferroviaire, ces derniers devraient bénéficier de solutions bas coûts générés pour les volumes de l'automobile.
L A V I E D E S G RO U P E S R É G I O N AU X
Conclusion
5
L A V I E D E S CO M M I S S I O N S T EC H N I Q U E S
Commission Énergétique
ON-BOARD ENERGETIC EQUIPMENT 2004 18-20 OCTOBRE 2004
AVIGNON, FRANCE • APPEL A COMMUNICATIONS
CONTEXTE
Faisant suite à Avignon 2002, la Commission Énergétique de l'AAAF organise un second symposium,
Avignon 2004, au Palais des Papes d'Avignon du 8 au 20 octobre 2004, rassemblant les Institutionnels, les Maîtres d'œuvres et les Équipementiers du domaine aérospatial (Défense, Espace et Aéronautique, plates-formes civiles et militaires) autour d'un thème central :
L'énergie embarquée
En effet les équipements évoluent et se diversifient depuis plusieurs années. Ils sont au cœur de nombreuses avancées technologiques
dans des secteurs aussi variés que la génération et le stockage d'énergie, les modes de conversion, de transmission, de régulation et de
contrôle, ainsi que les applications fonctionnelles du type mécanismes ou équipements propulsifs.
OBJECTIFS
TECHNOLOGIES
L'objectif du Colloque est de faire le
point sur les équipements énergétiques embarqués sur les différentes
plates-formes : avions civils, avions
d'armes, hélicoptères, drones, missiles
tactiques et stratégique, lanceurs,
satellites, sondes interplanétaires :
• progrès et perspectives des technologies énergétiques;
• récentes évolutions et les ruptures
technologiques;
• développements en cours, les axes
de R&D, notamment sur les sources
d'énergie embarquées;
• nouvelles applications fonctionnelles.
Les différentes technologies des équipements énergétiques embarqués qui
seront considérées par le Colloque
sont listées ci-dessous, à
titre indicatif :
• matériaux énergétiques,
• sources d'énergie électrochimique,
• pyrotechnie,
• technologies LASER,
• technologies photovoltaïques,
• alliages à mémoire de forme,
• stockage et la restitution d'énergie,
• conditionnement (air, température,
...),
• filtration,
• nanotechnologies énergétiques,
• cryotechnique,
• technologies de propulsion,
• technologie fluidique,
• technologies de freinage,
• actionneurs asservis,
• commandes de vol, les systèmes de
sauvetage.
Les diverses formes d'énergie embarquée : mécanique, fluidique, chimique,
électrique,... seront abordées en
tenant compte plus particulièrement
des problématiques suivantes :
• modes de stockage, de restitution
et de conversion;
• miniaturisation des équipements;
• simplification des équipements
et des systèmes les utilisant;
• fiabilité des équipements;
• rendements énergétiques;
• asservissements;
• sûreté de fonctionnement;
• maintenance;
Effets induits (pollution, bruit chocs,
vibrations, température,...), sécurité /
vulnérabilité en cas d'accident et les
mesures prises pour en contenir les
impacts;
• intégration et la mise en œuvre
sur les systèmes;
• démantèlement en fin de vie;
• modélisation dynamique
des systèmes;
• certifications.
Applications
Concrètement, sans vouloir être
exhaustif, les équipements et sousensembles énergétiques embarqués
qui intéressent le Colloque sont répertoriés ci-dessous par fonction :
Génération (principale, auxiliaire et
de secours)
• Générateurs de gaz froid
• Générateurs de gaz balistique
• Générateurs solaires
• Générateurs de puissance pneumatiques, hydrauliques, électriques
Conversion - Transmission
• Boîtiers convertisseurs
• Équipements de transmission
de puissance ,
• Arbres flexibles
• Circuits de commande de vol
Équipements propulsifs
• Mini et micro moteurs à propergol
solide
• Mini et micro moteurs à matériaux
énergétiques dissociés
• Mini et micro moteurs gaz froid
• Équipements de vannage de gaz
• Dispositifs de déploiement de structures
Stockage - Accumulation
• Piles thermiques,
• Piles à combustible
• Batteries (lithium-ion)
• Réservoirs
Régulation Contrôle (qualité de
l'énergie fournie)
• Roues cinétiques
• Équipements de contrôle thermique
passif et actif
• Équipements de régulation
• Équipements de circuits fluidiques
• Calculateurs d'asservissement
• Cryostats et sous-ensembles
cryotechniques
• Équipements de climatisation
• Filtres
Mécanismes
• Actionneurs, servocommandes mécaniques, électriques, balistiques piézoélectriques, électro-hydrauliques,
• Équipements de sauvegarde
• Dispositifs de freinage avions
• Organes d'entraînement de rotors
d'hélicoptères
• Organes de trains d'atterrissage
• Équipements de séparation,
de libération et d'éjection
• Démarreurs
N°3 - MARS 2004
APPEL À COMMUNICATIONS
6
Les auteurs désirant faire acte de candidature sont priés d’envoyer avant le 30 avril 2004 à AAAF, 61 avenue du Château,
78480 Verneuil/Seine ([email protected]), les documents suivants:
- un résumé restreint comportant le titre, l’auteur, les co-auteurs et leur appartenance, un texte en anglais de 50 mots environ précisant le
thème de la communication et son originalité;
- un résumé étendu comportant le titre, l’auteur principal (avec ses coordonnées: adresse, téléphone, fax, mail), les co-auteurs et leur appartenance et un texte en français ou en anglais de 300 à 500 mots.
Notification d’acceptation ou de refus
Le comité de programme notifiera aux auteurs le résultat de son analyse en mai 2004. Cette notification sera accompagnée d’instructions
détaillées permettant aux auteurs retenus de rédiger et d’envoyer leur article complet pour le 1er octobre 2004.
L’Airbus A400M : Chronique d’un succès annoncé
Enfin, Jean-Jacques CUNY a accepté de
décrire dans le détail, pour la LETTRE AAAF,
les défis technologiques du Programme
A400M.
Le Programme A400M
Le Programme A400M répond à un besoin exprimé par les 8 armées de l’air
européennes pour un avion de transport militaire de nouvelle génération.
C’est en septembre 1997 que ces
membres européens de l’OTAN ont
publié une demande de proposition
(Request for Proposal) et c’est pour
répondre à cette demande que les
industries spatiales de ces nations ont
conclu un partenariat connu maintenant sous le nom de Airbus Military.
Airbus se lance ainsi pour la première
fois dans l’aviation militaire avec ce
transporteur polyvalent qui se place
dans une catégorie intermédiaire entre
des avions comme le G130 Hercules
ou le C-160 Transall et le C-17
Globemaster ou le C-5 Galaxy.
En juillet 2000, 9 pays se prononcent
en faveur de 223 appareils.
triel de l’A400M. Bien que la signature
par l'Allemagne porte encore la réserve de l'approbation parlementaire, le
ministre de la Défense Rudolf
SCHARPING a exprimé sa confiance
en une confirmation rapide par le
Bundestag de la participation allemande au programme. L'arrangement
(MoU) et le contrat deviendront effectifs une fois cette approbation obtenue.
Les pays ont finalisé les dispositions
détaillées de gestion du programme par
l'OCCAR (Organisation Conjointe de
Coopération en matière d'ARmement),
qui mettra en œuvre, dans un esprit de
progrès continu, les meilleures méthodes d'acquisition, pour l'approvisionnement des équipements de défense, y
compris la mise en compétition.
Avec son siège à Bonn et des bureaux
de programmes actuellement à Bonn
et à Paris, l'OCCAR gère plusieurs
programmes en coopération, dont la
Famille de missiles Surface-Air Futurs
(FSAF), l'hélicoptère de combat
TIGRE, le radar de Contre-Batterie
COBRA, le système d'armes Sol-Air
ROLAND et les systèmes de missiles
antichars HOT/MILAN.
Le programme de l'avion de transport
militaire A400M, sera géré dès 2002
par l'OCCAR, quand les ultimes
réserves auront été levées.
Le contrat couvre toutes les activités
de développement, production et soutien initial en service pour un programme en une seule phase. L'engagement initial des Etats s'élève à près de
20 G€. Les engagements des participants au contrat portent sur nombre
total d’avions de 196 : Allemagne 73,
Belgique 8 (dont 1 pour le
Luxembourg) ; Espagne 27 ; France
50 ; Portugal 3 ; Royaume Uni 25 ;
Turquie 10.
Ce contrat représente une avancée
décisive dans le processus de construction de la défense commune de
l'Europe. Il permet de consolider les
industries aéronautiques des pays
participants autour d'un projet commun important. De plus, c'est un
grand pas vers l'objectif fixé en 1999
à Helsinki de doter l'Union d'une
capacité indépendante de gestion des
crises et de mener des actions
conjointes.
Le 4 décembre 2002, l’Allemagne
confirme sa participation mais réduit
sa commande à 60 A400M au lieu des
73 prévus, décision qui doit être entérinée par le Bundestag avant d’être
effective. Le seuil des 180 appareils
(au lieu des 196 prévus) exigé par
AIRBUS Military pour lancer les développements est préservé, les commandes des différents partenaires se
chiffrant comme suit : Allemagne (60),
France (50), Espagne (27), Grande
Bretagne (25), Turquie (10), Belgique
(7) et Luxembourg (1).
Le Portugal qui devait commander
trois appareils et qui avait suspendu
sa réponse, se retire définitivement du
Programme le 20 février 2003, tout
comme l’Italie, pour se tourner vers
les Etats-Unis.
Dès le début de l’année 2003,
Airbus commence la mise en œuvre
du Programme. Les premières livraisons sont prévues en 2009. Les deux
ans d’écart avec le Programme du
gros porteur A380 permettra à Airbus
d’appliquer à l’avion de transport militaire les technologies développées
pour le gros porteur.
En avril 2003, Airbus lance un appel
d’offres mondial pour les 750 futurs
moteurs de l’A400M qui représentent
15% des 20 milliards d’€ du
Programme. Les moteurs proposés
par le motoriste américain PRATT &
WHITNEY d’une part et par le consortium européen EPI (EuroProp
International) d’autre part, composé
du français SNECMA (28%), du britannique ROLLS ROYCE (28%), de
l’allemand MTU (28%) et de l’espagnol ITP(16%), ont des performances
très semblables mais des prix
nettement en faveur de l’américain.
Certains gouvernements ne sont pas
L A L ETTRE AAAF
En décembre 2001, la signature d’un
protocole d’entente (Memorandum of
Understanding
:
MoU)
par
l'Allemagne, la Belgique (représentant
aussi le Luxembourg), l'Espagne, la
France, le Royaume-Uni, le Portugal
et la Turquie, marque une étape
importante dans le lancement indus-
■ Le futur avion de transport
militaire Airbus A400M
S C I E N C E & T EC H N O LO G I E
Le 14 juin 2002, Alain CASSIER, directeur
technique du Programme A400M présentait aux membres du Groupe régional
Marseille-Provence de l’AAAF, le projet
AIRBUS militaire A400M, avion de
transport militaire à grande capacité. Plus
récemment, le 16 septembre 2003, JeanJacques CUNY, en charge de la conception
générale de l’avion à AIRBUS Toulouse
donnait une conférence devant les membres du Groupe Cote d’Azur (voir la LETTRE
AAAF N°3-2003), sur le Programme
A400M devenu réalité depuis le 28 mai
2003 par la signature du contrat entre
l’OCCAR (Organisation Conjointe de
Coopération en matière d’Armement) et
AIRBUS Military.
Cela montre, s’il en ait besoin, la pertinence
des sujets d’actualité retenus par les responsables des groupes régionaux AAAF pour la
programmation de leurs conférences. Il
nous a paru intéressant :
- de retracer pour nos lecteurs la chronologie de ce qui semble être, à plus d’un titre,
un succès annoncé pour l’Europe de la
Défense ;
- d’apporter un éclairage sur l’apport de la
recherche à ce projet industriel.
7
L E S É V É N E M E N TS À V E N I R
CALENDRIER
DATE
DES
LIEU
MANIFESTATION
2004
Bordeaux Sud-Ouest (tél et fax 05 56 70 68 11 ; courriel : [email protected]) ________________________
30 mars
MIDI-PYRÉNÉES
(Observatoire)
IMA
La chanson du soleil» par Sylvie VAUCLAIR
21 avril
18 juin
ROCHEFORT
SOGERMA
EADS
Visite du site
ST-AUBIN-DE-MÉDOC
16 avril
CANNES LA BOCCA
Auditorium de Spacecamp
Alcatel Space
Les exoplanètes et la future mission COROT
de l’ESA/Conférence de Tristan GUILLOT
(CNRS, Observatoire de la Côte d’Azur)
25 mai
CANNES LA BOCCA
Auditorium de Spacecamp
Alcatel Space
« L’homme dans l’espace - Physiologie et
médecine » conférence de Laurent BRAAK
(MEDES - Toulouse)
Toulouse Midi-Pyrénées (tél : 05 62 17 52 80 ; courriel : [email protected])
21 avril
TOULOUSE
Alcatel Space
__________________________
GMES : Global Monitoring for Environment
and Security, une conférence de Claire-Anne
REIX (Alcatel Space)
Les samedis de l’histoire (tél : 01 34 60 11 34 ; courriel : [email protected]) _______________
27 mars
à 14h30
AÉROPORT DE PARIS
LE BOURGET
MUSÉE DE L’AIR
ET DE L’ESPACE
«L’irrésistible ascension des Wright»
par Michel THOUIN (AAMA)
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➤
REJOIGNEZ L'AAAF
N°3 - MARS 2004
Les avions spatiaux» par Philippe JUNG
(Commission Histoire de l’AAAF)
Cannes - Côte d’Azur (tél : 04 92 92 79 80 ; courriel : [email protected]) ___________________________
➤
8
M A N I F E S TAT I O N S
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E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cotisations : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Membre retraite (titulaire ou associé) :
35€
Membre jeune (moins de 26 ans) :
20€
Don complementaire a l’aaaf :
... €
TOTAL :
…€
(1)
Membre titulaire : personne exerçant ou ayant exercé une activité professionnelle ou scientifique dans le domaine aérospatial ;
(2)
Membre associé : toute personne portant un intérêt personnel
aux techniques aérospatiales.
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❑ carte bancaire :
❑ Carte bleue ❑ MasterCard ❑ Eurocard ❑ autres
Nom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom . . . . . . . . . . . . .
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COLLOQUES NATIONAUX ET INTERNATIONAUX
LIEU
ORGANISATEUR
MANIFESTATION
WASHINGTON DC
USA
AIAA-CEAS
AIAA International Air & Space Symposium:
« Sharing a Common Vision »
2-6 mai
ANCHORAGE
Alaska
AIAA-CEAS
7th AIAA/CEAS International Space
Cooperation Workshop : «From Challenges
to solutions »
10-12 mai
MANCHESTER
Grande Bretagne
AIAA-RAeS-CEAS
[email protected]
10th Conference AIAA/CEAS
Aeroacoustics
15-17 Juin
PARIS
Hôtel Sofitel
Porte de Sèvres
AAAF- Prospace
Satel Conseil
10th Satel Conseil Symposium
«Satellite Communications:
Crisis or Business as Usual?»
16-18 juin
AIX en PROVENCE
France
AAAF
[email protected]
Big Picture : Long Term Space Scenarios
21-22 juin
ARCACHON
France
AAAF, EADS, Technicatome,
Technip - [email protected]
AAAF First International CS2E
Conference Complex and Safe
Systems Engineering
29 août3 sept
15-17 sept.
YOKOHAMA
Japon
ICAS
[email protected]
ICAS 2004
FLORENCE
Italie
AAAF, http://missiledefence04.
colloques-aaaf.com
2nd AAAF International Conference on Missile Defence’04 «Challenges in Europe»
14-16 sept.
MARSEILLE
France
CEAS-AAAF
[email protected]
30th European Rotorcraft Forum
18-20 oct.
AVIGNON
France
AAAF
[email protected]
On-Board Equipment 2004
2004
19-21 avril
Les Commissions Propulsion et
Matériaux de L’Association Aéronautique
et Astronautique de France
organisent une conférence sur
LES MATÉRIAUX DANS LES MOTEURS :
EVOLUTIONS ET RÉVOLUTIONS
PAR
ALAIN LASALMONIE (SNECMA MOTEURS - FRANCE)
L E S É V É N E M E N TS À V E N I R
DATE
La Commission Transport Spatial de L’association
Aéronautique et Astronautique de France
organise une conférence – débat sur
LES SYSTÈMES DE LANCEMENT AÉROPORTÉS
LAURENT GATHIER
PHILIPPE COUÉ
MICHEL RIGAULT
DASSAULT AVIATION
LAURENT BOUAZIZ
EADS-ST
Le Jeudi 25 Mars 2004 de 18h00 à 20h00
CNES, Salle Espace,
2 place Maurice Quentin, Paris 1er
Métro: Les Halles
Entrée gratuite - s’inscrire auprès de l’AAAF
61, Av. du Château, 78480 Verneuil-sur-Seine
Tél: 01 39 79 75 15, Fax: 01 39 79 75 25,
e-mail: [email protected]
CNES, Salle Espace, 2 place Maurice Quentin,
Paris 1er - Métro : Les Halles
Entrée libre dans la limite des places
s’inscrire auprès de l ’AAAF
61, Av. du Château, 78480 Verneuil-sur-Seine
Tél: 01 39 79 75 15, Fax: 01 39 79 75 25, email:[email protected]
L A L ETTRE AAAF
Le Mardi 6 Avril 2004 de 18h00 à 19h30
9
S C I E N C E & T EC H N O LO G I E
prêts à supporter le surcoût de l’offre
européenne, d’autres veulent un avion
100% européen.
Le 21 mai 2003, la commission parlementaire du Bundestag allemand vote
les crédits et entérine définitivement la
participation allemande au Programme.
Le 27 mai 2003, l’OCCAR signe avec
Airbus Military le contrat de développement et de production de l’A400M et le
programme industriel est formellement
lancé le 31 mai, conduisant à un premier vol en 2008 et une première livraison en 2009.
La motorisation de l’A400M est finalement confiée au consortium européen
après un effort pour s’aligner sur les
prix de son concurrent américain. EPI
fournira donc les turbopropulseurs
TP400-D6 qui équiperont l’A400M à
partir de 2007, il est responsable du
développement, de la certification de
type, des services aux clients, de la
logistique, de la réparation et des activités de marketing. L’état d’avancement du développement du TP400-D6
est aujourd’hui conforme au calendrier
de livraison de l’A400M à partir de
2009.
Sources : AIRBUS Military ; Ministère de la
Défense - Délégation à l'Information et à la
Communication de la Défense ; Snecma.
AIRBUS MILITARY
Airbus Military est une Société par Actions Simplifiée (SAS) fondée en
janvier 1999 sous le nom de «Airbus Military Compagny» pour gérer le
projet d’avion de transport militaire européen A400M. La compagnie a
été restructurée sous son nom actuel avant la signature du contrat, en
décembre 2001. Ses actionnaires sont AIRBUS (représentant EADS &
BAE SYSTEMS), EADS-CASA (Espagne), TAI (Turquie).
Les quatre moteurs sont des turbopropulseurs de 10700 chevaux au décollage (13000 chevaux thermodynamiques), qui entraînent des hélices à
huit pales.
Les systèmes sont directement issus
des derniers développements effectués par AIRBUS pour l’A380, et
empruntent quelques éléments mécaniques aux autres membres de la
famille AIRBUS (APU, turbo-machine
de conditionnement d’air).
Au delà des aspects de conception
générale qui demandent un effort particulier comme l’aérodynamique (compromis basses et hautes vitesses), l’intégration motrice (interaction et effet de
souffle des hélices), les charges (nombre et diversité des cas de charge),
l’A400M présente quelques nouveautés que je vais détailler ci-dessous.
Propulsion
La question la plus fréquemment
posée est : pourquoi des turbo-propulseurs ?
A400M, LE NOUVEAU DEFI
N°3 - MARS 2004
PAR JEAN-JACQUES CUNY (CONCEPTION
GÉNÉRALE A400M, AIRBUS)
10
Le Programme A400M a été lancé en
mai 2003 avec une commande initiale
de 180 avions, passée par 7 pays
Européens. C’est le plus gros contrat
de défense jamais signé en Europe,
entre l’OCCAR et AIRBUS Military.
AIRBUS Military S.L., filiale d’AIRBUS
domiciliée en Espagne, a pour tâche
de gérer le contrat A400M passé par
l’OCCAR et de vendre cet avion à l’export. AIRBUS est en charge du développement, pour le compte d’AIRBUS
Military.
La principale originalité du contrat est
d’être de type «commercial» : AIRBUS
vend un avion à prix fixe qui correspond
à un prix de marché civil pour un avion
de taille équivalente, et s’engage sur
des performances garanties très complètes.
L’A400M est un gros porteur de 130
tonnes au décollage, il a un fuselage
d’un diamètre de 5,64m, soit le même
diamètre que les gros porteurs
d’AIRBUS. Sa voilure a une surface de
221m2, soit la même surface que celle
d’un Airbus A310.
En fait, nous avons étudié toutes les
configurations et c’est celle qui donne
le meilleur résultat d’ensemble, ce qui
ne répond pas vraiment à la question.
La raison fondamentale de ce résultat
est assez subtile : les caractéristiques
basses vitesses qui sont demandées à
ce type de machine privilégient la propulsion par des hélices, ce mode de
propulsion est particulièrement efficace
à basse vitesse et permet de bonnes
performances avec un moteur de plus
petite taille qu’un turbo-fan équivalent.
Il en ressort un avion plus léger et
moins cher.
Une façon de s’en convaincre est de
comparer la puissance installée sur le
C17 et sur l’A340-300. Ces deux
avions ont une taille et une masse au
décollage comparables, mais la puissance installée sur le C17 est de 30%
plus importante. De plus, pour obtenir
sa performance, le C17 a recours à
une technique d’aile soufflée. Cette
technologie est très difficile à développer (un démonstrateur a été essayé en
vol dans les années 70) et à certifier
(Boeing a renoncé à certifier sa version
civile du C17). Elle demande en outre
des investissements en recherche et
développement incompatibles avec les
objectifs de coût de l’A400M.
Mis à l’échelle de l’A400M, la motorisation du C17 correspond à des turbofans d’un peu plus de 20 000 livres de
poussée, soit le bas de gamme du
CFM56 ou le haut de gamme du futur
PW6000. Dans les deux cas, cela correspond à une masse et un coût de
l’ensemble propulsif largement supérieurs à ceux obtenus avec les moteurs
EPI et les hélices Ratier/ Hamilton.
Sens de rotation des hélices
La configuration initiale de l’A400M
avait quatre moteurs tournant tous
dans le même sens. Il est apparu assez
rapidement que la densité de puissance était telle que le comportement de
l’avion était fortement asymétrique.
Pour obtenir une portance maximale
sensiblement égale sur les deux demivoilures, il fallait une forme particulière
des bords d’attaque, différente côté
droit et côté gauche. Les caractéristiques de contrôle en roulis étaient
aussi très différentes dans un sens ou
dans l’autre, et conduisaient, pour
atteindre notre objectif de maniabilité, à
avoir de grandes surfaces de contrôle.
Les performances au décollage et l’objectif de vitesse de contrôle en lacet
conduisaient à une grande dérive, ellemême pénalisante pour les performances par vent de travers.
Nous avons donc naturellement regardé l’intérêt d’une configuration de propulsion symétrique. Toutes les configurations ont été étudiées, y compris
leurs répercussions économiques.
Malgré le surcoût important de la motorisation, il est apparu clairement que le
bilan global était positif. On gagnait sur
les postes suivants : dispositifs hypersustentateurs plus simples, plus légers
et moins chers ou traînée moindre à
grande vitesse, suivant les configurations ; taille de la dérive et gouverne de
direction ; dimensionnement du contrôle en roulis ; actionneurs pour toutes
les surfaces mentionnées ; insonorisation intérieure (meilleure efficacité du
synchro-phasage).
A notre surprise, la configuration symétrique qui présentait le plus d’avantages était celle ou les hélices tournent
en sens inverse sur une même demi-
en aluminium.
La conception et la technologie de
fabrication sont issues des développements récents effectués dans le cadre
du programme A380, ce qui limite les
risques de développement.
Néanmoins, l’A400M aura les plus
grandes pièces en carbone jamais produites par AIRBUS. La technologie de
fabrication des peaux et longerons reprend le principe déjà utilisé pour les
dérives des gros porteurs, à savoir le
collage par co-cuisson de raidisseurs
pré-cuits sur une peau externe en préimprégné. Les peaux de voilure bénéficient également de précautions de
fabrication liées à la demande de résistance aux dommages de guerre. Des
essais en vraie grandeur ont montré
que des précautions assez simples
permettent de rendre des structures en
carbone plus résistantes que les structures en aluminium correspondantes.
Voilure en carbone
L’avionique
Pour la première fois dans la famille
Airbus, l’A400M a une voilure complète faite en carbone, composée d’un
caisson central et de deux ailes externes. Le caisson central a une technologie issue des développements effectués pour l’A380. Les peaux et longerons sont en carbone monolithique :
peau et raidisseurs forment une seule
pièce. Le matériau utilisé est un préimprégné de fibres de carbone et de
résine époxy. Les fibres sont en carbone haute résistance pour les zones en
compression, et à module intermédiaire pour les zones en tension. Les nervures fortement chargées - deux de
chaque côté, pour la jonction caisson
central-ailes externes et la jonction voilure fuselage - sont en aluminium. Les
autres nervures sont formées d’un croisillon de bielles en carbone attachées à
des cornières en aluminium.
Les ailes externes ont des peaux et des
longerons en carbone monolithique, de
construction similaire à celle du caisson central. Les nervures sont toutes
C’est la première fois dans l’histoire
d’AIRBUS qu’un nouveau programme
est lancé alors que le précédent est
encore en cours de développement.
Une telle situation est difficile à gérer
en termes de ressources, mais elle
offre l’avantage de pouvoir partager les
solutions technologiques. C’est ce qui
est fait avec l’avionique de l’A400M.
Le bus principal est directement issu
de celui de l’A380, c’est un bus
Ethernet à haut débit, redondant et
déterministe (bus AFDX, 100Mbps).
Ce bus est associé à une nouvelle ligne
de calculateurs multifonctions et modulaires. Ces calculateurs utilisent une
gamme de modules (cartes entréessorties, cartes mères, etc.) et sont composés à la demande (capacité de calcul, de mémoire ou d’entrées-sorties).
La plupart des calculateurs modulaires
intégrés de l’A400M sont déjà utilisés
sur l’A380, gage d’efficacité économique et de fiabilité pour nos opérateurs qui bénéficieront d’une expérience en service accumulée à un rythme
impensable pour un opérateur militaire.
D’autres calculateurs ou technologies
seront également utilisés, comme les
calculateurs de commande de vol et
les contacteurs électroniques (SSPC).
L’architecture générale de l’avionique
sépare les fonctions civiles et militaires,
les fonctions civiles sont sur le bus
AFDX et utilisent la communauté avec
le monde civil en général et l’A380 et
particulier. Les fonctions militaires utilisent des bus militaires de type 1553B,
ce qui permet d’utiliser des calculateurs ou équipements existants comme
des radios. Le calculateur de mission
militaire assure la passerelle entre les
deux mondes. Cette architecture n’est
pas nouvelle, elle permet d’utiliser au
mieux les synergies avec les systèmes
civils et militaires existants et elle permet de réduire les risques de développement.
Commandes de vol
L A L ETTRE AAAF
Les études de faisabilité de l’A400M
faites il y a près de dix ans avaient mis
en évidence l’intérêt d’un système de
commande de vol basé sur l’utilisation
de puissance hydraulique et électrique.
Cette technique permet un grand
niveau de redondance et permet de
démontrer une résistance aux dommages très élevée.
L’A380 a été le premier à bénéficier de
ce développement. L’A400M reprend
le même principe. Les surfaces de
contrôle primaires sont actionnées par
deux vérins, un vérin hydraulique classique, et un vérin électro-hydraulique
(une petite pompe électrique assure
localement la puissance). Dans certains cas, on utilise des vérins hydrauliques avec secours électrique (vérins
hydraulique classique tant que la puissance hydraulique est disponible, il s’isole du circuit en cas de panne et est
alimenté par une pompe électrique et
un petit réservoir de fluide).
L’A400M présente une particularité
supplémentaire par rapport aux Airbus
précédents : le système de dernier
secours en cas de perte de tous les
calculateurs est un système analogique
sur les trois axes. La perte totale des
calculateurs est donc moins grave que
sur un Airbus, on peut se passer de la
dissimilarité des calculateurs (calculateurs primaires et secondaires développés par des équipes différentes
avec des outils et des processeurs différents), qui est de mise sur tous les
autres Airbus.
Le principe des lois de commande de
vol (lois C*) des Airbus a été repris et
adapté aux besoins spécifiques de
l’A400M. En particulier, la philosophie
des protections a été complètement repensée, de façon à élargir l’enveloppe
de manœuvre tout en conservant un
S C I E N C E & T EC H N O LO G I E
voilure, avec les pales descendantes
situées entre les moteurs (configuration que nous avons baptisée DBE,
«Down Between the Engines»). En plus
des avantages ci-dessus, nous avons
également gagné sur les efforts dans la
voilure, le couple des moteurs s’annule
sur une demi voilure et la distribution
de portance en présence du souffle
des hélices est plutôt favorable.
C’est cette configuration qui a été retenue pour le développement de l’avion.
On notera que les deux sens de rotation sont obtenus par une modification
assez simple du réducteur du moteur.
Le moteur lui-même n’est pas impacté,
si ce n’est par son installation ; le premier étage du compresseur voit arriver
un écoulement vrillé différemment, suivant le sens de rotation de l’hélice.
Cette particularité entraîne malheureusement un besoin d’essais supplémentaires coûteux.
11
S C I E N C E & T EC H N O LO G I E
LES RETOMBEES ECONOMIQUES
DE L’A400M
La division transport militaire d’EADS assure la commercialisation du Programme
A400M.
700 personnes travaillent actuellement sur ce Programme. Elles seront 4400 en
2005. Au total ce sont 40000 emplois qualifiés qui doivent être créés et pérennisés chez les industriels participants et leurs fournisseurs au cours des 20 prochaines années.
La conception de l’A400M sera réalisée pour l’essentiel à Toulouse, la production
étant répartie ensuite entre les partenaires. L’assemblage sera assuré en Espagne
par CASA (filiale d’EADS). De nombreuses entreprises (THALES AVIONICS, EADSSOGERMA,…) sont candidates pour la réalisation de sous-ensembles
EPI fournira les moteurs TP400-D6 pour un montant de 2,5 M€ environ qui
dégageront un volume d’affaires de 4 Md€ avec les activités de maintenance. Les
partenaires du consortium se partageront la charge de travail au prorata de leur
participation : SNECMA MOTEURS pour la chambre de combustion et la turbine
haute pression (dérivées du réacteur M88 du Rafale), ROLLS ROYCE pour le compresseur haute pression et la transmission basse pression, MTU pour les compresseurs et les turbines intermédiaires et ITP pour la turbine basse pression.
AIRBUS Military espère d’ici 2020 exporter de l’ordre de 200 appareils à un prix
unitaire de l’ordre de 100 M€, vers des pays comme le Canada, la NouvelleZélande et la Suède qui doivent remplacer rapidement leurs flottes vieillissantes
de Hercules C-130. Le consortium espère également intéresser l’Inde qui doit
remplacer d’ici à 2007 ses gros porteurs russes.
Source : AIRBUS Military
bon niveau de protection contre les pertes de contrôle. La
manœuvrabilité de l’A400M est également augmentée en
taux de roulis et en facteur de charge longitudinal (jusqu’à 3
g à des masses correspondant à des missions tactiques).
Conclusion
L’A400M est un avion de haute technologie. Il bénéficie des
derniers développements Airbus dans le domaine de l’avionique et des commandes de vol. De plus, son niveau de communauté avec les Airbus lui permet d’assurer une bonne maturité à l’entrée en service. Sa configuration originale de sens de
rotation des hélices est gage de bonnes qualités de vol.
Jean-Jacques CUNY
A400 M : DE LA RECHERCHE À LA PRODUCTION. CALCUL ET EXPÉRIENCE
■ Lignes isobares calculées à l'extrados de l'avion, avec et sans souffle. Le maillage structuré utilisé pour les calculs Navier-Stokes a été
généré à l'aide du logiciel ICEM-CFD et comporte 140 domaines,
1252 frontières et un nombre total de 5 594102 nœuds. M = 0,68,
Rec = 5 106. Code Canari version 450 ; modèle de turbulence k-1 de
Smith à deux équations de transport ; calculateur NEC SX5.
du souffle sur la configuration complète. L'hélice est dans ce
cas simulée par une surface de discontinuité de l'écoulement, sur laquelle une condition limite particulière est appliquée. On peut ainsi traiter des configurations tridimensionnelles de géométries complexes.
Ce modèle de disque d'action a été validé, sur une géométrie d'avion de transport fournie par EADS Airbus SA et correspondant à celle de la demi-maquette d'avion de transport
testée dans la soufflerie S1 MA de l'ONERA, pour des
conditions de croisière correspondant aux conditions aérodynamiques des essais en soufflerie : nombre de Mach de
0,68, nombre de Reynolds de 5 x 106 (pour une corde aérodynamique moyenne de 0,49 m), incidences correspondant
aux Cz de croisière.
Les comparaisons des répartitions de pression calculées et
expérimentales, globalement satisfaisantes, mettent en évidence des effets différents de la pale montante ou descendante. Du coté de la pale montante, on observe des effets
correspondant sensiblement à une augmentation de l'incidence locale, soit une augmentation de la portance locale, un
choc plus intense et une légère diminution des vitesses à l'intrados au voisinage du bord d'attaque. Pour la pale descendante, on note une tendance opposée correspondant pratiquement aux effets d'une diminution de l'incidence locale.
PAR KHOA DANG TRAN
N°3 - MARS 2004
La simulation numérique
12
Pour des avions à hélices rapides,
destinés à voler à des nombres de
Mach de croisière élevés (M ~ 0,70), il
est important de prendre en compte, dès la
phase de conception, un certain nombre d'interactions aérodynamiques liées à la compressibilité dont les effets sur la voilure à faible flèche,
accentués par la présence des nacelles et du souffle des hélices peuvent nuire aux performances.
La simulation, par le calcul, des effets de souffle d'hélice sur la voilure permet d'estimer au mieux ces performances et de minimiser les interactions.
Elle peut être effectuée en stationnaire par un modèle de
disque d'action («actuator disk») associé à un calcul NavierStokes stationnaire, ou en instationnaire par un calcul basé
sur les équations d'Euler tridimensionnelles instationnaires.
Dans le cas stationnaire, le modèle de disque d'action est un
moyen rapide et efficace pour l'évaluation des effets moyens
■ Répartition de pression instantanée sur une configuration complète
d'avion de transport (calcul 3D Euler). Le demi avion (partie verte du
maillage) comporte 2,9 x 106 points répartis sur 109 blocs. Le domaine
en rotation qui comprend l'hélice est constitué de 21 blocs, avec environ
3,5 x 105 points. La surface de chaque pale est décrite par 1566 points.
Les essais en soufflerie
Ces exemples montrent également que les calculs les plus
sophistiqués ne peuvent se passer d'une validation par l'expérience. L'étude en soufflerie des configurations basses
vitesses d'un avion de transport militaire comme l'A400M
introduit des contraintes multiples : large domaine en incidence et dérapage avec les efforts associés, besoin d'un montage discret ne perturbant pas l'écoulement sur les parties
arrières de l'avion, besoin de représenter la motorisation et
donc d'alimenter la maquette par une source de puissance.
Le cahier des charges demandait une maquette de la plus
grande taille possible équipée de quatre hélices motorisées
et pesées afin d’étudier l’influence des effets de souffle sur
la voilure et l’écoulement sur la pointe arrière. Cette unique
maquette devait être compatible avec un montage «classique» en dard droit et avec un montage en «bidard» sur
lequel la maquette est tenue par les voilures au niveau des
moteurs externes, mais où seule la pointe arrière est pesée.
En dard droit il fallait loger dans le fuselage quatre systèmes
indépendants d’alimentation en air comprimé et de réglage
des simulateurs de forte puissance entraînant les hélices, tout
en pesant l’ensemble de la maquette sans interaction. En
bidard, une disposition différente des alimentations des
moteurs et des organes de réglage d’air comprimé s’est avérée nécessaire.
Outre la balance de pesée globale ou spécifique de pesée de
pointe arrière, la maquette devait être équipée de balances de
gouvernes rotatives d’hélices et de nombreux capteurs de
pressions stationnaires (1500 prises) et instationnaires ainsi
que d’accéléromètres.
Pour être satisfaites, certaines spécifications du cahier des
charges ont fait l’objet d’études spécifiques. En particulier,
le support mono-mât de profil elliptique choisi par EADS
CASA influence l'écoulement sur la maquette et nécessite
des corrections. Celles-ci ont été déterminées par une campagne d'essais spécifique à la soufflerie Fl du Centre de
Modane-Avrieux de l'ONERA, avant les campagnes d'identification des caractéristiques de l'avion.
L'interférence du mât est déterminée par la différence de
deux mesures successives des caractéristiques aérodynamiques de la maquette, avec et sans la représentation du
support par un mât mannequin. L'originalité de la méthode
est ici que le mât mannequin est lié à la maquette par une
balance dard à six composantes. Les données aérodynamiques de la maquette en présence du mât sont ainsi obtenues par différence des mesures globales par la balance de
paroi et des efforts transmis à la maquette par le mât mannequin, mesurés par la balance interne.
L'étude des corrections à appliquer aux essais utilisant ultérieurement ce montage mono mât, a pris en compte les
effets de nombreux paramètres : variations de l'incidence et
du dérapage, diverses configurations avions (réglages des
hypersustentateurs et des gouvernes), variation des nombres de Mach et de Reynolds.
Cette méthode a permis de définir les corrections des effets
de support dans un large domaine, particulièrement en dérapage où ces effets sont mal connus. Les coefficients ainsi
déterminés ont été utilisés lors des essais qui ont suivi.
S C I E N C E & T EC H N O LO G I E
Dans le cas instationnaire, le calcul Euler tridimensionnel
(code CANARI), validé pour des hélices isolées en incidence, est appliqué à l'avion complet à M = 0,68. Après deux
rotations de l'hélice, le calcul est convergé : les coefficients
de pression sur deux pales successives sont reproduits
avec un déphasage de 60° (correspondant au décalage
entre chacune des 6 pales de l'hélice). Les répartitions de
pression instantanée calculées sur l'avion et sur l'hélice mettent en évidence la dissymétrie de l'écoulement sur les différentes pales, illustrant l'instationnarité de l'écoulement sur
chaque pale.
L'analyse des résultats de calcul à différentes positions de
l'hélice, confirmés par l'expérience, montrent les effets instationnaires sont concentrés vers la partie interne de l'aile, principalement dans la zone plongée dans le sillage de l'hélice.
En particulier, on remarque la progression oblique de zones
de Mach élevé qui correspond à la progression de la trace
des sillages de pale sur l'aile. Ces effets ont une forte influence sur le développement de l'écoulement transsonique sur
l'aile et sur la nacelle.
Ces exemples de calcul de l'effet de souffle d'hélice, par un
modèle de disque d'action dans un calcul Navier-Stokes ou
par un calcul Euler tridimensionnel instationnaire, montrent
tout l'intérêt de la simulation numérique pour déterminer le
champ de pression d'un avion équipé de turbopropulseurs
et son intégration possible dans un processus d'optimisation de la configuration.
Khoa DANG-TRAN
Pour en savoir plus : F. MOENS, P. BARDO (ONERA - Activités 2000,
p 1-5). J.-M. BOUSQUET, P. GARDAREIN (ONERA-Activités 2001,
p 1-6). J. GATARD, J.-C. RAYNAL (ONERA- Activités 2002, p 5-12),
J.-P. FOUCAULT, P. WAGNER, M. DESCHAMPS, C. BERTRAND
(ONERA- Activités 2002, p 5-15).
L A L ETTRE AAAF
■ La maquette utilisée dans la soufflerie F1 de
l'ONERA est une représentation au 1/15ème de l'avion
de transport militaire A400 M. Le montage retenu par
EADS CASA est semblable à celui utilisé par cette
société lors d'essais antérieurs dans la soufflerie RUAG
d'Emmen (Suisse). La maquette est montée à l'envers
sur un support 3 mâts adapté aux caractéristiques de
la maquette et aux besoins des mesures avec dérapage.
13
N°3 - MARS 2004
S C I E N C E & T EC H N O LO G I E
Les avions, le contrôle et les hommes
14
technique, la tentation peut être de dommages provoqués par toute activipasser à zéro, encore que le coût de té. La sécurité est donc la première
L’automatisation des avions. l’équipage technique ne soit pas pro- tâche du contrôle, mais la prise en
compte des éléments économiques et
On parle d’automatisation lorsque la portionnellement très élevé.
commande des asservissements de La variété et la complexité des plans de techniques ne peut être évitée. Assurer
puissance, qui ont transformé les com- circulation et d’accostage, pour un tra- aussi un trafic fluide et régulier est
mandes directes des gouvernes en fic très intense, au moins aux heures de donc un objectif permanent, qui est le
ordres relatifs à un objectif visé, peut à pointe des principales plates-formes, vrai motif du développement des systèson tour être réalisée par un asservis- constituent un défi à l’automatisation, la mes de contrôle, en nombre de contrôsement «d’ordre supérieur», répondant motorisation des roues s’avérant pro- leurs et de secteurs, en définition de
à une consigne fixée par l’opérateur. Il bablement indispensable dans ce cas. routes et d’espaces, en dispositifs d’aiest ensuite possible d’imaginer des Enfin il faut évidemment se poser la de à la décision, et en équipements.
«ordres» de niveaux de plus en plus question des avions sans équipage La plus grande continuité a été obserélevés, englobant dans un système humain à bord, «drones», ou «UAV», vée dans les évolutions, par perfectionautomatisé des tâches de plus en plus désormais courants dans le domaine nements successifs sans changer foncomplexes, l’opérateur fixant des militaire. La direction du vol est en damentalement les principes. Et cela
objectifs de plus en plus stratégiques, général mixte, bien que les «missiles de d’autant plus que la performance du
croisière»
soient système à base d’opérateurs humains
exécutés par la cascade
Améliorer la sécurité
entièrement
pro- s’est avérée bonne. On exploite donc à
des asservissements.
des vols par un système
grammés et autono- fond les capacités humaines de perautomatisé des tâches de
mes, mais ils sont ception, d’analyse, d’imagination, d’apOn reconnaît dans cette
plus en plus complexes
description l’évolution au service d’un pilote «consommables». prentissage, d’adaptation, de bon sens
Les opérations ont et de volonté de servir.
des avions, clairement « directeur de vol »
lieu dans des zones La place des automates est limitée aux
inscrits dans un schéma
de boucles successives, depuis la ser- spécifiques. Il s’agit aussi d’appareils tâches de préparation et de présentavocommande jusqu’à la boucle de navi- conçus dès l’origine pour être utilisés tion des données, à des calculs prévigation, elle-même susceptible d’être de la sorte, libérés des exigences liées sionnels pour alerte, sans pouvoir en
intégrée dans la boucle du contrôle du au transport de personnes. Le télégui- attendre de solution aux principaux protrafic. Si on ne considère que les dage pose de redoutables problèmes blèmes posés au contrôleur, les conflits
avions de transport de passagers de la de continuité et d’intégrité des informa- de trajectoires mettant en cause la
dernière génération, il est clair que le tions échangées, avec les risques de sécurité.
pilote traditionnel a disparu. Néan- brouillage et d’intrusion.
En revanche le contrôle bénéficie des
moins, les automatismes ont été
conçus dans l’hypothèse de la présen- Il est donc indispensable de maintenir à performances procurées par les autoce d’un pilote, chargé de tâches cou- bord des moyens assurant la continuité matismes aux avions, précision de la
rantes, mais aussi de la résolution des du contrôle de la trajectoire en atten- tenue des consignes, localisation prépannes non listées. Pour toutes les dant le rétablissement du contact cise et continue, ainsi que des immenphases autres que celles au contact du authentique avec le sol. Quelle trans- ses progrès des télécommunications et
sol, l’opérateur est un «directeur de position au domaine civil? Le transport des équipements embarqués. Le convol». Le bénéfice le plus attendu de de fret ou de poste est évidemment trôleur doit cependant se soumettre à
cette automatisation est l’amélioration candidat, mais sur des routes norma- des contraintes techniques inhérentes
de la sécurité (safety): la baisse du taux lement soumises à la réglementation à la conception des avions, telles que
d’accident des avions les plus récents générale. En fait on peut trouver des les domaines de vitesse ou les taux de
montée, seules les
a ainsi compensé l’augmentation du espaces spatio-temporels
trafic, maintenant le nombre de cata- exploitables sans interféren- La régulation du trafic vitesses d’approstrophes à un niveau tolérable. Les ces avec le transport tradi- est un quasi automate che sont plus ou
normalisuccès enregistrés portent à envisager tionnel, permettant d’autori- mais les décisions tac- moins
d’aller encore plus loin. A la question ser ces vols dérogatoires tiques à court terme sées. La régulation
«que faut-il automatiser?» la réponse par l’absence d’opérateur doivent être élaborées du trafic est ainsi
un quasi automate,
est «ce que l’automate fait mieux que certifié embarqué. On doit localement.
compte tenu de la
l’homme, en s’interdisant d’automati- en conclure que ces espaser ce que l’homme fait mieux que l’au- ces seront exploités dès que la rentabi- rigueur, de la précision et de l’exhaustilité en sera démontrée, et qu’il y aura vité des lois, règlements, normes et
tomate» (d’après J. C. WANNER).
une demande d’extension, instructions qui le gouvernent, objets
En matière de sûre- Améliorer la sûreté conduisant inévitablement à d’accord internationaux.
té (security), il est des vols par un pro- une insertion dans le trafic
possible de pro- gramme de retour au général, ce qui amène au pro- Le contrôle évolue donc vers la consblème du contrôle du trafic truction d’un automate global qu’il
grammer un retour sol automatique
aérien.
reste à programmer: de facto cela n’a
au sol tout automapas encore pu être réalisé et seuls les
tique échappant aux occupants à bord
opérateurs humains sont assez perforafin de rendre inutile une prise d’o- Le contrôle peut-il être
automatisé ?
mants pour traiter le trafic réel, notamtages.
En matière économique, outre les Le dispositif de contrôle du trafic ment gérer et résoudre les conflits.
espoirs fondés sur l’automatisation aérien est la manifestation de la puis- On ne peut cependant exclure la pospour assurer la régularité du trafic, sance régalienne de l’État, qui doit pro- sibilité de résoudre le problème par
après la réduction à deux de l’équipage téger les tiers innocents d’éventuels des algorithmes plus puissants, tourPAR JEAN-CLAUDE
RIPOLL, MEMBRE AAAF
métier de «pilote», dont la formation
optimale devient plus proche de celle
des «ingénieurs d’essais», axée sur
une profonde connaissance technique
des systèmes à l’œuvre dans les automates et sur la maîtrise des situations
non prévues, comme pour les «pilotes
d’essais». Le «directeur commandant
de bord» est un ingénieur de haut
niveau maîtrisant une pluridisciplinarité
dans les systèmes; sa position particulière de «maître à bord après Dieu» lui
imposant d’être aussi officier de santé
et de police, surtout avec la perspective de 800 passagers à prendre en
charge pour quelques heures (et
quelques heurts?). Si on attribue généralement 70% à 80% des accidents au
«facteur humain», seule l’intervention
de l’homme a pu dans 90% des cas
éviter un accident évitable. L’important
est donc bien la capacité intellectuelle
de l’homme, associée à sa nature profonde, en particulier la pugnacité qui
l’animera jusqu’au bout, alors qu’une
machine pourra déclarer forfait («fatal
error»). L’intolérance du public à l’égard des catastrophes spectaculaires
et médiatisées conduit à tout faire pour
que ce responsable soit dans les
meilleures conditions d’accomplir son
travail à bord.
En l’absence de croissance et moyennant quelques efforts d’organisation, la
saturation du contrôle pourrait disparaître et avec elle l’intérêt des discussions
sur l’automatisation, tout en facilitant
l’automatisation du contrôle. La sécuriNéanmoins, il faut prendté, voire la sûreté peuvent être néanmoins des Seule l’intervention re en compte les limites
motifs suffisants pour de l’homme a pu, d’une personne seule (ou
dans 90% des cas, presque): le commandant
continuer dans ce sens.
éviter un accident
de bord doit pouvoir
L’organisation du contrôle
évitable
compter sur une assisparaît cependant devoir
évoluer, peut être jusqu’au stade d’une tance face aux problèmes techniques.
re-conception, sous l’influence de La première proposée est celle d’un
divers facteurs: progrès de la localisa- adjoint technique. Cette assistance
tion et des télécommunications; unifica- peut aussi être fournie par des centres
tion des autorités de contrôle sur des de ressources ou de compétences
territoires plus vastes ; précision des disposant de la mémoire de tous les
vols
et normalisation des per- problèmes connus et d’experts véritaformances; autonomie de l’avion dans la bles (probablement anciens commancollecte et l’exploitation des informa- dants de bord et concepteurs) pouvant
tions ; fiabilité des appareils et des pré- être mis immédiatement en téléconférence avec le bord.
visions météo.
Les hommes
Les hommes, c’est aussi les utilisateurs, les passagers: accepteront-ils
d’embarquer dans un avion sans équipage technique? Les usagers du métro
parisien classique, ignorant peut être
qu’il fonctionne automatiquement,
condition d’une haute cadence en
sécurité, sur la nouvelle ligne comme
dans les VAL, ne formulent aucune
objection, mais le trajet est de courte
durée, et on ne quitte pas la terre. La
prescience de la proximité des opérateurs y est sans doute pour quelque
chose.
Il n’y a pas lieu de s’étonner du décalage entre le degré d’automatisation
des avions et celui du contrôle. Dans le
premier cas le problème est bien délimité, la connaissance de l’état très
précise ainsi que celle des lois qui le
régissent; dans le second cas, le problème est quasi-global, les données
fluctuent en permanence, les inputs
sont imprévisibles.
La sécurité est indispensable pour la
promotion du transport aérien et des
appareils qui l’assurent. Cette conjonction, rassurante pour l’utilisateur, ne
devrait pas être remise en cause par
une révolution telle que la disparition
de l’opérateur humain embarqué, du
moins pour le transport de passagers.
Le transport de fret verra très certainement l’emploi de véhicules inhabités, et
le contrôle devra les accepter sans
trop de problème si leurs routes restent
confinées dans des zones particulières. L’amortissement des développements nécessaires sera un facteur
déterminant.
L’attention ne doit pas se focaliser sur
la partie la plus moderne et la plus
prestigieuse du transport aérien mais
couvrir la totalité du problème, qu’il s’agisse des réseaux de deuxième ou troisième niveau, ou des pays qui utilisent
les appareils dont se défont les grandes compagnies, et ne peuvent équiper leurs aéroports au standard le plus
avancé: une nécessaire compatibilité
doit être maintenue entre tous ces
réseaux et entre tous ces équipements.
Mêmes les pays les plus riches ne
pourront remodeler rapidement toutes
leurs infrastructures au sol.
Le concept d’une stricte automatisation des vols et de leur gestion, de passerelle à passerelle, est donc une
vision à très long terme qui interfère
avec d’autres perspectives, économiques ou sociétales. Passer à une automatisation totale serait un signal de
déshumanisation pour la société, dans
l’un des rares domaines qui laissent
encore au rêve une part raisonnable.
Après avoir très largement orienté, par
des techniques spécifiques, l’évolution
des avions et du transport aérien, les
ingénieurs et les chercheurs doivent
désormais se préoccuper de la construction cohérente d’un système dans
lequel l’avion n’est qu’un élément et la
société humaine le bénéficiaire prioritaire.
Jean-Claude RIPOLL
L A L ETTRE AAAF
Derrière chaque ordinateur se cache
une foule. Il est fondamental que ces
foules ne s’ignorent pas. Les méthodologies de partage des expériences et
des compétences sont partiellement
utilisées: concurrent engineering, coconception, crew ressources management doivent être étendues à tout le
système.
L’évolution générale des techniques
aussi bien que du mode de vie, a
entraîné une évolution des métiers, le
transport aérien ne saurait y échapper.
Il en résulte une profonde évolution du
Conclusion
S C I E N C E & T EC H N O LO G I E
nant sur des gigacalculateurs débitant
en permanence les instructions aux
opérateurs, faisant du système de
transport aérien un méta-automate
capable d’absorber des spécifications
de résultats, d’en déduire tous les
plans de vol et trajectoires associées.
L’objectif d’une réduction des mouvements par organisation doit être mis en
perspective avec les prévisions de
croissance constatée du transport
aérien, mais qui reste assez fragile: on
pense aux effets de l’insécurité et de
l’instabilité politique, aux conflits
ouverts, au terrorisme, éléments réputés contingents et provisoires. En
revanche la question de l’accessibilité
est plus importante, les pouvoirs d’achat des clientèles risquent de ne pas
suivre, et surtout se posera la question
du coût du carburant. Passé un sommet dans deux ou trois décennies (la
durée de vie d’un avion est de quarante ans) et, en l’absence de substitut, si
le transport aérien est prioritaire il le
paiera.
15
E S PAC E J E U N E S
Avis de candidature
Tandis que des jeunes, en nombre croissant,
délaissent les carrières scientifiques, d’autres, passionnés par l’aventure aéronautique
et spatiale peinent à trouver leur premier
emploi, malgré une forte culture technique.
L’AAAF, par la mobilisation solidaire de ses
membres, se doit d’aider ces jeunes talents
à trouver leur place dans notre communauté scientifique et technique. La Lettre
entend contribuer à ce travail de solidarité
en présentant dans cet « Espace Jeunes »
des projets professionnels de nouveaux
diplômés. A vous, chers adhérents, chères
adhérentes, de susciter à tous les niveaux de
vote sphère d’influence les opportunités qui
leur permettront, peut-être, de prendre
corps et de s’épanouir.
L’ENSAM forme des ingénieurs généralistes, à dominante bureaux d’études
et production. L’enseignement technique et humain, résolument tourné
vers le monde de l’entreprise, prépare
à la conduite de projet et au travail en
équipe.
La formation de base sur les process
industriels et la qualité ont développé
mon intérêt pour l’organisation spécifique des centres de production (5S,
TPM), l’amélioration continue et l’implication du personnel dans la qualité des
produits et j’aimerais concrétiser sur le
terrain toutes ces notions.
INGENIEUR ARTS & METIERS ENSAM 2003 SPECIALISATION
AUTOMOBILE & AERONAUTIQUE
« motivé par le management et l’organisation, cherche à intégrer
une entreprise automobile ou aéronautique à forte culture
technique, dans la production ou la conception mécanique »
Une spécialisation de dernière année
en automobile et en aéronautique m’a
confronté à la conception d’ensembles
mécaniques, à l’étude des performances de turbomachines et au calcul par
éléments finis.
Quatorze mois passés en entreprise,
incluant un CDD, ont conforté mon
intérêt pour la technique et les relations humaines : en charge du calcul et
du développement de pièces mécaniques au bureau d’études de
RENAULT Automation, j’ai acquis une
première vision globale d’un projet
automobile.
C’est pouquoi je souhaite aujourd’hui
intégrer une entreprise du domaine
automobile ou aéronautique à forte culture technique, dans la production ou
la conception mécanique.
Joseph VITTI
Joseph VITTI
24 ans, célibataire
01 69 09 41 77 - 06 84 85 15 04 - [email protected]
Italien courant - Anglais - Espagnol
EXPERIENCE PROFESSIONNELLE
2003 PSA PEUGEOT CITROEN : projet de fin d’études (5 mois)
• Réalisation d’essais et étude du comportement du conducteur ;
• Modélisation du conducteur lors du démarrage dynamique (décollage) sur différents
véhicules.
2001 – 2002 RENAULT AUTOMATION : stage et CDD (7 mois)
• Calculateur responsable du bloc avant : maillage, modélisation des chargements,
calculs inertiels et statiques sur modèle complet ou local.
2000 SCIAKY SA : stage (2 mois)
• Assistant pour la conception d’un ensemble préhenseur de portière sur CATIA 4.
1999 La Poste : emploi d’été
N°3 - MARS 2004
FORMATION
1999 – 2003 Ecole Nationale Supérieure des Arts et Métiers ;
1997 – 1999 Classe Préparatoire Technique et Sciences de l’Ingénieur (Cachan) ;
1996 – 1997 Baccalauréat Scientifique (Morangis).
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INFORMATIQUE
• Windows 98, 2000 et XP et UNIX ;
• Microsoft Office : Word, Excel, Access, Visual Basic;
• CAO : CATIA V4 et V5 ;
• Calcul : ANSA, I-DEAS, NASTRAN;
• Simulation : Matlab et Simulink ;
• CFD : initiation Fluent.
CENTRES D’INTERET
• Aquariophilie, arts plastiques, design et sports (mécaniques, VTT, tennis, badminton) ;
• Responsable du développement du Robot E=M6 ;
• Dessinateur du journal des élèves de l’école.
LA LETTRE AAAF
Éditeur : Association Aéronautique
et Astronautique de France, AAAF
61, av. du Château - 78480 Verneuil/Seine
Tél : 01 39 79 75 15 • Fax : 01 39 79 75 27
[email protected] • www.aaaf.asso.fr
Directeur de la publication : Michel SCHELLER
Rédacteur en chef : Khoa DANG-TRAN
Comité de rédaction : Michel de la BURGADE,
Shirley COMPARD, Claude HANTZ,
Jacques HAUVETTE, Philippe JUNG,
Georges MEAUZE
Rédaction : Tél : 01 46 73 37 80 ;
Fax : 01 46 73 41 72 ;
E-mail : [email protected]
Ont notamment collaboré à ce numéro :
Fernand d'AMBRA, Jean-Jacques CUNY,
Khoa DANG-TRAN, Jean LIZON-TATI,
Bernard MANSUY, Serge MORLAN,
Joseph VITTI.
Crédits Photos : Airbus Military, ONERA,
ESA, Snecma Moteurs.
Conception : Khoa DANG-TRAN,
Sophie BOUGNON
Réalisation : Sophie BOUGNON
Imprimerie : Imprimerie CLAUDEL
Dépôt légal : 1er trimestre 2004
ISSN en cours
Droits de reproduction, texte et illustrations réservés
pour tous pays