Fonctionnement d`un carburateur - Scoot

Scoot-Boost - Scooter 50 cm3 Tuning
Fonctionnement d'un carburateur
Catégorie : Aide mécanique pour scooter
Publié par Anonyme le 12/10/2008
UN CARBURATEUR A QUOI CA SERT ?
Après avoir changé son pot et son vario, on est souvent tenté de s'offrir un nouveau
carburateur. Mais le choix n'est pas évident, avec plus de 25 modéles de carbu différents sur le
marché ! De toutes façons et quelque soit votre choix, leur mode de fonctionnement est
sensiblement identique. Il faut savoir que pour obtenir un bon rendement, le moteur à besoin d'un
mélange air/essence parfaitement dosé (20 grammes d'air pour 1 gramme d'essence). Lorsque
l'air est aspiré dans le moteur, un petit étranglement situé dans le carbu augmente sa vitesse
de passage. C'est cette "accélération" de la vitesse de l'air qui entraîne l'aspiration de
l'essence, qui, par un systéme de diffuseur et d'un gicleur se vaporise dans cet air pour former le
mélange. Il faut aussi savoir que dans la cuve du carbu, il y a un systéme de flotteurs et de
pointeaux qui permet de conserver un bon niveau d'essence. Le rôle du carbu est donc d'assurer un
savant mélange air/essence et ceci dans toutes les situations: à fond, au ralenti, Ã
l'accélération, comme lors des démarrages à froid. Pour accomplir toutes ses fonctions, le
carbu posséde différents circuits qui agissent à des stades bien précis.
LES CIRCUITS QU'EST CE QUE C'EST ?
Ralenti:
A faible régime, il permet au moteur de tourner au ralenti alors que la vitesse de rotation (vitesse
de passage de l'air) est très faible, donc théoriquement insuffisante. Existe en deux types. Permier
type: une vis d'air qui permet de régler le débit d'air du circuit. Elle agit sur la qualité du
mélange. Lorsqu'on la dévisse, on appauvrit le mélange et inversement. Deuxième type: Une
vis de richesse qui permet de régler le dégit déjà dosé par le gicleur d'air et d'essence. Elle
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règle la qualité du mélange donc la richesse. Le réglage du ralenti se fait toujours avec le
moteur chaud. La vis est généralement accompagnée d'un ressort (extérieur du carbu bien
sûr ). Vous ne pouvez pas vous tromper !
Starter:
Il ne sert que pour les démarrages à froid. Selon les carbus, il s'agit soit d'un simple volet qui
obstrue l'arrivée d'air, soit d'un véritable circuit indépendant comprenant un gicleur qui
augmente la quantité d'essence.
Principal:
Le circuit principal est celui qui assure la bonne marche du carbu. Il est composé d'un gicleur d'air,
d'un gicleur principal et d'un puits d'aiguille. L'aiguille sert à réguler la quantité d'essence qui
passe dans le circuit lors de la montée du boisseau jusqu'à environ 3/4 d'ouverture. Ensuite, c'est
la taille du gicleur principal qui modifie les réglages.
Sur ces photos, on vous montre où se trouvent la vis de richesse (A), la vis du ralenti (B), et le
gicleur principal (C). Ce sont les principaux points de réglage sur un carbu.
Quel gicleur faut-il monter ?
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Régler correctement sa carburation n'est pas évident. Surtout lorsqu'on débute en
mécanique. Un bon réglage carburation est pourtant primordial pour tirer toute la puissance de
son moteur. Il faut savoir que dès que les conditions climatiques changent, la carburation se trouve
modifiée. Lorsque l'air est chaud, il y a moins d'oxygène. Il faut donc appauvrir (beaucoup de
soleil, 30°C). Dans le cas contraire, plus l'air est frais, plus il y aura d'oxygène et plus il faudra
enrichir (pluie, 10°C). Pour savoir exactement où en est votre carburation, le meilleur indice
consiste à l'examen de l'état de la bougie. Une électrode blanche indique un mélange trop
pauvre, alors qu'une electrode noire indique un mélange trop riche.
La couleur idèale se situant entre le rouge brique et le marron chocolat. Pour faire un diagnostic
efficace, le plus simple consiste à volontairement monter un gros gicleur et à lancer votre moteur
en ligne droite à pleine charge (boisseau ouvert en grand). Stoppez d'un coup sec en coupant
immédiatement le moteur. Démontez la bougie et observez sa couleur. Normalement avec un
gros gicleur votre moteur doit-être trop riche (électrode tirant vers le noir). Renouvelez l'essai en
descendant de taille de gicleur de 5 points en 5 points jusqu'au bon fonctionnement du moteur Ã
haut régime. Pour affiner les réglages, descendez ensuite de 2 points en 2 points jusqu'à obtenir
une bougie de couleur rouge brique/marron chocolat. Malheureusement cette technique n'aide qu'au
réglage du circuit principal. Mais c'est déjà bien pour rouler sur la route tous les jours. En ce qui
concerne les autres réglages, il vous faudra plus d'expérience et beaucoup d'oreille !
En Résumé:
Un moteur trop pauvre possède beaucoup d'allonge mais perd de la puissance à l'accélération.
Si celui-ci chauffe, c'est pratiquement le serrage assuré !
Un moteur trop riche favorise le graissage et le refroidissement. En revanche, son rendement est
moins élevé et l'allonge moins bonne. Dans ce cas de figure, il n'y a pas de risque de serrage.
Une dernière chose, si vous ne savez pas combien prend votre moteur en régime maxi, le mieux
est de se munir d'un compte-tours.
QUEL CARBU ET DIAMETRE CHOISIR ?
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C'est la grande question que vous vous posez tous. Et il n'y a pas de réponse type. Comme vous
allez le voir, tout dépend de la configuration de votre moteur.
Les carburateurs standard:
Choisir le diamètre de son carbu n'est pas toujours évident tant la palette est étendue:
12/14/15/16/17.5/19/21/25/28/30 mm... Moteur peu préparé = 15mm ou 17.5mm maxi. Si vous
possédez un moteur d'origine uniquement équipé d'un pot adaptable et/ou cylindre genre
"espoir" ou "Replica", le carbu de o15 convient parfaitement. Cette configuration moteur acceptent
également du o17.5, mais pas plus.
Au delà , le seul effet sera d'augmenter la consommation ! Moteur tournant à hauts régimes =
19mm maxi. Un carbu de o19 est plus favorable à un moteur qui possède un régime de
fonctionnement très élevé. En ce qui concerne les diamètre supérieurs, c'est pas la peine d'y
penser ! Su run 50cm3, l'expérience démontre qu'il n'y a pas beaucoup à gagner... Si ce n'est
des difficultés de réglage supplémentaires, des tunes de craquées pour rien et une grosse
conso. Après tout, c'est qu'un 50 et non une 125cm3 !
Les carburateurs Racing:
Les carbu racing sont avant tout conçus pour les moteurs de compèt, donc hautement
préparés ! Comme vous allez le voir, leur intérêt se situe avant tout dans la multiplicité des
réglages. Sachez que la majorité d'entre-vous ne tirera pas grand chose de plus d'un carbu
racing que d'un carbu standard. En effet, les carbus racing sont étudiés pour les vrais moteur de
compet ! Première différence avec un carbu standard, leur cuve prévue pour un démontage
rapide (1 seul écrou au lieu de 4 vis), ce qui permet de pouvoir changer de gicleur très rapidement
(en course, c'est pratique). La sortie du carbu (Ã montage souple) est aussi plus courte que sur un
carbu classique; en effet, plus la longueur du conduit est faible, meilleure est la puissance à hauts
régimes. Les modèles racing de o15 font appel à la technique du Venturi (entrée de plus faible
diamètre que la sortie). Celui-ci porte la sortie du corps à 19mm pour l'accorder à la taille de la
pipe, elle aussi de 19mm. Bien sûr, sur ce genre de carbu, tous les réglages sont possibles mais
nécessitent d'avoir un maximum de composants à sa disposition. C'est pour cette raison que les
pilotes préfèrent les carbus Dell'Orto, car on trouve plus facilement les pièces de réglage.
FILTRE CORNET OU A DEBIT VARIABLE: QUELLE INCIDENCE ?
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Les filtres à air de type cornet ou à débit variable ont une efficacité discutable. Considérez
les avant tout comme des pièces de "look". La preuve: Aucun scooter du championnat de France
n'en est équipé. Un conseil, oubliez-les, ça n'engendre que des problèmes de réglage et une
consommation d'essence plus importante. Le filtre à air d'origine avec la mousse retirée ou plus
fine, c'est beaucoup plus efficace et moins coûteux. Evidemment, évitez d'allez vous taper la
bourre avec vos potes dans les champs: les poussières rentrant mieux dans ce cas, vous pourriez
risquer le serrage !
Si vraiment vous tenez à votre filtre cornet, il vous faudra obligatoirement changer de gicleur. En
effet, l'air entrant dans le carbu étant en très nette augmentation, il faudra donc monter un gicleur
plus gros: le phénomène appelé "trou à l'accélération" risquant de se produire si le gicleur
est trop petit. En ce qui concerne les filtres à air à débit variable, c'est exactement la même
chose. En cas d'ouverture maxi du filtre, vous risquez même d'avoir carrément à régler votre
carburation de A Ã Z. A bon entendeur...
MONTER UN POUMON: QUELLE INCIDENCE ?
Un poumon est censé accroître l'accélération, mais c'est surtout dans la tête que ça se
passe ! En fait, l'efficacité d'un poumon n'est pas vraiment démontrée. Mais faut reconnaître
que côté look, ça l'fait ! Je reprend l'exemple des scoots de course. Mais il est vrai que c'est le
meilleur moyen de tester l'efficacité d'une pièce. Et bien là encore, personne n'utilise de poumon
! Le poumon c'est juste pour faire beau et engendrer un bruit sourd sympa. C'est bien car on a pas
besoin de faire de réglage, mais bon... Faites comme les gros malins qui ont tout compris: Montez
en un pour frimer (ça coûte pas cher), mais ne le branchez pas !
CHANGER SON CYLINDRE: QUELLE INCIDENCE ?
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Un bon réglage carburation est absolument nécessaire lorsque l'on change de cylindre. En
général et si vous optez pour un super cylindre type Espoir, voir si vous passez d'un
refroidissement à air à un refroidissement liquide, il faut carrément monter un diamétre de
carbu (voir quel/diametre choisir): vous imaginez un carbu de 12 sur un moteur Polini ou Malossi ?!
Ensuite, y'a le pot d'echappement. là , l'incidence est généralement mineure sur la carburation.
Les pots d'aujourd'hui sont du bon matos, étudiés, spécifiquement développés et testés
pour chaque modéle de scooters par des ingénieurs. En plus, les fabricants les livrent avec les
galets (et quelques fois les petits ressorts d'embrayage) qui vont bien. Du coup, vous pouvez même
garder votre carbu d'origine, et, en tout cas, vous n'aurez généralement pas besoin de
procéder à de nouveaux réglages.
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