Compte-rendu de la journée-débat n°16 du Club

Compte-rendu de la journée-débat n°16 du Club Mobilité – CERTU
fait par Sara, relu par Sophie
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Présentation du thème
Mobilités de demain : Chine, Inde, Japon... ?
Ou
Chine, Inde, Japon... : Mobilités de demain ?
JL Helary (directeur du CERTU) s'interroge sur ce qu'il faudra faire si l'usage de la voiture
décroît et sur l'étalement urbain qu'on ne peut pas freiner. Il soulève le paradoxe des ménages qui
cherchent travail ou logement de plus en plus loin alors que le pétrole est de plus en plus cher.
Jean-Marie Guidez (CERTU et créateur du club Mobilité) considère l'Asie comme le
nouveau centre dynamique du monde. Il constate que si l'Occident peut « donner des leçons », il
pourrait surtout en prendre de cette autre partie du monde.
Francis Beaucire constate que de nombreuses choses sont en jeu actuellement (compte-tenu
du climat, de l'économie, etc.).
Témoin de la journée :
F. Angotti (directeur Asie-Pacifique Véolia Transdev depuis 4 ans) peut témoigner des
marchés des transports dans cette zone, il intervient s'il a des éléments de réflexion à apporter.
[Pour son dernier club, Jean-Marie Guidez rend hommage à Colette Olivéro présente à tous les
clubs mobilité depuis le début (…).]
Les intervenants
JF Doulet, responsable du programme Chine pour l'Institut pour la ville en mouvement
Les nouvelles mobilités urbaines en Chine
Pierre-Henry Emangard, animateur du pôle transports CNFTP La Rochelle
Péage et limitation de la voiture : Singapour après 35 ans de politique volontariste ?
Naoko Abe, Doctorante RATP-EHESS
Vécus dans les foules tokyoïte et parisienne
B. Faivre-d'Arcier – Professeur au LET, à l'université Lyon 2
Un regard sur le Japon
Gaëlle Lesteven – Doctorante Renault, Université Paris 1
L'usage de la voiture à Bombay
Florence Saint-Paul – Chef du département Cete Toulouse
Chongqing : Toulouse puissance 10 !
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Les nouvelles mobilités urbaines en Chine
JF Doulet, responsable du programme Chine pour l'Institut pour la ville en mouvement
Quelques chiffres
– Population chinoise urbanisée à 50%, modérément riche
– Contexte de forte croissance économique (+ 10%/an)et de croissance urbaine (+ 3%/an)
– La part du budget pour les transports en Chine : elle passe de 2% en 1985 à 20% en 2010,
elle devient le 2ème poste de dépense des ménages.
Motorisation
– Contexte de forte motorisation : actuellement de 20/1000 habitants (En Europe : 400500/1000 possèdent un véhicule privé)
– Avec la démocratisation de l'automobile, c'est le plus grand marché automobile au monde.
– En Asie du Sud-Est : présence du deux-roues motorisé, de plus en plus substitué par la
voiture.
– Pékin est le territoire le plus motorisé (300/1000 habitants possèdent un véhicule privé).
– L'utilisation de la bicyclette est en déclin (2005 : la voiture passe devant le vélo !).
Réseaux des transports et urbanisation
– investissement depuis les années 90
– le TGV a eu un fort impact sur les mobilités
– On assiste à une régionalisation des transports
À Pékin (ville la + motorisée de Chine), l'usage des transports publics représente aujourd'hui
quasiment la même part que l'usage de la voiture. Développement d'infrastructures de transports
publics.
Explosion de la mobilité avec une volonté de limiter l'automobile : loterie pour obtenir une plaque
d'immatriculation afin de limiter la congestion.
À Shanghai, déclin de l'usage de la voiture et du vélo, au profit des transports publics.
– Innovation : Carte multimodale des transports de Shanghai, qui donne la possibilité de
payer les transports (taxis compris), dans plusieurs villes alentours et de payer ses achats
dans certains magasins (en station par exemple).
Système ENFC (Enhanced Near Field Communication) : technologie sans contact mobile (le
téléphone portable fait office de carte).
Rechargeable depuis le téléphone et valable « inter-compagnies ».
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– Management de la mobilité à Shanghai : volonté de réduire la part automobile, appuyée par
une loi passée le 23 décembre 2010 qui réduit à 20 000 véhicules par mois les nouvelles
immatriculations (avant cette loi, il y en avait 20 000 par jour ).
Le covoiturage est très en vogue (de nombreux sites internet proposent ce service), mais c'est dans
l'attente d'avoir les moyens de se payer son propre véhicule.
Le VLS en Chine : 3 business models (Pékin - Shanghai - Hangzhou)
Présence des VLS à Shanghai et surtout Minhang (district de Shanghai).
Les VLS de Minhang : 170 points, 6000 vélos (Photo : blog.velib.paris.fr
http://blog.velib.paris.fr/blog/ecoliberte/lambassadeur-des-velos-en-libre-service/)
Les vélos représentent un ingrédient précieux dans les nouveaux plans de déplacement urbains.
Conclusion sur la Chine
– Des territoires disparates avec des infrastructures et des politiques différentes
– Projection : 1 milliard d'urbains en 2030 ; les TC toucheront seulement 15% de la population
urbaine => contexte favorable à l'automobile
– Dans l'ensemble la part automobile est de plus en plus importante : La constitution même
des territoires chinois crée le besoin de la voiture : espaces isolés, séparés.
– Sur la question de l'influence / les directives du gouvernement : Moins directif qu'avant,
plus de concertation et soumission des projets à la population. F Angotti précise même que
parfois certains territoires prennent des décisions à l'encontre de la volonté du gouvernement
et dans l'intérêt local, ce qui ne se faisait pas avant.
– Des scénarios difficiles à prévoir, car on ne sait pas quelle part prendra l'électrique (pas très
bien reçu par les Chinois (plutôt suiveurs qu'innovateurs) et marché peu propice ailleurs
dans le monde).
– La Chine sera multimodale, mais quel « cocktail modal » ? difficile à prévoir...
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Quelques projets d'éco-cités en Chine, dans l'idée de mobilité durable, qui implique
forcément des aménagement vélo, des VLS et des cheminements piéton.
La part des piétons de plus en plus importante, il y a une certaine qualité des espaces
urbains en Chine (contrairement à Djakarta par exemple, où il n'y a pas de trottoirs), quelques rues
piétonnes, etc. Mais les modes doux type marche ou vélo sont fragiles car risqués (110 000
morts/an).
Si le VAE et le scooter électrique se développent, on peut s'interroger sur leur capacité à
perdurer même s'il s'agit du plus grand marché. Il s'agit probablement d'une transition avant d'aller
vers d'autres modes... la voiture ?
À Shanghai, l'ère de la ville du vélo en Chine a duré 10 ans et a décliné.
La limitation des deux-roues en ville est due officiellement au bruit, plus officieusement à
une gestion plus aisée du trafic. En réalité, les mesures politiques du gouvernement Chinois
penchent vers le tout automobile. Dans les grandes villes : droit d'entrée pour certains véhicules. F
Angotti précise que ce gouvernement a quand même conscience du problème environnemental et
des enjeux de la mobilité urbaine.
En projet : une trentaine de lignes de métro.
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Péage et limitation de la voiture : Singapour après 35 ans de politique
volontariste ?
Pierre-Henry Emangard, animateur du pôle transports CNFTP La Rochelle
C'était la première agglomération à mettre en place le péage urbain en 1975, qui ne
représente en fait qu'un outil parmi d'autres dans la politique de limitation de l' « auto-mobilité ».
Le péage sert à gérer les flux, il est modéré selon la circulation. Péage de congestion, il est
variable, selon l'optimisation de la courbe débit-vitesse : modification des tarifs.
Singapour est une cité-état, de superficie sensiblement correspondante à celle du Grand
Lyon, mais avec 5 millions d'habitants, et à motorisation sensiblement égale à celle européenne.
Malgré beaucoup d'aménagements automobile (autoroutes, stationnements, etc.), usage
majoritaire des transports publics et taxis. Le matin aux heures de pointe la part modale des TC
est de 63% !
Pourquoi ? À cause de la lourde fiscalité des véhicules : droit d'importation, de déplacement, de
stationnement, etc. qui peuvent représenter jusqu'à 4000 €/mois.
Le stationnement voiture est présent mais payant.
Il existe aussi 2 systèmes d'immatriculation : les automobiles qui peuvent circuler tous les jours et
celles qui ne peuvent être utilisées que le soir et le weekend (lorsqu'il y a moins de circulation... les
plaques sont donc moins chères).
Réseau de transports publics
16000 bus, 546 lignes.
26 000 taxis (très grand nombre, parmi les plus importants au monde).
Usage massif (50%) des transports publics : 430 voyages travail-domicile par personne et par an.
Automobile minoritaire : 30%
Conclusion sur Singapour
– recherche d'un optimum d'efficacité
– Singapour présente des facteurs favorables à ce système (dont le contexte politique, la
géographie, cité-état, efficacité du réseau transports publics, etc.)
– C'est un exemple d'illustration de l'attraction vers la motorisation individuelle comme
symbole de réussite occidental (Il est plus difficile de freiner l'acquisition que l'usage)
– Pas de vélo ou deux-roues motorisés car : distances travail-domicile longues, chaleur et
précipitations quotidiennes importantes.
– Sont prévues dans le PDU de Singapour des lignes de «mini métros » automatiques pour
les quartiers éloignés et qui se rabattraient vers des axes plus importants .
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Vécus dans les foules tokyoïte et parisienne
Naoko Abe, Doctorante RATP-EHESS
Est-ce que les lieux communs généralement véhiculés sur ces villes sont représentant de la réalité ?
Constats
– Tokyo-centre est plus peuplé que Paris, mais Paris intra-muros est plus dense (sans doute
parce que plus de gens y viennent pour travailler).
– Une étude montre qu'une voiture de métro à Tokyo (de 20m par 2,6) peut être « chargée »
jusqu'à 320%, ce qui représente 450 passagers. À ce stade, des gens ne touchent plus le sol
et les portes ne s'ouvrent plus à cause de la pression. En heure de pointe, une voiture du
métro de Tokyo est chargée généralement à 200% : les gens sont collés les uns aux autres
mais peuvent encore lire.
Solutions d'amélioration
– matérielle (renforcement des rames, voitures sans siège : système de strapontins
automatiques qui sont relevés au heures de pointe)
– Le fameux « agent pousseur », mais qui n'agit que sur la psychologie des gens : il n'a pas le
droit de les toucher, mais de par sa présence, les gens sont capables de charger la voiture
jusqu'à 300% (stade auquel on ne peut plus s'appuyer ou se tenir pour contrer l'inertie)
– il existe des voitures « Women only », qui font polémique sur l'égalité des sexes.
– Le Flextime, qui permet à l'employé de diversifier ses horaires de travail et éviter les heures
de pointe (mais cela ne prend pas bien).
– Le Mobile Suica (système ENFC)
À Paris : le trafic des voyageurs est toujours en hausse. Les lignes les plus chargés sont la 13
et le RER A.
Solutions :
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l'éducation des voyageurs
le marquage au sol à respecter
les lignes automatiques
les « portes palières » comme sur la ligne 14
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La ligne de métro 14 à Paris (Photo : smtcgrenoble.org http://www.smtcgrenoble.org/?q=node/227)
(Photo : Allons-Sortir.fr
http://www.allons-sortir.fr/?
onglet=news&news=8)
Dans l'idée de concevoir « le métro du futur », N. Abe s'intéresse aux techniques
corporelles des voyageurs : l'approche « corps-mouvement ».
L'outil d'analyse qu'elle utilise pour l'approche « corpsmouvement » est la Notation Laban, développée à la base pour la
danse, et qui permet de créer, de la même manière qu'on peut
dessiner la musique, une partition des mouvements dans l'espace.
Elle observe la direction, le temps et les parties du corps.
Une partition de mouvements représentée avec Notation Laban
(Photo : Malkovsky.com
http://www.malkovsky.com/CVKHermesSunke.htm)
Elle s'intéresse aux techniques de repos, d'appui, de positionnement, de déplacement, de
franchissement des portes, d'attente, etc.
Elle veut développer la « science du mouvement » socio-etho-chorégraphique, qui n'existe
pas encore, et qui serait un mélange de sociologie, d'éthologie (science des comportements humains
et animaux) et de chorégraphie, et qui pourrait s'apparenter à la sociologie du voyageur. Elle met en
place une grille d'observation pour la gestion des foules.
Son but final serait de pouvoir régler, gérer la foule dans les transports publics, en ayant
la possibilité de la simuler, quantifier, etc.
Elle n'a pas de moyen d'application pour l'instant, elle est encore sur la théorie.
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Un regard sur le Japon
B. Faivre-d'Arcier – Professeur au LET, à l'université Lyon 2
Le carrefour de Shibuya à Tokyo
Le « rouge intégral » voiture = liberté de traverser aux piétons pendant un instant :
http://www.youtube.com/watch?v=QoIX56gBcl8
Quelques chiffres
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127 millions d'habitants
40% de la population sur 4% du territoire
78 millions de véhicules, dont 40 millions de voitures
Part de dépense en « transports et communication » en hausse, mais cette association peut
fausser les statistiques car « communication » implique TIC et Internet est en plein
développement.
Transports
– Le transport ferroviaire n'est consacré qu'aux personnes, très peu aux marchandises.
– 50% de déplacements par le train, puis métro, puis voiture (La part de la voiture est assez
faible mais progresse.). Très faible part des bus.
À Nagoya, domination de la voiture, mais c'est dû à sa conception faite pour l'automobile
(comme Paris).
À l'inverse, Tokyo interdit le stationnement sur la voirie sauf sur certaines grandes artères.
Une des conditions obligatoire pour obtenir une carte grise est de disposer d'un garage
personnel hors voirie.
Le vélo circule sur les trottoirs, il est interdit sur les routes et dans certaines zones de
centre-ville très dense, il y a alors des parkings vélos à l'entrée de ces zones.
Le stationnement des motos est très règlementé et payant.
Il existe des taxis collectifs.
– Ce sont les 13 compagnies ferroviaires qui ont fait l'urbanisme de la ville : construction des
gares, puis des commerces et des logements, et enfin des écoles, etc. Beaucoup de rues
souterraines où on trouve commerces et restauration. Contrairement à Paris, les gares sont
de véritables lieux de vie.
– Il y a un chemin de fer périphérique, avec une fréquence de 90s, 15 à 20 voitures.
Politique des transports publics
– volonté d'égaliser les temps de parcours, peu importe la distance : plusieurs lignes et pas
les mêmes arrêts. C'est l'équivalent des « directs » et « indirects » du RER par exemple. Si
on habite plus loin, on prend le train dont tous les arrêts ne sont pas desservis.
– Le mélange de réseau privé/public se fait très bien. Carte Suica (téléphone) inter-réseau.
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– Tarification à la distance : on passe le téléphone à l'entrée du réseau et à la sortie. La
tarification à la distance est présente dans la plupart des capitales européennes, mais pas à
Paris (abonnements).
Population
Le vieillissement de la population impacte les mobilités. En voiture, le taux d'accidents des
+ de 16 ans est en forte baisse, mais celui des + de 65 ans augmente, c'est le taux le plus élevé. Sur
5000 morts, 3000 sont dues à des personnes de + de 65 ans.
Les personnes âgées ont la possibilité de rendre leur permis de conduire contre des
réductions dans des grands magasins.
Dans la population jeune, le nombre de personnes ayant un permis de conduire est en baisse.
Conclusion sur le Japon
Le Japon souhaite « rompre avec la société automobile ». (aménagement, management de
la mobilité, privilège des zones piétonnes, etc.)
Le développement du télé-travail et du e-commerce pourrait impacter la mobilité.
La robotique est vue comme une aide à la personne et à la mobilité.
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L'usage de la voiture à Bombay
B. Gaëlle Lesteven – Doctorante Renault, Université Paris 1
– Bombay s'appelle officiellement Mumbai depuis 1996
– Capitale économique de l'Inde, forte densité.
– Composé de la ville insulaire au centre, la banlieue puis la périphérie
Transports
– pas de liaison Est-Ouest
– usage surtout du train, à 16 personnes au m², sans
portes. 12 morts par jour pour 6 Millions de
voyages/jour.
– 85 000 taxis et 105 000 Rickshaws. (source :
http://www.bbc.co.uk/news/world-south-asia13427774 )
– Motorisation surtout des ménages riches
– Usage croissant des deux-roues motorisés (en
ville insulaire : même taux voiture/deux-roues
motorisés).
– 60% de marche (dont 2% vélo, ces deux modes
sont comptés ensemble).
Un Rickshaw en Inde, véhicule
tricycle à propulsion humaine pour
le transport de personnes ou de
marchandises.
(Photo : Benoot.com
http://benoot.com/inde/rickshawindien-11963-91)
– Les déplacements sont surtout domicile-travail.
– Les voitures sont utilisées le weekend, ou pour se rabattre vers les gares en semaine.
– 70% des voitures sont conduites par un chauffeur la semaine (ce n'est pas considéré comme
du luxe, si on peut se payer une voiture, on peut aussi se payer le chauffeur).
Exemple d'une journée d'un chauffeur d'une famille qui possède deux voitures :
Le chauffeur prend la 1ère voiture, emmène la maman au travail, revient en train, prend
l'autre voiture, emmène les enfants à l'école, fait des courses pour la famille ou autre, puis ramène la
voiture, reprend le train et reprend l'autre voiture pour ramener la maman le soir. Le père utilisant la
voiture seulement si les conditions météo sont mauvaises.
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Chongqing : Toulouse puissance 10 !
B. Florence Saint-Paul – Chef du département Cete Toulouse
Les transports à Chongqing
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La part des Transports en commun est en train de croître.
Mobilité moyenne : 2 déplacements par jour.
Taux de motorisation de 58 véhicules privés pour 1000 habitants (x10 pour Toulouse).
Part des taxis de plus en plus importante (mode complémentaire au bus et géré par les
compagnies de bus).
Peu de vélos car très montagneux. La part de marche est en baisse mais les déplacements
de moins de 500 mètres ne sont pas comptabilisées.
Sur certains quartiers plats, Bicycle forever, VLS réservés aux habitants.
Hausse des déplacements motorisés => Situation de congestion.
TC : tarification à la distance. Le transport public coûte cher et n'est pas accessible à tous.
Il existe des escalators payants, parallèles aux escaliers.
La voiture est soumise à diverses taxes (immatriculation, etc.). Mais certains politiques sont
pour le tout automobile. Projets de construction de ponts, routes, tunnels...
Toulouse et Chongqing
Toulouse est jumelée depuis les années 80 avec Chongqing, en chine. Ces deux villes ne
sont pas comparables, à l'exception de leur superficie.
À Toulouse : 73% investissement pour les transports publics. À chongqing : 35%
Exemple de sujet de coopération entre les deux villes, conseils, échanges et discussions : le
tramway.
Contrairement à la France, une construction de ligne peut se faire en 3 mois (moins de
lourdeur administrative). Mais leurs constructions manquent souvent de stratégie : 10 000 habitants
circulent sur une ligne de bus en site propre (pour comparaison à Toulouse : 150-170 000 sur la
ligne de métro A).
Chongqing est une ville réactive, son slogan : « ville fluide, ville propre, ville sûre ».
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CONCLUSION de la journée
L'Asie est une question de masse.
Ce n'est pas un ensemble homogène mais diversifié par rapport
– à la démographie
– au niveau de vie
– à l'autorité des gouvernements.
Congestion : gérer ET/OU l'empêcher ET/OU s'accommoder
Une constante : action forte des transports en commun qui contrebalance la marée des voitures.
Très grande réactivité grâce aux états autoritaires...
La voiture se développe mais aussi plein d'initiatives à côté.
« Est-ce que la chine sera capable de griller l'étape du tout voiture ? »
Gros problèmes d'inégalités sociales avec des systèmes de valeurs différents, des religions
différentes....
Va-t-on vers une revendication des pauvres de vivre mieux ?
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