Logistique urbaine : silence, on roule!

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ÉVÉNEMENT
Journée
Demeter
L
Logistique urbaine :
silence, on roule !
L’ESSENTIEL
■ Le club Demeter a tenu
sa réunion annuelle
le jeudi 12 mars à la mairie
de Paris, sur le thème
de la logistique urbaine.
■ Carrefour (associé à
Stef-TFE) et Casino (avec
DHL Exel Supply Chain)
ont présenté deux tests
pilotes de livraisons
par camions silencieux.
■ Plates-formes de proximité
et multimodalité sont des
pistes d’avenir.
■ Les bonnes idées repérées à
l’étranger.
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e développement durable
n’est plus seulement une
belle idée.Depuis le Grenelle de l’Envi ronnement, c’est un objectif qui touche
d i rectem ent les en treprises. La
l oi d’ori entation de 2007 établ i t
en effet la nécessité de divi s er par
quatre les émissions de gaz à effet
de serre à l’hori zon de 2050. Or,
«les émissions des véhicules lourds
co n ti nu ent d’augm en ter chaque
année de 0,5 million de tonnes par
an (soit 29 % d’augmentation des
émissions en tre 1990 et 2006) »,
constate Alain Morcheoine,directeur de l’Air, du Bruit et de l’Efficacité énergétique, de l’Ademe.
Les tra n s porteu rs ont donc du
pain sur la planche. Afin de diminuer leur impact sur l’envi ronnement, la logistique urbaine est
l’une des pistes qui a mobilisé
cette année le club Dem eter.
■ Le club Demeter
regroupe industriels,
distributeurs et
prestataires logistiques.
Réuni à la mairie de
Paris, il présentait le
12 mars dernier ses
récents travaux. Au
menu de cette année, la
logistique urbaine et
ses multiples chantiers,
des livraisons
silencieuses à la
multimodalité.
Réduction du bruit
Les dernières expérimentations
du club ont porté sur la rédu ction du bruit.«Il est considéré par
les riverains comme une nuisance
aussi fo rte que la poll u tion atmosphérique »,a ra ppelé Alain Morch eoine. Au sein de Dem eter, la
mairie de Pa ris avait évoqué, sur
ce thème,l’expérience Piek menée
aux Pays - Bas (voir en c ad r é ,
page 30). Ses résultats concluants
ont incité les membres du club à
conduire en France des chantiers
similaires. Ca rrefour et Ca s i n o
ont donc testé des livraisons “silencieuses”. Le projet pilote a associé l’Ademe (pour les mesures de
bruit), la mairie de Paris (aires et
hora i res de livra i s on), ainsi que
Ca rrefour – avec son tra n s porteur Stef-TFE – et Casino, a s s ocié à DHL Exel Supp ly Chain. Le
test s’est déroulé entre le 16 février
et le 27 mars .
Demeter en bref
Le club Demeter a été créé en
2001 à l’initiative de JeanMarie Picard, Pdg de CPV
Associés. Devenu, en 2004,
“Association du club Demeter
Environnement et Logistique”,
il réunit des industriels, des
distributeurs et des prestataires logistiques sur des
sujets de réflexion communs.
Son objectif est de développer
des collaborations logistiques
sur des produits de grande
consommation et de trouver
des solutions opérationnelles
permettant de maîtriser l’impact sur l’environnement. Les
chantiers en cours portent sur
les emballages et suremballages, la logistique urbaine,
mais aussi sur des indicateurs
de référence. Didier Thibaud,
directeur supply chain France
de Carrefour, est le nouveau
président du club Demeter.
Il succède à Jean-Michel
Rothier, directeur supply chain
clients Europe chez Coca-Cola
Entreprises.
Jean-Michel Rothier, directeur
supply chain clients Europe chez
Coca-Cola Entreprises.
Jean-Marie Picard, fondateur du
club Demeter, Pdg du cabinet
CPV Associés.
Didier Thibaud, directeur supply
chain France de Carrefour, nouveau président du club Demeter,
succède à Jean-Michel Rothier.
De gauche à droite : Hervé Levifve, chargé des transports de marchandises en
ville à la mairie de Paris, Alain Hamel, directeur organisation et méthodes supply chain de Carrefour France, Jean-Philippe Mazet, directeur des opérations
transport de DHL Exel Supply Chain, et Christophe Ripert, responsable du pôle
Mobilité urbaine à la direction de l’Air, du bruit et de l’efficacité énergétique de
l’Ademe, sont intervenus à la table ronde sur la logistique urbaine, animée par
Catherine Fournier, rédactrice en chef de Logistiques Magazine.
“Si nous pouvions utiliser
les véhicules la nuit, nous
pourrions amortir les coûts
de véhicules vraiment
respectueux de
l’environnement”,
Le convoi DHL Exel Supply Chain a
testé pour Casino en livraison silencieuse un semi-remorque équipé
par Lamberet, Dhollandia et Carrier.
JEAN-PHILIPPE MAZET, DIRECTEUR
DES OPÉRATIONS TRANSPORT
DE DHL EXEL SUPPLY
CHAIN
Alain Morcheoine (deuxième à partir de la droite), directeur de l’Air, du bruit et de
l’efficacité énergétique de l’Ademe est entouré par Jean-Marie Picard, fondateur
de Demeter (à sa gauche), et Jean-Michel Rothier, président sortant (à sa droite).
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TENDANCES
Q U E S T I O N S
À …
Christhophe Ripert,
responsable du pôle Mobilité urbaine à la direction de l’Air,
du bruit et de l’efficacité énergétique de l’Ademe.
“Chaque ville a ses points forts”
Logistiques Magazine : Vous
avez effectué des visites techniques à Londres, Barcelone
et Tokyo pour étudier la prise
en compte des marchandises
en ville. Existe-t-il une ville
modèle?
Christophe Ripert : N o n . Je
pense que chacune a ses
points forts dont il faut
reprendre les bonnes idées
plutôt que de transposer un
modèle. À Londres, c’est l’approche globale qui est
intéressante. Le grand Londres
représente un territoire de
1500 km2, soit l’équivalent de
l ’Île-de-France, et c’est à cette
échelle que la politique
marchandises est envisagée.
Au total, une vingtaine de
personnes sont dédiées à cette
question. En France, à ce jour,
nous sommes six personnes
en tout et pour tout à l’échelle
de l’Île-de-France, et la région
est peu impliquée quant à la
question du fret. À Londres, il y
a un vrai plan fret coordonnant
les flux maritimes, les aéroports, le train et le fleuve.
Lorsqu’on parle multimodalité
28
par exemple, Paris ne peut pas
agir isolément. Autre atout de
Londres, l’efficacité du
contrôle. La politique de réduction des gaz à effet de serre et
le péage urbain sont ainsi très
respectés.
L.M. : Quels sont les atouts
de Barcelone?
C.R. : Parmi les grands succès
de Barcelone, on peut citer les
aires de livraison. La ville leur a
consacré une brigade spécialisée qui distribue des amendes
très dissuasives. La réglementation est donc là aussi très
respectée. La ville a en outre
restreint l’accès des aires aux
seuls professionnels, munis
d’un disque horodateur. Par
ailleurs, ces aires sont utilisées
en temps partagé : suivant les
heures, le trottoir est alloué soit
aux résidents, soit aux livraisons, soit aux bus, et le
système marche très bien car il
est très contrôlé. Contrairement
à Paris, les aires de livraison ne
font pas l’objet d’un marquage
au sol à Barcelone, ni à
Londres : le système fonc-
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tionne par trottoirs entiers, ce
qui rend plus facile l’utilisation
en temps partagé et le contrôle.
L.M. : Du côté du Japon,
enfin, quelles sont les bonnes
idées ?
C.R. : Ce qui est frappant au
Japon, c’est que les riverains
sont très impliqués dans la
gouvernance des villes. En
pratique, ce sont eux, effectivement, qui subissent les
nuisances et qui peuvent
freiner les projets. À Yo k ohama, quartier de Tokyo où
quelque 450 commerces se
concentrent dans trois rues,
85 % des livraisons sont
mutualisées sans passer par
aucune réglementation. Un
espace logistique urbain a été
installé à l’entrée du quartier.
Conséquence, plus aucun véhicule ne circule dans les rues
commerçantes. Cette idée est
partie des riverains. Et elle ne
leur coûte pas un centime, car
les volumes sont tels qu’une
société privée gère profitablement cette activité logistique.
Propos recueillis par A. D.
Ca rrefour et Casino ont mené
leu rs tests séparément, avec des
véhicules disti n cts (lire l’en c adré, p a ge 29). Ca rrefour livra i t
un seul point de vente par porteur (10 tonnes) dans Paris. Il
s’agissait du magasin Champion
de la rue de Vouillé, dans le XVe
a rrondissement, livré à 6h45 le
matin, un site particulièrement
sensible en termes de voisinage.
Le distributeur a simplement utilisé un véhicule silencieux,répondant aux normes Piek, et procédé à qu elques aménagements
dans le point de vente,sans modif i er l’heure de livra i s on.
Pour Ca s i n o, l’enjeu était différent. L’enseigne a elle aussi utilisé un véhicule silencieux répondant aux ex i gences Piek, mais il
s’agissait ici d’un semi-remorque
(23 tonnes) qui livrait sur deux
plages horaires. Le matin,sa tournée partait de l’entrepôt d’Auxerre
pour servir le Casino de la ru e
de Flandres à 5h30 puis, dans la
foulée,celui de Pantin vers 6 h30.
Le soir, ce semi-rem orque remplaçait les deux porteurs utilisés
pr é c é demment pour ravi t a i ll er
le Casino de Ménilmontant à
21 h (au lieu de 18h 30 en porteur), puis celui de Nation à 22 h.
de manière très sen s i ble l’impa ct
ressen ti par les riverains », comDeux véhicules de tests spécifiques pour Carrefour et Casino
m en te Alain Ha m el , directeur
organisation et méthodes Ca r> Carrefour a employé un porteur Renault 21 palettes loué par Petit Forestier et spécialement équipé par
refour Su pp ly Chain Fra n ce .
Lecapitaine pour être silencieux et ne pas dépasser le seuil de 60 dB d’émissions sonores (norme Piek).
Quant aux su rco û t s , il évoqu e
Il possède un groupe frigorifique Carrier et un hayon élévateur Dhollandia. Stef-TFE qui a réalisé les livrai«q u elques milliers d’eu ros » pour
sons, a formé spécifiquement ses chauffeurs à l’utilisation du camion et au respect des bonnes pratiques
l’équ i pem ent du magasin, et 7 à
pour limiter les émissions de bruit.
10 % de coût de revi ent supplé> Casino a utilisé pour sa part un véhicule DHL Exel Supply Chain assuré par General Electric, avec un
mentaire sur le véhicule.Une protracteur MAN Euro 5 appartenant à General Electric, et une semi-remorque Lamberet SR2 Futura Silent
portion négligeable sachant qu’une
Trailer totalement homologuée Piek aux Pays-Bas (tant la carrosserie Lamberet que le hayon Dhollandia
produ cti on en gra n de série sufet le groupe frigorifique Carrier).
f i rait à gommer l’écart .
Derrière cette expérience pilote
sur le bruit, l’obj ectif des profe s- les plus “vertueux”sont à la norme
“Le test de livraison silencieuse
sionnels est bien,à terme,de pou- Euro 5. Mais si la ville veut génévoir faire en trer des véhicules raliser l’usage de véhicules encore
du magasin Champion dans
lourds à des heures non autori- moins polluants,roulant au GNV
le XVe arrondissement de Paris
sées aujourd’hui en vi lle.En effet, par exemple, le surcoût est proa fait baisser de manière
en période de faible trafic, les hibitif. «Si nous pouvions uti l i ser
très sensible l’impact ressenti
camions con s om m ent moi n s , les véhicules sur des plages horaires
par les riverains”,
po llu ent moins et sont plus ren- élargies la nu i t , il serait envi s atables. Au-delà se cache un enjeu geable – grâce à la rentabilité ainsi
ALAIN HAMEL,
encore plus crucial pour le déve- obtenue – d’amortir les coûts de
DIRECTEUR ORGANISATION ET MÉTHODES
l oppem ent du rable. Actu ell e- véhicules vraiment respectueux de
CARREFOUR SUPPLY CHAIN FRANCE
m en t , les camions de livra i s on l’envi ronnement », souligne Jean-
Des tests concluants
Au bo ut d’un mois de te s t ,
même sans disposer encore des
résultats détaillés (qui seron t
communiqués ultéri eurement),
les membres de Demeter se sont
mon trés très convaincus. Pour
Casino et DHL Exel Supply Chain,
la durée du trajet d’Auxerre à
Pa ris intra - mu ros a quasiment
été réduite de moitié en utilisant
ces plages horaires, actuellement
non pr é vues par la régl ementation. L’uti l i s a tion d’un semirem orque au lieu de deux porteu rs a aussi diminué les coûts
de carbu rant et les émissions de
CO2.Transposée en année pleine,
l’économie globale atteint 20000
l i tres de ga zole et 54 tonnes de
CO2. Sur ce test isolé, l’ensei gn e
amortit donc déjà les surcoûts,
de l’ordre de 15 %,entraînés par
le matériel spécifique.
Carrefour tire les mêmes conclus i ons en courageantes. « Le te s t
est très significatif et a fait ba i s ser
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P h i l i ppe Ma zet , directeur de s
op é ra ti ons Tra n s port de DHL
Exel Supply Chain. Une analyse
p a rtagée par Bruno Théry, ch ef
de projet de LR Servi ces, prestataire logi s tique de Mc Donald’s.
“Le report modal pose
encore aujourd’hui nombre
de difficultés concrètes,
notamment des conflits de
réglementations”,
Des espaces
logistiques urbains
CHEF DE PROJET DE LR
BRUNO THÉRY,
Le bruit et les livraisons noctu rnes ne con s ti tuent pas les
seules pistes d’améliorati on de
la logi s ti que urbaine. La table
ronde tenue par Demeter a balayé
d ’ a utres thèmes d’actu a l i t é ,
comme celui des plates-formes
u rbaines souterraines. Le développement de ces ELU (Espaces
logi s tiques urbains) semble rencon trer un vrai succès. La Vi ll e
de Paris, obligée – pour des ra isons de sécurité – de ferm er de s
stations d’essence dans des parkings souterrains dont elle est
propri é t a i re, a créé des espaces
logi s ti ques de proximité afin de
désengorger le trafic. Autre intérêt, massifier les flux de marchandises a rrivant dans Pa ri s ,
puis uti l i s erdes modes de trans-
Le convoi Stef-TFE pour Carrefour
a testé en livraison silencieuse
un porteur 21 palettes équipé par
Lecapitaine, Dhollandia et Carrier.
Les Pays-Bas,
pionniers des livraisons silencieuses
Les membres du club Demeter se sont inspirés, pour tester
leurs livraisons silencieuses, d’un test néerlandais probant mené
par l’enseigne de supermarchés Albert Heijn. Afin de désengorger
le trafic et de réduire la pollution en ville, les pouvoirs publics
des Pays-Bas, notamment l’agence SenterNovem –comparable
à l’Ademe– ont lancé entre 2001 et 2004 le projet Piek (ce qui
signifie seuil maximal de bruit autorisé la nuit). Objectif, créer
des véhicules silencieux (répondant à la norme Piek) qui
permettraient de livrer la nuit et qui amortiraient leur surcoût
grâce à leur utilisation plus intensive.
Ces véhicules ont été expérimentés pendant l’été 2007 dans neuf
villes, avec des résultats tout à fait concluants. Les magasins
étaient livrés entre 5h et 7h du matin et entre 19 h le soir et 2h
le matin. Résultat de l’opération : à peine une plainte pour
1000 livraisons, et un temps de trajet des camions réduit de deux
tiers, passant en moyenne de 1 h 30 à 30 minutes.
Autre bénéfice : grâce à l’application de la norme Piek, les livraisons
de centre-ville ont pu être assurées par un semi-remorque (capacité
de 62 rolls) en remplacement des trois porteurs (capacité unitaire
de 28 rolls) nécessaires auparavant. L’enseigne de supermarchés
néerlandaise Albert Heijn a donc optimisé ses coûts à quatre
niveaux : un meilleur rendement des camions du fait des plages
horaires élargies, une utilisation optimisée des remorques, une
réduction des accidents, une diminution du nombre de chauffeurs.
Ce qui va conduire 90 % des supermarchés des Pays-Bas à
s’équiper à l’horizon 2010.
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port non po lluants en vi lle pour
le “dernier kilomètre”. Le premier
de ces espaces logi s tiques a vu le
jour derrière la Samaritaine, sur
800 m2,courant 2003,sous l’église
Saint-Germain l’Auxerrois, dans
le Ier arron d i s s em en t . C’est La
Petite Reine,société de livraisons
u rbaines utilisant des tricycles à
assistance électri que, qui a remporté l’appel à projets. Partie avec
trois véhicules en 2003, son parc
est grimpé à 35 en cinq ans .«Notre
politique est de concéder ces emplacements sur une longue durée, généralement dix ans, à un coût logi stique annu el de 60 euros/m2 »,
précise Hervé Levi f ve, chargé des
tra n s ports de marchandises en
vi lle à la mairie de Paris.
Bilan favorable
pour Chronopost
En 2005,un nouvel espace situé
sous la Concorde a été ch oisi par
Ch ron opost. Il a repr é s enté un
i nve s ti s s em ent gl obal de
500000 euros (HT). La société y
traite 700000 colis par an et toutes
ses livra i s ons de colis express sur
les VIIe et VIIIe a rrondissements,
soit 14 % de ses livra i s ons parisiennes. Sur ces 950 m2, Chronopost sert ses clients avec 14 véhicules électriques et deux chariots
conduits par des livreu rs à pied.
«Cet te exp é ri en ce a donné lieu à
un bilan écodurable,indique Hervé
Levifve. Ce nouveau schéma logistique a réduit de deux tiers les émissions de gaz à effet de serre par rappo rt à l’anci enschéma, économies
essen ti ellement générées par l’util i s a tion de véhicules électriques. »
Autre enseignement : la nouvelle
or ga n i s a ti onn’a fait app a ra î tre
aucun su rcoût significatif par
objet transporté, notamment
gr â ce aux écon omies de carburant réalisées.
Q u a tre ELU ex i s tent sur ce
modèle à Paris et deux autres vont
bi entôt voir le jour, dont un, de
500 m2, à Sa i n t - G ermain-desPrés : «L’appel à projets vient d’être
lancé », i n d i que Hervé Levi f ve .
Le second est programmé po u r
fin 2009 dans un autre parking
souterrain de Pyramides (qu a rti er du Louvre).
“Nous envisageons la
«professionnalisation» des
aires de livraison, comme
cela existe à Barcelone”,
CHRISTOPHE RI P E RT,
RESPONSABLE DU PÔLE MOBILITÉ URBAINE
À LA DIRECTION DE L’AIR, DU BRUIT, ET
DE L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE DE L’ADEME
La mairie de Paris a appuyé une
autre soluti on ori ginale pour
limiter les trajets Paris-banlieue
liés à des approvi s i on n ements.
«Chaque jour, des centaines d’artisans ou de te ch n i ci ens de SAV
travaillant pour Da rty ou dans la
mainten a n ce d’ascen seu rs , par
ex em ple, vont ch erch er des pièces
d é t a chées en vo i ture », souligne
Hervé Levifve. Pour agir sur ce
ph é n om è n e , la mairie, depuis
2006, a concédé dans ses parkings souterrains une dizaine de
très petits espaces (quelques
dizaines de mètres carrés) à la
s ociété Con s i gn i ty, qui install e
et exploite des armoires-consignes
a utom a ti ques perm ettant aux
artisans de se faire livrer les pièces
par les réseaux d’ex pre s s i s te s
directement dans leur consigne.
Un système que la société Consign i ty est d’aill eu rs en train de
dével opper en dehors de Paris.
To utes ces initiatives s’inscrivent dans la Ch a rte de bonnes
prati ques des tra n s ports et de s
livraisons de marchandises dans
Paris, s i gnée par la municipalité
en 2006 (voir encadré ci-après).
La mairie s’y est engagée à dével opper des « op é ra tions ex emplaires », dont tous ces exemples
font partie.
Favoriser les aires
de livraison
La municipalité a aussi mené
un lourd travail autour des aires
de livraison. L’obj ecti f était de
fournir des aires correspondant
r é ellem ent à la demande logi sti que des rues. Principal ch a nti er : s i m p l i f i erla régl em en t ation et améliorer la disponibilité
de ces emplacements dans Paris.
Après avoir recensé les aires existantes et étudié leur fonctionnement, la mairie a institué l’usage
d’un disque horod a teur po u r
é vi ter le stati on n em ent ill i c i te
et, en collabora ti on avec la pr é-
SERVICES
fecture,mené une politique répressive des infracti ons.
Autre nouve a uté insti tu é e :
aucune aire de livra i s on ne doit
se tro uver à plus de 50 mètre s
d’un com m erce . Enfin, dès que
des travaux de voi rie majeu rs
sont entrepris dans une rue, une
évaluation des besoins logistiques
est systématiquement menée
pour position n er des aires en
quantité suffisante et corre s pondant aux be s oins de la zone. Cet
exemple, dans l’Essonne, une réglementation en vigueur protégeant
les zones de pri se d’eau interdit,
en pratique, l’installation de platesformes le long des berges du fleuve.»
Autre exemple d’inconvénient :
Mc Don a l d , pour opti m i s er sa
l ogi s ti que ro utière, l ivre en tritempéra tu re (avec des com p a rti m ents re s pecti fs pour le frais,
le sec et le su r gelé). Dès lors, le
ferrovi a i re, qui impose des ru ptures de charge pénalisant le re spect de la chaîne du froi d , ne
constitue pas actu ellem ent une
solution compéti tive.
Aujourd’hui, le constat est sans
appel : 32 millions de tonnes de
marchandises en trent ch a qu e
année dans Paris, dont 1 million
par voie ferroviaire, et 2 millions
par le fleuve (essentiellement des
“Dans Paris, les sites
multimodaux sont restreints,
les premiers arrivés
seront les premiers servis !”,
HERVÉ LEVIFVE,
CHARGÉ DES TRANSPORTS DE MARCHANDISES
EN VILLE À LA MAIRIE DE PARIS
exemple illu s tre un des résultats
très concrets de la Charte. Christophe Ripert,membre de l’Ademe
d é t aché à la mairie de Paris, qu i
a su pervisé ce trava i l , pr é c i s e :
«Nous envisageons même la “professionnalisati o n” des aires de
livraison, comme cela existe à Barcelone ». E lles ne seraient réservées alors qu’aux véhicules de s
professionnels et pourraient être
utilisées en temps partagé : la nuit
et les jours fériés pour le stationnem ent des riverains, et le jour
par les professionnels.
Les pistes multimodales
Pa rmi les thèmes ph a res de la
l ogi s tique urbaine, la multimodalité a aussi été débattue lors de
la table ronde de Dem eter. Mais
elle re s te encore un chanti er en
devenir,car les expérimentations
sembl ent peu conclu a n tes po u r
l’instant,comme l’a rappelé Bruno
Théry,chef de projet chez LR Servi ces, qui a testé le tra n s port fluvial. « Dès qu’on rentre dans le
co n cret, de multiples difficultés
su rgi s sen t , ex p l i qu e - t - i l . Pa r
flux destinés au secteur BTP). Avec
le port autonome de Paris,la mairie tente de développer des projets dans d’autres types de secteurs
comme les commerces et les restaurants. Paris,en effet,est ouverte
à la multimodalité.«Dans ses documents de planification urbaine (plan
local urbanisme, plan des dépl a cem ents dans Paris, etc.), la mu n i cipalité prend réellement en co m pte
les marchandises »,souligne Hervé
Levifve.Le long de la Seine,21 sites
au total sont prêts à accuei llir des
activités logisti qu e s , dont 13 à
temps partagé (port d’Austerlitz,
port du Pont-Neuf, port de Gren elle, etc.).
La mairie finance également des
études pour accompagner les opérateurs dans leurs projets de report
f luvial. Cela a été le cas en 2005
pour Monoprix, concernant ses
produits de grand import. Résultat : depuis novembre 2008, l’ens ei gne ach emine 500 tonnes de
marchandises en train ch a que
soir en provenance de l’entrepôt
Sa m ada (filiale logi s ti que de
Mon oprix) de Combs-la-Ville.
Elles arrivent vers 20 h 30 à la
Ha lle Gabri el Lamé de Bercy,par
le RER D, puis sont transportées
par Geodis BM vers les magasins
par camions roulant au GNV.
Actu ell em ent, la mairie prof i te
d ’ a i ll eu rs du grand proj et de
réaménagement du qu a rtier des
Ha lles pour conduire une étu de
sur le transport marchandises via
le RER entre l’aéroport de Roissy
et les Halles.«Beaucoup d’expressistes, implantés à proximité de
l’aéroport, peuvent assurer un flux
constant », justifie Hervé Levifve.
Arrivant au bo ut de leurs po ssibilités d’optimisation dans des
schémas exclusivement routiers,
les en treprises vont aujourd’hui
devoir con s i d é rer ces nouveaux
modes. «D’autant que dans Paris,
les sites mu l ti m odaux sont re streints et les premiers arrivés seront
les prem i ers servi s ! », rem a rque
Hervé Levi f ve.
Alexandra Dejean
Une Charte de bonnes pratiques
pour devancer la réglementation
Signée en 2006, la Charte de bonnes pratiques des transports et
des livraisons de marchandises dans Paris a été conclue par tous
les acteurs du secteur transports et marchandises (organisations de
transporteurs, entreprises, commerçants, chambres consulaires,
pouvoirs publics, Ademe, etc.). Elle a été pensée comme un outil
pragmatique, reposant sur des engagements volontaires afin d’anticiper et de préparer la réglementation à venir. Fixant un programme
de travail assez précis, elle devrait être révisée fin 2009. Y figurent
notamment le passage progressif des véhicules des transporteurs à
la norme Euro 5, mais aussi l’installation, par la mairie, d’aires de
livraison correspondant à la réelle demande logistique des rues.
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