Le bras oscillant hybride en aluminium intègre le

Condamnée par une serrure, la
selle passager libère un espace de
rangement suffisant pour un petit
antivol en U ou d’autres objets.
Fine et compacte, l’instrumentation entièrement
électronique comporte un témoin de passage de rapport
programmable, un compteur de vitesse digital, une jauge
de carburant à barres, une jauge de température d’eau
et un indicateur de fonctionnement du système antivol
H.I.S.S.
Fin et léger, le feu arrière à diodes
placé entre la coque et l’échappement
central procure une excellente visibilité au
freinage.
Gonflé en cylindrée,
le 4 cylindres en ligne de 998
cm3 délivre une puissance
encore plus élevée tout en
étant plus compact et plus
court, au bénéfice d’une
meilleure centralisation des
masses et d’une agilité
améliorée. Ce moteur bénéficie également d’une fonderie
de cylindres de type « semifermé » pour une meilleure
résistance et une meilleure
fiabilité à hauts régimes, de
pistons traités au molybdène
pour une réduction des
frottements et d’un balancier
d’équilibrage pour un
fonctionnement plus doux.
Avec ses pignons renforcés, la boite de
vitesses à cassette dérivée de la compétition
facilite les changements de rapports dans
l’optique d’une utilisation en compétition.
La nouvelle CBR1000RR Fireblade sera aussi
disponible avec un assortiment d’accessoires et
d’équipements spécialement conçus par Honda
Access Corporation pour améliorer encore ses
performances sur route comme sur piste.
Léger et compact, le nouvel échappement central en acier inoxydable démarre sous
le moteur puis remonte sous la selle, autorisant
des prises d’angles importantes et affinant le
look de la machine. Une valve commandée par
servo-moteur optimise les performances à tous
les régimes.
Le bras oscillant hybride en
aluminium intègre le système de
suspension Unit Pro-Link dans sa
partie centrale afin d’isoler le
cadre des contraintes engendrées
par le fonctionnement de la suspension arrière et améliorer ainsi
le comportement.
Le très compact double
phare à multiréflecteurs inauguré sur la CBR600RR garantit
un éclairage particulièrement
performant de nuit.
Les étriers radiaux à quatre pistons mordent dans des larges disques
flottants de ø 310 mm et offrent une
puissance de freinage équivalente à
celle d’une vraie moto de course.
L’amortisseur de direction électronique révolutionnaire prend en compte la
vitesse de la moto pour déterminer la force
d’amortissement optimale et améliorer le
comportement en courbes à haute vitesse
et la maniabilité à faible allure.
L’habillage compact du réservoir dissimule
en fait le véritable réservoir recentré comme sur la
RC211V ainsi que le boîtier de filtre à air avec sa
double injection séquentielle.
Le nouveau cadre en aluminium
moulé en gravité permet d’atteindre un
compromis idéal entre légèreté et rigidité
pour un comportement exceptionnel sur
route comme sur piste.
Image: type ED
2004
CBR1000RR
FIREBLADE
INFORMATION DE PRESSE
Introduction
En 1992, l’apparition de la CBR900RR Fireblade a contribué à écrire une
nouvelle page de l’histoire des motos de Super Sport. Incroyablement légère et
compacte, cette machine autorisait les performances des meilleures 1 000 cm3 grâce à
un quatre cylindre en ligne de 900 cm3 logé dans une partie cycle que l’on aurait pu
croire empruntée à une 600 cm3.
Grâce à des dimensions compactes, à sa légèreté, à son comportement vif et
agile et surtout à un rapport poids/puissance qui n’avait jamais été atteint jusqu’alors,
la Fireblade s’est immédiatement imposée à la quasi-totalité des sportives de la
catégorie supérieure.
Au fil des ans, la Fireblade a bénéficié d’une longue liste d’évolutions et
d’améliorations qui ont parfois pris la forme de changements profonds, toujours dictés
par les deux maîtres mots qui ont présidé à la conception de l’originale : « Faire léger »
et « Contrôle total ». La cylindrée a ainsi été légèrement augmentée mais compte tenu
de la volonté de garder le moteur aussi compact que possible, la tentation d’atteindre la
barre du litre ne s’est pas exercée.
En compétition, plusieurs catégories ont régulièrement accueilli la Fireblade,
comme par exemple le célèbre TT de l’Île de Man, où elle a remporté un nombre
enviable de trophées. Tout ceci a brutalement changé avec la récente annonce de
l’ouverture du Championnat du Monde Superbike 2004 aux 4 cylindres jusqu’à
1 000 cm3.
Dès lors, un nouvel objectif a été introduit dans le processus de développement
continuel de la CBR RR Fireblade : créer une nouvelle base capable de concourir avec
succès dans la catégorie des 1 000 cm3, des championnats stocksport locaux au Mondial
Superbike.
Atteindre ce but exigeait une approche radicalement nouvelle dans l’approche
conceptuelle de la CBR, de même que dans la définition de ses performances. Là où,
jusqu’à présent, l’accent avait été mis sur le fait d’être « la plus légère de sa catégorie »,
le paramètre principal est devenu celui de la victoire potentielle en Superbike et du
plaisir de pilotage ; une sorte de combinaison entre puissance et performances que les
propriétaires de Fireblade réclamaient depuis quelque temps.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F2
Le point de départ de cette renaissance radicale ne fut jamais remis en question.
Aucune autre machine que la nouvelle RC211V dominatrice en MotoGP ne pouvait
être la clef de l’évolution du porte-drapeau de la gamme Super Sport Honda. La même
machine qui avait servi de base à l’impressionnante CBR600RR. Les objectifs
principaux fixés à la Fireblade étaient, bien sûr, une puissance supérieure, une partie
cycle et un comportement inspirés de la RCV, un dessin agressif et enfin des
performances générales obtenues de manière plus « écologiques » que la concurrence.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F3
Concept de développement
Comme dans le cas de la CBR600RR avant elle, l’objectif principal de la
nouvelle CBR1000RR Fireblade était assez éloigné de la simple recherche de la
puissance absolue et de l’allègement maximal. Les caractéristiques techniques ne
peuvent en effet révéler à elles seules l’étendue des performances potentielles d’une
moto, dans la mesure où son comportement dynamique et ses performances dépendent
surtout de la manière de rendre efficace l’utilisation de la puissance du moteur tout au
long de la plage de régime.
Entièrement nouveau, le moteur de 998 cm3 de la Fireblade a été dessiné dès les
premiers instants pour être au meilleur niveau en Mondial Superbike. Plus court et
plus compact que jamais, il délivre une puissance élevée mais de manière constante,
grâce à un nouveau système d’admission d’air associé avec un nouveau système
d’alimentation par double injection séquentielle, similaire à celui inauguré par la
CBR600RR.
Dans le domaine de la partie cycle, la quête d’un comportement plus excitant a
laissé le champ libre à l’équipe en charge du développement pour s’inspirer largement
de l’exceptionnelle RCV211V engagée en MotoGP. Et cette inspiration pouvait porter
sur toutes les solutions techniques touchant au potentiel sportif, au comportement
dynamique et à tout ce qui pouvait, de près ou de loin, permettre de conquérir le
Championnat du Monde Superbike.
Bien que le poids de la nouvelle soit supérieur (de 168 à 178 kg), sa puissance a
également été augmentée (de 111 à 120 kW ou encore de 151 à 163 ch – sans tenir
compte de l’admission d’air forcée), tout ceci afin d’accroître de manière significative
le rapport poids/puissance.
Les lignes de la nouvelle Fireblade s’inspirent également de la fantastique RCV
et il ne fait aucun doute que certains pilotes ne tarderont pas à s’identifier à Valentino
Rossi. Nouvelle référence sur route comme sur piste, la nouvelle Fireblade symbolise
l’esprit de compétition et de haute technologie qui anime Honda.
Avec toute cette attention concentrée sur les performances, on pourrait croire
que la Fireblade a perdu cette réputation justifiée de confort et de facilité de prise en
main capable de satisfaire un grand nombre de pilotes différents. On pourrait le
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F4
penser, en effet. Mais l’on aurait tort. En tant que porte-drapeau de la gamme
Supersport Honda, la Fireblade continue d’affirmer fièrement sa vocation de « bête à
plaisir » et cette exceptionnelle facilité de pilotage qui encourage chaque pilote à
progresser. Ses capacités sportives y sont certainement pour quelque chose mais ces
mêmes capacités se transforment aussi en grande marque de confiance sur la route.
Avec des accélérations plus franches, un comportement plus doux et une réactivité
encore meilleure, la nouvelle Fireblade est plus facile à placer et à contrôler en courbe
que n’importe quelle autre machine de cette cylindrée construite jusqu’alors.
Même sa hauteur de selle et sa position de conduite ont été reconsidérées, à la
fois dans le but d’affûter ses capacités sur piste mais aussi d’offrir un degré de maîtrise
et de confort remarquable. Et si cela ne s’avérait pas encore suffisant, la nouvelle
Fireblade est aussi l’une des premières machines à recevoir un nouvel amortisseur de
direction électrohydraulique révolutionnaire qui filtre avec une efficacité renforcée les
mouvements de direction à haute vitesse pour un meilleur contrôle en courbe et un
pilotage plus rassurant.
Inutile de préciser que, même si la nouvelle Fireblade vise la première place sur
route comme sur les circuits, elle reflète aussi le souci continuel de Honda pour la
protection de l’environnement en se montrant conforme à toutes les normes
antipollution actuelles, sans sacrifier à ses capacités sportives.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F5
Style
Tout comme la CBR600RR avant elle, la toute nouvelle CBR1000RR Fireblade
tire beaucoup de son inspiration et de ses caractéristiques majeures de celle qui règne
actuellement sur le MotoGP, la RC211V. Dotée de technologies ultramodernes validées
en compétition, la nouvelle « RR » doit aussi une grande partie de ses lignes à
l’épouvantail des circuits de MotoGP.
Marquant un net changement avec les lignes des modèles précédents, le
carénage de la nouvelle Fireblade présente un avant plus angulaire et plus agressif
avec une bulle plus basse dont la forme dynamique a été dictée davantage par les
exigences d’un circuit que le confort d’un boulevard.
Comme le carénage qui habille la RCV, celui de la RR se caractérise par une
petitesse et une compacité qui participent aux qualités aérodynamiques ainsi qu’à la
légèreté et la facilité de pilotage de l’ensemble. Les flancs de carénage adoptent par
ailleurs un nouveau montage en 3 parties avec de larges parties supérieures construites
à partir d’un matériau différent des parties inférieures pour une meilleure résistance à
la chaleur, un dessin plus agressif et une meilleure accessibilité mécanique.
Le réservoir de carburant de la nouvelle Fireblade ou, pour être plus exact son
protège-réservoir, est 50 mm plus court (mesuré à partir de la colonne de direction),
avec des angles prononcés et de larges échancrures qui sont autant de points d’appui
sûrs lors des changements d’angle. Développée à partir d’un principe testé sur la
RC211V, cette nouvelle disposition joue un rôle fondamental dans la configuration
compacte et la neutralité de comportement de la nouvelle RR ainsi que dans la
position de conduite du pilote, pus proche du centre des masses.
Comme la CBR600RR, et la RC211V avant elle, le réservoir de la Fireblade
partage l’espace sous le couvre réservoir avec le boîtier de filtre à air placé vers
l’avant, là ou il participe au mieux au principe de centralisation des masses qui a guidé
toute la conception. Il descend ainsi entre les poutres du cadre jusqu’au-dessus des
carters moteur, une disposition qui permet de loger le volume et le poids des 18 litres
au plus près des axes de rotation de la machine et de minimiser les effets de l’inertie
que cette masse en mouvement peut avoir lorsque l’on roule. Grâce à cette neutralité,
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F6
indépendante de la quantité de carburant transportée, l’agilité est meilleure, la moto
plus réactive et les changements d’angles plus faciles.
La nouvelle partie arrière, fine et racée, présente aussi des lignes plus légères et
dynamiques dont la partie finale accueille le même feu à diodes que sur la CBR600RR.
Nouveau double optique avant à haute luminosité
Ajoutant encore à l’inspiration GP, la Fireblade s‘équipe d’un nouveau double
optique similaire à celui inauguré par la récente et dynamique CBR600RR.
Esthétiquement modernes et agressifs, en phase avec le concept de cette nouvelle
machine, ces feux étroits sont constitués de deux optiques à multiréflecteurs
compactes mais très efficaces, en particulier de nuit, associées à des lentilles
transparentes ; un ensemble pratiquement deux fois plus compact que le double
optique que l’on peut trouver sur la plupart des routières actuelles.
Une différence toutefois, le montage du feu de position entre les deux optiques.
Quant à eux, les clignotants ainsi que le feu arrière ont été repris de la 600RR,
participant à cette ligne agressive.
Les autres changements esthétiques apparaissent clairement au travers des
nouvelles platines de repose-pieds ou dans le support de carénage avant en aluminium.
Pour accentuer encore l’aspect racing, la selle large mais fine allouée au passager peut
être facilement remplacée par un dosseret optionnel spécialement accordé aux coloris
du carénage. Sous l’un ou l’autre, on trouve un petit espace de rangement pour
accueillir un antivol en U, une paire de gants ou d’autres objets.
Échappement central hautes performances
De l’arrière de la nouvelle Fireblade jaillit l’impressionnant système
d’échappement central identique à celui qui équipe déjà la 600RR, mais avec deux
embouts qui en disent long sur le potentiel de performance de la Fireblade. Comme sur
la 600RR, ce nouvel échappement de type 4 en 2 en 1 serpente derrière le moteur,
remonte au-dessus du pneu arrière puis débouche dans un silencieux de grand volume
en acier inoxydable logé sous l’espace aménagé sous la selle. Ainsi éloigné du flux
d’air, ce nouveau système élimine les turbulences et la résistance de l’air que l’on
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F7
rencontre sur les échappements latéraux tout en laissant le champ libre pour des prises
d’angles maximales.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F8
Définition des coloris
Le nouveau dessin et les nouveaux coloris de la Fireblade s’efforcent de
maintenir un lien visuel avec l’ancienne génération de CBR ainsi qu’avec la RC211V
de MotoGP de laquelle cette moto est inspirée.
En Noir ou Rouge Gagnant, la nouvelle Fireblade cultive sa ressemblance avec
la RC211V et les autres supersportives de la gamme, notamment grâce à son sabot de
carénage argent métallique sombre. Pour ajouter une touche de tradition, il existe aussi
une version Rouge et Blanche sur laquelle l’aile Honda est soulignée par un luxueux
bleu profond qui devrait séduire de nombreux amateurs européens.
Coloris
• Blanc Perle (avec Rouge Gagnant et Bleu Métallique Mat)
• Noir (avec Argent Métallique)
• Rouge Gagnant (avec « Gun Metal » Métallique)
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F9
Moteur
L’annonce que les multicylindres 1 000 cm3 allaient être acceptés à la fois dans
le cadre du Championnat AMA et du Mondial Superbike et pouvoir ainsi s’opposer
aux bicylindres de même cylindrée a mis en ébullition les usines ainsi que les bureaux
d’études de la plupart des grands constructeurs motos.
Nulle part les opportunités offertes par cette nouvelle réglementation n’ont été
aussi clairement perçues que dans l’équipe chargée du développement de la nouvelle
génération de la fameuse CBR1000RR Fireblade.
Cette annonce et les possibilités qu’elle offrait se sont traduites par une refonte
totale du déjà très compact quatre cylindres à refroidissement liquide, l’objectif
premier étant désormais la recherche d’un potentiel de performance suffisant pour
remporter ces courses. Toutefois, afin de rester compétitif, il fallait aussi éviter les
modifications trop lourdes.
Pour commencer, la hauteur et la valeur d’alésage des cylindres sont restées
inchangées de manière à conserver l’étroitesse du moteur d’origine. Cependant, la
cylindrée a été augmentée par un accroissement de la course de 54 à 56,5 mm, soit une
capacité totale de 998 cm3 qui se traduit par un couple supérieur au long de la plage de
régime.
De manière à réduire la longueur des carters moteur et allonger d’autant la
longueur du bras oscillant, mais aussi pour avancer le moteur et le pilote vers l’avant à
la recherche d’une centralisation optimale des masses, l’agencement du vilebrequin, de
l’arbre primaire et de l’arbre secondaire a été totalement reconsidéré. L’arbre
secondaire a notamment été placé sous l’arbre primaire, entraînant une diminution
impressionnante de 50 mm de la longueur du moteur.
Cette nouvelle disposition a aussi permis de dégager un espace suffisant pour
loger un contre-arbre d‘équilibrage afin de limiter les vibrations secondaires à un
minimum absolu. Pour faire en sorte de réduire l’influence de ce balancier sur le
moment de vibration du vilebrequin, le balancier et sa pignonnerie ont été positionnés
au plus près du centre de gravité du moteur.
Le démarreur a également été repositionné, avec son pignon d’entraînement
déplacé de la gauche vers la droite du moteur afin de gagner en largeur et permettre
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F10
ainsi une prise d’angle augmentée de 2°. Son couple a aussi augmenté en regard de la
cylindrée mais en conservant pratiquement la même taille et le même poids. De la
même façon, la roue libre de démarreur qui se trouvait auparavant dans le carter
d’alternateur a été renvoyée vers le côté droit du moteur.
Bien que la pompe à eau conserve pratiquement la même configuration et la
même position que sur le modèle actuel, le système de refroidissement a été
radicalement modifié, avec une arrivée du liquide qui s’effectue désormais par le côté
du bloc plutôt que par une ouverture spécifique derrière les cylindres. De même, afin
de libérer de la place devant le moteur et permettre ainsi une plus grande liberté pour
le dessin des collecteurs d’échappement, l’échangeur eau/huile et le filtre à huile ont
été déplacés du centre vers la partie inférieure droite des carters, mais aussi séparés
pour gagner en compacité et en facilité d’accès lors les opérations d’entretien.
Nouveau bloc-cylindres semi-fermé
Les techniques de moulage modernes appliquées aux moteurs à bloc-cylindres
« ouverts » ont permis la réalisation de cylindres à la fois léger et rationnel, avec de
bonnes capacités de refroidissement, tout spécialement lorsqu’ils sont équipés de
chemises composites aluminium/céramique PMC (Powdered Metal Composite)
comme cela est le cas sur les supersportives Honda. Toutefois, cette solution technique
présentait une faiblesse puisque, les chemises n’étaient pas maintenues latéralement à
leur sommet, elles pouvaient, dans certaines circonstances extrêmes, se désaxer
légèrement et entraîner l’apparition de contraintes imprévues sur quelques composants
internes. Bien que ceci ne concernât pas la plupart des utilisations, pour une machine
telle que la nouvelle Fireblade, même la plus petite chance de complication exigeait
que l’on trouve une solution qui puisse garantir une fiabilité maximale dans toutes les
conditions.
Pour corriger cette faiblesse potentielle avant qu’elle ne devienne un problème,
le nouveau moteur de la Fireblade inaugure un montage simple mais très efficace
connu sous le nom de « semi-fermé », qui associe solidement les chemises avec la
fonderie du bloc-cylindres, éliminant toute possibilité de mouvement latéral tout en
permettant la libre circulation du liquide de refroidissement autour des cylindres.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F11
Nouveaux pistons en aluminium forgé
L’une des clefs du succès lorsque l’on veut réaliser un moteur qui soit très
puissant et qui accepte les hauts régimes est de limiter au maximum les masses en
mouvement alternatif et les frottements. Comme toujours, dans sa quête sans fin pour
faire toujours mieux et toujours plus léger, la Fireblade se distingue avec une nouvelle
génération de pistons. Les jupes de ces nouveaux pistons forgés reçoivent un
traitement de surface qui réduit grandement les pertes par friction lorsque le piston se
déplace dans les chemises composites. Utilisé pour la première fois dans une voiture
connue sous le nom de Jazz, ce procédé n’est pas un simple traitement de surface. En
effet, les particules de molybdène (matériau à faible coefficient de frottement) sont
littéralement projetées sur la surface de la jupe des pistons avec une telle force et sous
une telle température qu’elles pénètrent profondément dans l’aluminium, générant une
réaction chimique qui associe les deux matières ensemble.
Le résultat final est une diminution sensible des pertes par frottement, avec une
puissance améliorée de 0,83 kW à 11 000 tr/min par rapport à celle obtenue avec des
pistons conventionnels similaires.
Afin de s’assurer que ces nouveaux pistons fonctionnent dans les meilleures
conditions de température, de nouveaux gicleurs d’huile à haute pression projettent un
débit continu sous la calotte, ce qui améliore leur refroidissement.
Bielles sans écrous
Des bielles allégées jouent également un rôle important dans l’obtention rapide
de la puissance maximale puisqu’à cet endroit précis, une masse en mouvement trop
importante peut augmenter l’inertie et limiter les accélérations tout en générant des
vibrations et des contraintes qui peuvent s’avérer négatives à hauts régimes. Les
nouvelles bielles sans écrous qui équipent la Fireblade ont initialement été adoptées
par les VTR1000F et VTR1000 SP-2, puis sur la CBR600RR. Faisant appel à des vis
filetées classiques vissées directement dans la matière du pied de bielle plutôt qu’à un
assemblage conventionnel vis/écrou, ces nouvelles bielles sont 12 gr plus légères que
les bielles classiques, pour un gain total de 35 gr par cylindre ou encore 140 gr au
total. Associée avec les nouveaux pistons allégés, cette réduction de poids
significative dans les masses en mouvement alternatif participe largement à la baisse
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F12
des contraintes mécaniques et à l’obtention d’un sentiment d’accélérations plus
franches et plus agressives.
Culasse modifiée
Déjà optimisée pour faciliter la circulation du flux gazeux, la culasse de la
nouvelle Fireblade a reçu quelques améliorations d’importance. Alors que le couvre
culasse en magnésium et les paliers supérieurs sont restés globalement inchangés,
l’angle des soupapes a été modifié afin de parvenir à une injection plus directe,
contribuant ainsi à l’augmentation des performances. Ainsi, l’angle des soupapes est
passé de 12° à 11,20° à l’admission et de 13° à 12,10° à l’échappement : les chambres
de combustion sont plus compactes et le rapport volumétrique est augmenté de 11 à
11,2 à 1. Alors que le diamètre des soupapes reste fixé à 29 mm pour l’admission et
24 mm pour l’échappement, le diamètre des queues passe de 4,5 à 4 mm afin de
réduire le poids et les frottements.
Cette réduction de poids importante a aussi permis le recours à des ressorts de
soupapes plus légers puisque les précédents doubles ressorts concentriques ont été
remplacés par des ressorts simples aussi efficaces et rapides.
Nouveau système de double injection séquentielle PGM-DSFI
Développé pour l’extraordinaire RC211V puis installé pour la première fois en
série sur la CBR600RR, le nouveau système de double injection séquentielle PGMDSFI de la Fireblade dispose de deux jeux d’injecteurs distincts, l’un dans une rampe
placée sur la culasse - comme sur les systèmes conventionnels - et l’autre logé dans le
boîtier de filtre à air directement dans la veine d’air partant vers chaque cylindre.
La justification d’un tel agencement est la suivante : dans le passé, l’objectif
était de réduire de temps de réponse autant que possible, ce qui se traduisait par des
injecteurs montés au plus près du moteur. Mais si la puissance maxi était l’objectif
n° 1, alors il fallait éloigner les injecteurs du moteur. Concilier ces deux objectifs
devenait alors particulièrement compliqué ! La nouvelle Fireblade tire profit de ses
deux rampes d’injecteurs pour atteindre effectivement ce résultat. La première rampe
est donc montée directement sur la culasse, la seconde au milieu de la veine d’air pour
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F13
garantir le maximum de puissance. Le résultat se traduit par une réactivité
exceptionnelle mais aussi par une puissance non moins exceptionnelle.
On sait par ailleurs qu’un mélange air/essence optimal à tous les régimes
entraîne une bonne combustion ainsi qu’une réduction majeure des gaz imbrûlés à
l’échappement, au bénéfice de l’environnement. Pour parvenir à ce résultat, le second
jeu d’injecteurs a été programmé pour n’entrer en fonction que lorsque les gaz sont
ouverts en grand au-dessus de 5 000 tr/min. Ainsi, comme sur les moteurs de Formule
1, la période de refroidissement du mélange et la distance qu’il doit parcourir sont
augmentées, réduisant du même coup la température de l’air admis. Ceci contribue à
créer un mélange plus dense qui améliore l’efficacité volumétrique et génère une très
importante puissance d’accélération.
Comme la compacité supérieure de la nouvelle culasse limite la place disponible
pour positionner idéalement le second jeu d’injecteurs, de nouveaux modèles
d’injecteurs à diffusion large remplace les modèles à injection droite utilisés sur la
CBR600RR, garantissant un montage très compact et un haut niveau de performances.
Ce nouveau système PGM-DSFI dispose aussi d’un nouveau microprocesseur à
32 bits, plus efficace et plus rapide que l’ancienne unité à 16 bits. En plus d’assurer le
contrôle de l’injection, de l’allumage et du système antipollution, ce calculateur gère
aussi le nouveau système d’admission d’air géré par servomoteur, la valve à
l’échappement ainsi que le nouvel amortisseur de direction électrohydraulique qui
équipe la Fireblade. Pourtant, en dépit de toutes les fonctions qu’il doit assumer, le
boîtier électronique est plus compact et plus léger, passant de 420 à 330 gr pour se
rapprocher des caractéristiques des ordinateurs de poche les plus performants du
moment.
Nouveaux injecteurs UC hautes performances
Le nouveau système de double injection séquentielle PGM-DSFI de la Fireblade
inaugure donc une nouvelle génération d’injecteurs UC, légers et performants (la 4e
génération depuis la VFR800 de 1998), qui vaporisent des gouttelettes encore plus
fines. Et parce que cette vaporisation s’exerce sur une surface plus importante, elle se
mélange encore plus efficacement avec l’air, accélérant le processus de combustion.
Le résultat est un mélange plus homogène et, en conséquence, un comportement
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F14
moteur plus doux et plus réactif. Cette vaporisation plus fine a été obtenue grâce à un
tout nouveau procédé de fabrication qui permet d’obtenir un ensemble de 12 ajutages
disposés de façon radiale et qui diffusent un brouillard plus fin sur une zone plus
étendue.
L’efficacité du système a encore été améliorée en utilisant des roulements à
aiguilles qui permettent aux valves de réagir aux signaux électriques au 1/1000e de
seconde, soit 30 % plus rapidement que par le passé, au bénéfice d’un régime moteur
augmenté.
Avec de telles caractéristiques d’atomisation, ces nouveaux injecteurs offrent un
potentiel ainsi que des performances nettement supérieures à n’importe quel autre
système comparable, au bénéfice des performances générales. De plus, avec un poids
de 30 gr, les 8 injecteurs sont sensiblement plus légers que les modèles existants
(38 gr), tandis que leur conception simple facilite leur construction et, par voie de
conséquence, leur prix de revient. Le jeu d’injecteurs inférieur est désormais installé
dans des corps de 44 mm en aluminium.
Nouvelles bobines intégrées aux capuchons de bougies
Les bougies iridium hautes performances de la Fireblade reçoivent leur charge
électrique de nouvelles bobines compactes et légères, intégrées aux capuchons de
bougie comme c’est déjà le cas sur les CBR600F et CBR600RR. Compactes et fines,
un seul câble les reliant à l’allumage, ces nouvelles pièces rompent définitivement
avec les grosses bobines indépendantes et des fils de bougie que l’on rencontre encore
sur de nombreuses machines, pour de meilleures performances et une autre réduction
significative du poids.
Nouveau système d’admission d’air et nouvelle valve à l’échappement contrôlés
par servomoteur
La Fireblade est équipée d’un nouveau système de valve à l’échappement
contrôlé par servomoteur, la valve étant désormais logée dans le collecteur
d’échappement, sous la selle. Par ailleurs, en rendant ce système indépendant de la
valve à l’avant du conduit d’admission, la puissance et le couple sont sensiblement
améliorés sur l’ensemble de la plage de régime.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F15
Logé juste au-dessus du radiateur de refroidissement et sous la colonne de
direction, le large conduit d’admission central alimente la boite à air avec un flux
direct d’air frais à haute pression, produisant un surplus de puissance à haute vitesse.
Ce système fournit d’excellentes performances sur route ainsi qu’au cours des
compétitions de type « Stocksport » mais pourra réclamer tout de même un volume
d’air plus important pour donner tout son potentiel dans le cadre de compétitions plus
exigeantes. Dans la nouvelle boite à air, une paire de filtres cylindriques remplace
l’élément plat utilisé jusqu’alors, délivrant un flux d’air propre et sans restriction.
Pour optimiser encore plus la puissance, le nouveau système d’échappement 4
en 2 en 1 en acier inoxydable et titane reçoit une nouvelle valve pour garantir un
équilibre parfait entre puissance à bas et moyens régimes et sonorité acceptable, tout
en se montrant plus efficace.
Localisée dans le coude du collecteur, cette valve est actionnée par câble et
commandée par un servomoteur qui reçoit ses instructions de la centrale électronique.
Ce système améliore sensiblement la puissance ainsi que la réactivité du moteur à bas,
moyens et hauts régimes.
En plus d’améliorer les performances, cette nouvelle valve est aussi plus légère
de 770 gr (479 gr contre 1 249 gr) que la valve Honda Titanium Exhaust Valve (HTEV) qu’elle remplace.
Les RR destinées au marché allemand seront aussi équipées du système
antipollution catalytique HECS3 afin de rester en conformité avec les normes Euro2
tout en conservant un niveau de puissance et de performances phénoménal.
Nouvelle boîte de vitesses à cassette
Dessiné spécialement pour être le meilleur sur route comme sur la piste, le
moteur de la nouvelle Fireblade avait aussi besoin d’un système de transmission qui
soit capable de supporter les contraintes de la compétition sans rater un rapport. Pour
faciliter la sélection des rapports et aider les pilotes à trouver les meilleurs réglages en
fonction des différents circuits, une boite à cassette a été choisie, disposant de
nouveaux rapports et de pignons plus résistants afin de s’accorder au nouveau
potentiel du moteur.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F16
Bien que la tringlerie de sélection soit proche de celle de la CBR600RR, avec
une longue tige allant du sélecteur vers l’axe de sélection, elle a été rapprochée du lieu
de l’action et donc déplacée du côté droit vers le côté gauche du moteur.
L’embrayage est à présent commandé par un nouveau système hydraulique qui
remplace le précédent système à câble tandis que le diamètre de l’embrayage luimême est passé de 125 à 140 mm, augmentant sensiblement sa surface et ses
capacités.
La puissance est transmise à la roue arrière par l’intermédiaire d’une nouvelle
chaîne de transmission de #530, plus légère et plus résistante, tandis que la taille de la
couronne arrière est passée de 42 à 40 dents pour tirer le meilleur parti de
l’augmentation de puissance et de couple moteur et offrir ainsi une vitesse de pointe
supérieure.
Nouveau radiateur prêt pour la course
Les performances extrêmes - en particulier en compétition - génèrent par
définition des températures non moins extrêmes et la nouvelle CBR1000RR est bien
armée pour garder la tête froide avec son nouveau radiateur de grand volume qui
semble occuper tout l’espace disponible derrière la roue avant.
Avec sa surface de 1 359 cm2 (contre 815 cm2 sur la RR actuelle), ce nouveau
radiateur permet un accroissement de la capacité de refroidissement de 26 à 36,8 kW,
satisfaisant largement aux besoins d’une utilisation en compétition.
La taille du ventilateur a aussi été revue à la hausse, de 171 à 191 mm afin
d’assurer une capacité de refroidissement suffisante lors des parcours surchauffés au
cœur des villes.
Alternateur plus étroit et plus léger
En phase avec le souci de compacité et de légèreté de la nouvelle Fireblade,
l’alternateur est plus étroit et plus léger (de 2 à 1,6 kg). Malgré des dimensions plus
faibles et un diamètre réduit, le recours à des aimants au néodymium déjà utilisés sur
d’autres modèles garanti une puissance électrique suffisante. En réalité, la puissance
délivrée au ralenti a été accrue pour de meilleures capacités de charge à bas régimes.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F17
Carter d’huile en magnésium
Toujours à la poursuite du moindre gramme superflu mais aussi afin d’améliorer
la rigidité structurelle, le nouveau carter d’huile de la CBR est composé de
magnésium, permettant de gagner près de 375 gr par rapport à un carter en aluminium.
Ce nouveau matériau se distingue aussi par une meilleure résistance structurelle face
aux déformations entraînées par les températures extrêmes. En conséquence,
l’étanchéité est également meilleure. Associé au couvre culasse magnésium, ce
nouveau composant ajoute à l’efficacité d’ensemble tout en permettant un gain de
poids significatif. Dans la mesure où la différence de poids était minime mais que la
difficulté de fabrication et la différence de coût étaient énormes, les carters latéraux en
magnésium utilisés jusqu’alors ont par contre été remplacés par les éléments en
aluminium.
À l'intérieur du carter d’huile magnésium, la nouvelle pompe à huile dispose
d’une nouvelle crépine en nylon, plus large que le modèle précédent en acier mais
aussi plus légère de presque 50 gr.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F18
Partie cycle
Pendant une décennie, la CBR900RR s’est distinguée par la neutralité et les
qualités de sa partie cycle, en grâce à un cadre construit autour d’une classique
architecture « double poutre » en aluminium et amélioré de façon peu visible mais
importante au fil du temps. La dernière évolution majeure est ainsi intervenue en 2000,
avec l’introduction du cadre « Semi-Pivotless » qui voyait l’axe de bras oscillant reporté
à l’arrière du moteur de manière à réduire l’influence des contraintes en provenance du
bras oscillant sur le reste du cadre et améliorer en conséquence le comportement
général.
Pour 2004, la CBR revient avec un cadre entièrement nouveau dont l’architecture
a été testée avec succès sur la RC211V puis validée au cours du développement de la
CBR600RR. Ce nouveau cadre fait appel à de grandes pièces issues d’un procédé de
moulage par gravité et qui partent de la colonne de direction pour aller vers et autour du
moteur rejoindre les éléments latéraux. Même principe pour les deux éléments qui
partent de l’axe du bras oscillant vers l’avant du moteur.
Relativement simple à construire, ce nouveau cadre offre un remarquable
compromis entre rigidité et résistance mais aussi un comportement vif et agile
indispensable sur circuit et appréciable partout ailleurs.
Nouveaux supports de selle en aluminium moulé
Le nouveau cadre moulé de la RR constitue un point d’appui solide pour une
simple et légère boucle arrière en aluminium moulé, similaire à celle utilisée sur la
CBR600RR. Résistante et bien dessinée, cette structure ne supporte pas simplement le
pilote et son passager, elle accueille aussi le nouveau système d’échappement central
sous une forme qu’il serait difficile et long de vouloir reproduire avec des tubes
classiques.
Tout comme la boucle arrière développée pour la 600RR, cette structure est un
assemblage de 4 pièces majeures soudées ensemble pour offrir une rigidité latérale
suffisante sur route comme sur piste.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F19
Fourche inversée revue
La rigide et performante fourche inversée à cartouche de la Fireblade reconduit
globalement les mêmes composants et réglages que la version actuelle. Le déport a
toutefois été ramené de 30 à 25 mm tandis que la chasse a été augmentée de 5 mm. Un
nouvel amortisseur de direction électrohydraulique installé directement au sommet de
la colonne de direction se charge de garder les mouvements sous contrôle et d’offrir
une conduite rassurante dans toutes les situations.
Nouvelle suspension arrière Unit Pro-Link
L’une des découvertes les plus révolutionnaires faites dans le cadre du
développement de la RC211V de MotoGP est certainement le système de suspension
arrière Unit Pro-Link qui concentre dans le bras oscillant l’amortisseur arrière et la
cinématique complète de suspension.
Ainsi, ce système isole totalement le cadre des contraintes qui sont normalement
générées dans des conditions extrêmes ou en compétition par le bras oscillant et le
système de suspension, contraintes qui doivent normalement être compensées lors de
la conception du cadre, entraînant un surpoids significatif.
En 2003, cette innovation remarquable en matière de suspension est apparue
pour la première fois en série sur la nouvelle CBR600RR et a immédiatement soulevé
une réelle vague d’intérêt. À présent, c’est la nouvelle CBR1000RR Fireblade qui fixe
de nouvelles références en matière de performances et de comportement.
Similaire au système adopté sur la CBR600RR, la fixation supérieure de
l’amortisseur est solidement accrochée au-dessus de l’axe de bras oscillant, tandis que
la fixation inférieure est associée à une nouvelle architecture du système Delta Link,
lui-même solidaire du carter moteur via deux platines. L’amortisseur est orienté
différemment par rapport à celui de la 600RR, le réservoir séparé étant placé de
manière à permettre des réglages rapides en compression et en détente tandis qu’un
système en deux parties permet des ajustements faciles de la précharge.
Le bras oscillant présente quant à lui une construction composite qui associe les
éléments forgés, moulés et extrudés dans un ensemble léger et rigide. Traduisant bien
la réduction de longueur du moteur, le nouveau bras oscillant se voit allongé de
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F20
38 mm (de 551 à 589 mm) par rapport au modèle actuel, offrant un fonctionnement
plus progressif de la suspension et améliorant le comportement. La rigidité
torsionnelle est également en augmentation par rapport à la version existante tandis
que, dans le même temps, la rigidité latérale était réduite afin d’aider le cadre à tourner
dans les virages serrés.
Les roues de la nouvelle Fireblade sont d’un tout nouveau type bien qu’elles
conservent la même configuration à 3 bâtons. Les jantes larges accueillent de tous
nouveaux pneumatiques Bridgestone BT014 ou Pirelli Corsa. Ces nouvelles roues ont
également été conçues pour proposer une compatibilité parfaite avec les pneumatiques
de compétition que l’on retrouvera certainement très souvent sur la nouvelle
CBR1000RR.
Enfin, dans un petit mais louable effort pour l’environnement, le plomb n’est plus
utilisé pour la fabrication des masses d’équilibrage des roues, remplacé par du Zinc.
Nouveau système de frein avant
Il est de notoriété publique que le potentiel sportif d’une moto est autant
déterminé par sa capacité à accélérer qu’à freiner. C’est pourquoi la nouvelle Fireblade
est équipée de la toute dernière génération de système de freinage haute performance
afin de passer rapidement et avec un remarquable degré de précision de la vitesse de
pointe la plus élevée à la meilleure vitesse de passage possible en courbe.
Rompant avec une longue tradition d’étriers 4 pistons classiques, le nouveau
système de freinage de la Fireblade dispose à présent d’un jeu d’étriers radiaux Tokico.
Ces nouveaux étriers se caractérisent par des supports qui semblent provenir
directement de l’axe de la roue et sur lesquels les étriers sont solidement fixés. Ces
nouveaux étriers sont assemblés à l’aide de 3 vis latérales qui garantissent un ensemble
plus rigide et une meilleure répartition de la pression sur l’ensemble de la surface des
plaquettes pour une meilleure efficacité et un excellent « ressenti » au levier. Les
pistons reçoivent aussi un traitement de surface qui leur permet de coulisser plus
facilement dans leurs logements, offrant un fonctionnement progressif tout en se
montrant plus résistants à la corrosion. Ces qualités permettent d’utiliser des disques
plus petits et donc plus légers, avec un diamètre réduit de 330 à 310 mm.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F21
En marge des nouveaux freins, un nouveau maître-cylindre avec piston vertical
offre une meilleure efficacité et un « ressenti » plus précis. À l’arrière, le nouvel étrier
simple piston est légèrement plus léger que celui qu’il remplace.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F22
Équipement
Nouvel amortisseur de direction révolutionnaire
Il s’agit certainement de l’une des innovations les plus révolutionnaires en
matière de comportement routier qui peut être découvert dans le nez de la nouvelle
Fireblade. La « boite noire » logée au sommet de la fourche est en fait un amortisseur
de direction électrohydraulique conçu pour atténuer les différents mouvements de
direction que l’on subit parfois à haute vitesse ou lors des fortes accélérations.
Les amortisseurs de direction existent depuis de nombreuses années, notamment en
compétition où l’on atteint en permanence les limites des motos et ou surviennent
parfois des guidonnages ou d’autres mouvements peu rassurants.
Ces amortisseurs appliquent une force d’amortissement à la direction pour
contrebalancer les violentes oscillations du guidon. Certains sont constitués d’une
simple vis placée sur la colonne de direction, d’autres prennent la forme de dispositifs
mécaniques et hydrauliques fixés entre le cadre et la fourche. Quelle que soit leur
conception, leur but est de freiner les mouvements de direction et de nombreux
constructeurs ou accessoiristes se sont intéressés à ce sujet. Toutefois, bien qu’ils
soient tous plus ou moins efficaces en limitant les mouvements parasites, chacun
d’entre eux résulte d’un compromis et présente par conséquent des faiblesses.
Si l’amortisseur est réglé de façon à freiner les mouvements du guidon à partir d’un
seuil donné, la résistance va devenir très sensible lorsque l’on devra faire tourner le
guidon rapidement.
Les amortisseurs rotatifs, souvent utilisés en tout terrain ou en rallyes, offrent
quant à eux l’avantage d’une résistance supérieure aux chocs. Cependant, parce que
leur installation entraîne des modifications importantes, de nombreux utilisateurs
potentiels hésitent à les utiliser.
Pour parvenir à un résultat optimal dans la plupart des circonstances, il est donc
nécessaire de procéder à de nombreux essais sur différentes machines et dans
différentes conditions.
Au cours du temps, les progrès réalisés sur les cadres, les suspensions ou les
pneumatiques ont permis une nette amélioration de la situation en réduisant
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F23
l’incidence des mouvements à haute vitesse. Au point que la plupart des
suspersportives de la dernière génération revendiquent des performances supérieures
et un comportement plus sûr que des machines de courses à peine plus anciennes.
Toutefois, il reste encore de trop nombreux paramètres qui peuvent engendrer
des mouvements de direction et l’augmentation des performances de motos modernes
n’a fait que renforcer le besoin de développer une nouvelle technologie pour résoudre
ce problème.
Alors que d’autres constructeurs ont souvent choisi d’ajouter un amortisseur de
direction à leurs sportives, Honda a généralement évité de monter cet accessoire sur
ses motos. La raison en était que bien que de tels amortisseurs soient effectivement
utiles dans certains cas, il restait encore beaucoup à faire tant en termes de
performances que de facilité d’utilisation. Autrement dit, on avait simplement identifié
les symptômes du problème, pas ses causes.
Ainsi, plutôt que d’équiper leurs supersportives avec cet accessoire, les
ingénieurs Honda ont préféré en comparer les avantages et les inconvénients avant de
décider de mettre au point une nouvelle génération d’amortisseur qui puisse enfin
offrir un équilibre optimal entre amortissement et « neutralité » de la direction dans
toutes les situations.
Configuration de l’amortisseur de direction
Développé en coopération avec Kayaba, célèbre fabricant de suspensions et de
systèmes hydrauliques, le nouvel amortisseur de direction électrohydraulique Honda
est principalement composé des éléments suivants :
1) Le tout premier amortisseur de direction hydraulique rotatif contrôlé par
électronique, installé au sommet de la colonne de direction.
2) Un système de contrôle intégré à la centrale électronique d’injection.
3) Un ensemble de capteurs associés avec le compteur pour mesurer la vitesse et
les accélérations.
4) Un témoin lumineux au tableau de bord afin d’offrir une information visuelle
en cas de panne du système.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F24
À partir de l’amortisseur installé en haut de la colonne de direction part une biellette
fixée directement sur le té de fourche inférieur par l’intermédiaire d’une vis. À
l’intérieur de l’amortisseur, une large chambre est divisée en deux par un séparateur
mobile et solidaire de la biellette.
En réponse aux mouvements transmis par la biellette au séparateur, l’huile
circule de part et d’autre de celui-ci via de vannes hydrauliques.
Quatre vannes à sens unique garantissent que l’huile ne passe au travers d’une
vanne principale que dans un seul sens, que le séparateur se déplace de gauche à droite
ou de droite à gauche. L’ouverture de la vanne principale est gérée par un solénoïde
commandé par la centrale électronique.
Une valve séparée maintien la pression interne à un seuil fixé tandis qu’un petit
piston libre compense les variations de volume dûs, par exemple, à un échauffement
de l’huile.
Fonctionnement de l’amortisseur de direction
À l’inverse de la plupart des amortisseurs de direction actuels, le nouvel
amortisseur de direction électrohydraulique Honda ne possède pas de taux
d’amortissement préétabli. L’amortissement est automatiquement déterminé par la
centrale électronique en fonction de paramètres tels que la vitesse ou le taux
d’accélération. De cette manière, il est possible de garantir un fonctionnement optimal
dans la majorité des situations.
Jusqu’à environ 80 km/h, la vanne principale reste totalement ouverte : la
direction est neutre et « légère », l’amortissement n’étant pas ou peu perceptible par le
pilote. Avec l’accroissement de la vitesse et du taux d’accélération le solénoïde qui
contrôle le flux d’huile réagit aux instructions de la centrale électronique et restreint en
conséquence la circulation de l’huile entre les deux côté de la chambre. Il en résulte un
amortissement subtil mais très efficace de tous les mouvements latéraux du séparateur
et, par extension, de la direction.
La résistance maximale est appliquée à partir de 180 km/h, indépendamment du
taux d’accélération, ce qui permet concrètement de limiter les tendances aux
guidonnages ou aux louvoiements de presque 20 %.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F25
S’agissant d’une avance technologique significative de plus dans la longue liste
des innovations contribuant à la maîtrise globale des motos à vocation sportive, le
nouvel amortisseur de direction électrohydraulique Honda procure un sentiment de
confiance jamais atteint jusqu’à aujourd’hui, au bénéfice du plaisir de conduite.
Adopté pour la première fois sur la nouvelle la CBR1000RR Fireblade, le nouvel
amortisseur de direction électrohydraulique Honda est associé à un haut niveau de
sophistication technologique mais aussi de facilité d’utilisation.
Nouvelle instrumentation plus compacte
Fine et légère, la nouvelle instrumentation de la Fireblade est construite autour
d’un panneau à 6 côtés similaire à celui de la RC211V, avec des écrans digitaux
positionnés autour d’un large compte-tours en position centrale. Les écrans digitaux
offrent une vue claire sur la vitesse, le kilométrage total, les partiels (2), la température
d’eau et l’heure.
En marge des témoins lumineux classiques se trouve un indicateur de
dysfonctionnement pour le nouvel amortisseur de direction électrohydraulique. Le
pilote dispose également d’un indicateur lumineux de changement de rapports qui peut
être programmé de 5 000 à 11 500 tr/min et qui sera particulièrement utile en
compétition. Ce témoin dispose de trois réglages « visuels » : marche, clignotement
lent ou clignotement rapide et de trois réglages d’intensité lumineuse.
Le commodo droit ne fait désormais plus partie intégrante de la poignée
d’accélérateur afin de faciliter les remplacements ou le retrait pour une utilisation en
compétition.
Système de sécurité au démarrage (H.I.S.S.)
Comme la plupart des grosses cylindrées Honda, la nouvelle Fireblade dispose du
désormais célèbre système de sécurité au démarrage H.I.S.S. (Honda Ignition Security
System), qui prévient le vol en empêchant le démarrage du moteur sans l’aide de l’une
des deux clefs d’origine dotées d’un code informatique préprogrammé.
Dans la mesure où ce système intervient au cœur même de l’unité électronique, il ne
peut être court-circuité, ni en shuntant l’allumage ou même en remplaçant la centrale.
Ceci a pour but de décourager effectivement les voleurs et de limiter les cas de vols
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F26
avec violence. Comme toujours, un témoin lumineux informe de la présence et du
fonctionnement du système.
Espace pour antivol sous la selle
Bien que le nouveau système d’échappement ait nécessairement limité le volume
disponible sous la selle passager, un espace a toutefois été aménagé pour loger un
antivol en U ainsi que d’autres objets tels que des gants par exemple.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F27
Équipements optionnels
La nouvelle CBR1000RR Fireblade est disponible avec un assortiment de pièces
optionnelles, spécialement conçues et produites par Honda Access Corporation pour
améliorer encore ses performances sur route comme sur piste. La liste comprend :
• Un système d’alarme sonore AVERTO sensible aux vibrations.
• Un dosseret en plastique moulé qui remplace la selle passager pour une ligne encore
plus sportive et en phase avec les prétentions de la CBR.
• Un jeu de deux protections façon titanium pour renforcer la protection du dosseret de
selle.
• Un antivol en U ultra-résistant conçu pour être transporté dans le logement aménagé
sous la selle passager.
• Une béquille de stand arrière qui facilite les opérations d’entretien.
• Un protège-réservoir autocollant en 3 parties qui évite les possibles rayures dues aux
fermetures à glissière.
• Une housse ultra-résistante.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F28
Kit compétition HRC
Comme cela était déjà le cas pour la VTR1000SP2 et de nombreuses autres
Honda de série engagées dans des compétitions locales ou internationales, le Honda
Racing Corporation (HRC) commercialisera pour la CBR1000RR Fireblade un
ensemble de pièces dédiées à la compétition. Ce kit comprend des pièces pour le
moteur, la partie cycle et l’habillage, toutes conçues pour offrir une puissance
supérieure, un poids réduit, un comportement plus incisif et une meilleure
aérodynamique, le tout dans un but de victoire ultime, en Mondial Superbike comme
partout ailleurs.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F29
Caractéristiques
CBR1000RR Fireblade (type ED)
Moteur
Type
4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes,
refroidi par eau
Cylindrée
998 cm3
Alésage x Course
75 x 56,5 mm
Rapport volumétrique
11,9 à 1
Capacité d’huile
3,9 litres
Alimentation
Carburation
Injection électronique PGM-DSFI
Corps d’injecteurs
44 mm
Filtre à air
Sec, 2 cartouches cylindriques en papier
Capacité de carburant
18 litres
Système électrique
Allumage
Digital contrôlé par microprocesseur
Démarrage
Électrique
Batterie
12 V / 10 AH
Phare
12 V 55 W x 1 (croisement) / 55 W x 2 (route)
Transmission
Embrayage
Multidisque en bain d’huile
Entraînement
Hydraulique
Boite
6 rapports
Transmission finale
Chaîne à joints toriques rivée #530
Cadre
Type
Double poutre aluminium type Diamond
Partie cycle
Dimensions
(LxlxH) 2 023 x 734 x 1 118 mm
Empattement
1 412 mm
Angle de chasse
23˚ 45'
Traînée
102 mm
Garde au sol
130 mm
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F30
Suspensions
Type
Avant Fourche inversée à cartouche ø 43 mm H.M.A.S. réglable en
précharge, compression et détente, débattement 120 mm
Arrière Monoamortisseur à gaz Unit Pro-Link H.M.A.S. réglable en
précharge (13 pos.), compression et détente (vis sans fin),
débattement 135 mm
Roues
Type
Jantes
En aluminium coulé à 3 branches
Avant 17 x MT 3.50
Arrière 17 x MT 6.00
Pneumatiques
Avant 120/70 ZR17M/C (58W)
Arrière 190/50 ZR17M/C (73W)
Freins
Type
Avant Double disque hydraulique 310 x 5 mm avec étriers 4 pistons
et plaquettes frittées
Arrière Simple disque hydraulique 220 x 5 mm avec étriers 4 pistons et
plaquettes frittées
Toutes ces caractéristiques sont provisoires et susceptibles d’évoluer sans préavis.
2004 CBR1000RR FIREBLADE - F31