SONDAGE SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE 2008 :

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SONDAGE SUR LA SÉCURITÉ
R O U T I È R E 2008 :
L E S M OT OC Y C L I S T E S
Fondation de recherches sur les blessures de
la route
La mission de la Fondation de recherches sur les blessures de la route (FRBR) consiste à réduire les décès
et les blessures causés par les collisions routières. La FRBR est un institut de sécurité routière national,
indépendant et philanthropique. Depuis sa mise sur pied en 1964, la FRBR s’est fait reconnaître à l’échelle
internationale pour ses réalisations dans une gamme de domaines liés à la recherche des causes des
collisions routières et à l’établissement de programmes et de politiques qui visent à les traiter de façon
efficace.
Fondation de recherches sur les blessures de la route
171, rue Nepean, bureau 200
Ottawa (Ontario) K2P 0B4
Téléphone : 613-238-5235
Télécopieur : 613-238-5292
Courriel : [email protected]
Site Web : www.tirf.ca
Juin 2009
Fondation de recherches sur les blessures de la route
Tous droits réservés © 2009
ISBN : 978-0-920071-87-8
SONDAGE SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE 2008 : LES
MOTOCYCLISTES
Ward Vanlaar
Kyla Marcoux
Robyn Robertson
Soutien financier assuré par:
principaux parrains:
Transports Canada
Soutien supplémentaire assuré par:
Tables des matières
Sommaire
Introduction
Méthode
Contexte
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Ampleur et tendances du problème 5
Types de collisions 7
Profil des motocyclistes et des victimes 8
Facteurs de risques associés aux décès et aux blessures 9
Port du casque 9
Alcool 10
Vitesse 11
Conducteurs sans permis 12
Grosseur de moteur 12
Solutions/mesures de prévention 12
Conclusion
13
Profil du motocycliste
Fréquence des comportements de conduite à risque
À quelle fréquence les Canadiens adoptent-ils des comportements de conduite à risque?
15
17
17
À quelle fréquence les Canadiens voient-ils des motocyclistes avoir des comportements
de conduite à risque?
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Qui les Canadiens voient-ils le plus souvent conduire une motocyclette sans casque?
20
Profil des conducteurs canadiens qui ne portent pas souvent de casque
20
Perceptions des motocyclistes
Dans quelle mesure le motocyclisme comporte-t-il des risques aux yeux des Canadiens?
23
23
Est-ce que les motocyclistes qui font des acrobaties sur les voies publiques sont un sujet de
préoccupation important des Canadiens en matière de sécurité routière?
Soutien public aux mesures destinées à améliorer la sécurité à motocyclette
Résumé et conclusion
Bibliographie
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25
27
31
vii
SONDAGE SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE 2008 : | LES MOTOCYCLISTES
Sommaire
> Le Sondage sur la sécurité routière est un sondage d’opinion publique annuel réalisé par la Fondation de recherches sur les blessures de la route (FRBR), parrainé par Transports Canada, l’Association
des brasseurs du Canada, l’Association motocycliste canadienne (AMC), le Conseil de l’industrie de
la motocyclette et du cyclomoteur et le Conseil canadien de la sécurité (CCS). Il prend le pouls de la
nation sur les questions clés en matière de sécurité routière à l’aide d’une vaste enquête téléphonique
réalisée auprès d’un échantillon aléatoire représentatif de conducteurs canadiens.
> Les résultats du Sondage sur la sécurité routière sont publiés dans une série de rapports (accessibles
au : www.tirf.ca) – le présent document met l’accent sur les motocyclistes.
> Le nombre de ventes de nouvelles motocyclettes a augmenté au Canada, passant de 52 313 unités
vendues en 2000 à 82 482, en 2007. On note aussi une hausse notable des acquisitions chez les
40 ans et plus.
> Les motocyclistes sont plus vulnérables, parce qu’ils n’ont pas la protection d’un habitacle fermé. Les
motocyclettes n’ont pas non plus tous les dispositifs de sécurité d’une voiture.
> Le taux de décès de motocyclistes au Canada a augmenté chaque année, entre 2002 et 2005. On
note une légère baisse en 2006 de 0,3 %.
> 80,4 % des motocyclistes canadiens sont des hommes. La plupart d’entre eux ont entre 40 et 49 ans
(24,6 %), et ils sont suivis du groupe des 50 à 59 ans (21,2 %) et de celui des 30 à 39 ans (20,9 %).
> Même si le tableau global des comportements de conduite peu sécuritaires semble indiquer que les
motocyclistes ne se comportent pas nécessairement de façon plus ou moins risquée que les conducteurs d’autres véhicules, il y a quand même place à l’amélioration. Par exemple, 25,5 % des motocyclistes canadiens conduisent à une vitesse largement supérieure à la limite (comparativement à
24,3 % des conducteurs d’autres véhicules); 10,5 % se faufilent entre les voitures; 9 % dépassent
d’autres véhicules alors qu’il est dangereux de le faire; 8,5 % font des acrobaties sur les voies publiques; 3,1 % conduisent une motocyclette sans porter de casque protecteur.
> 41,4 % des répondants voient des motocyclistes dépasser d’autres véhicules alors qu’il est dangereux
de le faire; 39,1 % voient des motocyclistes se faufiler entre les voitures; 16,4 % voient des motocyclistes faire des acrobaties sur les voies publiques; 8,9 % voient des motocyclistes conduire sans
casque protecteur.
> Les personnes qui conduisent fréquemment une motocyclette sans porter de casque sont le plus
souvent d’un certain âge. Il y a plus de chances qu’ils viennent d’une région rurale, qu’ils ne soient
pas mariés et qu’ils aient parcouru davantage de kilomètres au cours d’un mois donné que ceux qui
portent fréquemment un casque protecteur.
> Rouler à motocyclette est perçu comme le moins risqué de tous les comportements routiers. En effet,
16,6 % perçoivent cette activité comme étant très risquée ou extrêmement risquée.
> Le sondage révèle que le public n’est pas exagérément préoccupé par les motocyclistes dangereux.
Les motocyclistes qui font des acrobaties sur les chemins publics ne reçoivent que la septième plus
haute cote de préoccupation parmi tous les problèmes de sécurité routière, 55,3 % des répondants
se disant hautement préoccupés par la question.
> 72,9 % sont d’accord pour la mise en fourrière des motocyclettes lorsqu’elles sont utilisées pour faire
ix
des acrobaties sur les chemins publics; 68,2 % sont d’accord pour une hausse des amendes imposées
aux motocyclistes qui ne portent pas de casque; 51,8 % sont d’accord pour l’adoption d’une limite
de puissance de moteur pour les nouveaux motocyclistes. Les motocyclistes eux-mêmes sont tout
aussi enclins que les conducteurs d’autres véhicules à favoriser la hausse des amendes pour l’absence
de casque et ils sont en fait davantage en faveur d’une limitation de la taille du moteur pour les nouveaux motocyclistes, que les autres usagers de la route.
x
Introduction
Le Sondage sur la sécurité routière est un sondage d’opinion publique annuel réalisé par la Fondation
de recherches sur les blessures de la route (FRBR) qui prend le pouls de la nation sur les questions clés en
matière de sécurité routière. Le Sondage révèle :
> ce que les Canadiens considèrent comme des questions de sécurité routière prioritaires et la mesure dans laquelle ces questions les inquiètent;
> leur point de vue sur la façon de régler ces problèmes;
> ce qu’ils savent et ce qu’ils ne savent pas relativement aux pratiques de sécurité routière;
> la façon dont ils se comportent sur la route.
Le Sondage sur la sécurité routière comporte une série de questions, posées chaque année, pour recueillir
des renseignements sur l’évolution des attitudes, des opinions et des comportements. Ce sondage est
complété chaque année par des questions qui permettent d’analyser plus en profondeur des points
particuliers, nouveaux, sur un sujet donné. Le présent rapport décrit les résultats du Sondage sur la sécurité
routière de 2008 concernant le problème des motocyclistes.
1
Méthode
Cette huitième édition du Sondage sur la sécurité routière de la FRBR contenait 98 points visant à sonder
les connaissances, les attitudes et les préoccupations des Canadiens relativement à un éventail de questions
touchant la sécurité routière et à obtenir de l’information sur leurs pratiques de conduite. Dans l’ensemble,
il fallait environ 15 minutes pour effectuer le sondage.
Le sondage a été administré par téléphone à un échantillon aléatoire de conducteurs qui ont conduit au
cours des 30 derniers jours et qui détiennent un permis de conduire valide. L’échantillon a été stratifié par
province et pondéré de façon à éviter de biaiser les résultats. Opinion Search Inc. a mené les entrevues en
septembre 2008. Parmi les 7 563 foyers avec lesquels on a communiqué en demandant la participation
d’une personne, 5 874 (78 %) ont refusé et 488 (6,5 %) n’étaient pas admissibles.
Au total, 1 201 conducteurs se sont prêtés à l’entrevue jusqu’à la fin. Les données ont été analysées en
tenant compte de la stratification et de la pondération (voir StataCorp., 2007 pour plus de détails sur les
méthodes de modélisation) et en utilisant une analyse univariable et multivariable. Compte tenu de la taille
de l’échantillon, les résultats peuvent être considérés comme exacts, en moyenne, avec une marge d’erreur
de 2,9 %, 19 fois sur 20.
3
Contexte
La conduite de motocyclette est une activité de plus en plus répandue au Canada qui représente un
phénomène croissant. Le nombre de ventes de nouvelles motocyclettes a augmenté, d’année en année,
au Canada, passant de 52 313 unités vendues en 2000 à 82 482, en 2007. Le plus grand nombre de
ventes de motocyclettes a été observé dans la province de l’Ontario (20 536 ou 24,9 %), suivie de
l’Alberta (18 883 ou 22,89 %), du Québec (17 646 ou 21,39 %) et de la Colombie-Britannique. (13 446
ou 16,3 %). Dans toutes les autres provinces, les ventes sont demeurées sous les 5 % du nombre total de
motocyclettes vendues (MMIC et COHV, 2007).
La conduite d’une motocyclette comporte plus de risque que celle d’une automobile, cela pour diverses
raisons (MPI, 2004). Les motocyclettes sont des véhicules qui ne bénéficient pas de la protection d’un
habitacle fermé, qui n’ont pas de portes, de fenêtres ou de toit. Elles ne sont pas non plus munies de
la plupart des dispositifs de sécurité qu’on trouve dans les voitures, tels que les ceintures et les sacs
gonflables, de sorte que les motocyclistes courent beaucoup plus de risques d’être blessés ou tués en cas
de collision (IIHS, 2008). De plus, de nombreux motocyclistes possèdent des appareils à haute performance,
dont la puissance leur permet d’accélérer rapidement et d’atteindre des vitesses maximales élevées. En
outre, lorsqu’il faut freiner d’urgence, les motocyclettes sont moins stables que les voitures (IIHS, 2008;
MPI, 2004).
Les motocyclettes ne sont pas aussi nombreuses sur la route que d’autres catégories de véhicules; on en
voit donc moins aussi dans la circulation en mouvement. Elles sont également moins visibles, en raison de
leur plus petite taille que les automobiles ou les camions. Par conséquent, il est plus difficile pour les autres
conducteurs de les repérer dans la circulation et leur vitesse d’approche est plus difficile à évaluer (Huang
et Preston, 2004). Les recherches montrent qu’une motocyclette qui s’approche semble plus loin qu’un
véhicule plus gros, à cause de sa petite taille (Evans, 2004).
L’information à propos de la motocyclette au Canada est, toutefois, difficile à trouver. La plupart des
documents sur le sujet sont basés sur des données américaines. Compte tenu de la vulnérabilité des
motocyclistes et du nombre croissant des ventes de motocyclettes au Canada, il semble justifié de se
montrer préoccupé. Le but du présent rapport est de fournir des renseignements qui pourront aider
à améliorer la sécurité des motocyclistes en particulier et des autres usagers de la route en général au
Canada.
Ampleur et tendances du problème
D’après les données dont on dispose, même si le nombre global de collisions de véhicules diminue, le
nombre de collisions de motocyclettes augmente. Par exemple, on peut voir que le nombre de personnes
tuées dans des collisions de la route au Canada a diminué de façon constante entre 2002 (2 932) et 2004
5
(2 772), a augmenté en 2005 (2 905) pour diminuer par la suite en 2006 (2 892). De 2002 à 2005, le taux
de décès de motocyclistes a augmenté chaque année, passant de 172 (5,9 %) en 2002, à 177 (6,4 %) en
2003, 198 (7,3 %) en 2004 et 229 (7,9 %) en 2005. En 2006, les décès de motocyclistes représentaient
7,6 % de toutes les victimes de la route, soit 218. Cela représente une diminution modeste par rapport aux
7,9 % (229) de 2005 (Transports Canada, 2006a).
Une tendance semblable a été observée parmi les conducteurs de véhicules et les motocyclistes victimes
de collisions aux États-Unis. Ainsi, le nombre de personnes tuées dans des collisions routières aux ÉtatsUnis a atteint son plus bas niveau en cinq ans en 2006. Les décès sont passés de 43 510 en 2005 à
42 642 en 2006, soit la plus forte baisse depuis 1992. Cette diminution était valable pour les occupants
d’automobiles, de véhicules utilitaires, les piétons et les cyclistes, tandis que chez les motocyclistes, les
décès ont continué d’augmenter (NHTSA, 2007a). Par ailleurs, le taux de décès des motocyclistes aux
États-Unis a diminué de façon constante à la fin des années 1980 et au début des années 1990, a connu
un plateau vers le milieu des années 1990, puis a commencé à augmenter depuis 1997. Les données du
Fatality Analysis Reporting System (FARS), de 1990 à 1999, montrent que les décès de motocyclistes ont
diminué chaque année, entre 1993 et 1997, atteignant un creux historique de 2 116 en 1997. Depuis,
cependant, ils grimpent, leur taux ayant augmenté de 127 % de 1997 à 2006 (NHTSA, 2008b; Shankar,
2001). De fait, les décès de motocyclistes en 2006 représentaient plus du double de ceux de 1997 (IIHS,
2008). Il est intéressant de noter que le nombre annuel de décès de motocyclistes aux États-Unis est plus
du double du nombre annuel total de victimes de tous les accidents dans les domaines aérien, ferroviaire,
maritime et de pipelines combinés (NTSB, 2007).
Il est également possible d’illustrer l’accroissement du nombre de décès et de blessures au moyen
de l’augmentation des demandes d’indemnité concernant les motocyclettes, entre 1996 et 2003,
au Manitoba. Le nombre de collisions par tranche de 1 000 motocyclistes assurés a augmenté et les
motocyclistes courent plus de risques d’être blessés. Par conséquent, le coût des demandes de règlement
relatives aux motocyclettes est beaucoup plus élevé que pour les automobiles (pour l’indemnisation des
dommages aussi bien corporels que matériels); depuis 2000, la fréquence des demandes de règlement
pour collisions de motocyclettes a connu une hausse plus rapide que celle des automobiles (MPI, 2004).
Il est aussi possible de mesurer l’ampleur du problème en examinant les statistiques sur la propriété des
véhicules et le nombre de décès en fonction des kilomètres parcourus. Au Canada, les motocyclettes
représentent seulement 2 % de tous les véhicules immatriculés (Statistique Canada, 2008). Si l’on tient
compte de l’exposition des motocyclettes (kilomètres parcourus et nombre de motocyclettes immatriculées),
les décès attribuables aux motocyclettes aux États-Unis ont augmenté de façon disproportionnée (NHTSA,
2008b). En 2007, aux États-Unis, les motocyclettes représentaient moins de 3 % de tous les véhicules
immatriculés et comptaient pour seulement 0,4 % de tous les milles parcourus par les véhicules (NHTSA,
2007b). Le taux de collisions mortelles des motocyclettes y est de 35 par 100 millions de milles parcourus,
6
comparativement à 1,7 par 100 millions de milles parcourus pour les automobiles (Paulozzi et Patel, 2004).
Ces données ne sont pas disponibles pour le Canada.
Types de collisions
Les risques pour une motocyclette d’être en cause dans une collision à un seul véhicule sont plus grands
que pour une automobile. En d’autres mots, les motocyclettes qui ont des collisions en ont plus souvent
avec un objet fixe. Au Manitoba, par exemple, le pourcentage de demande d’indemnité pour des
motocyclettes en cause dans une collision à véhicule unique a augmenté, passant de 28,3 % en 1996 à
51,1 % en 2003 (MPI, 2004). En 2007, aux États-Unis, 25 % des motocyclettes en cause dans une collision
ont frappé un objet fixe, comparativement à 18 % des automobiles, 13 % des véhicules utilitaires et 3 %
des camions (NHTSA, 2007b). De même, aucun autre véhicule n’était intervenu dans 28 % des décès de
motocyclistes en Grande-Bretagne (EuroRAP, 2004).
Les motocyclistes sont aussi souvent en cause dans des collisions à véhicules multiples. Au Canada,
60,8 % des collisions mortelles de motocyclettes ont eu lieu avec un autre véhicule (FRBR, 2006). En ce qui
concerne les collisions à véhicules multiples au Canada, 7,5 % étaient des collisions par l’arrière et 17,7 %
des collisions frontales (Transports Canada, 2006b). De même, aux États-Unis, en 2007, 50 % (2 641) des
décès de motocyclistes ont eu lieu au cours d’une collision avec une autre catégorie de véhicule. Dans les
collisions à deux véhicules, 78 % étaient des collisions frontales et 5 % des collisions par l’arrière (NHTSA,
2007b). De même, en Grande-Bretagne, 53 % des décès de motocyclistes sont survenus lors de collisions
avec un autre véhicule (EuroRAP, 2004).
Les collisions de motocyclettes ont aussi fréquemment lieux aux intersections. Les motocyclettes sont
moins visibles à cause de leur petite taille. Par conséquent, elles sont plus difficiles à voir pour les autres
conducteurs dans la circulation et leur vitesse d’approche est plus difficile à évaluer, ce qui explique
pourquoi ces collisions sont aussi fréquentes (Huang et Preston, 2004). Les motocyclistes sont plus
susceptibles de subir des blessures graves lorsqu’un véhicule et une motocyclette s’approchent l’un de
l’autre venant de directions opposées, et qu’un des véhicules tente de tourner à droite ou à gauche en
croisant la trajectoire de l’autre (Pai et Saleh, 2008; Huang et Preston, 2004). Au Canada, plus de 40 %
des collisions mortelles de motocyclettes et plus de 45 % de collisions ayant causé des blessures graves
se sont produites à des intersections (Transports Canada, 2004). De plus, le nombre de motocyclistes tués
aux intersections est en hausse (Transports Canada, 2008a). Au Canada, 18,3 % des collisions mortelles
de motocyclettes ont eu lieu alors que l’autre véhicule tournait à gauche et que le motocycliste continuait
en ligne droite, et 3,1 % ont eu lieu lorsque la motocyclette doublait l’autre véhicule (Transports Canada,
2006b). Aux États-Unis, sur les 2 332 collisions mortelles à deux véhicules dans lesquelles était en cause
une motocyclette, en 2007, 40 % (939) ont eu lieu alors que l’autre véhicule tournait à gauche et que
le motocycliste allait tout droit ou dépassait l’autre véhicule; dans 27 % des cas (632), les deux véhicules
7
allaient tout droit (NHTSA, 2007b). En Grande-Bretagne, 44 % des collisions de motocyclettes ont eu lieu à
des intersections (EuroRAP, 2004).
La visibilité limitée des motocyclettes contribue également au risque de collision et à la nature des
collisions. Par exemple, comparativement aux automobiles, les motocyclettes sont plus susceptibles d’être
en cause dans des collisions, la nuit (MPI, 2004). Fait intéressant, une étude a révélé que les collisions de
motocyclettes étaient moins graves lorsque la chaussée est mouillée, près des intersections et lorsqu’il y a
des passagers sur la motocyclette. Ce pourrait être une indication de la prudence accrue des motocyclistes
dans ces circonstances (Savolainen et Mannering, 2007).
Profil des motocyclistes et des victimes
Selon les données du Conseil de l’industrie de la motocyclette et du cyclomoteur (CIMC), le nombre de
ventes de nouvelles motocyclettes au Canada a augmenté, tout comme les acquisitions par des personnes
de 40 ans et plus. En particulier, le nombre de conducteurs titulaires de permis de 55 à 64 est en hausse
(Transports Canada, 2008a). Cette hausse des acquisitions chez les conducteurs d’un certain âge pourrait
correspondre à une augmentation des membres de ce groupe d’âge au sein de la population en général
(Shankar et Varghese, 2006). De même, selon les données de l’Administration fédérale du transport routier
aux États-Unis (Federal Highway Administration – FHWA), le nombre de motocyclettes immatriculées est en
hausse croissante depuis quelques années.
Il est possible que les conducteurs de cette tranche d’âge reviennent à la motocyclette après une longue
interruption, ce qui pourrait se traduire par une diminution de leurs compétences en matière de sécurité
à motocyclette. Puisque l’âge moyen des motocyclistes s’élève, la détérioration des réflexes et des
compétences, attribuable à l’âge, devient une préoccupation plus grande (Savolainen et Mannering, 2007).
Au Canada, 92,8 % de tous les motocyclistes blessés mortellement sont les conducteurs de motocyclettes
(FRBR, 2006). Les collisions de motocyclettes touchent principalement les conducteurs masculins (Evans,
2004). Toujours au Canada, 90,9 % des motocyclistes blessés mortellement sont des hommes, ce qui n’est
pas surprenant puisque ceux-ci représentent 64,2 % de tous les décès de la route, 57,6 % de tous les
décès chez les piétons et 82,4 % des décès chez les cyclistes (FRBR, 2006). Aux États-Unis, 90 % sont les
conducteurs de motocyclettes (Shankar, 2001). De 1995 à 2004, entre 89 % et 91 % des motocyclistes
décédés aux États-Unis étaient des hommes (Shankar et Varghese, 2006). De même, toujours dans ce pays,
les hommes représentent 70 % de l’ensemble des décès survenus sur les routes, 69 % des décès chez les
piétons et 88 % des décès chez les cyclistes (NHTSA, 2006b).
On note un risque de collision particulièrement élevé pour les conducteurs de motocyclettes dans la
quarantaine et la cinquantaine. Au Canada, entre 1986 et 2001, le nombre de décès chez les motocyclistes
a augmenté de façon notable au sein du groupe des 45 à 64 ans. Une plus petite hausse a été observée
8
chez les 25 à 44 ans et une baisse marquée, chez les 16 à 24 ans (Transports Canada, 2004). Le plus
grand nombre de décès à motocyclette aux États-Unis est observé dans la tranche d’âge de 20 à 29 ans;
cependant, le groupe des 40 à 49 ans la rejoint rapidement (Shankar et Varghese, 2006). En GrandeBretagne, les décès les plus nombreux étaient parmi le groupe des 30 à 34 ans; toutefois, la plus forte
augmentation des décès entre 1997-1999 et 2000-2002 a été au sein du groupe des 30 à 49 ans (EuroRAP,
2004). Puisque les conducteurs d’un certain âge ont un revenu disponible plus élevé, l’accroissement
du nombre de décès au sein de leur groupe pourrait être attribuable à la conduite de plus grosses
motocyclettes aux performances plus élevées (Harrison et Christie, 2005), en même temps qu’à la baisse de
leurs compétences en matière de sécurité à motocyclette.
Même après avoir contrôlé les autres variables (type de collision, type de motocyclette), les motocyclistes
des tranches d’âge les plus élevées seraient plus susceptibles que les jeunes d’être en cause dans des
collisions causant des blessures graves (Savolainen et Mannering, 2007). Il est intéressant de noter que le
risque de collision diminue à mesure que l’exposition à la conduite augmente. Cet aspect pourrait indiquer
que les motocyclistes apprennent avec l’expérience, de sorte qu’un motocycliste d’un certain âge n’est pas
nécessairement un motocycliste plus expérimenté (Harrison et Christie, 2005).
Facteurs de risques associés aux décès et aux blessures
Un certain nombre de facteurs de risque communs sont associés aux décès et aux blessures des
motocyclistes, notamment l’absence de casque, la consommation d’alcool, des comportements de conduite
agressive, comme la vitesse, et un permis non valide.
Port du casque
Toutes les provinces canadiennes ont des lois universelles sur le port du casque protecteur, exigeant que
tous les motocyclistes en portent un (Conseil canadien de la sécurité). Un sondage réalisé auprès des
motocyclistes du Manitoba a permis de découvrir que 91 % d’entre eux portent un casque en tout temps.
Le taux le plus élevé de port du casque peut être observé chez les motocyclistes du groupe des 18 à 29 ans
(96 %), suivi de ceux du groupe de 30 à 39 ans (92 %), des 50 ans et plus (89 %) et des 40 à 49 ans
(80 %) (MPI, 2004). Aux États-Unis, toutefois, la situation n’est pas la même et plusieurs États ont pris
des mesures pour abroger les lois exigeant le port du casque protecteur. Certains États ont abrogé leurs
lois universelles concernant le port du casque et ont pu constater une baisse du port du casque, de même
qu’une hausse des taux de blessures et de décès (NTSB, 2007). Au Kentucky et en Louisiane, l’abrogation
des lois universelles sur le port de casque protecteur a entraîné une augmentation des décès et des
blessures par motocyclette immatriculée (NHTSA, 2008a). Toujours aux États-Unis, en 2007 et en 2008,
26 % des conducteurs de motocyclettes ne portaient pas de casque (NHTSA, 2008c).
Lors des collisions de motocyclette, les blessures à la tête constituent une des principales causes de décès
(NHTSA, 2008a; NTSB, 2007). Dans une collision, un motocycliste qui ne porte pas de casque a 40 % plus
9
de risques de souffrir d’une blessure mortelle à la tête et 15 % plus de risques d’avoir une blessure non
mortelle (NHTSA, 2008a). Comparativement, Evans (2004 : p. 285) indique qu’un motocycliste ne portant
pas de casque a 31 fois plus de risques d’être tué qu’un occupant d’automobile pour la même distance
parcourue. De plus, dans une collision, un motocycliste sans casque court trois fois plus de risques de
souffrir de blessures au cerveau. Parmi tous les motocyclistes mortellement blessés aux États-Unis en 2006,
41 % des motocyclistes et 55 % des passagers de motocyclettes ne portaient pas de casque (NHTSA,
2006b).
Le casque aurait une efficacité de 37 % pour la prévention des blessures mortelles chez les conducteurs
de motocyclettes. Comparativement, Evans (2004) révèle que les casques portés par les motocyclistes
réduisent les risques de blessure mortelle chez les passagers d’environ 28 %. L’Administration du transport
routier du département des Transports américain (NHTSA) estime que le port du casque a sauvé la vie
de 1 658 motocyclistes en 2006 et de 1 784 en 2007. De plus, 752 vies en 2006 et 800 autres en 2007
auraient pu être sauvées si les motocyclistes avaient porté un casque (NHTSA, 2007b; 2006a). Par ailleurs,
entre 1984 et 2006, le port du casque a sauvé la vie d’environ 19 230 motocyclistes aux États-Unis et
12 320 de plus auraient pu être sauvés si tous les motocyclistes avaient porté un casque (NHTSA, 2008a).
Les opposants aux lois universelles sur le port du casque allèguent que celui‑ci peut accroître les risques de
collision en réduisant le champ de vision du conducteur et en l’empêchant de bien entendre la circulation
environnante. Toutefois, des études montrent que le casque n’a aucun effet négatif sur la capacité des
conducteurs de voir ou d’entendre. Il ne limite pas leur capacité d’entendre les klaxons ou d’entrevoir les
véhicules dans la voie adjacente avant un changement de voie. Pour ce qui est du champ de vision, certains
conducteurs ont développé des réflexes de compensation partielle, notamment en tournant la tête un
peu plus avant de changer de voie; par contre, ils n’ont pas besoin de plus de temps pour tourner la tête
et pour vérifier la circulation (NHTSA, 1996; McKnight et McKnight, 1995). En outre, le port du casque
n’augmente pas les risques d’autres types de blessures (NTSB, 2007).
Alcool
La consommation d’alcool est dangereuse pour la conduite de n’importe quelle catégorie de véhicule. Cela
est particulièrement vrai en ce qui a trait à la conduite d’une motocyclette pour les raisons qui suivent.
La conduite d’une motocyclette est plus difficile que celle d’un véhicule à quatre roues, même dans des
conditions environnementales normales. En effet, elle est différente de la conduite de l’automobile en ce
qu’elle exige équilibre et coordination. Le conducteur doit maintenir son équilibre, tout en se servant de
ses mains et de ses pieds pour manipuler les commandes de manière très différente de celle de la conduite
automobile. Comme on peut s’y attendre, la consommation d’alcool rend cette tâche encore plus difficile
(Sun et coll., 1998). Une étude comparant les différences entre le taux d’alcoolémie (TA) des motocyclistes
et celui des conducteurs d’automobile a permis de déterminer que les motocyclistes sont en cause dans des
collisions à des TA inférieurs à ceux des conducteurs d’autres véhicules. Ainsi, il semble que la diminution
10
du rendement à un TA faible est plus importante pour les motocyclistes que pour les conducteurs
d’automobile (Sun et coll., 1998).
Au Canada, le nombre de conducteurs ayant consommé de l’alcool qui sont en cause dans des collisions
mortelles a diminué de près de 9 % entre 1996-2001 et 2003-2005 (Transports Canada, 2008c). Sur tous
les conducteurs mortellement blessés au Canada avec un taux d’alcoolémie (TA) de 0,08 gramme par
décilitre (g/dl) ou plus (0,08 %), 5,5 % (49) étaient des motocyclistes, 53,6 % des automobilistes, 35,0 %
des conducteurs de véhicules utilitaires, 5,2 % des conducteurs de fourgonnettes et 0,5 % des chauffeurs
de poids lourds (Mayhew et coll., 2009). Quand on compare ces pourcentages entre les différents usagers
de la route, il faut tenir compte de l’exposition réduite des motocyclistes. Cela signifie que le nombre
de motocyclistes est moins grand que celui des autres usagers de la route et que ces motocyclistes
ne conduisent pas toute l’année. Aux États-Unis, la tendance est différente. Parmi tous les accidents
mortels survenus aux États-Unis en 2007, 27 % des motocyclistes avaient un TA de 0,08 % ou plus,
comparativement à 23 % des automobiles, 23 % des véhicules utilitaires et 1 % des poids lourds (NHTSA,
2007b).
Les conducteurs de motocyclettes en état d’ébriété courent plus de risques d’avoir des collisions la nuit
(Peek‑Asa et Kraus, 1996). Parmi les motocyclistes tués dans des collisions de la route aux États-Unis, la
possibilité d’avoir un TA de 0,08 % était quatre fois plus grande la nuit (44 %) que le jour (12 %).
Selon Shankar et Varghese (2006), la présence de l’alcool est la plus marquée chez ceux qui conduisent
de grosses motocyclettes, avec des moteurs de 1 001 à 1 500 centimètres cubes (cc). Les conducteurs
en état d’ébriété sont aussi moins enclins à porter un casque. Aux États-Unis, en 2006 et en 2007, le
port du casque déclaré dans les collisions mortelles était inférieur pour les motocyclistes ayant un TA de
0,08 % (45 %), que pour ceux qui n’avaient pas consommé d’alcool (66 %) (NHTSA, 2007b). En outre, les
conducteurs ayant consommé de l’alcool sont plus susceptibles de conduire sans permis et de faire de la
vitesse. Un des aspects préoccupants est qu’il était plus fréquent pour les conducteurs en cause dans des
collisions, qui avaient consommé de l’alcool, d’avoir des passagers sur leurs motocyclettes que pour les
conducteurs sobres (Peek-Asa and Kraus, 1996).
Vitesse
Selon Transports Canada (2008b), de 2002 à 2004, les motocyclistes représentaient 9 % seulement des
décès liés à la vitesse – à peu près le même pourcentage que ceux qui avaient consommé de l’alcool,
mais il convient de noter que les motocyclistes ne représentent qu’une petite proportion de la circulation.
Cependant, le pourcentage de motocyclistes en cause dans des collisions liées à la vitesse entre 1996 et
2004 a augmenté plus rapidement que celui des autres usagers de la route. Même si l’on peut s’attendre à
ce que cette hausse soit attribuable aux jeunes conducteurs, elle découle plutôt du plus grand nombre de
conducteurs de motocyclettes d’un certain âge en cause dans des collisions liées à la vitesse. Par exemple,
le nombre de motocyclistes du groupe des 45 à 54 ans, tués dans des collisions liées à la vitesse, a plus
11
que doublé entre 1996-2001 et 2002-2004. Le fait que les conducteurs de motocyclettes âgés meurent
plus souvent pourrait peut-être s’expliquer par une augmentation des acquisitions de motocyclettes par les
membres du groupe des 40 ans et plus (Transports Canada, 2008b).
En 2007, 36 % de tous les motocyclistes en cause dans des collisions mortelles aux États-Unis faisaient
de la vitesse. En comparaison, le taux était de 24 % pour les conducteurs d’automobile, 19 % pour les
conducteurs de véhicules utilitaires et 8 % pour les conducteurs de poids lourds (NHTSA, 2007b). Dans
le cadre d’une étude américaine, la vitesse à motocyclette a été la plus fréquente chez les 21 à 30 ans
(Shankar et Varghese, 2006).
Conducteurs sans permis
Le pourcentage de motocyclistes mortellement blessés détenteurs d’un permis valide aux États-Unis a
augmenté, de 1995 à 2004, même si environ un quart ont un permis inapproprié (Shankar et Varghese,
2006). En 2007, 26 % des conducteurs de motocyclettes en cause dans des collisions mortelles avaient un
permis non valide au moment de la collision, comparativement à 13 % des automobilistes (NHTSA, 2007b).
Aucune donnée du genre n’est disponible pour le Canada.
Grosseur de moteur
Les motocyclettes qui ont de gros moteurs sont plus grosses, plus lourdes, ont plus de puissance et
peuvent se déplacer à des vitesses plus grandes (Quddus et coll., 2002). Conduire une grosse motocyclette
a toujours été considéré comme une activité qui augmente les risques de collision. Certaines études ont
révélé que les blessures et la gravité des blessures et des dommages augmentent avec la capacité du
moteur de la motocyclette (Quddus et coll., 2002; Yannis et coll., 2005). Cependant, il n’y a pas de preuve
solide pour étayer cette théorie (Mayhew et Simpson, 1989; Langley et coll., 2000; Mayhew et Simpson,
2001).
Selon la Société d’assurance publique du Manitoba (2004), on constate une tendance vers l’augmentation
de la valeur et de la grosseur de moteur des motocyclettes. En 1996, seulement 15 % de toutes les
motocyclettes avaient des moteurs de 1 250 cc ou plus. En 2004, 30 % avaient des moteurs de 1 250 cc
ou plus (MPI, 2004). Au Canada, dans l’ensemble, en 2007, 47,5 % des motocyclettes (pouvant être
utilisées sur la route) vendues avaient des moteurs de 951 cc et plus, suivies par 18,1 % de 250 cc, 14,6 %
de 601 à 750 cc, 10,5 % de 251 à 600 cc et 9,3 % de 751 à 950 cc (MMIC et COHV, 2007).
Solutions/mesures de prévention
Diverses méthodes ont été proposées pour accroître la sécurité des motocyclistes. Des dispositifs, tels
qu’un système de freinage antiblocage sur les motocyclettes, pourraient réduire la distance de freinage et
améliorer la stabilité dans les situations de freinage brutal. De plus, les sacs gonflables sont optionnels sur
certains nouveaux modèles, mais ils sont encore rares (IIHS, 2008).
12
Les autres moyens de réduire les blessures ou les décès à motocyclettes sont les suivants :
> Le port d’un casque protecteur et de vêtements de protection (Huang and Preston, 2004; MPI, 2004; Morris, 2006);
> Le permis de conduire par étape pour les motocyclistes (Mayhew et Simpson, 2001);
> L’amélioration de la visibilité, par exemple des couleurs vives sur la motocyclette et le conducteur, ainsi que l’utilisation de
feux de position le jour (Yuan, 2000; Ulleberg, 2003; MPI, 2004; Pai et Saleh, 2008);
> La formation et l’information des conducteurs, par exemple, l’amélioration des compétences en perception des risques
(Simpson et Mayhew, 1990);
> L’application de la loi en cas d’infraction (Huang et Preston, 2004).
Conclusion
Le nombre de ventes de nouvelles motocyclettes a augmenté d’année en année au Canada depuis 2000,
passant de 52 313 unités vendues à 82 482, en 2007. La conduite d’une motocyclette comporte plus de
risques qu’une automobile, puisque les motocyclistes sont plus susceptibles d’être blessés ou tués à cause
de leur vulnérabilité. Étant donné les dangers associés à la motocyclette et le nombre croissant de ventes de
motocyclettes au Canada, il semble justifié de porter une attention à cette question.
Ainsi, le taux de mortalité des motocyclistes au Canada n’a cessé d’augmenter entre 2002 et 2005,
connaissant une légère baisse en 2006. On ne sait pas encore si cette baisse se maintiendra. Au Manitoba,
le coût des demandes de règlement dans le cas des motocyclettes est beaucoup plus élevé que pour les
automobiles; depuis 2000, la fréquence des demandes de règlement à la suite de collisions mettant en
cause des motocyclettes a augmenté beaucoup plus rapidement que celle des automobiles.
Il faut surveiller les changements démographiques chez les conducteurs de motocyclettes. Au Canada, de
1986 à 2001, le nombre de cas de mortalité chez les motocyclistes a augmenté de façon notable pour le
groupe des 45 à 64 ans. Il est possible que ces conducteurs reviennent à la motocyclette après une longue
interruption, de sorte que leurs compétences en sécurité à motocyclette peuvent avoir diminué. Puisque
l’âge moyen des motocyclistes a augmenté, la détérioration des réflexes et des compétences due à l’âge est
un sujet préoccupant.
Un certain nombre de facteurs de risque communs sont associés aux blessures et aux décès des
motocyclistes, notamment l’absence de casque, la consommation d’alcool, les comportements de conduite
agressive, comme la vitesse, et l’absence de permis valide.
Le but du présent rapport est de fournir des renseignements sur les attitudes, les opinions et les
comportements des Canadiens, qui pourraient aider à améliorer la sécurité des motocyclistes en particulier
et des autres usagers de la route en général, au Canada.
13
Profil du motocycliste
Sur les 1 201 répondants au sondage, 107, soit 8,9 % ont indiqué conduire une motocyclette. La plupart
de ceux‑ci étaient des hommes (80,4 %), tandis que seulement 19,6 % étaient des femmes. Cette
différence (80,4 % par rapport à 19,6 %) est importante. En comparaison, 47,5 % de tous les répondants
du sondage étaient des hommes et 52,5 % étaient des femmes.
Pour ce qui est de l’âge des motocyclistes canadiens, les trois plus grandes catégories sont les suivantes :
24,6 % font partie du groupe de 40 à 49 ans, 21,2 %, du groupe des 50 à 59 ans et 20,9 %, de celui des
30 à 39 ans. Cette constatation est conforme aux recherches qui montrent aussi une augmentation du
taux de possession de motocyclettes chez les personnes de 40 et plus. Quant au reste des répondants qui
conduisent une motocyclette, 15,2 % avaient entre 21 et 29 ans, 9,4 %, moins de 21 ans et les 8,7 % qui
restent avaient 60 ans et plus.
Les Canadiens ont eu à indiquer qui ils voyaient sur des motocyclettes : jeunes conducteurs, conducteurs
plus âgés ou les deux. Selon les résultats, les jeunes conducteurs et les conducteurs d’un certain âge sont
le plus souvent observés conduisant une motocyclette, 65 % de l’échantillon ayant choisi les deux. On
constate une légère différence entre ceux qui voient le plus souvent des jeunes conducteurs (18,4 %)
et ceux qui voient le plus souvent des conducteurs plus âgés (16,6 %), mais elle n’est pas significative.
Autrement dit, les chances qu’un répondant identifie les deux types de conducteurs, jeune ou plus âgé
conduisant sans casque étaient aussi à peu près égales. La véritable différence dans les catégories d’âge
n’est peut-être pas suffisamment prononcée pour que le public la perçoive de façon précise. De plus, le
casque intégral rend difficile la détermination de l’âge, ce qui pourrait expliquer les raisons pour lesquelles
le public ne croit pas qu’il y ait plus de motocyclistes plus âgés.
15
Fréquence des comportements de conduite à
risque
À quelle fréquence les Canadiens adoptent-ils des comportements de conduite à risque?
Les répondants qui conduisent une motocyclette ont eu à préciser à quelle fréquence ils roulent à une
vitesse largement supérieure à la vitesse affichée (voir la figure 1), sur une échelle de 1 (jamais) à 6 (très
souvent). Un peu moins des trois quarts des répondants (74,5 %) ont fourni une note de un, deux ou trois,
indiquant qu’ils ne roulaient pas fréquemment au‑dessus de la limite de vitesse. Néanmoins, plus du quart
(25,5 %) des motocyclistes canadiens admettent faire de la vitesse, ce qui correspond à environ 374 0001
à 516 0002 motocyclistes. À noter que la différence entre les motocyclistes qui ne conduisent pas souvent
au-dessus de la limite affichée et ceux qui le font est significative. Ces données sont comparables à celles
d’un Sondage sur la sécurité routière antérieur portant sur l’excès de vitesse, selon lesquelles 24,3 % des
conducteurs – environ 5,4 millions de conducteurs de véhicules (plutôt que des motocyclistes) – ont admis
conduire à des vitesses bien supérieures à la limite affichée (Vanlaar et coll., 2007).
En réponse à la fréquence à laquelle les motocyclistes canadiens se faufilent entre les voitures avec leur
motocyclette, 89,5 % des répondants qui conduisent une motocyclette ont donné une note de un, deux
ou trois, indiquant qu’ils n’adoptaient pas fréquemment ce comportement. Seulement 10,5 % – environ
154 000 à 212 000 motocyclistes canadiens au Canada ont admis avoir ce comportement. La différence
(89,5 % par rapport à 10,5 %) est significative.
Les motocyclistes canadiens ont aussi dû évaluer à quelle fréquence ils dépassaient d’autres véhicules
quand cette manœuvre est dangereuse. La plupart des répondants (91 %) ont indiqué ne pas adopter
fréquemment ce comportement (choisissant une note de un, deux ou trois). Les 9 % qui restent – soit
entre 132 000 et 182 000 motocyclistes canadiens ont donné une note de quatre à six, montrant qu’ils
dépassaient fréquemment d’autres véhicules quand cette manœuvre n’est pas nécessairement sécuritaire.
Cette différence (91 % par rapport à 9 %) était significative.
À la question concernant la fréquence à laquelle les motocyclistes canadiens s’adonnent à des acrobaties
sur les chemins publics, 91,5 % des conducteurs de motocyclette ont indiqué qu’ils n’avaient pas
fréquemment ce genre de comportement. Peu de motocyclistes canadiens (8,5 % ou environ 125 000
1
2
Ce nombre est fondé sur un sondage du CCATM auprès des secteurs de compétence à propos du nombre de motocyclistes titulaires de permis dans
chaque province. À noter qu’aucune donnée n’est disponible pour la Nouvelle-Écosse ou le Yukon, de sorte que ce nombre est vraisemblablement une
sous-estimation.
Ce nombre est fondé sur une estimation totale de 2,023 millions de motocyclistes titulaires de permis. Le calcul a été fait au moyen des résultats du
présent Sondage sur la sécurité routière qui ont révélé que 8,9 % de l’échantillon total de conducteurs conduisaient aussi une motocyclette et à partir
d’un total approximatif de 22,726 millions de conducteurs titulaires de permis en 2008. L’estimation de 22,726 millions a été obtenue en gonflant les
données de 2006, soit 22, 278 millions de conducteurs titulaires de permis (source : Transports Canada, 2007) à l’aide d’un taux de croissance anticipé
de 1 % par année.
17
à 172 000 motocyclistes) admettent faire des acrobaties sur les voies publiques. La différence entre
les motocyclistes qui font des acrobaties sur les voies publiques et ceux qui n’en font pas n’était pas
significative.
Les Canadiens ont aussi dû dire à quelle fréquence ils roulaient à motocyclette sans casque. La plupart des
répondants qui conduisent une motocyclette (96,9 %) ont indiqué qu’ils ne le faisaient pas souvent sans
porter de casque. Les 3,1 % qui restent – soit entre 45 000 et 63 000 motocyclistes – ont donné une note
de quatre, cinq ou six, indiquant qu’ils conduisaient souvent une motocyclette sans porter de casque. La
différence entre ceux qui portent un casque et qui n’en portent pas était significative.
Dépasser la limite
de vitesse
25,5
Se faufiler entre les voitures
10,5
Dépasser des véhicules
de manière peu sécuritaire
9.,0
Faire des acrobaties
Ne pas porter de casque
protecteur
8,5
3,1
5
10
15
20
1/Jamais à 6/Très souvent
25
30
Figure 1. Auto-déclaration de comportement de conduite à risque
Enfin, les répondants ont dû estimer le nombre de minutes pendant lesquelles ils avaient utilisé leur
cellulaire tout en conduisant leur motocyclette au cours des sept jours précédents. La plupart des
répondants qui conduisent une motocyclette ont indiqué qu’ils n’utilisaient pas leur cellulaire pendant
qu’ils roulaient à motocyclette, 91,1 % d’entre eux notant qu’ils n’avaient pas passé de temps du tout à
parler au téléphone et 93,5 % indiquant qu’ils n’avaient pas passé de temps du tout à écrire des messages
textes sur leur cellulaire au cours des sept jours précédents. Pour ce qui est de parler au téléphone, 8,9 %
des motocyclistes ont dit avoir parlé au téléphone avec leur cellulaire pendant une ou plusieurs minutes au
cours de la semaine écoulée, un répondant ayant même admis avoir parlé pendant 25 minutes.
Comparativement, les Sondages sur la sécurité routière antérieurs avaient révélé que 20,5 % des
répondants de 2001, 23 % de ceux de 2002 et 37 % de ceux de 2006 ont déclaré avoir utilisé un cellulaire
18
tout en conduisant au cours des sept jours précédents (Beirness et coll., 2001; 2002; Vanlaar et coll.,
2006b). En outre, parmi ceux qui l’avaient fait, en 2006, la durée moyenne d’utilisation, au volant, était
de 35 minutes, le maximum, de 800 minutes (Vanlaar et coll., 2006b). En ce qui concerne les messages
textes, seulement 6,5 % des motocyclistes ont admis passer de une à cinq minutes à rédiger des messages
au cours de la semaine précédente. Aucune question semblable n’avait été posée à propos des messages
textes dans le cadre des sondages antérieurs.
À quelle fréquence les Canadiens voient-ils des motocyclistes avoir des comportements
de conduite à risque?
Les répondants ont eu à mentionner à quelle fréquence ils voient des motocyclettes dépasser d’autres
véhicules quand cette manœuvre n’est pas sécuritaire, en utilisant une échelle de 1 (jamais) à 6 (très
souvent). Les réponses ont été réorganisées en deux catégories : peu probable (1-3) et probable (4-6).
Comme on peut le voir à la figure 2, 41,4 % des répondants ont choisi une note de quatre à six, indiquant
qu’ils voyaient souvent à très souvent des motocyclistes dépasser d’autres véhicules alors qu’il est peu
sécuritaire de le faire, tandis que 58,6 % n’ont pas observé ce comportement fréquemment. Cette
différence (41,4 % par rapport à 58,6 %) était significative.
Les participants au sondage devaient aussi indiquer à quelle fréquence ils voyaient des motocyclistes
se faufiler parmi les voitures dans la circulation. On a constaté que 39,1 % des participants disent voir
fréquemment des motocyclistes se faufiler entre les voitures. Par ailleurs, 60,9 % ont déclaré qu’ils ne
voyaient pas souvent des motocyclistes se faufiler dans la circulation. La différence entre ceux qui voient
des motocyclistes se faufiler entre les voitures et ceux qui n’en voient pas est significative.
En réponse à la question sur la fréquence à laquelle des motocyclistes se livrent à des acrobaties sur
les chemins publics, 16,4 % ont indiqué qu’ils voyaient souvent à très souvent ce comportement.
Réciproquement, 83,6 % des répondants ont déclaré qu’ils ne voyaient pas souvent des motocyclistes faire
des acrobaties sur les voies publiques. Cette différence est significative.
Les répondants devaient mesurer à quelle fréquence ils voyaient des motocyclistes conduire sans casque.
Seulement 8,9 % ont mentionné avoir vu souvent ou très souvent des motocyclistes ne portant pas
de casque. Par contre, 91,1 % des répondants ont mentionné qu’ils ne voyaient pas fréquemment des
motocyclistes sans casque. La différence entre ceux qui observent ce genre de comportement et ceux qui
ne le voient pas est significative.
19
Dépasser des véhicules de
manière peu sécuritaire
41,4
Se fauﬁler entre les voitures
39,1
Ne pas porter de casque
protecteur
16,4
8,9
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
1/Ne voient jamais à 6/Voient très souvent
Figure 2. Perceptions des comportements de conduite à risque
Qui les Canadiens voient-ils le plus souvent conduire une motocyclette sans casque?
Les répondants ont aussi eu à préciser qui ils voyaient le plus souvent conduire des motocyclettes sans
casque : les jeunes conducteurs, les conducteurs plus âgés, les deux ou aucun des deux. Les conducteurs
de motocyclettes sont le plus souvent observés avec un casque, 68,6 % des répondants indiquant qu’ils
ne voyaient pas de motocycliste (jeune ou moins jeune) sans casque. Cependant, ceux qui ne portent pas
de casque sont plus souvent les jeunes (16,5 %) que ceux d’un certain âge (6,7 %). De plus, la différence
entre ceux qui voient le plus souvent des jeunes à motocyclette sans casque (16,5 %) et ceux qui, le plus
souvent, voient des conducteurs de motocyclette plus âgés sans casque (6,7 %) était significative. Les
8,2 % qui restent ont déclaré qu’ils voyaient souvent les deux, jeunes conducteurs et conducteurs plus
âgés, conduire une motocyclette sans casque.
Profil des conducteurs canadiens qui ne portent pas souvent de casque
Une analyse de régression logistique a servi à examiner la différence entre les motocyclistes qui portent un
casque et ceux qui n’en portent pas, en fonction des données auto-déclarées, plutôt qu’en fonction de
ce que d’autres personnes observent. On a pu ainsi déterminer qu’il y a beaucoup plus de chances que
ceux qui conduisent fréquemment une motocyclette sans casque soient plus âgés que ceux qui portent
fréquemment un casque. De plus, ceux qui ne portent pas souvent de casque vivent le plus souvent dans
une région rurale. Par exemple, 7,4 % des motocyclistes qui venaient de régions rurales ont admis ne pas
souvent porter de casque lorsqu’ils roulent à motocyclette, comparativement à 1,3 % des motocyclistes de
20
régions urbaines. En outre, les motocyclistes qui ne portent pas fréquemment le casque sont moins souvent
mariés. Précisément, 7,3 % des conducteurs qui n’étaient pas mariés ont admis qu’ils conduisaient souvent
une motocyclette sans casque, tandis que seulement moins de 1 % de ceux qui étaient mariés ont fait
la même admission. Enfin, ceux qui conduisent souvent une motocyclette sans porter de casque étaient
beaucoup plus susceptibles d’avoir parcouru un nombre supérieur de kilomètres au cours d’un mois donné.
Plus précisément, pour chaque tranche supplémentaire de 1 000 kilomètres parcourus par mois, les chances
d’admission de conduite sans casque augmentaient de 22,9 %.
21
Perceptions des motocyclistes
Dans quelle mesure le motocyclisme comporte-t-il des risques aux yeux des Canadiens?
Afin de mesurer l’attitude générale des Canadiens à l’égard de la motocyclette, le Sondage sur la sécurité
routière incluait des questions au sujet de la perception du risque associé à différents problèmes de sécurité
routière. La figure 3 illustre le pourcentage de répondants qui jugeaient les différents problèmes de sécurité
routière comme comportant des risques, sur une échelle de 1 (pas de risque du tout) à 6 (énormément
risqué); aux fins de la notation, lorsque les répondants avaient choisi une note de cinq ou six, les réponses
ont été interprétées comme indiquant que le comportement donné était très risqué ou extrêmement
risqué.
La conduite d’une motocyclette est perçue comme le moins risqué de tous les comportements routiers.
Comme le montre la figure 3, la plupart des Canadiens perçoivent la conduite en état d’ivresse comme
un comportement très risqué ou extrêmement risqué (94,6 %), suivie du passage au feu rouge (83,9 %),
de l’excès de vitesse (75,1 %), de la fatigue ou de la somnolence au volant (67 %), de la non-utilisation
de la ceinture de sécurité (66,1 %), d’une traversée illégale (37,4 %) et de la conduite d’une motocyclette
(16,6 %). La différence de perception du risque entre la conduite d’une motocyclette et tous les autres
comportements présentés dans le tableau était significative. Ce résultat est positif, puisqu’il illustre
clairement que les Canadiens ne perçoivent pas la conduite d’une motocyclette comme étant en soi
un comportement très risqué ou extrêmement risqué, par rapport à divers autres problèmes de sécurité
routière. Toutefois, on est en droit de se demander s’ils sont pleinement conscients des risques liés à la
conduite d’une motocyclette par rapport à leur vulnérabilité.
Conduite en état d’ivresse
94,6
Passage au feu rouge
83,9
Excès de vitesse
75,1
Fatigue/somnolence au volant
67,0
Non-utilisation de la ceinture de sécurité
66,1
Traversée illégale
37,4
Conduite de motocyclette
16,6
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Pourcentage – Très risqué ou extrêmement risqué
Figure 3. Pourcentage de perception du risque : Très risqué ou extrêmement risqué
23
Est-ce que les motocyclistes qui font des acrobaties sur les voies publiques sont un sujet
de préoccupation important des Canadiens en matière de sécurité routière?
Les Canadiens ont eu se prononcer sur un certain nombre de sujets de préoccupation en matière de
sécurité routière et sur la gravité qu’ils accordent à ces problèmes. La figure 4 illustre le pourcentage des
répondants qui se sont montrés préoccupés par ces différentes questions, sur une échelle de 1 (pas du tout
préoccupé) à 6 (extrêmement préoccupé); aux fins de la notation, si les répondants donnaient une note
de cinq ou six, leurs réponses ont été interprétées comme indiquant qu’ils étaient très préoccupés par une
question.
Comme on peut le constater à la figure 4, 55,3 % des répondants sont très préoccupés ou extrêmement
préoccupés par les motocyclistes qui font des acrobaties sur les chemins publics. Cette question se classe
seulement au septième rang parmi les sujets de préoccupation, après la conduite en état d’ivresse (84,1 %),
la conduite sous l’influence de drogues (75,8 %), le passage au feu rouge (67,7 %), l’excès de vitesse
(66,2 %), la distraction au volant (61,7 %) et l’usage du cellulaire au volant (tenus à la main ou en mode
mains libres) (60,1 %). Les autres problèmes de sécurité routière qui étaient considérés comme très graves
ou extrêmement graves étaient les suivants : la somnolence au volant (54,1 %), les cyclistes conduisant
dangereusement (47 %), les piétons se comportant dangereusement (42,6 %) et les jeunes conducteurs
(26,4 %). À noter que seule la différence entre les motocyclistes qui font des acrobaties sur les voies
publiques et la somnolence au volant n’était pas significative. La différence entre les motocyclistes qui font
des acrobaties sur les voies publiques et tous les autres problèmes de sécurité routière était significative.
Conduite en état d’ivresse
84.1
Conduite sous l’inﬂuence de drogues
75.8
Passage au feu rouge
67.7
Excès de vitesse
66.2
Distraction au volant
61.7
60.1
Usage du cellulaire au volant
55.3
Somnolence au volant
54.1
Cyclistes conduisant dangereusement
47.0
Piétons se comportant dangereusement
42.6
Jeunes conducteurs
26.4
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90 100
Pourcentage très préoccupés ou extrêmement préoccupés
24
Figure 4. Pourcentage de répondants très préoccupés ou extrêmement préoccupés par
divers problèmes de sécurité routière
Soutien public aux mesures destinées à
améliorer la sécurité à motocyclette
Les Canadiens (tous les répondants, conducteurs de véhicules et de motocyclettes) ont eu à se prononcer
sur la mesure dans laquelle ils seraient d’accord avec l’application de diverses mesures destinées à atténuer
les problèmes liés à la motocyclette, sur une échelle de 1 (tout à fait en désaccord) à 6 (tout à fait d’accord).
Les réponses de 1 à 4 ont été reclassées comme ne constituant pas un appui, tandis que les réponses de 5
et 6 ont été catégorisées comme appuyant la mesure en question3.
Comme il est évident à la figure 5, les résultats du Sondage montre que :
> 72,9 % sont d’accord pour la mise en fourrière des motocyclettes en raison d’exécution d’acrobaties sur les voies publiques;
> 68,2 % sont d’accord pour l’augmentation des amendes pour non-utilisation du casque protecteur par les motocyclistes; et
> 51,8 % sont d’accord pour l’établissement d’une limite à la grosseur de moteur pour les nouveaux motocyclistes.
Mise en fourrière pour acrobaties
72,9
Hausse d’amende pour absence de
casque
68,2
Limite de grosseur du moteur
51,8
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Pourcentage d’accord à tout à fait d’accord
Figure 5. Pourcentage de répondants d’accord avec les diverses mesures destinées à
éliminer les comportements de conduite à risque
L’analyse de régression logistique a servi à examiner de manière plus approfondie le profil de ceux qui sont
d’accord avec les différentes mesures destinées à éliminer les comportements de conduite à risque. Les
3
À noter qu’une telle méthode de classement mesure les appuis de façon conservatrice.
25
répondants qui étaient d’accord avec la hausse des amendes pour la non-utilisation du casque protecteur et
la limitation de la grosseur du moteur pour les nouveaux motocyclistes étaient plus souvent qu’autrement
des femmes.
Les répondants qui étaient d’accord avec la mise en fourrière des motocyclettes parce que les motocyclistes
ont fait des acrobaties sur la voie publique, ainsi que ceux qui étaient d’accord avec la limitation de la
grosseur du moteur pour les nouveaux motocyclistes étaient vraisemblablement plus âgés que ceux qui
n’appuyaient pas fortement ces deux mesures.
Les répondants qui étaient d’accord avec la hausse des amendes pour la non-utilisation du casque
protecteur étaient plus souvent qu’autrement susceptibles d’avoir parcouru davantage de kilomètres au
cours d’un mois donné que ceux qui n’étaient pas d’accord avec cette mesure.
La différence entre les répondants qui conduisent une motocyclette et ceux qui ne le font pas quant au
degré de soutien apporté aux mesures mentionnées précédemment a aussi été examinée. Les répondants
qui sont d’accord avec la mise en fourrière des motocyclettes parce que les motocyclistes ont fait
des acrobaties sur la voie publique étaient beaucoup moins susceptibles de conduire eux-mêmes une
motocyclette. Par exemple, 50,1 % de ceux qui conduisent une motocyclette étaient d’accord avec cette
mesure, tandis que 75,1 % de ceux qui ne conduisent pas de motocyclette étaient d’accord avec cette
mesure.
En ce qui concerne l’appui à la limitation de la grosseur du moteur pour les nouveaux motocyclistes, ceux
qui étaient d’accord avec cette mesure sont beaucoup plus susceptibles de conduire une motocyclette.
Plus précisément, 61,8 % des répondants qui conduisent une motocyclette étaient d’accord avec cette
limite pour les nouveaux motocyclistes. Ainsi, comparativement, seulement 50,7 % des répondants qui ne
conduisent pas de motocyclettes se sont dit d’accord avec cette mesure.
Aucune différence significative n’a été observée entre les répondants qui conduisent une motocyclette
et ceux qui ne conduisent pas de motocyclette en ce qui concerne la hausse des amendes pour la nonutilisation du casque protecteur. En d’autres mots, un motocycliste est tout aussi enclin à se montrer
d’accord avec cette mesure (65,3 %) que les conducteurs qui ne conduisent pas de motocyclettes (68,5 %).
26
Résumé et conclusion
L’information récente à propos de la motocyclette au Canada est limitée. La plupart des documents sur
le sujet sont basés sur des données américaines. Compte tenu de la vulnérabilité des motocyclistes et du
nombre croissant des ventes de motocyclettes au Canada, il semble justifié de se montrer préoccupé. Le
but du présent rapport est de fournir des renseignements qui pourront aider à améliorer la sécurité des
motocyclistes en particulier et des autres usagers de la route en général au Canada.
La majorité des répondants au sondage qui conduisent une motocyclette sont des hommes. De plus, la
majorité se classe dans le groupe des 40 à 49 ans, suivie de ceux des 50 à 59 ans et des 30 à 39 ans.
Ces résultats concordent avec ceux des études qui montrent une augmentation des acquisitions de
motocyclettes chez les 40 ans et plus.
La majorité des répondants qui conduisent une motocyclette ont indiqué ne pas se prêter à des
comportements de conduite à risque, puisque 90 % d’entre eux disent ne pas dépasser fréquemment
d’autres véhicules quand cette manœuvre est peu sécuritaire, ne pas faire d’acrobaties sur les voies
publiques, ne pas faire de motocyclette sans porter de casque, ni utiliser leur cellulaire (pour parler ou écrire
des messages textes) en conduisant leur motocyclette. Le comportement le plus fréquemment déclaré est
l’excès de vitesse; 25,5 % des motocyclistes ont admis dépasser largement la vitesse limite. De même, un
Sondage sur la sécurité routière précédent avait indiqué que 24,3 % des conducteurs admettent dépasser
de beaucoup la limite de vitesse affichée (Vanlaar et coll., 2007). D’après ces données, il ne semble pas y
avoir de différence entre les conducteurs de motocyclettes et d’autres véhicules.
En ce qui concerne l’attitude du public face à la motocyclette en général, 16,6 % des Canadiens
mentionnent que la conduite d’une motocyclette est une activité à risque. Ce résultat est positif puisqu’il
illustre clairement que les Canadiens ne perçoivent pas la conduite d’une motocyclette comme étant
hautement risquée en soi, comparativement à d’autres comportements à risque. Toutefois, on est en droit
de se demander s’ils comprennent parfaitement les risques liés au motocyclisme. Plus de la moitié des
répondants (55,3 %) ont fait état d’un haut degré de préoccupation à propos des motocyclistes qui font
des acrobaties sur les chemins publics. Comparativement à d’autres problèmes de sécurité, ce pourcentage
est relativement faible et pourrait probablement s’expliquer par le petit nombre de motocyclistes qui font
effectivement des acrobaties sur la voie publique.
Les répondants ont eu à mentionner à quelle fréquence ils voient des motocyclistes avoir des
comportements de conduite à risque. La plupart des répondants ont dit qu’ils ne voyaient pas
fréquemment des motocyclistes dépasser d’autres véhicules alors qu’il est peu sécuritaire de le faire
(58,6 %), tandis que 41,4 % ont déclaré être souvent témoins de ce comportement. À des fins de
comparaison, mentionnons que les résultats du Sondage sur la sécurité routière en 2001 et en 2006
révélaient que 68,3 % et 65 % des conducteurs, respectivement, voient d’autres conducteurs dépasser
27
des véhicules quand la manœuvre est peu sécuritaire (Beirness et coll., 2001; Vanlaar et coll., 2006a).
La perception moins grande concernant les motocyclistes peut probablement s’expliquer par le nombre
inférieur de motocyclistes par rapport au nombre de conducteurs d’autres véhicules ou par les habitudes de
conduite préventives des motocyclistes.
De même, la plupart des répondants ont déclaré qu’ils ne voyaient pas souvent des motocyclistes se faufiler
parmi les voitures dans la circulation (60,9 %), alors que 39,1 % ont déclaré le contraire. Si l’on compare,
dans le cadre du Sondage sur la sécurité routière de 2001 et de 2006, la plupart des répondants (68,3 %
et 65 % respectivement) disaient voir fréquemment d’autres conducteurs se faufiler dans la circulation
(Beirness et coll., 2001; Vanlaar et coll., 2006a). Pour ce qui est des autres comportements de conduite à
risque, la majorité des Canadiens ont indiqué qu’ils ne voyaient pas de motocyclistes faire des acrobaties
sur les voies publiques (83,6 %) ou conduire sans casque protecteur (91,1 %). Aucune question semblable
n’avait été posée dans les versions antérieures du Sondage sur la sécurité routière.
Même si le tableau global des comportements de conduite peu sécuritaires semble indiquer que les
motocyclistes ne se comportent pas nécessairement de façon plus ou moins risquée que les conducteurs
d’autres véhicules, il y a quand même place à l’amélioration. Par exemple, 9 % admettent dépasser
d’autres véhicules alors qu’il est dangereux de le faire, 8,5 % disent faire des acrobaties sur les voies
publiques et 3,1 % déclarent conduire une motocyclette sans porter de casque protecteur.
Comme il est indiqué ci-dessus, la plupart des répondants ne voient pas souvent des motocyclistes sans
casque protecteur. Ceux qui sont observés, cependant, sont plus souvent des jeunes que des conducteurs
d’un certain âge. Par contre, ceux qui admettent rouler fréquemment à motocyclette sans casque sont plus
susceptibles d’être plus âgés que ceux qui portent fréquemment un casque. Étant donné que le nombre
de motocyclistes qui admettent ne pas porter de casque est probablement plus exact et concorde avec
d’autres études, la perception qu’ont la plupart des Canadiens de l’âge des motocyclistes qui conduisent
sans casque n’est probablement pas représentative de la réalité. Les comportements à risque sont
plus fréquents chez les jeunes conducteurs, ce qui expliquerait vraisemblablement que les répondants
s’attendent davantage à ce que les jeunes aient ce genre de comportement. (Beirness et coll., 2002;
Vanlaar et coll., 2006a; 2007).
Enfin, les Canadiens ont eu à indiquer dans quelle mesure ils sont d’accord avec diverses mesures destinées
à éliminer les comportements à risque chez les motocyclistes. Selon les résultats, 72,9 % sont d’accord
pour la mise en fourrière des motocyclettes lorsqu’elles sont utilisées pour faire des acrobaties sur les
chemins publics; 68,2 % sont d’accord pour une hausse des amendes imposées aux motocyclistes qui ne
portent pas de casque; 51,8 % sont d’accord pour l’adoption d’une limite de puissance de moteur pour
les nouveaux motocyclistes. Fait intéressant, les motocyclistes et les autres usagers de la route accordent un
appui équivalent à la hausse des amendes imposées aux motocyclistes qui ne portent pas de casque et les
28
motocyclistes sont en fait davantage en faveur d’une limitation de la taille du moteur pour les nouveaux
motocyclistes, que les autres usagers de la route.
29
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34

SONDAGE SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE 2008 :

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