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RAPPORT D'ENQUÊTE SUR ACCIDENT MARITIME
ABORDAGE
ENTRE L'ENSEMBLE REMORQUEUR-CHALAND
*ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+
ET LE BATEAU DE PÊCHE *BONA VISTA+
DÉTROIT DE GEORGIA (COLOMBIE-BRITANNIQUE)
21 JUILLET 1993
RAPPORT NUMÉRO M93W1050
MISSION DU BST
La Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la
sécurité des transports établit les paramètres légaux qui régissent les activités du
BST. La mission du BST consiste essentiellement à promouvoir la sécurité du
transport maritime, par productoduc, ferroviaire et aérien:
!
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en procédant à des enquêtes indépendantes et, au besoin, à des enquêtes
publiques sur les événements de transport, afin d'en dégager les causes et
les facteurs;
en publiant des rapports rendant compte de ses enquêtes, publiques ou
non, et en présentant les conclusions qu'il en tire;
en constatant les manquements à la sécurité mis en évidence par de tels
accidents;
en formulant des recommandations sur les moyens d'éliminer ou de
réduire ces manquements;
en menant des enquêtes et des études spéciales en matière de sécurité
des transports.
Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles
ou pénales. Ses conclusions doivent toutefois être complètes, quelles que soient
les inférences qu'on puisse en tirer à cet égard.
INDÉPENDANCE
Pour que le public puisse faire confiance au processus d'enquête sur les accidents
de transport, il est essentiel que l'organisme d'enquête soit indépendant et libre de
tout conflit d'intérêt et qu'il soit perçu comme tel lorsqu'il mène des enquêtes sur
les accidents, constate des manquements à la sécurité et formule des
recommandations en matière de sécurité. La principale caractéristique du BST est
son indépendance. Il relève du Parlement par l'entremise du président du Conseil
privé de la Reine pour le Canada et il est indépendant de tout autre ministère ou
organisme gouvernemental. Cette indépendance assure l'objectivité de ses
conclusions et recommandations.
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports.
Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.
Rapport d'enquête sur accident maritime
Abordage
entre l'ensemble remorqueur-chaland
et le bateau de pêche *BONA VISTA+
Détroit de Georgia (Colombie-Britannique)
21 juillet 1993
Rapport numéro M93W1050
Résumé
Pendant la traversée de Vancouver à Swartz Bay (Colombie-Britannique) aux petites heures du matin le 21 juillet 1993, au large des
hauts-fonds Gossip dans les approches d'Active Pass à l'est, l'ensemble remorqueur-chaland *ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+ a été impliqué
dans un abordage avec le bateau de pêche *BONA VISTA+ qui faisait route en direction nord. La visibilité était bonne et le temps était
calme. Le *BONA VISTA+ a été renversé sous le choc, mais il a continué de flotter coque en l'air. Les six personnes coincées à l'intérieur de la
coque du bateau de pêche chaviré ont perdu la vie par suite de l'accident. Le bateau de pêche a subi des avaries considérables et a été
déclaré perte implicite totale; le chaland n'a subi que des égratignures.
Le Bureau a déterminé que l'ensemble *ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+ et le *BONA VISTA+ se sont abordés parce qu'aucun des deux
bâtiments n'a pris des mesures appropriées pour éviter l'abordage, et que le *BONA VISTA+ est inexplicablement venu en travers de la route
du *ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+.
This report is also available in English.
TABLE DES MATIÈRES
Table des matières
Page
1.0
Renseignements de base .......................................................................................................................................................................
1
1.1
Fiche technique des navires..........................................................................................................................................................
1
1.2
Renseignements sur les navires...................................................................................................................................................
2
1.3
Déroulement des voyages.............................................................................................................................................................
3
1.4
Victimes .............................................................................................................................................................................................
5
1.5
Avaries et dommages .....................................................................................................................................................................
5
1.5.1
Dommages à l'environnement ....................................................................................................................................................
5
1.6
Certificats des navires ....................................................................................................................................................................
6
1.7
Renseignements sur le personnel ...............................................................................................................................................
6
1.8
Renseignements sur les conditions météorologiques et sur la marée................................................................................
7
1.8.1
Conditions météorologiques ........................................................................................................................................................
7
1.8.2
Marées et courants .........................................................................................................................................................................
8
1.9
Communications radio ..................................................................................................................................................................
8
1.10
Centre de trafic maritime (CTM) de Vancouver.......................................................................................................................
8
1.11
Mouvements des navires avant l'abordage ..............................................................................................................................
9
1.12
Angle de l'abordage ........................................................................................................................................................................ 10
1.13
Méthodes de navigation................................................................................................................................................................ 10
1.14
Instruments de navigation ............................................................................................................................................................ 11
1.15
Feux de navigation.......................................................................................................................................................................... 11
1.16
Règlement sur les abordages........................................................................................................................................................ 12
1.16.1
Procédures pour éviter les abordages ........................................................................................................................................ 12
1.16.2
Feux de navigation exigés ............................................................................................................................................................. 13
1.17
Recherches et sauvetage (SAR).................................................................................................................................................... 13
BUREAU DE LA SÉCURITÉ DES TRANSPORTS
iii
TABLE DES MATIÈRES
2.0
3.0
4.0
5.0
Analyse..................................................................................................................................................................................................................
17
2.1
Feux de navigation et évitement de l'abordage ....................................................................................................................... 17
2.2
Communications radio .................................................................................................................................................................. 18
2.3
Personnel sur la passerelle ............................................................................................................................................................ 18
2.4
Opération de sauvetage ................................................................................................................................................................ 19
Conclusions.......................................................................................................................................................................................................
21
3.1
Faits établis ....................................................................................................................................................................................... 21
3.2
Causes ................................................................................................................................................................................................ 21
Mesures de sécurité ...................................................................................................................................................................................
23
4.1
Mesures prises ................................................................................................................................................................................. 23
4.1.1
Enquête du coroner ........................................................................................................................................................................ 23
4.1.2
Formation et brevets ...................................................................................................................................................................... 23
4.1.3
Disponibilité de plongeurs pour les opérations de sauvetage ............................................................................................. 24
4.1.4
Feux de navigation des petits bateaux de pêche ..................................................................................................................... 24
4.2
Mesures à prendre .......................................................................................................................................................................... 24
4.2.1
Feux de navigation des remorqueurs et des chalands ........................................................................................................... 24
Annexes
Annexe A - Vue en plan de l'ensemble remorqueur-chaland ........................................................................................................................ 28
Annexe B - Disposition du *BONA VISTA+........................................................................................................................................................ 29
Annexe C - Sillages des navires............................................................................................................................................................................. 30
Annexe D - Photographies ..................................................................................................................................................................................... 31
Annexe E - Sigles et abréviations.......................................................................................................................................................................... 36
iv
RENSEIGNEMENTS DE BASE
1.0
Renseignements de base
1.1
Fiche technique des navires
*ARCTIC TAGLU+
*LINK 100+
Numéro officiel
368381
810465
Port d'immatriculation
Edmonton (Alberta)
Vancouver (C.-B.)
Pavillon
Canadien
Canadien
Type
Remorqueur-pousseur
Chaland
Jauge brute
394 tonneaux
2 240 tonneaux
Longueur
31,1 m
111,25 m
Largeur
10,39 m
17,98 m
Tirant d'eau (approximatif)
4,0 m
2,0 m
Équipage
4
aucun équipage
Construction
1976, North Vancouver (C.-B.)
1957, Portland, É.-U.
Groupe propulseur
Deux diesels développant 2 250 BHP
non auto-propulsé
en tout, entraînant deux hélices à pas
fixe à l'intérieur de tuyères Kort
Propriétaires
Sealink Marine Services,
Sealink Marine Services, New Westminster
New Westminster (C.-B.)
(C.-B.)
1
Voir l'annexe E pour la signification des sigles et abréviations, et les définitions.
2
Les unités de mesure dans le présent rapport sont conformes aux normes de l'Organisation maritime internationale (OMI) ou, à défaut de
telles normes, elles sont exprimées selon le système international (SI) d'unités.
1
*BONA VISTA+
Numéro de licence
13K42915
Port d'attache
Prince Rupert (C.-B.)
Pavillon
Canadien
Type
Bateau de pêche
Jauge brute
14 tonneaux
Longueur
12,5 m
Largeur
3,5 m
Tirant d'eau (approximatif)
1,0 m
Équipage
1
Invités
5
Construction
1968, Pender Harbour (C.-B.)
Groupe propulseur
Un diesel de 250 BHP entraînant une seule hélice à pas fixe
Propriétaire
Henryk Kajat, Vancouver (C.-B.)
1.2
Renseignements sur les navires
*ARCTIC TAGLU+
Le *ARCTIC TAGLU+ est un remorqueur côtier qui peut être utilisé comme pousseur parce qu'il est muni d'un avant plat renforcé. La
passerelle de navigation à aire ouverte est entourée de grandes fenêtres qui assurent une vue non obstruée dans tous les sens. Il y a quatre
postes de conduite dans la timonerie : un sur l'axe longitudinal à l'avant, un de chaque côté et un à l'arrière face à la poupe du navire.
*LINK 100+
Le *LINK 100+ est un chaland roulier à plate-forme conçu pour transporter en pontée des remorques entre des terminaux spécialisés situés
à Vancouver et sur l'île de
2
Vancouver (C.-B.). Le chaland est muni de deux propulseurs
directionnels à l'avant qui sont commandés de la timonerie du remorqueur. Une encoche de 13 m a été aménagée dans l'arrière du chaland
afin de recevoir l'avant du *ARCTIC TAGLU+ et de permettre au remorqueur et au chaland de fonctionner comme un ensemble homogène.
Deux raccords hydrauliques maintiennent le chaland à l'intérieur de l'encoche et un ensemble de poulies, de fils et de treuils tient le
remorqueur en place afin de stabiliser les deux bâtiments l'un par rapport à l'autre. Les éléments de preuve recueillis au cours de l'enquête
semblent indiquer que la vitesse commerciale de l'ensemble est de 11 noeuds, mais on n'a retrouvé de renseignements sur les
caractéristiques de manoeuvre de l'ensemble dans aucun document.
*BONA VISTA+
Le *BONA VISTA+ a été construit à l'origine pour la pêche à la traîne et au filet maillant, mais ces types d'engins de pêche ne se trouvaient
plus à bord au moment de l'accident. Le *BONA VISTA+ était récemment utilisé pour entreposer et transporter les fruits de mer récoltés par
des plongeurs. Le navire était en bois; le bordé de fond de 25 mm d'épaisseur était fait de deux couches de contre-plaqué de 12,5 mm, et les
côtés, de deux couches de contre-plaqué de 10 mm. La coque était divisée longitudinalement en quatre sections :
-
une cabine à l'avant contenant trois couchettes et un débarras;
-
la timonerie avec le compartiment moteur en dessous;
-
la cale à poisson, le plus grand compartiment du navire, juste en arrière du milieu;
-
un petit compartiment de l'appareil à gouverner à l'arrière.
La timonerie communiquait avec le compartiment avant.
La cale à poisson était isolée au moyen d'une épaisse couche de mousse appliquée entre les membres, recouverte d'un revêtement de fibre
de verre étanche.
1.3
Déroulement des voyages
L'ensemble remorqueur-chaland *ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+, après avoir appareillé du port de Vancouver vers 23 h 15, le 20 juillet
1993, a tout d'abord suivi la route dictée par le dispositif de séparation du trafic alors qu'il se dirigeait vers Active Pass, au sud. La traversée
ne comportait pas de difficultés particulières et le pilote automatique était branché. Lorsque l'ensemble remorqueur-chaland s'est trouvé à
trois milles environ au nord de la bouée lumineuse des hauts-fonds Gossip, le second, qui était l'officier de quart, a appelé le Centre de trafic
maritime (CTM) de Vancouver qui l'a prévenu qu'il y avait des navires contrebordiers sortant d'Active Pass, à savoir deux navires faisant
route vers le nord qui approchaient des hauts-fonds Gossip. Le bateau-usine *TYEE NO. 1+ était le plus proche, suivi d'un bateau de pêche
3
Toutes les heures sont exprimées en HAP (temps universel coordonné (UTC) moins sept heures), sauf indication contraire.
3
non identifié qui n'avait apparemment pas de feu de côté vert. Peu après cette communication, le *TYEE NO. 1+ a appelé le CTM vers 2 h 30
pour l'avertir que le bateau de pêche non identifié n'avait pas de feu de côté et avait un feu de tête de mât rougeâtre et des feux de proue.
L'officier de quart du *ARCTIC TAGLU+ a accusé réception au CTM de la description des feux. Lorsque les feux ainsi décrits ont été en vue,
ils n'ont pas permis à l'officier de quart de déterminer le cap du navire non identifié. L'officier de quart est venu de 5 supplémentaires sur
tribord en plus des 5 qu'il avait déjà donnés afin de laisser au *TYEE NO. 1+ plus d'espace de manoeuvre. Comme les navires continuaient
de se rapprocher, l'officier de quart a braqué le faisceau d'un projecteur sur le côté bâbord des remorques se trouvant sur le pont du chaland
afin de montrer à l'autre navire la taille du bâtiment remorqué. L'officier de quart a débranché le pilote automatique pour passer en
gouverne manuelle et, lorsqu'il s'est rendu compte que le navire non identifié allait venir en travers de la route de l'ensemble
remorqueur-chaland, il a placé la machine principale à en arrière toute et a mis la barre à droite toute. Ces mesures n'ont pas suffi pour
éviter l'abordage, et le *BONA VISTA+, qui était apparemment venu sur bâbord devant le chaland, a été renversé et a chaviré lorsque les
deux bâtiments se sont touchés. L'ensemble remorqueur-chaland s'est immobilisé peu après et culait lentement lorsqu'on a repéré le
bateau de pêche chaviré du côté tribord et à l'avant du milieu du chaland. L'officier de quart a appelé le CTM vers 2 h 43, soit tout de suite
après l'abordage, pour l'en prévenir. Cet appel a amené sur les lieux d'autres navires qui ont participé aux tentatives pour secourir les
occupants du *BONA VISTA+, coincés dans la coque du navire chaviré.
*BONA VISTA+
Le patron du *BONA VISTA+ était propriétaire du navire et il avait pris à bord cinq invités, tous des parents, pour une excursion sur la côte
ouest de l'île de Vancouver. Le navire avait appareillé de Vancouver dans la soirée du 14 juillet 1993, et avait fait plusieurs escales en
Colombie-Britannique : Victoria, Tofino, et à divers endroits dans Clayoquot Sound; il s'était apparemment amarré dans le port de Ucluelet
(C.-B.) dans la soirée du 19 juillet, avec l'intention d'y passer la nuit. La présence du navire dans Active Pass aux petites heures du matin le
21 juillet semble indiquer qu'il serait parti d'Ucluelet le matin du 20 juillet.
Vers 1 h 45 le 21 juillet, le *BONA VISTA+ a été rattrapé par le *TYEE NO. 1+ dans le chenal Swanson, dans les approches d'Active Pass.
Désireux de laisser sur son côté bâbord le *BONA VISTA+, qu'il n'avait pas encore identifié, le *TYEE NO. 1+ a braqué sur lui un projecteur,
et le *BONA VISTA+ a obéi à cette demande du *TYEE NO. 1+ en venant légèrement sur bâbord. Le *TYEE NO. 1+ n'a pas eu d'autres
mesures à prendre et il a dépassé le *BONA VISTA+. Les deux navires ont traversé Active Pass sans encombre. Il n'y a pas eu de contact radio
entre eux. Les deux navires ont continué leur route vers le nord après avoir quitté le passage. Le *TYEE NO. 1+, qui se trouvait à environ un
mille et quart en avant du *BONA VISTA+ lorsqu'il a entendu le compte rendu de l'abordage, a fait demi-tour pour prêter assistance.
1.4
Victimes
Personne à bord de l'ensemble remorqueur-chaland n'a été blessé par suite de cet accident.
4
*BONA VISTA+
Les six personnes qui se trouvaient à bord du bateau de pêche ont perdu la vie par suite de l'abordage. Les six ont été coincés dans la coque
du navire chaviré et, bien qu'on ait entendu des voix et des cognements à travers la coque, tous étaient inconscients lorsqu'ils ont été
ramenés à l'air libre, la dernière victime étant sortie de la coque trois heures et demie après l'accident. Les efforts de réanimation se sont
avérés vains. La dernière victime est morte à l'hôpital le 24 juillet 1993.
1.5
Avaries et dommages
L'ensemble remorqueur-chaland n'a pratiquement pas subi de dommages, à part quelques égratignures dans la zone d'impact.
*BONA VISTA+
Le bateau de pêche a subi des avaries considérables et a été déclaré perte implicite totale. Un rapport d'un expert maritime, daté du
23 juillet, décrit les avaries structurales constatées :
1.5.1
-
quille arrachée (de la coque) et repliée vers bâbord;
-
hélice (pale) perçant le fond de la coque;
-
timonerie/cabine déplacée vers bâbord;
-
pavois de tribord rompu (au milieu du bateau);
-
hiloire arrière de tribord arrachée;
-
coque perforée à la hauteur du bouchain au milieu du bateau (côté tribord);
-
coque enfoncée près du pont du côté tribord.
Dommages à l'environnement
L'abordage n'a pas causé de dommages à l'environnement. Le gazole qui s'est échappé du bateau de pêche chaviré s'est rapidement dissipé.
1.6
Certificats des navires
5
Des certificats d'immatriculation avaient été délivrés pour chacun des bâtiments.
Le *ARCTIC TAGLU+ possédait aussi un certificat d'inspection de la Sécurité des navires (SIC 17) qui autorisait l'exploitation du remorqueur
comme navire sans passager pour des voyages à l'intérieur des limites des voyages au cabotage de catégorie III. Le certificat stipulait que le
*ARCTIC TAGLU+ pouvait être exploité comme un bateau de navette pour les voyages au cabotage de classe III seulement dans le détroit de
Georgia et les eaux adjacentes, avec un équipage minimal de quatre personnes afin de respecter les dispositions du Règlement sur
l'armement en personnel en vue de la sécurité concernant les heures de repos. Le *ARCTIC TAGLU+ a deux équipages qui se remplacent;
chacun d'eux travaille en moyenne cinq jours suivi de neuf jours de repos, car il n'y a pas de départ régulier de Vancouver les week-ends.
Comme le chaland *LINK 100+ n'avait pas d'équipage et ne transportait pas une cargaison de produits pétroliers, il n'était pas tenu d'avoir
un certificat d'inspection de sécurité.
Aucun de ces certificats ne visait spécifiquement l'exploitation du remorqueur et du chaland comme ensemble homogène. Les deux
bâtiments sont exploités ensemble depuis 1988.
*BONA VISTA+
Comme le bateau de pêche avait moins de 15 tonneaux de jauge brute (tjb), il n'était pas assujetti à des inspections réglementaires et ne
possédait pas de certificat d'inspection de sécurité.
1.7
Renseignements sur le personnel
Le capitaine était titulaire d'un brevet de capitaine au long cours délivré en 1982. Il était instructeur à temps partiel dans un collège nautique
où il enseignait les Fonctions d'urgence en mer (FUM).
Le capitaine naviguait sur le *ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+ depuis l'entrée en service de l'ensemble remorqueur-chaland en 1988, la
première année en qualité de second et les quatre années suivantes comme capitaine. Depuis 1959, il a navigué en qualité de lieutenant et
de capitaine à bord de divers remorqueurs, brise-glace, traversiers et bateaux de pêche, surtout sur la côte de la Colombie-Britannique et
dans l'Arctique canadien.
L'officier de quart était titulaire d'un brevet de capitaine au cabotage - navire vapeur de moins de 350 tjb, délivré en 1969, avec mention
pour un traversier exploité entre Vancouver et North Vancouver (court trajet), délivré en 1977. Il naviguait comme second sur l'ensemble
6
remorqueur-chaland *ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+ depuis deux ans et demi; auparavant, il avait été capitaine d'un traversier de courte
navette dans le port de Vancouver pendant une douzaine d'années.
L'officier de quart n'avait pas suivi de cours de navigation électronique sur simulateur (NES) ni de cours sur l'utilisation des aides au
pointage radar automatique (APRA), mais il avait suivi un cours d'utilisation radar simulée avant de devenir capitaine d'un traversier dans le
port de Vancouver en 1977.
Les deux autres membres de l'équipage du *ARCTIC TAGLU+ étaient un mécanicien et un matelot.
Des agents de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) sont montés à bord de l'ensemble remorqueur-chaland vers 8 h le 21 juillet. Il n'ont
pas décelé de signes de facultés affaiblies chez les membres de l'équipage. Aucun test de dépistage des drogues ou de l'alcool n'a été fait.
*BONA VISTA+
L'exploitant ne possédait aucun brevet de marine et il n'était d'ailleurs pas tenu d'en avoir pour exploiter le *BONA VISTA+. Il n'avait suivi
aucun cours de navigation maritime.
Il possédait huit ans d'expérience comme plongeur et exploitant de petits bateaux. Au cours des quatre années précédentes, il avait travaillé
à la récolte des fruits de mer dans les eaux de la Colombie-Britannique. Ce faisant, il avait acquis une certaine expérience des quarts et de la
navigation. Il était devenu seul propriétaire et exploitant du *BONA VISTA+ en
février 1992.
Les autopsies pratiquées sur les corps des six victimes n'ont révélé aucune condition préalable qui aurait pu avoir un effet néfaste sur le
comportement des victimes ou diminuer leur capacité de survie.
1.8
Renseignements sur les conditions météorologiques et sur la marée
1.8.1
Conditions météorologiques
Tant le *ARCTIC TAGLU+ que le *TYEE NO. 1+ ont fait état d'un vent léger du sud-ouest, d'une mer calme et d'une bonne visibilité d'environ
10 milles.
1.8.2
Marées et courants
Les Tables des marées et courants du Service hydrographique du Canada (SHC) donnent les heures et les hauteurs de la marée pour le
matin du 21 juillet 1993 dans la baie Whaler, sur l'île Galiano (C.-B.), à l'intérieur des hauts-fonds Gossip; les voici :
7
Marée basse à 1 h 41, hauteur 2,59 m au-dessus du zéro des cartes.
Marée haute à 7 h 3, hauteur 3,66 m au-dessus du zéro des cartes.
La même publication montre que le courant de marée dans Active Pass a tourné en courant de flux à 1 h 20 et a dû atteindre sa vitesse
maximale de 2,6 noeuds à 3 h 40. L'Atlas des courants du SHC pour le détroit de Georgia indique que le courant de marée sur les lieux et au
moment de l'abordage devait porter en direction nord à une vitesse inférieure à un noeud, ce qui concorde avec la faible amplitude de la
marée et la vitesse maximale réduite prévue du courant de flux.
1.9
Communications radio
Les communications radio pertinentes avant l'abordage se sont déroulées entre le *ARCTIC TAGLU+, le *TYEE NO. 1+ et le CTM de
Vancouver. Les navires n'ont pas communiqué directement entre eux avant l'accident; toutes les communications se sont faites par
l'intermédiaire de la station côtière. Aucun appel en provenance ou à destination du *BONA VISTA+ n'a été enregistré au cours de cette
période. Le *ARCTIC TAGLU+ et le *TYEE NO. 1+ participaient au système des Services de trafic maritime (STM) de Vancouver. Le *BONA
VISTA+, ayant moins de 20 m de longueur, n'était pas tenu de participer au système des STM et il n'y participait d'ailleurs pas. Les
communications entre les stations ont essentiellement consisté en des comptes rendus sur le trafic maritime et il a aussi été question de
l'absence apparente de feux de côté sur le *BONA VISTA+.
1.10
Centre de trafic maritime (CTM) de Vancouver
Parmi les services qu'il assure, le CTM suit, au radar, les navires participants de même que, si le régulateur du trafic maritime (RTM) en
décide ainsi, les navires qui ne participent pas au système des STM. Le *BONA VISTA+ était suivi au moment de l'abordage. Le suiveur
(dispositif de poursuite) des STM consigne les positions de toutes les cibles *suivies+ à des intervalles prédéterminés; dans le cas à l'étude,
l'intervalle était d'environ cinq minutes. En dépit de la longueur relative de cet intervalle et du fait que l'abordage est survenu dans la
quatrième minute du cycle de poursuite, les enregistrements du CTM ont aidé à corroborer et à compléter l'information limitée dont on
disposait concernant les mouvements des navires
avant l'abordage. Les positions géographiques du *ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+, du *BONA VISTA+ et du *TYEE NO. 1+ ont été consignées
à 2 h 17 min 53 s, 2 h 22 min 56 s, 2 h 28 min 11 s, 2 h 33 min 14 s, 2 h 38 min 18 s et 2 h 43 min 20 s.
La cible de l'ensemble remorqueur-chaland et celle du *BONA VISTA+ se sont confondues vers 2 h 42 min 30 s.
1.11
8
Mouvements des navires avant l'abordage
La reconstitution des événements qui ont conduit à l'abordage a été facilitée par les renseignements fournis par les données consignées par
le système de poursuite du CTM. À 2 h 33 min 14 s, environ neuf minutes avant l'abordage, le *ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+ et le *BONA
VISTA+ se trouvaient à 2,69 milles l'un de l'autre. Le bateau de pêche se trouvait dans Active Pass et suivait un cap légèrement à l'est d'un
cap plein nord afin de sortir du passage alors que le *TYEE NO. 1+, qui venait de le dépasser, se trouvait à environ trois-quarts de mille
devant, sur un cap similaire. L'ensemble remorqueur-chaland était à un ou deux quarts par bâbord avant du bateau de pêche et se dirigeait
vers le passage. À ce moment-là, l'ensemble remorqueur-chaland gouvernait de façon à suivre une route au 160 environ, avec le feu de la
pointe Georgina au plus près serré par l'avant tribord, à trois milles de distance, et le *TYEE NO. 1+, lui aussi au plus près serré par l'avant
tribord, à deux milles et demi de distance et croisant de tribord vers bâbord. Le *BONA VISTA+ se trouvait sur un gisement relativement
stable d'environ 177, à un peu moins de deux quarts par tribord avant de l'ensemble remorqueur-chaland. Vers ce moment, l'officier de
quart du *ARCTIC TAGLU+ est venu d'environ 5 sur la droite pour laisser au *TYEE NO. 1+ plus d'espace de manoeuvre, et cela se reflète
dans la route vraie vers la position suivante consignée, à 2 h 38 min 18 s.
À 2 h 38 min 18 s, l'ensemble remorqueur-chaland et le bateau de pêche s'étaient rapprochés à 1,1 mille l'un de l'autre, le *BONA VISTA+
suivant un cap au 010 environ et ayant maintenu une allure d'environ 9,5 noeuds en moyenne au cours de la période où il a été suivi. Le
*ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+ se trouvait à 15 par bâbord avant du bateau de pêche. À ce moment-là, l'officier de quart du *ARCTIC
TAGLU+ était venu d'environ 5 supplémentaires sur la droite pour tenter d'éviter une situation très rapprochée avec le *BONA VISTA+. Ce
dernier se trouvait désormais sur un gisement de 176, environ un
demi-quart par tribord avant, s'éloignant lentement.
Le *TYEE NO. 1+ se trouvait à plus de quatre quarts par bâbord avant de l'ensemble remorqueur-chaland et à sept encablures de distance.
L'ensemble remorqueur-chaland a maintenu une vitesse moyenne d'environ 10,5 noeuds au cours de la période où il a été suivi.
D'autres renseignements n'ont été consignés qu'après l'abordage. Ils ne contribuent donc pas de façon significative à la reconstitution des
événements qui ont conduit à l'accident, mais les éléments de preuve recueillis indiquent que le *BONA VISTA+ est ensuite venu en travers
de la route de l'ensemble remorqueur-chaland avant de mettre apparemment la barre à gauche toute pour revenir en travers de la route de
celui-ci (voir l'annexe C).
1.12
Angle de l'abordage
Les avaries subies par le *BONA VISTA+ ainsi que les égratignures relevées sur l'avant du chaland concordent avec les éléments de preuve
recueillis selon lesquels l'ensemble remorqueur-chaland aurait heurté le flanc tribord du bateau de pêche à angle droit. Le *BONA VISTA+
s'est renversé sur bâbord et s'est retrouvé immergé sous le chaland avant de refaire surface, coque en l'air, tout près du *LINK 100+.
9
1.13
Méthodes de navigation
*ARCTIC TAGLU+
Le capitaine et le second se relayaient à la conduite de l'ensemble remorqueur-chaland et, comme l'ensemble assurait une liaison régulière,
une routine s'était créée. Le capitaine dirigeait l'appareillage et la sortie du port de Vancouver par les First Narrows (C.-B.), avant de céder la
conduite du navire au second à proximité de la bouée *QB+. Il se retirait alors dans sa cabine, située à quelques marches sous la timonerie,
alors que le second prenait en charge la navigation jusqu'à un point situé à un mille environ d'Active Pass, endroit où le capitaine venait à
nouveau le relever. La personne chargée de la navigation devait remplir les fonctions de navigateur, de vigie et de timonier, même si le
*ARCTIC TAGLU+ était muni d'un pilote automatique.
La nuit de l'abordage, le capitaine avait confié la conduite de l'ensemble remorqueur-chaland au second à 23 h 52, après avoir doublé la
bouée *QB+. Deux inscriptions relatives à la traversée ont été trouvées dans le journal de bord :
0 h 25 bouée QA, cap au 189
1 h 40 bouée TA, cap au 156
Selon les témoignages, on ne reportait pas systématiquement les positions sur la carte lorsque l'ensemble assurait une liaison régulière; on
se fiait à son expérience et à la connaissance des lieux et on avait recours, dans certains cas, à l'utilisation de l'alidade du radar afin de diriger
l'ensemble remorqueur-chaland.
*BONA VISTA+
Aucun registre n'a été trouvé qui aurait pu aider soit à reconstituer le sillage de ce navire ou à établir de quelle façon il était dirigé avant
l'abordage. Cependant, au cours d'opérations de pêche précédentes, l'exploitant avait apparemment l'habitude de mouiller l'ancre la nuit
pour se reposer au lieu de confier la navigation à d'autres membres de l'équipage. Pendant le voyage à l'étude, l'exploitant avait à bord cinq
parents dont aucun ne connaissait apparemment le secteur ou la manoeuvre d'un bateau.
1.14
Instruments de navigation
*ARCTIC TAGLU+
10
Le remorqueur était muni de deux postes radars - un de chaque côté de la timonerie - tous deux fonctionnant exclusivement dans le mode
de présentation en mouvement relatif non stabilisé avant en haut. Avant l'abordage, les deux radars fonctionnaient et le navire était
gouverné par le pilote automatique relié au gyrocompas dont l'erreur était apparemment nulle. Tous les instruments de navigation étaient
apparemment en bon état de marche avant l'abordage, mais on ne s'est pas servi de l'appareil de navigation par satellite au cours de cette
traversée ni du sifflet du navire comme moyen de communication.
*BONA VISTA+
Le bateau de pêche était muni d'un compas magnétique et d'un poste radar. Après l'abordage, les plongeurs ont observé que l'écran radar a
continué de luire pendant un certain temps alors que le bateau flottait coque en l'air et partiellement submergé. Un examen fait après
l'accident n'a permis de déceler aucune défectuosité du groupe propulseur ou de l'appareil à gouverner. L'appareil à gouverner était rempli
de liquide hydraulique et le gouvernail se trouvait à zéro; même s'il était très endommagé, il a été possible de le déplacer en tournant la
roue. Il a été impossible de savoir si tous les instruments de navigation étaient en bon état avant l'abordage. Le *BONA VISTA+ était aussi
muni d'un écho-sondeur, d'un récepteur Loran et de deux radiotéléphones très haute fréquence (VHF).
1.15
Feux de navigation
L'ensemble remorqueur-chaland montrait les feux suivants :
Remorqueur :
Chaland :
deux feux de tête de mât blancs superposés, des feux de côté vert et rouge et un feu de poupe blanc.
des feux de côté rouge et vert à l'extrémité avant.
*BONA VISTA+
L'examen effectué après l'accident n'a pas permis de confirmer le compte rendu fait par le *TYEE NO. 1+ peu avant l'abordage selon lequel
le *BONA VISTA+ n'avait aucun feux de côté. L'inspection faite à bord ainsi que les essais effectués par le Laboratoire technique du BST ont
révélé que, même si l'installation électrique ne correspondait pas à la norme et à la qualité approuvées, les commutateurs des feux de côté
étaient à la position *OUVERT+ et les circuits étaient conducteurs au moment de l'accident. Seul le fanal de tribord des feux de côté a été
retrouvé, et il ne s'agissait pas d'un modèle standard usiné. L'écran en bois non standard était peint de couleur brun pâle, les lentilles vertes
étaient faites d'une pellicule de plastique et l'ampoule était plus basse que le centre. Les feux de proue mentionnés par le *TYEE NO. 1+ se
sont révélés être deux feux encastrés dans la coque du *BONA VISTA+, à égale distance de part et d'autre de l'étrave. Il s'agissait de feux
blancs qui rappelaient, par leur construction, leur intensité et leurs caractéristiques, des phares d'automobile ordinaires. Communément
appelés *feux d'accostage+, ces feux sont installés sur de nombreux bateaux de pêche de Colombie-Britannique.
11
1.16
Règlement sur les abordages
En plus d'énoncer des procédures pour éviter les abordages à suivre par les navires en haute mer et dans d'autres eaux navigables, le
Règlement international pour prévenir les abordages en mer (Règlement sur les abordages) précise les feux et marques d'identification que
doivent avoir les différents types de navires.
1.16.1
Procédures pour éviter les abordages
La règle 8 du Règlement sur les abordages stipule que lorsqu'un navire change de cap pour éviter un abordage, cette *manoeuvre [...]
doit [...] être exécutée franchement [...] et [...] être assez importante pour être immédiatement perçue par tout navire (et); [...] une succession
de changements peu importants de cap [...] est à éviter.+ La règle poursuit en précisant que *si cela est nécessaire [...] pour apprécier la
situation, un navire doit réduire sa vitesse ou casser son erre+. Lorsque deux navires font des routes qui se croisent, la règle 15 prévoit que
*le navire qui voit l'autre navire sur tribord doit s'écarter de la route de celui-ci et [...] éviter de croiser sa route sur l'avant.+ Et la règle 17
prévoit que *cet autre navire (le navire privilégié) doit maintenir son cap et sa vitesse.+
Lorsque d'autres mesures de sa part sont jugées
nécessaires, le navire privilégié *ne doit pas, si les circonstances le permettent, abattre sur bâbord lorsque l'autre navire est bâbord à lui.+
En ce qui concerne le quart à la passerelle, la règle 5 stipule que *tout navire doit en permanence assurer une veille [...] appropriée.+ Cet
aspect est traité plus en détail dans le Code recommandé des méthodes et pratiques nautiques de la Garde côtière canadienne (GCC) qui
contient le règlement et les résolutions adoptés en vertu de la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de
mer, de délivrance des brevets et de veille de l'OMI. La section 9 de la partie I de cette publication prévoit, en partie, que *l'homme de veille
doit pouvoir consacrer toute son attention à ses fonctions et ne doit se voir confier ni entreprendre aucune fonction qui risque de gêner le
bon exercice de cette veille.+
1.16.2
Feux de navigation exigés
En ce qui concerne les feux que doivent montrer les navires faisant du remorquage et du poussage, la règle 24 du Règlement sur les
abordages fait une distinction entre *un navire en train de pousser et un navire poussé en avant (qui sont) reliés par un raccordement rigide
de manière à former une unité composite+ et un pousseur et un bâtiment poussé qui ne sont pas reliés de la sorte.
L'organisme de réglementation, en l'occurrence la Direction de la sécurité des navires de la GCC, avait statué que l'ensemble
remorqueur-chaland que constituaient le *ARCTIC TAGLU+ et le *LINK 100+ ne formait pas une unité composite.
Lorsqu'un ensemble remorqueur-chaland n'est pas considéré comme une unité composite, la règle 24 stipule que le remorqueur doit
montrer :
(i) [...] deux feux de tête de mât superposés,
12
(ii) des feux de côté;
(iii) un feu de poupe.
La règle 24 stipule aussi qu'*un navire poussé en avant [...] doit montrer à son extrémité avant des feux de côté+.
En ce qui concerne la visibilité des feux de côté, la règle 22 du Règlement sur les abordages précise que *les feux [...] doivent avoir l'intensité
spécifiée [...] de manière à être visibles aux distances minimales suivantes : [...] pour les navires de longueur égale ou supérieure à
12 mètres : [...] 2 milles+
1.17
Recherches et sauvetage (SAR)
L'appel du *ARCTIC TAGLU+ au CTM de Vancouver pour signaler l'abordage a été fait à 2 h 42 min 56 s et, à 2 h 51, le CTM a informé le
Centre de coordination du sauvetage (CCS) et la Station radio de la Garde côtière (SRGC) de Vancouver de l'accident. L'équipage du
*ARCTIC TAGLU+ a rapidement pris des mesures pour déplacer le bateau de pêche chaviré sous l'avant en surplomb du chaland, et on s'est
servi de câbles pour attacher la coque afin d'empêcher que l'épave ne coule. L'embarcation pneumatique *Zodiac+ du remorqueur a été mis
à l'eau dans ce but. Au départ, on a cherché à pratiquer une ouverture dans la coque en
bois du *BONA VISTA+ au moyen d'une hache, mais on y a renoncé en entendant le sifflement de l'air qui s'échappait. Aucune autre
tentative n'a été faite pour libérer les naufragés en perçant la coque, de crainte de détruire la réserve de flottabilité du
*BONA VISTA+ chaviré.
Au cours de l'heure qui a suivi, divers bâtiments sont arrivés sur les lieux pour prêter assistance, dont le *SKUA+, garde-côte SAR, qui est
arrivé à 3 h 52 et a pris la direction des opérations. Comme le personnel de la GCC n'est pas autorisé à plonger dans l'exercice de ses
fonctions, le *SKUA+ avait un plongeur professionnel à son bord. Au même moment arrivait un petit bateau transportant un autre plongeur
professionnel. Ces
plongeurs, qui se trouvaient dans les parages, avaient été alertés par le *SKUA+. À ce moment-là, on pouvait encore
entendre des voix et des cognements à l'intérieur de la coque du "BONA VISTA" chaviré. À 4 h 5, le premier naufragé, un enfant de sexe
masculin, a été libéré du
*BONA VISTA+ et, au cours des 20 minutes suivantes, trois autres personnes ont
été ramenées à la surface. Selon les témoignages, seule la première personne ramenée à la surface se trouvait dans la timonerie; les autres
ont été trouvées dans le compartiment avant.
Des plongeurs SAR de Comox (C.-B.) ont été déposés sur le pont du chaland par un hélicoptère à 5 h 14 et, à 5 h 34, une cinquième victime
a été sortie de l'épave. Lorsque des plongeurs de l'Unité de plongée de la Flotte (Force navale) d'Esquimalt (C.-B.) sont arrivés par
hélicoptère à 5 h 53, la sixième et dernière victime était toujours en vie, coincée dans l'espace restreint du compartiment avant, et ce n'est
qu'à 6 h 12 que les plongeurs ont réussi à l'en extraire, après qu'elle eut perdu conscience. Malgré de promptes tentatives de réanimation,
13
aucune des victimes n'a repris conscience. Les plongeurs ont tenté d'aider les personnes coincées en vidant des bouteilles d'air comprimé à
l'intérieur de la coque, et un des plongeurs a essayé de donner un détendeur de rechange à une des victimes qui ne l'a pas saisi.
Voici des options qui ont été envisagées par les sauveteurs, mais non retenues :
-
utiliser la capacité de levage du "TYEE NO. 1";
-
échouer le bateau la coque en l'air sur une plage voisine;
-
pratiquer une ouverture dans le fond de la coque.
Voici les moyens dont disposaient les sauveteurs mais qu'ils n'ont pas utilisés :
-
les treuils du "ARCTIC TAGLU";
-
les compresseurs et les tuyaux à air des navires venus prêter assistance;
-
les outils de découpe assemblés pendant l'opération.
Selon les témoignages, les tentatives de sauvetage n'ont pas été coordonnées sauf en ce qui concerne les efforts ininterrompus des
plongeurs qui ont été entravés par la présence de débris et de gazole.
Par la suite, le "BONA VISTA" a été remorqué jusqu'à la plage de la baie Whaler, où il a été remis à l'endroit et immobilisé pour le laisser
s'assécher à marée basse. Après des réparations sommaires, il a été renfloué et remorqué jusqu'à Sidney (C.-B.) pour être, de là, transporté
par route jusqu'aux locaux d'une entreprise maritime commerciale où il a pu être inspecté.
Après l'événement à l'étude, la GCC a énoncé à nouveau sa politique relative aux services de plongée dans une note de service stipulant
notamment que les unités de la Garde côtière canadienne ne devaient ni entretenir, ni conserver, ni fournir d'équipement de plongée à
quelques fins que ce soit, et que les employés de la GCC n'étaient pas autorisés à plonger dans l'exercice de leurs fonctions et qu'il s'agissait
d'une interdiction formelle.
14
ANALYSE
2.0
Analyse
2.1
Feux de navigation et évitement de l'abordage
Le *ARCTIC TAGLU+ allait pénétrer dans l'étroit passage d'Active Pass en présence de navires contrebordiers et à proximité des hauts-fonds
Gossip qui limitaient sa capacité à venir sur tribord. Le *ARCTIC TAGLU+ devait parer le bateau de pêche non identifié qui se trouvait par
tribord avant de l'ensemble remorqueur-chaland, mais il devait lui être difficile de venir sur bâbord à cause de la proximité du *TYEE
NO. 1+. Les éléments de preuve recueillis n'ont pas permis de savoir avec certitude si les feux de côté du *BONA VISTA+ étaient allumés.
Toutefois, le *TYEE NO. 1+, qui avait dépassé le bateau de pêche bien à l'intérieur de la portée minimale exigée des feux de côté, a jugé bon
d'appeler par radio le CTM pour le prévenir du fait que ces feux n'étaient pas visibles. L'absence de feux de côté allumés sur le *BONA
VISTA+ signifie que l'officier de quart du *ARCTIC TAGLU+ n'a pas bénéficié de l'information additionnelle que les feux auraient pu lui
fournir sur le cap du bateau de pêche. L'ensemble remorqueur-chaland a fait deux petits changements de cap de 5, mais il n'a pas pris
promptement des mesures franches pour éviter l'abordage, chose qu'il aurait pu faire, quoique pendant un laps de temps limité. Il aurait
ainsi pu laisser au bateau de pêche encore non identifié plus d'espace de manoeuvre. Une réduction rapide de l'allure afin d'évaluer la
situation peut aussi permettre aux navigateurs d'éviter des situations très rapprochées.
On ne peut que présumer que c'était l'exploitant du *BONA VISTA+ qui en assurait la conduite. Même si celui-ci ne possédait pas de brevet,
il avait une expérience considérable de la navigation dans ces eaux et on peut penser qu'il connaissait les feux de navigation des différents
types de navire. Toutefois, la configuration des feux de navigation de l'ensemble remorqueur-chaland est assez peu courante et il est
impossible de dire comment elle a pu être interprétée. Les feux du *ARCTIC TAGLU+ étaient les feux normaux d'un remorqueur, mais il est
probable que le *BONA VISTA+ a sous-estimé la taille de l'ensemble remorqueur-chaland. Une erreur d'identification est aussi toujours
possible. Les deux feux de tête de mât superposés d'un remorqueur ont la même apparence que les feux de tête de mât d'un navire à
propulsion mécanique qui pique directement vers l'observateur. Comme ils sont facilement visibles, les feux de tête de mât constituent
ordinairement pour le navigateur le principal repère pour déterminer le cap de l'autre navire. Toutefois, si l'exploitant du *BONA VISTA+
avait identifié les feux du *ARCTIC TAGLU+ comme étant ceux d'un remorqueur en train de tirer (ou de pousser) un autre bâtiment, il aurait
dû s'attendre à apercevoir aussi les feux du bâtiment remorqué (ou poussé). Étant donné que les deux séries de feux de côté de l'ensemble
remorqueur-chaland devaient être visibles du *BONA VISTA+ à une distance de deux milles, une identification catégorique aurait été
possible, à défaut de quoi on aurait pu appeler par radio le navire qui approchait pour lever tous les doutes.
On ne sait pas quelles mesures, le cas échéant, comptait prendre le bateau de pêche pour éviter l'abordage; il est impossible d'expliquer que
le *BONA VISTA+ soit venu en travers de la route de l'ensemble remorqueur-chaland puisque, à ce stade, le *BONA VISTA+ devait, pour se
conformer aux exigences du Règlement sur les abordages, maintenir sa route et sa vitesse jusqu'à ce qu'il se soit éloigné de l'ensemble
remorqueur-chaland.
2.2
16
Communications radio
ANALYSE
Lorsqu'on a constaté qu'il était difficile de déterminer le cap du bateau de pêche non identifié à cause de l'absence de feux de côté visibles,
on aurait pu, au moyen d'un appel général sur le radiotéléphone VHF, s'enquérir de l'identité du *BONA VISTA+ et de ses intentions et
prendre des dispositions pour la rencontre. On savait que le bateau de pêche ne participait pas au système d'organisation du trafic des STM
et que, de ce fait, il ne maintenait peut-être pas une écoute permanente sur la voie 11 utilisée par les STM, mais on n'a pas tenté d'établir le
contact sur la voie 16, la fréquence internationale de détresse et d'appel, ni sur une autre fréquence.
2.3
Personnel sur la passerelle
*ARCTIC TAGLU+
Le *BONA VISTA+ a dû devenir visible du *ARCTIC TAGLU+ lorsque le bateau de pêche a doublé la pointe Burrill vers 2 h 28; à ce moment,
les navires se trouvaient à environ 4,2 milles l'un de l'autre. Selon les témoignages, le *BONA VISTA+ a été aperçu du
*ARCTIC TAGLU+ à une distance d'environ trois milles. Cela a donc dû se produire vers 2 h 32, à peine plus de 10 minutes avant l'abordage.
L'ensemble remorqueur-chaland avait encore suffisamment de temps pour réagir afin d'éviter l'abordage; néanmoins, la présence sur la
passerelle d'une personne spécialement chargée d'assurer la veille visuelle comme le recommande le Code des méthodes et pratiques
nautiques de la GCC aurait peut-être permis d'apercevoir plus tôt le bateau de pêche. Si une autre personne de quart avait été présente sur
la passerelle, elle aurait probablement été plus utile à la barre dans la période précédant immédiatement l'abordage, moment où le
projecteur était braqué sur les remorques et où il a fallu débrancher le pilote automatique pour passer en gouverne manuelle et mettre la
barre à droite toute.
*BONA VISTA+
Comme l'exploitant était apparemment la seule personne à bord à avoir de l'expérience dans l'exploitation d'un navire, il est difficile de
comprendre pourquoi il a décidé de faire la traversée d'Active Pass de nuit. Dans les eaux relativement dégagées de la côte sud de l'île de
Vancouver, les autres personnes à bord étaient probablement en mesure de prêter assistance en tenant la barre et en assurant la veille
visuelle. Toutefois, seul l'exploitant était ensuite en mesure de se charger de la navigation dans les eaux de plus en plus resserrées que le
navire devait traverser passé Victoria, avant d'entrer dans le passage. Le choix d'un tel moment pour faire la traversée ne correspond pas à
l'image de l'exploitant comme étant un navigateur prudent et méthodique que l'enquête a révélée.
2.4
Opération de sauvetage
En plus des plongeurs qu'ils ont amenés sur les lieux, les navires qui sont arrivés pour prêter assistance étaient munis de toute une série
d'équipements dont on aurait pu se servir pour tenter de secourir les occupants coincés dans la coque du *BONA VISTA+ chaviré. Toutefois,
on s'en est apparemment remis exclusivement aux plongeurs pour aller chercher les naufragés coincés sous la coque, et on n'a pas eu
17
ANALYSE
recours aux autres options possibles. À l'aide de l'équipement dont on disposait, on aurait pu essayer d'injecter de façon continue de l'air à
l'intérieur de la coque. Cela aurait probablement beaucoup amélioré les chances de survie des victimes et aurait aidé les plongeurs dans
leurs efforts, même après avoir écarté l'échouage du bateau de pêche chaviré ou le découpage d'une ouverture dans la coque.
18
CONCLUSIONS
3.0
Conclusions
3.1
Faits établis
1.
Le *BONA VISTA+ avait des feux non standard.
2.
Le *ARCTIC TAGLU+ pouvait difficilement se guider sur les feux du *BONA VISTA+ pour déterminer le cap du bateau de pêche.
3.
Le *BONA VISTA+ a peut-être eu de la difficulté à identifier les feux de navigation peu courants de l'ensemble
remorqueur-chaland *ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+.
4.
Aucun des deux navires n'a tenté de communiquer avec l'autre par radio afin de prendre des dispositions pour la rencontre.
5.
Aucun des deux navires n'a réduit son allure pour se donner le temps d'évaluer la situation.
6.
Le *ARCTIC TAGLU+ n'a pas pris promptement les mesures voulues pour éviter l'abordage tel que prescrit par le Règlement sur
les abordages.
7.
Le *BONA VISTA+ n'a pas maintenu son cap et sa vitesse tel que prescrit par le Règlement sur les abordages.
8.
Le *BONA VISTA+, sous la conduite de l'exploitant seul, traversait de nuit le passage difficile après un long voyage le long des
côtes.
9.
Il n'y avait qu'une seule personne sur la passerelle du *ARCTIC TAGLU+.
10.
On n'a pas mis en oeuvre tous les moyens disponibles pour secourir les victimes, s'en remettant uniquement aux plongeurs.
3.2
Causes
L'ensemble *ARCTIC TAGLU+/*LINK 100+ et le *BONA VISTA+ se sont abordés parce qu'aucun des deux bâtiments n'a pris des mesures
appropriées pour éviter l'abordage, et que le *BONA VISTA+ est inexplicablement venu en travers de la route du *ARCTIC TAGLU+/
*LINK 100+.
20
MESURES DE SÉCURITÉ
4.0
Mesures de sécurité
4.1
Mesures prises
4.1.1
Enquête du coroner
En juillet 1994, l'enquête du coroner sur cet accident a débouché sur trois recommandations. La première demandait que la Garde côtière
canadienne (GCC) se penche sur les diverses configurations d'ensemble remorqueur-chaland afin que ceux-ci soient obligés, pour satisfaire
aux conditions de délivrance des permis d'exploitation, d'avoir des feux de navigation capables de faire connaître leur taille ainsi que la
direction dans laquelle ils se déplacent. La deuxième recommandation demandait au ministère des Transports de revoir les normes
d'armement en personnel des navires pour s'assurer que les équipages des grandes unités composites sont suffisants pour les dimensions
de ces unités et pour les conditions dans lesquelles elles sont exploitées. La troisième recommandation, qui s'adressait aux Services de trafic
maritime (STM) de Vancouver, demandait qu'un mécanisme soit mis en place pour avertir les navires lorsque les STM croient qu'ils suivent
un cap pouvant les conduire à un abordage.
4.1.2
Formation et brevets
Les qualifications insuffisantes des membres d'équipage et leur manque de préparation pour les fonctions de quart ont contribué, du moins
en partie, à 45 à 50 p. 100 de tous les abordages, échouements et heurts violents de bateaux de pêche au Canada. Il n'existe pas au Canada
de règlement qui exige que le personnel possède des certificats ou brevets attestant leur compétence en matière de navigation, d'usage
maritime, de sécurité, de stabilité du navire, de techniques de survie, etc. pour exploiter de petits bateaux de pêche (de moins de 100 tjb).
Pourtant, les bateaux de cette taille constituent plus de 95 p. 100 de la flotte de pêche immatriculée au Canada.
Dans son rapport sur un accident survenu en 1991 et ayant causé le chavirement du bateau de pêche *FLYING FISHER+, le Bureau
exprimait la crainte que la formation inadéquate donnée au personnel des bateaux de pêche contribue à la fréquence et à la gravité de tels
accidents maritimes (rapport no M91W1075 du BST). En outre, après l'abordage de deux bateaux de pêche en 1994 (rapport no M92M4031
du BST), le Bureau recommandait que :
le ministère des Transports s'assure que toute personne qui est appelée à prendre la conduite d'un bateau de pêche commerciale
possède les habiletés nécessaires à la sécurité de la navigation.
(M94-10, émise en juillet 1994)
Dans sa réponse, Transports Canada a indiqué que la GCC est en train de réviser les règlements sur les certificats et sur l'armement en
personnel en vue de la sécurité afin d'exiger que les officiers des bateaux de pêche de 80 tjb et plus soient désormais tenus de posséder la
22
formation et les brevets voulus. On croit savoir que la GCC entend également rehausser les exigences relatives aux brevets pour le
personnel des bateaux de pêche de 60 tjb et, par la suite, pour celui des bateaux de pêche commerciale plus petits.
4.1.3
Disponibilité de plongeurs pour les opérations de sauvetage
Après l'événement à l'étude, la GCC a révisé sa politique en matière de services de plongeurs et a lancé un programme pilote de deux ans
afin d'évaluer l'efficacité des plongeurs dans les opérations de sauvetage. Les plongeurs-sauveteurs de la GCC ont maintenant terminé leur
apprentissage et le programme pilote sera mis en oeuvre à la base d'aéroglisseurs de la
GCC de Sea Island à Richmond
(C.-B.).
4.1.4
Feux de navigation des petits bateaux de pêche
À la suite de l'événement à l'étude, le BST a envoyé une lettre d'information en matière de sécurité maritime pour informer la GCC qu'il se
pouvait que des feux de navigation non standard et des installations comme ceux du *BONA VISTA+ se retrouvent à bord d'autres petits
bateaux de pêche, ce qui risquerait d'entraîner d'autres abordages en pareilles circonstances.
4.2
Mesures à prendre
4.2.1
Feux de navigation des remorqueurs et des chalands
Les feux de navigation des navires ne servent pas seulement à avertir les équipages de la présence d'autres navires faisant route, mais ils les
aident aussi à déterminer la route et l'angle d'approche (le gisement de leur navire par rapport à la cible). En observant les feux d'un navire
qui approche, les navigateurs peuvent savoir si c'est leur navire qui doit s'écarter de la route de l'autre.
En mai 1994, le BST a envoyé un avis de sécurité maritime à la GCC concernant l'importance d'avoir les bons feux de navigation à bord des
navires faisant partie de l'industrie du remorquage maritime au Canada comme le *ARCTIC TAGLU+ et le *LINK 100+.
En réponse, la GCC a déclaré qu'elle avait procédé à une évaluation des exigences concernant les feux de navigation du *ARCTIC TAGLU+ et
du *LINK 100+ en 1988, avant l'entrée en service initiale des deux bâtiments. La GCC avait alors décidé que les deux bâtiments ne
constituaient pas une unité à *liaison rigide+ et ne formaient donc pas une *unité composite+, et elle les avaient évalués comme un
remorqueur-pousseur avec chaland. Elle avait appliqué les exigences relatives aux feux de navigation des règles 24 c) et 24 f)(i) du
Règlement sur les abordages concernant respectivement le remorqueur et le chaland. En vertu de ces règles, le chaland doit montrer des
feux de côté à son extrémité avant, et le remorqueur doit montrer deux feux de tête de mât superposés, des feux de côté et un feu de poupe.
23
Toutefois, si le *ARCTIC TAGLU+ et le *LINK 100+ avaient été considérés comme formant une *unité composite+, il aurait dû y avoir un feu
de tête de mât en plus à l'extrémité avant du chaland (Règlement sur les abordages, règle 23).
Le Bureau constate que peu importe que le *ARCTIC TAGLU+ et le *LINK 100+ forment ou non une unité composite ou simplement un
ensemble remorqueur-pousseur avec chaland, le remorqueur et le chaland se déplacent ensemble dans la même direction, ont la même
longueur totale combinée (en l'occurrence, environ 130 m), et ont essentiellement les mêmes caractéristiques de manoeuvre. Les unités
composites ou les navires à propulsion mécanique de longueur similaire à celle de l'ensemble remorqueur-pousseur avec chaland doivent
montrer deux feux blancs de tête de mât, un sur le mât de misaine et l'autre sur l'axe longitudinal du mât arrière, plus haut que le premier.
Le fait que les feux de tête de mât soient placés sur l'axe longitudinal permet aux équipages des autres navires de déterminer la route suivie
par le remorqueur et le chaland ainsi que l'angle d'approche. Les deux feux de tête de mât superposés que montrait le *ARCTIC TAGLU+ ne
permettaient peut-être pas de déceler rapidement un changement de cap ou d'évaluer la direction exacte de déplacement de l'ensemble
remorqueur-chaland.
Depuis 1988, le *ARCTIC TAGLU+ a été en cause dans au moins cinq quasi-abordages ou situations rapprochées. On ne sait pas si les feux
de navigation ont joué un rôle dans ces événements; toutefois, le Bureau est au courant d'une *conférence sur le trafic maritime+ qui a eu
lieu en juin 1993 et au cours de laquelle les marins-pêcheurs locaux ont mentionné que les feux de navigation et la mauvaise visibilité des
chalands et des différents bâtiments remorqués constituaient un *éternel problème sur la côte ouest+.
Sur la côte ouest, un grand nombre de remorqueurs et de bâtiments remorqués circulent nuit et jour dans toutes les conditions de visibilité,
et rencontrent souvent de nombreux autres navires. Les risques d'abordage et de situation rapprochée sont élevés. Le Bureau croit que,
pour améliorer la sécurité, les exigences concernant les feux de navigation des ensembles homogènes (remorqueurs et chalands) devraient
être fondées sur des critères propres à faciliter la détection des bâtiments et la prévention des abordages plutôt que sur la façon dont les
navires sont reliés. Le Bureau sait que le coroner, dans son enquête sur cet accident, a mis en évidence le manquement à la sécurité que
constituait la configuration des feux de navigation sur l'ensemble remorqueur-chaland et a fait une recommandation à cet égard.
Toutefois, le Bureau n'est au courant d'aucune mesure qui aurait été prise. Compte tenu des risques constants d'abordage que font courir
les ensembles remorqueurs-chalands circulant dans des secteurs où le trafic maritime est très dense, le Bureau recommande que :
le ministère des Transports s'assure que les exigences concernant les feux de navigation des ensembles remorqueurs-chalands
permettent de repérer facilement les bâtiments et de prévenir les abordages dans toutes les conditions d'exploitation, peu
importe la configuration de l'ensemble remorqueur-chaland.
M95-13
4
24
Une unité à liaison rigide conçue comme une combinaison fixe et intégrée de remorqueur et de chaland.
Le présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée le
6 septembre 1995 par le Bureau, qui est composé du Président, John W. Stants, et des membres Zita Brunet et Hugh MacNeil.
25
ANNEXES
Annexe A - Vue en plan de l'ensemble remorqueur-chaland
26
ANNEXES
Annexe B - Disposition du *BONA VISTA+
28
ANNEXES
Annexe C - Sillages des navires
30
ANNEXES
31
ANNEXES
Annexe D - Photographies
32
ANNEXES
33
ANNEXES
34
ANNEXES
35
ANNEXES
Annexe E - Sigles et abréviations
APRA
aide au pointage radar automatique
BHP
puissance au frein
BST
Bureau de la sécurité des transports du Canada
C.-B.
Colombie-Britannique
CCS
Centre de coordination du sauvetage
CTM
Centre de trafic maritime
encoche
Ouverture en U pratiquée dans l'arrière du chaland pour permettre à l'avant du remorqueur d'y prendre
place pour le pousser.
36
É.-U.
États-Unis
FUM
Fonctions d'urgence en mer
GCC
Garde côtière canadienne
GRC
Gendarmerie royale du Canada
HAP
heure avancée du Pacifique
m
mètre(s)
mm
millimètre(s)
navire privilégié
Navire qui a le droit de passage en vertu du Règlement sur les abordages
NES
navigation électronique sur simulateur
OMI
Organisation maritime internationale
perte implicite totale
Navire dont la valeur, une fois réparé, serait inférieure au coût des réparations.
remorqueur-pousseur
Remorqueur construit de façon à pouvoir pousser des chalands.
RTM
régulateur du trafic maritime
SAR
recherches et sauvetage
SHC
Service hydrographique du Canada
SI
système international (d'unités)
SIC
Certificat d'inspection de la sécurité des navires
SRGC
station radio de la Garde côtière
STM
Services de trafic maritime
tjb
tonneau(x) de jauge brute
tuyère Kort
Tube à l'intérieur duquel est placée l'hélice pour en accroître l'efficacité.
UTC
temps universel coordonné
VHF
très haute fréquence

degré(s)
ANNEXES
BUREAUX DU BST
ADMINISTRATION CENTRALE
BUREAUX RÉGIONAUX
HULL (QUÉBEC)*
Place du Centre
4e étage
200, promenade du Portage
Hull (Québec)
K1A 1K8
Tél.
(819) 994-3741
Télécopieur
(819) 997-2239
ST. JOHN'S (TERRE-NEUVE)
Marine
Centre Baine Johnston
10, place Fort William
1er étage
St. John's (Terre-Neuve)
A1C 1K4
Tél.
(709) 772-4008
Télécopieur
(709) 772-5806
LE GRAND TORONTO
(ONTARIO)
Marine, productoduc, rail et aviation
23, rue Wilmot est
Richmond Hill (Ontario)
L4B 1A3
Tél.
(905) 771-7676
24 heures (905) 771-7676
Télécopieur
(905) 771-7709
LE GRAND HALIFAX
(NOUVELLE-ÉCOSSE)*
Marine
Place Metropolitan
11e étage
99, rue Wyse
Dartmouth (Nouvelle-Écosse)
B3A 4S5
Tél.
(902) 426-2348
24 heures (902) 426-8043
Télécopieur
(902) 426-5143
PETROLIA (ONTARIO)
Productoduc et rail
4495, rue Petrolia
C.P. 1599
Petrolia (Ontario)
N0N 1R0
Tél.
(519) 882-3703
Télécopieur
(519) 882-3705
INGÉNIERIE
Laboratoire technique
1901, chemin Research
Gloucester (Ontario)
K1A 1K8
Tél.
(613) 998-8230
24 heures (613) 998-3425
Télécopieur
(613) 998-5572
MONCTON (NOUVEAU-BRUNSWICK)
Productoduc, rail et aviation
310, boulevard Baig
Moncton (Nouveau-Brunswick)
E1E 1C8
Tél.
(506) 851-7141
24 heures (506) 851-7381
Télécopieur
(506) 851-7467
LE GRAND MONTRÉAL
(QUÉBEC)*
185, avenue Dorval
Pièce 403
Dorval (Québec)
H9S 5J9
Tél.
(514) 633-3246
24 heures (514) 633-3246
Télécopieur
(514) 633-2944
LE GRAND QUÉBEC (QUÉBEC)*
Marine, productoduc et rail
1091, chemin Saint-Louis
Pièce 100
Sillery (Québec)
G1S 1E2
Tél.
(418) 648-3576
24 heures (418) 648-3576
Télécopieur
(418) 648-3656
*Services disponibles dans les deux
langues officielles
WINNIPEG (MANITOBA)
335 - 550, rue Century
Winnipeg (Manitoba)
R3H 0Y1
Tél.
(204) 983-5991
24 heures (204) 983-5548
Télécopieur
(204) 983-8026
EDMONTON (ALBERTA)
17803, avenue 106 A
Edmonton (Alberta)
T5S 1V8
Tél.
(403) 495-3865
24 heures (403) 495-3999
Télécopieur
(403) 495-2079
CALGARY (ALBERTA)
Productoduc et rail
Édifice Sam Livingstone
510 - 12e avenue sud-ouest
Pièce 210, C.P. 222
Calgary (Alberta)
T2R 0X5
Tél.
(403) 299-3911
24 heures (403) 299-3912
Télécopieur
(403) 299-3913
LE GRAND VANCOUVER
(COLOMBIE-BRITANNIQUE)
Marine, productoduc, rail et aviation
4 - 3071, rue Number Five
Richmond (Colombie-Britannique)
V6X 2T4
Tél.
(604) 666-5826
37
" Services en français (extérieur de la
RCN) : 1-800-387-3557
24 heures (604) 666-5826
Télécopieur
(604) 666-7230

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