Recommandations pour l`évaluation socio

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des Transports
terrestres
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Recommandations pour
l’évaluation socio-économique
des projets de TCSP
T
r é f é r e n c e s
Évaluation des transports en commun en site propre
Certu
Évaluation des transports en commun en site propre
Recommandations pour
l’évaluation socio-économique
des projets de TCSP
Collection Références
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages méthodologiques et les autres ouvrages
qui, sur un champ donné assez vaste, présentent de manière pédagogique ce que le professionnel
courant doit savoir. Le Certu s’engage sur le contenu.
Le Certu publie aussi les collections: débats, dossiers, rapports d’étude, enquêtes et analyses.
Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr.
Remerciements
Ont contribué à la rédaction de ce document dans le cadre de groupes de travail:
Bernard QUETELARD du CETE Nord-Picardie ;
Jacques POYER du CETE Normandie-Centre;
Thierry GOUIN du CETEde Lyon;
Marc ALLART, Dominique AUVERLOT, Gaëlle BONNEFOND, François DUBOIS, Olivier NALIN et
Jean RINCE de la DTT ;
André LAUER Directeur du Certu;
Maurice ABEILLE, Nicolas CROSSONNEAU, Christian LEBONDIDIER, Benoît THOME du Certu.
Et plus particulièrement:
Patricia VARNAISON REVOLLE, Thierry du CREST et Fabien DUPREZ du Certu;
Olivier CORMIER du CETE Nord-Picardie.
Les personnes suivantes ont également fait des commentaires, en particulier au cours de la journée
organisée à cette occasion le 12 octobre 2000 :
Pierre-Louis AUBERT de la RATP, Nadège BOURGIS de SYSTRA, Richard DARBERA de l’ENPC LATTS,
Nathalie de la FOURNIERE de l’AUAT, Bruno FAIVRE D’ARCIER du LET, Françoise FOURNIER de
la DGUHC, Catherine GANTER de la Communauté urbaine de Lille, Vincent GASCON de la SEMALY,
Ronan GOLIAS du GART, Jacques VEINBERG de la RATP, Sylvie MATHON du CETE de Lille,
Alain MEYERE du STP (maintenant STIF), Bernard SELIGMANN du CGPC et Éric TISON de la SNCF.
Avertissement
La plupart des calculs sont issus d’études ou de dossiers réalisés en francs. Tous ont été convertis
en euros, avec un taux de conversion de 1 € = 6,55957 F, même pour les chiffres antérieurs à 1999.
Par exemple, dans le tableau 5.11 page 67, vous trouverez des coûts en «euros 1977», recalculés avec
le taux ci-dessus.
Afin d’assurer la cohérence avec les résultats initialement obtenus en francs, les coûts unitaires
réemployés dans les calculs sont donnés en euros avec une précision parfois supérieure au centime
(ex: coût social global par voiture * km de 0,043 € (valeur 1990)).
Sommaire
Préface
5
Introduction
8
CHAPITRE 1
CHAPITRE 2
L’évaluation socio - économique
d’un projet de TCSP
11
CHAPITRE 3
Les fondements et le sens
du calcul économique
17
CHAPITRE 4
Les différents éléments
de l’évaluation socio - économique
29
CHAPITRE 5
Des recommandations pour l’évaluation
des différents impacts
35
Conclusion
75
Bibliographie
77
Annexes
83
Table des matières
139
5
Préface
Le présent guide méthodologique de « Recommandations pour l’évaluation socio économique des projets de transports en commun en site propre » a pour objectif d’être
un des outils d’un processus continu d’évaluation – a priori et a posteriori – des effets
des infrastructures de transports en commun en site propre et notamment d’être une aide
au processus de décision. Il a été précédé de deux documents : « Indicateurs transports
pour l’analyse et le suivi des opérations » et « Méthodes d’observation des effets sur
l’urbanisme et le cadre de vie», et il sera suivi d’un quatrième ouvrage sur la démarche
d’ensemble de l’évaluation. Le présent document est le fruit d’un travail long et difficile qui
a associé de très nombreuses personnes, y compris au cours d’une journée complète de
travail consacrée à cet important et délicat sujet.
Les débats ont été passionnés:
Une évaluation socio - économique et surtout un bilan socio - économique ne sont- ils pas
trop réducteurs par rapport à des réalités aussi complexes que les déplacements urbains,
les influences réciproques entre les transports urbains et l’urbanisme, la qualité de la vie
en agglomération, réalités qui ne sont pas et ne seront jamais monétarisées?
Mais, à l’inverse, n’est-il pas nécessaire de disposer d’un instrument de mesure permettant
de quantifier et, chaque fois que possible, de monétariser les avantages et les coûts
liés au projet?
Je ne peux mieux faire que citer ici quelques phrases de la remarquable introduction écrite
par Monsieur Marcel BOITEUX à son rapport «Transports: choix des investissements et coût
des nuisances» (Documentation française juin 2001):
« Il apparaît en réalité que cette opposition entre les bilans socio - économiques et
les analyses multicritères est largement factice, le résultat monétarisé d’un bilan ne
prétendant pas plus dicter la décision que l’analyse multicritère n’impliquerait une
pondération quasi uniforme des divers critères examinés.
Mais l’intérêt de faire du bilan socio - économique non le critère mais le noyau de
l’estimation de la valeur du projet, c’est de permettre une analyse des raisons pour
lesquelles on est conduit à s’écarter de la solution à laquelle ce seul bilan aurait conduit,
et de pouvoir ainsi chiffrer le surcoût de la décision».
6
L’évaluation et le bilan socio - économiques sont simplement une partie de l’effort de
rationalité dans le processus de décision à qui ils permettent en outre d’être conforme
au droit.
Il convient d’ajouter que la représentation de l’utilité économique d’un projet ne saurait
se réduire à la production d’indicateurs synthétiques face aux intérêts partiels des
différents acteurs. Il est donc nécessaire que ces valeurs globales soient soigneusement
décomposées et analysées selon les différents agents économiques et les différentes
catégories sociales concernées et bien identifiées. Il est important de bien connaître qui
sont les «gagnants» ou les «perdants» du projet.
Enfin il est clair qu’un projet de Transports en Commun en Site Propre (TCSP) doit se situer
dans le cadre d’une politique de Transports urbains préalablement définie dans un plan
de déplacements urbains et il faudra donc vérifier la cohérence de ce projet avec la
politique affichée.
Le présent guide sera, je l’espère, d’une grande utilité pour tous les services qui
préparent les décisions des responsables dans ce domaine essentiel pour la vie des
habitants des agglomérations.
Claude GRESSIER
Président de la section « Affaires économiques»
du Conseil général des Ponts et Chaussées
8
1 Introduction
1.1. Quelle évaluation
et pour quoi faire ?
Historiquement, c’est à la faveur du renouveau
des transports publics urbains en France, à partir
de 1970, que l'État a pris l’initiative de ce que l’on
a appelé plus tard les études de suivi, dans le double
souci d’apprécier l’usage fait de l’argent public et
d’estimer si les solutions élaborées localement, tant
sur le plan technique qu’organisationnel, pouvaient
être généralisées. Étant également maître d’ouvrage
pour des projets d'infrastructures nationales qui
relèvent de sa compétence, l'État entend aussi être
en mesure d’évaluer ses propres actions.
L'évaluation d'un réseau de transport en commun
en site propre, a priori comme a posteriori, sur les
plans sociaux et économiques, vise à mieux
comprendre les évolutions de la ville autour du
TCSP, à mieux connaître son impact sur les déplacements de l'agglomération, et à mesurer son
intérêt pour la collectivité. Les utilisations et la
place de l’évaluation socio - économique sont
développés dans le chapitre 2.
1.2. Un contexte juridique
et réglementaire
de plus en plus exigeant
La Loi n° 82 - 1153 d’Orientation des Transports
Intérieurs du 30 décembre 1982, dite LOTI, a
institué plusieurs notions originales (droit au
transport, efficacité économique et sociale, plan
de déplacements urbains...) et a imposé dans son
article 14 la réalisation d'évaluations socio économiques et de bilans des grands projets
d’infrastructure. Le décret d’application de
l’article 14 de la LOTI précise le contenu de
l’évaluation et du bilan, et impose que l’évaluation
a priori comme le bilan a posteriori soient soumis
à des obligations de publicité.
Elle pose quatre grands principes:
• l’obligation d’une évaluation de l’efficacité
socio - économique a priori;
• l’utilisation de critères homogènes;
• l’obligation d’une évaluation socio-économique
a posteriori;
• le rendu public des évaluations a priori et a posteriori.
En 1996, la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de
l'énergie est venue préciser que les études d'impact
des infrastructures de transport, qui font partie de
l'évaluation a priori, comprennent «une analyse des
coûts collectifs des pollutions et nuisances et des
avantages induits pour la collectivité ainsi qu'une
évaluation des consommations énergétiques résultant
de l'exploitation du projet, notamment du fait des
déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter».
Par ailleurs, le 15 février 1993, le tribunal administratif
de Rennes a annulé la déclaration d’utilité publique
du projet de métro de Rennes pour insuffisance
d’évaluation socio - économique tel que l’impose
la LOTI. Le 4 décembre 1995, le Conseil d’État a
confirmé le jugement. Les autorités responsables
des transports publics ont effectivement pris en
compte cet arrêt du Conseil d’État, qui a remis en
cause le projet aujourd’hui inauguré, et qui sert
de jurisprudence. Les différents dossiers de prise en
considération et préalables à la Déclaration d’Utilité
Publique devront donc en tenir compte.
L’annexe 4 rappelle le cadre juridique de l’évaluation
socio-économique.
1.3. Une méthodologie
éprouvée en interurbain,
à définir en milieu urbain
L’évaluation socio - économique sur les projets
routiers interurbains est une pratique ancienne
au niveau national. La méthodologie est aujourd’hui
I N T R O D U C T I O N
solide en milieu interurbain et appliquée depuis de
nombreuses années 1, la circulaire de la Direction des
routes n°98-99 du 20 octobre 1998 a d’ailleurs
récemment fixé de nouvelles règles pour l’évaluation
socio-économique des investissements routiers, en
cohérence avec le rapport BOITEUX de 1994 [commissariat général du plan, 1994] et l’instruction cadre
IDRAC de 1995 [secrétaire d’État aux Transports, 1995].
En milieu urbain, où les interactions entre des projets
de transport et le développement urbain sont très
complexes, les évaluations socio-économiques des
projets de TCSP n’ont pas de méthodologie éprouvée
et n’ont pas fait l’objet, à ce jour, de guides de recommandations. C’est l’objectif de cet ouvrage que d’y
contribuer en suggérant de retenir ce qui se rapproche
de la meilleure pratique tout en restant réaliste.
1.4. Des pratiques hétérogènes,
qu’il est nécessaire d’harmoniser
L’analyse des pratiques actuelles en matière
d’évaluation socio-économique appliquée aux projets
de TCSP montre une hétérogénéité des pratiques
qui ne permet pas de situer le projet par rapport
à d’autres projets dans d’autres agglomérations.
Nous avons étudié une dizaine de dossiers de
demandes de subvention pour des projets de TCSP
en province récemment instruits par les services de
la direction des Transports terrestres. Suivant les
agglomérations concernées, il peut s’agir des dossiers
de Demande de Prise en Considération (DPC) ou
des dossiers d’enquête préalable à la Déclaration
d’Utilité Publique (DUP). L’analyse détaillée de ces
dossiers figure en annexe 5.
Les recommandations que nous formulons dans ce
document, s’appuient très largement sur les enseignements que nous avons pu tirer des pratiques
observées. Cet ouvrage est donc également un outil
au service d’une harmonisation des pratiques.
9
1.5. Une approche thématique
des méthodes d’évaluation
Le Certu a entrepris, à l’initiative de la direction
des Transports terrestres, l'élaboration de méthodes
et d'outils pour un processus continu d’évaluation.
L'objectif est de proposer aux décideurs des critères
pertinents, relatifs aux effets socio-économiques
des infrastructures de TCSP, avec le souci de
pouvoir situer le projet par rapport à d’autres
projets dans la même agglomération ou dans
d’autres agglomérations.
Le parti d'une approche thématique et concrète
a été retenu:
• thématique, en abordant, successivement, les
différents thèmes de l'évaluation, pour pouvoir
éditer périodiquement des ouvrages pratiques;
• concrète, en s'appuyant sur les travaux réalisés
dans les agglomérations ayant un TCSP en service
et sur l'expérience des acteurs locaux.
L'accent a été mis sur les objectifs initiaux du projet,
qui constituent le référentiel de l'évaluation.
Deux ouvrages sur l’évaluation des transports en
commun en site propre précèdent ce document:
• «Indicateurs transports pour l’analyse et le suivi
des opérations », proposait un langage commun
aux maîtres d’ouvrage, à travers une liste d’indicateurs,
leur définition et leur méthode de recueil, dans les
domaines du transport et de l’environnement;
• « Méthodes d’observation des effets sur l’urbanisme et le cadre de vie » déclinait en fonction
des objectifs initiaux du projet, des méthodes et
des indicateurs, puis identifiait des sources à
utiliser dans le domaine plus vaste et complexe
de l’urbanisme.
Ce troisième ouvrage s’attaque au sujet délicat et
controversé de l’évaluation socio - économique
des projets de TCSP.
Cela ne signifie pas 1
pour autant que
l’évaluation des
projets d’infrastructure
en milieu interurbain
ne soulève aucun
problème théorique:
la mesure des impacts
d’une autoroute
ou d’un TGV
sur l’aménagement
du territoire ou sur
le développement
économique continue
de faire débat.
10
I N T R O D U C T I O N
Un quatrième ouvrage sur la démarche d’ensemble
de l’évaluation est envisagé.
C'est l’ensemble de ces publications qui devra
former à terme un guide évolutif de l’évaluation
des transports en commun en site propre, qui
s'enrichira au fur et à mesure des développements
méthodologiques susceptibles d'intervenir sur
ces questions.
11
L’évaluation socio - économique
L’évaluation socio - économique est une analyse
des avantages et inconvénients d’un investissement
pour la collectivité pendant la durée de vie de cet
investissement. Elle permet de comprendre les
enjeux liés au projet ainsi que son intérêt social et
économique. L’évaluation socio-économique d’un
projet de TCSP est une évaluation a priori qui
s’inscrit dans un processus de décision. Elle permet
de porter plusieurs éclairages sur les effets d’un projet
dans le temps, d’en appréhender la complexité de
manière organisée et la plus rigoureuse possible;
ainsi elle prend en compte des aspects monétaires,
environnementaux, sociaux. L’évaluation socio économique de projet n’est pas le seul élément
qui concourt au choix des décideurs, mais est un
outil au service du choix le plus judicieux possible.
Les recommandations portées dans cet ouvrage,
s’inscrivent dans cet esprit.
• concertation préalable à la décision, outil
de dialogue ;
• préparation de l’évaluation a posteriori.
Les principes que nous avons retenus dans cet
ouvrage, nous semblent adaptés aux projets de TCSP.
Ils s’inspirent des pratiques actuelles et répondent
en partie aux questionnements des acteurs du
système de transport. Nous les présentons ci-dessous.
Ils sont en cohérence avec le rapport BOITEUX 2001
[commissariat général au plan, 2001] qui indique:
«la tendance est bien aujourd’hui d’introduire des
développements où sont comparés en termes
monétaires chaque fois que possible, et selon des
procédures de plus en plus normalisées, les avantages
et les coûts liés au projet».
L’évaluation socio-économique s’inscrit dans un
processus de décision qui fait se rencontrer plusieurs
acteurs aux intérêts parfois divergents. Elle oblige
donc, par sa méthode rigoureuse, à décrire dans le
détail le projet et ses effets dans le temps. Dans ce
sens, elle participe donc à la transparence des choix
publics, puisque l’évaluation socio - économique
doit être présentée au public.
2.1. Les six utilisations de
La première utilisation de l’évaluation socio économique est d’apporter une aide à la décision
de réaliser ou non le projet envisagé. Parce que
l’évaluation permet d’analyser et de mieux
comprendre les effets dans le temps d’un projet
sur la ville, de situer le projet par rapport à
d’autres projets dans la même agglomération ou
dans d’autres agglomérations, elle permet d’éclairer
le choix du ou des décideurs finaux.
L’évaluation socio-économique permet également
d’optimiser le projet car elle est un outil de
comparaison entre variantes : choix du tracé, de
la technologie, de l’échéancier, etc.
L’évaluation socio-économique s’inscrit dans une
démarche réglementaire et juridique. Elle est
un des éléments concourrant à l’établissement ou
non de l’utilité publique du projet. L’annexe 4
rappelle le contexte juridique et réglementaire de
l’évaluation socio-économique.
l’évaluation socio - économique
De manière générale, on peut reconnaître six utilisations à l’évaluation socio-économique:
• aide à la décision;
• optimisation des projets;
• transparence/description du projet;
• aide au contrôle de l’utilité publique;
De ces deux derniers points, il résulte que l’évaluation
socio-économique est utilisée dans les démarches
de concertation préalable à la décision et constitue
un outil de dialogue. On ne peut donc pas séparer
l’évaluation socio-économique de la communication
qui en est faite. En particulier, des conflits peuvent
exister entre les recommandations rigoureuses et
2
12
L ’ É V A L U A T I O N
S O C I O - É C O N O M I Q U E
scientifiques qui peuvent être données et la difficulté
d’interprétation des résultats par de non spécialistes.
Ces problèmes de communicabilité seront soulignés
dans le document.
Enfin, l’évaluation socio - économique constitue la
pierre angulaire de l’évaluation a priori d’un projet.
Elle s’inscrit également dans un processus continu
de l’évaluation, et à ce titre prépare les évaluations
concomitantes et a posteriori qui doivent être faites
après la mise en œuvre et pensées avant celle - ci.
Ces deux derniers points seront plus abondamment
abordés dans le prochain ouvrage de la série sur
l’Évaluation des Transports en Commun en Site Propre,
qui s’attachera à faire des recommandations sur
le processus de l’évaluation dans son ensemble.
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au minimum l'ensemble du réseau de transports à
l'échelle de l'agglomération, afin de tenir compte
des conséquences du projet pour les différentes
catégories d'utilisateurs de la ville, notamment en
terme d'impacts sur l'environnement et sur les
conditions d'accessibilité;
• de la dimension temporelle: évolution de l'agglomération et du système de transports à moyen et
long terme, dans la mesure où la nouvelle infrastructure TCSP s'inscrit dans le cadre de la constitution
progressive d'un réseau de transports collectifs 2 et
dans des tendances d'évolution structurelle du
développement urbain, et où elle peut conduire à
des modifications durables de la localisation des
activités urbaines.
L'évaluation doit être l'occasion de mesurer l'effet
d’un TCSP, relativement aux objectifs que l'on
souhaite atteindre pour le système urbain.
2.2. L’évaluation a priori :
des éclairages
par rapport à des objectifs
2 Ce point est
particulièrement
important dans le cas
d'un projet TCSP, car
il conduit en général
à une nouvelle
organisation de l'offre
en transports collectifs
autour d'un réseau
armature, avec
des effets de
réseau importants.
3 DPC: dossier de
demande de prise
en considération
auprès du ministère
chargé des transports,
réalisé par les autorités
organisatrices de
transport, en vue
d’obtenir ultérieurement
une subvention. Ces
dossiers contiennent
une évaluation
socio-économique;
ils ont servi de base de
travail à l’élaboration
de ce document.
Les projets d'infrastructures de transports en milieu
urbain relèvent de choix fondamentaux sur le
devenir de la ville ; leur évaluation ne peut donc
pas se limiter à la seule modification des flux de
déplacements mais doit s'intégrer dans un contexte
plus large, à savoir au niveau:
• des objectifs de la politique urbaine de l'agglomération considérée, avec des orientations définies
pour les différents domaines du système urbain:
offre de transports et de stationnement pour les
différents modes de déplacements, urbanisme,
environnement et cadre de vie, cohésion sociale, etc.
La récente loi sur la solidarité et le renouvellement
urbains vient d’ailleurs renforcer l’importance des
outils de planification urbaine et l’articulation entre
aménagement et transport (Plan de Déplacements
Urbains, Schéma de Cohérence Territoriale, etc.);
• du territoire concerné : le périmètre d'étude
ne doit pas se limiter à l'axe TCSP, mais considérer
2.2.1. Une évaluation par rapport à des objectifs
L’évaluation a priori des investissements publics est
comprise comme une évaluation par rapport à
des objectifs: en matière de transport, il peut s’agir
de réduire la congestion, desservir les quartiers
défavorisés, lutter contre la pollution, etc.
Ces objectifs peuvent être différents d’une agglomération à une autre, en fonction des politiques
développées localement. Dans cet ouvrage, nous
faisons des recommandations d’ordre général sur
les objectifs les plus courants, en particulier ceux
que l’on retrouve dans les lois à propos des TCSP
(LOTI, loi sur l’air, loi SRU) et dans les dossiers que
nous avons étudiés (DPC 3, dossier de DUP). Les
recommandations faites peuvent donc être utilisées
par l’autorité nationale ou locale en fonction de ses
propres objectifs; les analyses peuvent également
être complétées lorsque des objectifs spécifiques
à l’agglomération font partie des critères de
décision d’un projet.
2.2.2. Articuler évaluation des politiques /
évaluation des projets :
l’évaluation de la cohérence
Le document propose des recommandations sur
l’évaluation socio-économique des projets de TCSP.
Nous faisons l’hypothèse, dans cet ouvrage qu’un
préalable a été réalisé: les objectifs politiques en
matière de déplacements de l’agglomération ont
été choisis par l’autorité locale; ils ont fait l’objet de
débats et ont été intégrés dans un document officiel
(PDU, SCOT, etc.). Ce n’est que lorsque ces objectifs
ont été choisis, et évalués par ailleurs, que l’évaluation
socio-économique d’un projet est possible. On ne
pourra, par exemple, comparer des projets que s’ils
répondent aux objectifs d’une même politique.
Ainsi, un projet de métro qui libère de la voirie en
surface, ensuite redistribuée aux voitures, n’est pas
directement comparable à un projet de tramway
qui restreint la circulation des voitures et crée de
nouveaux espaces publics pour les piétons et les
deux roues. En effet ces deux projets, tels qu’ils sont
présentés de façon caricaturale, ne font à l’évidence
pas partie d’une même politique de déplacements.
L’articulation entre le projet et les objectifs politiques
constitue l’évaluation de la cohérence [Faivre d’Arcier
et al. 1994]. Au premier stade de l’évaluation a priori
et avant l’évaluation socio-économique proprement
dite, «la démarche consiste à vérifier en premier lieu
la cohérence [du projet] proposé avec la nature du
diagnostic (en quoi le projet envisagé répond-il aux
problèmes repérés), puis en second lieu à s’assurer
que les solutions envisagées sont cohérentes avec
les objectifs politiques affichés». Cette évaluation de
la cohérence se fait intuitivement et, à tort, n’est
pas toujours formalisée.
L’évaluation socio-économique de projet vient après
l’évaluation de la cohérence. Elle se concentre sur
l’analyse des effets selon un échéancier et se base sur
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la comparaison avec un scénario de référence qui est
le plus probable en l’absence de projet et qui ne passerait vraisemblablement pas l’analyse de cohérence.
2.2.3. Évaluation socio - économique
et analyse multicritère ?
L’objectif de ce guide est de porter des recommandations sur l’évaluation socio - économique des
projets de TCSP; l’objectif n’est pas de donner la
préférence à l’évaluation socio-économique sur
l’analyse multicritère. Les deux approches sont
parfois mises en opposition, l’une étant jugée trop
subjective, l’autre trop agrégative; nous considérons
qu’elles se complètent et n’ont pas les mêmes
finalités. L’analyse multicritère est pertinente
puisqu’elle correspond à une analyse par objectif
et n’agrège pas. L’évaluation socio-économique et
le bilan coûts/avantages inversement ont l’avantage
d’être une approche que l’on peut plus facilement
normaliser, et permettent de comparer des éléments
a priori difficilement comparables.
Les méthodes de l’évaluation socio-économique
surtout dans leur partie calcul économique sont
presque imposées par la théorie économique ;
l’analyse multicritère dont les méthodes ont
également été étudiées, consiste plus à faire dialoguer
des acteurs pour qu’ils constituent eux - mêmes
leur outil d’aide à la décision.
2.3. Quelques principes généraux
de l’évaluation socio-économique
retenus dans cet ouvrage
2.3.1. Évaluation qualitative et quantitative
des impacts et bilan coûts / avantages
Pour ne pas perdre toute la richesse des analyses que
l’on peut faire sur les effets d’un projet de TCSP, nous
recommandons que l’évaluation socio-économique
14
en milieu urbain contienne une évaluation qualitative
et quantitative des impacts et un bilan coûts /
avantages propre au calcul économique.
Ces deux analyses éclairent différemment le projet
et participent mutuellement à la compréhension
de la complexité des phénomènes en jeu. Le bilan
coûts/avantages permet de vérifier la pertinence
économique d’un investissement et de prendre en
compte le long terme; l’évaluation qualitative et
quantitative des impacts facilite la construction du
dialogue entre les acteurs et permet de prendre en
compte des phénomènes dans la durée que l’on ne
sait pas ou pas bien monétariser mais qui revêtent
une importance politique, urbanistique et sociale.
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de transport sur l’espace et son utilisation est un
exemple d’un élément difficile à monétariser en
milieu urbain. Par exemple, des aménagements
comme le cours des 50 Otages à Nantes, la transformation des centres de Grenoble et de Strasbourg
n’auraient sans doute pas été réalisés aussi vite ni
de façon aussi importante sans le tramway. Les
projets de tramway sont d’ailleurs aujourd’hui
considérés comme des vecteurs d’aménagement
des espaces et de transformation de la ville, et
pas seulement comme des moyens de transport.
Personne ne conteste l’effet catalyseur du tramway
dans l’aménagement des espaces publics mais son
estimation est particulièrement difficile.
2.3.3. La notion de scénario
2.3.2. Identifier, qualifier,
quantifier, monétariser
L’évaluation socio-économique d’un projet est une
analyse formalisée des impacts d’un projet de TCSP.
Tous les impacts ne revêtent pas la même importance
politique, économique et sociale. Pour en juger
mieux , ces impacts peuvent toujours être qualifiés.
Nombres d’entre eux peuvent être quantifiés, ce qui
apporte une dimension moins subjective à l’analyse.
Enfin, certains impacts peuvent être monétarisés,
c’est-à-dire transformés en valeurs monétaires, ce
qui permet de comparer l’importance économique
d’un impact par rapport à un autre. Parmi les
impacts monétarisés, on peut encore distinguer les
flux monétaires réels, financiers, des flux monétarisés,
comme les gains de temps. Qualifier toujours,
quantifier ensuite, monétariser quand on le peut,
constitue donc la démarche d’ensemble de
l’évaluation socio-économique d’un projet de TCSP.
L’évaluation socio-économique des projets de TCSP
ne peut pas se contenter des impacts monétarisables
car il existe des éléments non négligeables que l’on
ne sait pas monétariser de manière standard ou
reconnue en milieu urbain. L’impact d’un projet
Cette définition est rappelée ici pour mémoire ;
la notion de scénario s’applique à tout
processus d’évaluation, et pas seulement au
calcul économique.
L’évaluation socio - économique s’appuie sur la
notion de scénarios. Ceux - ci sont les options
ouvertes au maître d’ouvrage en ce qui concerne
l’offre de services. Un scénario est une hypothèse
d’investissements accompagnés de mesures
d’exploitation qui s’inscrivent dans un échéancier.
Il peut ainsi être caractérisé par des états différents
de l’offre pour des horizons temporels différents.
La description d’un scénario est complétée par
des hypothèses externes.
Le scénario de référence correspond à la situation
optimisée la plus probable en absence du projet
faisant l’objet de l’évaluation. Ce scénario ne
comporte généralement pas d’investissement de
développement. En revanche, il comporte souvent
des investissements de maintenance et de renouvellement ainsi que des mesures d’exploitation qui
permettent de ne pas dégrader la situation actuelle,
voire de l’améliorer.
Le scénario de projet est caractérisé par les
investissements envisagés par le maître d’ouvrage.
Les scénarios alternatifs permettent de comparer
le projet à des alternatives pertinentes telles que :
• faire le projet à une autre date;
• ne faire qu’une partie du projet ou le phaser;
• utiliser une technologie différente;
• modifier le tracé ou opter pour un autre projet
de TCSP;
• variantes.
2.3.4. Présenter des analyses par acteur
et des analyses de risques et d’incertitudes
En plus des analyses plus classiques des impacts d’un
projet de TCSP que sont l’évaluation qualitative et
quantitative des impacts et le bilan coûts/avantages,
nous recommandons de réaliser des études de
sensibilité (analyse de risques et analyse d’incertitudes),
des analyses et des bilans par acteurs et des analyses
géographiques car elles participent à la compréhension
des enjeux liés au projet et apportent d’autres
éclairages. L’objectif de ces analyses complémentaires
est d’apprécier et de réduire les risques inhérents
à toute décision sur une action publique.
Les analyses par acteurs et géographiques
permettent de mieux comprendre les impacts
sur les différents acteurs, les enjeux sociaux et
d’évaluer l’impact des politiques de compensations
mises en œuvre.
Les analyses de risques et d’incertitudes permettent
de mieux cerner les risques liés au projet, c'est-à-dire
les incertitudes induites par le contexte extérieur
au projet ou par la méthode d’analyse elle - même.
Les transformations récentes de l'urbanisation,
qui traduisent un étalement urbain dans la
plupart des agglomérations françaises, ont des
conséquences importantes sur les performances
D ’ U N
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15
du système de transport : elles se traduisent par
un allongement des distances parcourues, par une
diversification des couples origine - destination
des déplacements, par une moindre massification
des flux, phénomènes qui favorisent l'usage de
l'automobile et rendent moins performants, moins
attractifs pour l'usager et plus coûteux pour la
collectivité les transports en commun. Aujourd’hui
cet impact important n’est pas quantifié, notamment parce que personne n’avait prévu l’ampleur
de ce phénomène.
Par ailleurs, les modèles de prévision de trafic ne font
le plus souvent que reproduire les comportements
passés et utilisent des paramètres entachés
d’incertitudes. Par conséquent, il est important
de définir des scénarios contrastés permettant
d’affiner la prévision de la demande de déplacements et de définir l’intervalle de confiance des
résultats liés.
2.3.5. Les indicateurs synthétiques
de rentabilité
Les indicateurs synthétiques de rentabilité ont
des avantages et des inconvénients en termes de
compréhension, d’analyse des projets, de communication, etc., (voir chapitre 5) et font l’objet de
débats méthodologiques. Mais ces indicateurs sont
cités dans le décret d’application de l’article 14 de
la LOTI, qui impose donc leur calcul.
En conséquence, nous recommandons aux
auteurs de l’évaluation de bien mettre en avant
leurs limites.
Nous recommandons également, dans le chapitre 5,
de ne pas donner un seul indicateur synthétique,
mais plusieurs et sous forme de fourchette de
valeur plutôt que d’une valeur absolue. En tout état
de cause, les indicateurs synthétiques ne doivent
pas être le seul critère de choix d’un investissement.
16
2.3.6. Coûts des études
Le coût des études que nécessite l’évaluation
socio - économique peut être important dans le
budget d’une agglomération ; en particulier, si
l’on souhaite être tout à fait rigoureux dans
l’application des méthodes. Il est tout à fait évident
qu’il faut adapter l’analyse et donc l’ampleur des
études au coût du projet; il est également certain
que les enjeux économiques et financiers justifient
des dépenses conséquentes. Dans la pratique, il faut
aussi se placer dans une perspective plus large :
un recueil de données, un modèle, des outils
développés dans le cadre du projet pourront être
réutilisés dans d’autres études, diminuant d’autant
les coûts à venir. Enfin, la circulaire relative aux
aides de l’État aux transports collectifs de province
de 2001 permet de subventionner à 50% les études
d’évaluation des TCSP.
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T C S P
17
Les fondements et le sens
du calcul économique
Cette partie ne s’intéresse qu’au calcul économique
proprement dit. Après avoir replacé cette méthode
d’analyse de projets dans le cadre de l’évaluation
socio-économique au sens large, on présente les
principales connaissances théoriques utilisées dans
le calcul économique. Une analyse des limites de
cet outil conclut ce chapitre.
3.1. Les principes du calcul
économique et sa place dans
Le calcul économique est un des éléments de
l’évaluation socio - économique d’un projet. Dans
le cadre général d’une évaluation, on cherche à
qualifier et, si possible, à quantifier les différents
éléments du projet.
Le calcul économique se concentre, quant à lui,
sur les éléments qui ont pu être quantifiés sous
forme monétaire (voir § 3.2.2.). Il repose sur un
bilan coûts/avantages du projet, qui met en regard
touts les coûts et tous les avantages monétarisés,
sur toute la durée de vie du projet (voir § 3.2.5.).
Sont pris en compte:
• toutes les composantes monétaires du projet,
notamment les coûts d’investissement, d’entretien
et d’exploitation;
• mais aussi tous les éléments monétarisables,
tels que les variations de temps de parcours, les
accidents de la circulation ou certains impacts
sur l’environnement.
Contrairement au calcul financier, le calcul
économique est mené en euros constants et hors
frais financiers.
Le calcul économique ne prend donc pas en compte,
dans son utilisation traditionnelle, le mode de
financement du projet : l’argent est supposé
disponible sur le budget public.
3
3.2. Les connaissances théoriques
élémentaires pour mener
un calcul économique
En France, l’État a produit des documents de référence
sur les méthodes de calcul économique à appliquer
dans le cadre de l’évaluation des projets de transport 4.
Il s’agit notamment:
• du rapport du Commissariat général du Plan
Transport: pour un meilleur choix des investissements
(dit rapport BOITEUX de 1994) [Commissariat
Général du Plan 1994] et de son actualisation
(dite rapport BOITEUX de 2001) [Commissariat
Général du Plan 2001];
• de l’instruction cadre du 3 octobre 1995 du
Secrétaire d’État aux Transports relative aux
Méthodes d’évaluation économique des grands
projets d’infrastructure de transport (dite instruction
IDRAC) [Secrétaire d’État aux Transports 1995];
• de la circulaire n° 98 - 99 de la Direction des
routes du 20 janvier 1998 concernant les Méthodes
d’évaluation économique des investissements routiers
en rase campagne [METL 1998].
Ces documents définissent de manière pragmatique
les notions de calcul économique nécessaires pour
mener à bien le bilan coûts/avantages d’un projet
de transport. Le présent ouvrage est cohérent avec
ces documents de référence.
Ce chapitre a pour objectif de familiariser le lecteur
avec les notions suivantes:
• acteurs;
• éléments du calcul économique;
• hypothèses externes;
• scénarios (scénario de référence, scénario de projet,
scénario(s) alternatif(s));
• bilan coûts/avantages;
• analyse par acteur;
• surplus;
• externalités;
• actualisation;
Pour des 4
approfondissements :
théoriques,
on renverra,
par exemple, le lecteur
à Principes d’économie
des transports
[Quinet 1998] ;
Le calcul économique
[Walliser 1990] ;
Évaluer les politiques
des transports
[Bonnafous et al. 1977].
18
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• indicateurs synthétiques (bénéfice actualisé net,
taux de rentabilité interne, temps de retour sur
investissement, etc.);
• analyse d’incertitude sur l’environnement du projet;
• analyse de risques sur les méthodes.
3.2.1. Acteurs
Les acteurs sont des groupes de personnes, des
institutions ou des entreprises, caractérisés par
leur fonction ou leur situation. Un acteur adopte
un comportement différent, mais aussi ressent des
avantages différents d’un scénario d’offre à l’autre.
On utilisera parfois le terme «acteur» pour désigner
un groupe d’acteurs homogènes.
L’auteur d’un déplacement en TCSP est un acteur
que l’on peut isoler, qui bénéficie d’avantages à
utiliser ce mode, mais cette même personne peut
effectuer d’autres déplacements en voiture et
apparaîtra, à ce titre, comme un autre type d’acteur
bénéficiant d’autres avantages.
Les différents acteurs concernés par un projet de
TCSP sont, de manière non limitative:
• les usagers qui empruntent le TCSP dans le
scénario avec projet, parmi lesquels on distingue
les usagers des TC dans le scénario de référence,
les usagers reportés d’un autre mode, les usagers
induits (c’est-à-dire ne se déplaçant pas dans le
scénario de référence). L’analyse peut s’intéresser à
des catégories plus fines et distinguer, par exemple,
les usagers habitant (ou travaillant) dans certains
quartiers, les personnes âgées, les membres des
ménages non motorisés, etc. Ces catégories fines
sont à déterminer en fonction des objectifs et des
critères choisis pour évaluer le projet;
• les usagers des autres modes de transport (voiture,
taxi, autocar, …), qui peuvent être indirectement
concernés (positivement ou négativement) par le
projet de TCSP (nouveau partage de la voirie,
diminution du trafic, etc.);
C A L C U L
É C O N O M I Q U E
• l’autorité organisatrice des transports, en tant
qu’elle finance les investissements et contribue à
l’équilibre du budget d’exploitation, (les contribuables,
les employeurs en tant qu’ils contribuent aux
ressources de l’autorité organisatrice) et les
autres collectivités locales qui peuvent participer
au financement;
• l’exploitant du TCSP;
• les exploitants des autres réseaux de transports
collectifs;
• l’État;
• les riverains de la (ou des) infrastructure(s)
concernée(s) par le projet (ménages, entreprises, etc.)
et qui supportent les impacts locaux. Si la variation
de certains impacts est un critère important, on
pourra distinguer différentes zones géographiques
concernées;
• la collectivité, qui est la somme de tous les
agents concernés, à l’échelle d’un périmètre donné
(l’agglomération, la région, la France).
Le calcul économique établit un bilan coûts /
avantages pour la collectivité, puis pour tous les
sous - ensembles d’acteurs pertinents (les usagers
des transports, l’autorité organisatrice, l’exploitant, les riverains d’une zone géographique
donnée, etc.).
3.2.2. Éléments du calcul économique
Les éléments à prendre en compte dans le calcul
économique sont tous les coûts et avantages liés au
projet que l’on sait monétariser et qui s’inscrivent
dans un échéancier.
Ces éléments devront être indépendants les uns des
autres, de façon à éviter les doubles comptes dans
l’établissement du bilan coûts/avantages.
Pour un projet de TCSP, les éléments à prendre en
compte dans le calcul économique sont, en règle
générale, les suivants:
L E S
F O N D E M E N T S
• les dépenses d’investissement et d’entretien du
réseau de transport collectif (TCSP et autres systèmes
du réseau de TC);
• les dépenses d’exploitation du réseau de TC;
• les recettes d’exploitation du réseau de TC;
• les avantages des usagers des différents modes
de transport;
• les impacts sur l’environnement pour lesquels une
monétarisation est possible. De manière courante, le
calcul économique intègre une monétarisation des
accidents de la circulation, du bruit, de la pollution
atmosphérique locale et de l’effet de serre que le
projet génère ou permet d’éviter. En France et dans
le secteur des transports, la prise en compte des
effets environnementaux dans le calcul économique
repose, pour les études faites à la demande de
l’État, sur les recommandations des rapports BOITEUX
[Commissariat Général du Plan 1994, 2001].
3.2.3. Hypothèses externes
Un projet de transport s’intègre dans un cadre qui
évolue et sur lequel le maître d’ouvrage n’a pas
toujours prise. Les hypothèses que l’on fait sur ce
cadre, ou hypothèses externes, doivent être bien
définies; elles comprennent notamment:
• les éléments de cadrage macro - économique
(croissance, prix de l’énergie, etc.);
• le type de développement urbain (localisation
des habitants et des emplois, étalement urbain
ou maîtrise de l’espace, développement de tel ou
tel quartier, etc.);
• les projets de transport qui ne dépendent pas de
l’autorité organisatrice (voirie nationale, projets qui
peuvent dépendre d’une autorité locale – transport
ferroviaire régional, pistes cyclables, restrictions
de voirie, etc.).
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19
seulement au calcul économique. Nous l’avons
définie au § 2.3.3.
La description d’un scénario est complétée par des
hypothèses externes, définies dans le paragraphe
précédent (§ 3.2.3.).
3.2.5. Bilan coûts / avantages
Le bilan coûts/avantages présente tous les éléments
de l’évaluation qui auront pu être monétarisés
(voir § 3.2.2.) et leur somme.
Ce bilan est présenté hors taxes, car les taxes
correspondent à des transferts entre acteurs, et
non à un coût supplémentaire pour la collectivité 5.
Le bilan coûts / avantages présente, de manière
systématique, les estimations monétaires des
impacts d’un scénario par rapport au scénario de
référence. Il permet donc de comparer des scénarios
différents sur la base d’une méthode rigoureuse,
bien que partielle (les éléments non monétarisables
n’étant pas intégrés à ce bilan).
3.2.6. Analyse par acteur
L’analyse par acteur complète le bilan coûts /
avantages: elle permet d’identifier qui bénéficie et
qui supporte les conséquences négatives du projet.
Elle consiste à estimer l’ensemble des coûts et des
avantages d’un projet, pour un acteur, un groupe
d’acteurs ou un territoire donné (et non pour la
collectivité dans son ensemble).
Ce bilan est établi toutes taxes comprises, les taxes
constituant un coût supplémentaire pour un acteur
ou un groupe d’acteurs pris isolément.
3.2.4. Scénarios
Cette notion est indiquée ici pour mémoire ; elle
s’applique à tout processus d’évaluation, et pas
L’analyse par acteur peut concerner, par exemple,
le maître d’ouvrage, les autres collectivités, les
usagers, un quartier, etc.
Dans la pratique, 5
certains éléments du
bilan coûts/avantages
comportent des taxes
ou d’autres transferts
entre acteurs. Ainsi,
le surplus des usagers
du TCSP correspond à
l’avantage brut réalisé
grâce au TCSP diminué
du prix TTC des titres
de transport. Dans le
bilan coûts/avantages,
les recettes TTC
des titres de transport
doivent être
retranchées dans
les lignes
correspondantes :
en tant que transfert
entre les usagers et
l’AO d’une part
(prix HT) et entre
les usagers et l’État
d’autre part
(TVA à 5,5 % sur les
titres de transport).
20
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L’addition des analyses menées pour chaque acteur
permet de reconstituer le bilan coûts / avantages,
les transferts entres acteurs s’annulent (taxes,
subventions, ventes de titres de transport, etc.).
ordre décroissant, forment la courbe de demande.
Pour un prix P 0 donné, la courbe de demande
permet donc de connaître la quantité Q 0 du bien
ou du service qui sera consommée (figure 3.1.).
En pratique, l’établissement du seul bilan coûts/
avantages ne nécessite pas d’avoir mené l’analyse
relative à chaque acteur 6. Cet approfondissement
apparaît cependant nécessaire, car il met en évidence
qui finance le projet et qui en bénéficie.
La surface hachurée de la figure 3.1. donne la somme
des surplus dont bénéficient les Q 0 consommateurs qui
ont accepté de payer le prix P 0. Par convention, les
consommateurs qui n’ont pas acheté le bien ou le
service ont un surplus nul. La surface hachurée correspond donc au surplus des consommateurs. Cet agrégat
mesure une forme de satisfaction des consommateurs.
3.2.7. Surplus
Selon la théorie économique, chaque consommateur
est prêt à payer, pour un bien ou un service donné,
un prix p. Ce « consentement à payer » p varie d’un
consommateur à un autre. Une fois connu le prix
de vente P sur le marché, deux cas se présentent:
• soit le prix du marché P est supérieur au consentement à payer p du consommateur. Dans ce cas, le
consommateur renonce à ce bien ou à ce service ;
• soit le prix du marché P est inférieur au consentement à payer p du consommateur. Dans ce cas, le
consommateur paie le prix P et bénéfice d’un
surplus (p - P).
6 Ainsi, le coût
d’investissement
sera pris en compte
global.ement et hors
taxes dans le bilan
coûts/avantages.
La prise en compte des
taxes et subventions
sera réservée à
l’analyse par acteur:
on fera alors apparaître
la participation TTC des
différentes collectivités
locales ainsi que
les taxes encaissées
et les subventions
accordées par l’État.
L’analyse par acteur
réclame donc une
connaissance plus fine
des circuits et des
modes de financement
du projet que le bilan
coûts/avantages.
À titre d’exemple, si le prix de vente de la collection
Évaluation des TCSP aux éditions du Certu est de
100 € et que je suis prêt à payer 1 000 € pour
acquérir ce chef d’œuvre inestimable, alors j’achète
les œuvres intégrales et je réalise un surplus de 900 €.
Si, en revanche, je ne suis pas prêt à mettre plus
de 50 € pour acheter aux éditions du Certu une
série d’ouvrages que je possède déjà reprographiée,
je ne profite pas de l’offre exceptionnelle du Certu
et mon surplus est nul.
Pour un bien ou un service donné, les consentements
à payer des différents consommateurs, classés par
Prix du bien
La notion de surplus et utilisée pour le calcul des
avantages des usagers des transports.
Surplus des consommateurs
Courbe de demande
P0
Q0
Quantité du bien consommé
Figure 3.1. Courbe de demande et surplus
des consommateurs
Dans le cadre d’une évaluation de projet de transport
par le calcul économique, chaque scénario se
caractérise par un surplus. La variation de surplus
entre le scénario avec projet et le scénario de référence
est un des éléments qui permet de mesurer l’utilité
économique d’un projet.
Ainsi, les gains de temps générés par un projet de
transport correspondent, dans le calcul économique,
à une variation de surplus des usagers, comme l’illustre
l’exemple ci-dessous:
• pour un usager prêt à payer 6 € pour son
déplacement ;
• dans le scénario de référence, le prix du déplacement
est de 1 € et le temps de parcours de 30 minutes.
L E S
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Avec une valeur du temps de 8 € / h, le coût généralisé du déplacement dans le scénario de référence
s’élève à 5 € = 1 + 8/2. Par conséquent, l’usager
bénéficie d’un surplus de 1 € =6-5;
• dans le scénario avec projet, le prix du déplacement
est toujours de 1 €, mais le temps de parcours est
abaissé à 20 minutes (soit un gain de temps de
10 minutes). Le coût généralisé est donc abaissé à
3,67 € =1 + 8/3 et le surplus de l’usager atteint
alors 2,33 € =6-3,67;
• la variation de surplus entre la situation de
référence et la situation avec projet s’élève donc à
2,33 - 1 = 1,33 €, ce qui correspond bien au gain
de temps monétarisé: (10/60) x 8 = 1,33 €.
La méthode opérationnelle de calcul du surplus
des différentes catégories d’usagers est présentée
au § 5.6.
3.2.8. Externalités
Un projet peut générer des effets qui ne font pas l’objet
d’une relation de marché entre les acteurs concernés.
On parle alors d’effet externe ou externalité.
Les coûts externes (effets externes négatifs) que peut
générer un projet de transport sont les accidents,
la pollution de l’air, de l’eau et des sols, l’effet de
serre, le bruit, les vibrations, les effets de coupure,
les atteintes aux paysages, etc.
Les avantages externes (effets externes positifs) sont
moins bien appréhendés par la littérature scientifique.
Les plus couramment cités sont le développement
économique et l’aménagement du territoire.
Actuellement, les accidents de la circulation, le bruit,
la pollution atmosphérique locale et l’effet de serre
imputables à un projet de transport peuvent être
monétarisés en s’appuyant sur les recommandations
du rapport BOITEUX de 2001 [Commissariat Général
du Plan 2001].
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21
Cependant, des effets tels que les besoins en
investissements publics induits par les projets de
transport (équipements, réseaux, etc.), les vibrations,
la pollution des sols, les modifications d’usage et
de qualité de l’espace public, le développement
local ou l’aménagement du territoire ne sont
habituellement pas monétarisés, faute de méthode
reconnue.
Dans le mesure du possible, ces effets externes
doivent figurer dans l’analyse qualitative et
quantitative des impacts du projet.
3.2.9. Actualisation
L’actualisation permet de comparer des sommes
d’argent dépensées ou perçues à des dates différentes,
grâce à l’introduction d’un taux d’actualisation a.
Ce taux d’actualisation traduit la préférence pour
le présent, 1 € disponible maintenant étant
équivalent à (1+a) € disponibles l’année suivante.
En France le taux d’actualisation des investissements
publics, fixé par le Commissariat général du Plan,
est actuellement de 8%.
Certains pays étrangers ou organismes internationaux
ont adopté des taux d’actualisation différents. Ainsi,
des taux allant de 3% pour l’Allemagne à 12% 7
pour la Banque Mondiale sont utilisés.
La fixation du taux d’actualisation relève d’un
choix collectif ; il est difficile de comparer des
taux entre eux car ce choix fait intervenir des
facteurs qui sortent du strict cadre de la politique
économique.
Plus le taux d’actualisation est élevé, plus les effets
à long terme sont atténués 8, et moins les résultats
du calcul économique sont sensibles aux projections
dans le futur.
Le taux d’actualisation 7
de 12% est ainsi utilisé
pour l’évaluation
de projets dans
les pays en voie
de développement.
L’une des explications
possibles est que
les projets s’inscrivent
en effet dans un futur
incertain et doivent
répondre à des besoins
immédiats de
la population, ce qui
justifie l’emploi d’un
taux d’actual.isation
élevé, privilégiant
les gains à court terme
et permettant d’être
très sélectif lorsque
l’on a un grand
nombre de projet.
Cet effet est 8
contrebalancé par
les taux de croissance
retenus pour certains
effets ou paramètres.
Ainsi, pour l’effet
de serre, le rapport
BOITEUX recommande
de faire progresser
la valeur de la tonne
de carbone de 3%
à partir de 2010.
Cela revient, pour
cet effet, à adopter
un taux d’actualisation
apparent de 4,9%
(au lieu de 8%).
22
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46
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20
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1 2 3 4 5 6 7 8 9
10
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
30
31
années
Figure 3.2. Influence du taux d’actualisation
3.2.10. Indicateurs synthétiques
9 Il existe également
un TRI financier,
qui se calcule sur
le même principe,
mais avec les seuls
flux monétaires réels
(en euros courants
et y compris
les frais financiers).
C A L C U L
Il n’en demeure pas moins que ces indicateurs
synthétiques constituent souvent l’un des éléments
de l’évaluation socio-économique . Il importe donc de
se familiariser avec ces notions, afin d’en maîtriser
l’usage et d’en connaître les limites.
Avec le taux d’actualisation de 8 % utilisé en
France pour les investissements publics, un bien
qui vaut 100 € à l’année zéro, est comptabilisé
46 € (= 100 / (1 + 0,08)) s’il est prévu de le dépenser
10 ans plus tard. Ce montant tombe à 10 € s’il est
dépensé 30 ans plus tard.
120
Valeur du bien en euros
L E S
Le bénéfice actualisé net (BAN) est la somme
actualisée au taux d’actualisation du Plan
(actuellement 8%), sur la durée de vie du projet,
des avantages monétarisés du projet, diminuée de
tous les coûts monétarisés (en euros constants et
hors frais financiers). Si l’on applique les principes
du calcul économique à la lettre:
• un projet est d’autant plus intéressant pour la
collectivité, que son BAN est grand;
• un projet dont le BAN est négatif (ou, ce qui
revient au même, dont le TRI est inférieur à 8% –
voir ci-dessous) ne correspond pas à une utilisation
optimum de l’argent public.
Le calcul économique peut conduire à l’estimation
d’indicateurs synthétiques de rentabilité. Ces indicateurs permettent, en théorie, de vérifier la
pertinence de l’utilisation des ressources publiques
pour le projet, sur le plan économique.
Le taux de rentabilité interne (TRI) économique
est le taux d’actualisation qui annule le BAN 9. Selon
les stricts principes du calcul économique, les projets
dont le TRI est inférieur à taux d’actualisation du
Plan doivent être écartés.
Il convient cependant de souligner que ces indicateurs:
• fournissent une information beaucoup moins
riche que le bilan coûts/avantages, lequel met en
évidence l’ensemble des coûts et des avantages
monétarisés dans un échéancier; en outre un tel bilan
peut être établi pour chaque catégorie d’acteurs ;
• prennent en compte exclusivement des éléments
monétarisés (en tant que produits du calcul
économique) et ne peuvent donc constituer à eux
seuls un critère de choix d’un projet;
• sont très sensibles aux hypothèses externes ainsi
qu’aux paramètres des modèles et doivent donc
faire l’objet d’une étude de sensibilité (voir § 3.2.11.
et 3.2.12.). Une telle démarche conduit à présenter
ces indicateurs sous forme de fourchette plutôt que
de valeur unique.
Le temps de retour sur investissement (τ) est
la durée au bout de laquelle la BAN, calculée sur
cette durée, s’annule.
Le bénéfice actualisé par Euro investi ou
profitabilité est le rapport du bénéfice actualisé
au coût d’investissement actualisé. Il permet de ne
pas pénaliser les petits projets qui ne coûtent pas
chers, mais qui ont le plus souvent un bénéfice
actualisé faible.
Le taux de rentabilité immédiate (TI) est le rapport
entre l’avantage de l’année de mise en service et
le coût d’investissement actualisé. Si certaines
hypothèses sont vérifiées (notamment croissance
annuelle des bénéfices), ce critère permet, selon
L E S
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23
les principes du calcul économique, de déterminer
la date optimale de mise en service du projet, à
savoir lorsque le TI devient égal au taux d’actualisation
du Plan.
3.3. Formules permettant
Finalement, les indicateurs synthétiques issus du
calcul économique apportent un éclairage
économique sur les projets, en s’appuyant sur
les seuls éléments monétaires ou monétarisés.
3.3.1. Calcul du bénéfice actualisé net (BAN)
Ils doivent impérativement être complétés par une
évaluation qualitative et, si possible, quantitative
des éléments non monétarisés.
de calculer le BAN
et les autres indicateurs
synthétiques de rentabilité
Le bénéfice actualisé net (BAN) est calculé en euros
constants de l’année précédant la mise en service 10
(par convention, année 0) et hors frais financiers.
Sont pris en compte toutes les variations d’avantages
et de coûts (réels ou monétarisés) entre le scénario
de référence et le scénario avec projet.
3.2.11. Analyse d’incertitude
sur l’environnement du projet
t=n
BAN = ∑ t = − p + 1
Dans cet ouvrage, l’analyse d’incertitude désigne
les tests de sensibilité des différents éléments de
l’évaluation aux hypothèses externes.
t=n
Par exemple, la variation des données de cadrage
macro - économique (prix de l’énergie, croissance
du PIB, etc.) ou l’étalement urbain ont des
conséquences sur les coûts d’exploitation et sur les
comportements de mobilité qui peuvent modifier le
bilan coûts/avantages.
3.2.12. Analyse de risques
sur les méthodes
Dans cet ouvrage, l’analyse de risques désigne les
tests de sensibilité des différents éléments de
l’évaluation à la méthode de modélisation utilisée.
En effet, la modélisation repose sur des paramètres,
tels que la valeur du temps ou la mobilité des
ménages, qui ne sont pas connus avec certitude.
Ces paramètres pouvant avoir un impact important
sur les résultats de la modélisation, il convient de
procéder à des tests de sensibilité.
= ∑ t = −p +1
∆AN t
(1 + a)
t
+
Kn
(1 + a ) n
=
⎞
⎛
⎜⎜ − ∆I t − ∆C t + ∆R t + ∆A t + ∑ ∆ S ti − ∆E t ⎟⎟
i
⎠
⎝
(1 + a ) t
p = nombre d’années de dépenses (études et travaux)
avant la mise en service; si l’année 0 est l’année
précédent la mise en service, ces p années sont
comprises entre les années (-p+1) et 0 inclues.
n = nombre d’années de fonctionnement du
projet ; si l’année 0 est l’année précédent la mise
en service, ces n années sont comprises entre les
années 1 et n inclues.
a = taux d'actualisation public (8%).
I t = dépenses d'investissements et d'entretien
pendant l'année t.
K n = recette éventuelle liée à la revente de l'équipement en fin de période de fonctionnement,
appelée aussi valeur résiduelle de l’équipement.
C t = coûts d’exploitation pendant l’année t.
R t = recettes d’exploitation pendant l’année t.
+
Kn
(1 + a) n
Il s’agit là 10
d’une convention:
la BAN peut,
en théorie,
être calculée avec
une autre année
de référence.
24
L E S
F O N D E M E N T S
E T
L E
S E N S
D U
A t = avantages des usagers pendant l'année t, par
exemple les gains de coût généralisé de déplacement.
S i t = surplus des autres agents (usagers, exploitants
et collectivités publiques responsables des autres
modes de transport – voiture, taxi, autocar, voirie…).
E t = ensemble des coûts externes monétarisés générés
par le projet.
AN t = avantage net de la collectivité pendant l’année t.
Remarque: les recettes d’exploitation apparaissent dans
ce calcul, mais elles sont en fait comptées en plus dans
les recettes pour l’exploitant et en moins dans les coûts
pour les usagers. En pratique, tous les autres indicateurs
synthétiques de rentabilité de la BAN se calculent à
partir de la formule générale de la BAN, en faisant
varier l’un ou l’autre paramètre de cette formule.
3.3.2. Calcul du taux de rentabilité interne
(TRI) économique
Le taux de rentabilité interne (TRI) économique est
le taux d’actualisation qui annule le BAN. Le TRI
est donc la solution de l’équation suivante :
C A L C U L
Avec les notations adoptées, θ est la solution
de l’équation :
∑
t=θ
t = − p +1
∑
t = − p +1
∆AN t
(1 + TRI)
t
+
Kn
(1 + TRI)
n
(2)
Attention : en théorie, le temps de retour sur
investissement, en tant que solution de l’équation (2),
n’est pas systématiquement défini
3.3.4. Calcul du taux de rentabilité
immédiate (TI)
Le taux de rentabilité immédiate (TI) est le rapport
entre l’avantage net de la collectivité calculé
l’année de mise en service (année 1) et le coût
d’investissement actualisé, soit :
TI =
t=n
∆ AN t
=0
(1 + a ) t
∆ AN1
∑
t= 0
t = − p +1
∆I t
=0
(3)
(1)
3.3.5. Calcul du bénéfice
Attention: en théorie, le TRI, en tant que solution de
l’équation (1), n’est pas systématiquement défini
(valeur infinie ou multiple) et, lorsqu’il l’est, il peut
éventuellement être négatif (projets très peu
rentables du point de vue du calcul économique).
par euro investi
ou profitabilité
La profitabilité P est le rapport entre la BAN et le
coût d’investissement actualisé, soit avec les
notations adoptées :
3.3.3. Calcul du temps de retour
sur investissement
P=
Le temps de retour sur investissement est la durée
de fonctionnement du projet θ qui annule le BAN.
BAN
∑
t= 0
t = − p +1
∆It
(4)
L E S
F O N D E M E N T S
3.4. Les limites du calcul économique
appliqué au milieu urbain
Nous avons vu (§ 1.2.) que le calcul économique
est utilisé depuis de nombreuses années en milieu
interurbain – cela n’exclut pas les débats théoriques
sur certains effets tels que le développement d’une
ville desservie par une autoroute ou un TGV ou, au
contraire le pompage de ses habitants. L’application
du calcul économique au milieu urbain soulève,
quant à elle, un certain nombre de difficultés d’ordre
méthodologique souvent cités. On distinguera,
dans la suite :
• des difficultés que la recherche doit pouvoir lever
à court ou moyen terme;
• des difficultés plus fondamentales, inhérentes
aux hypothèses mêmes du calcul économique,
sans perspective d’amélioration prochaine.
3.4.1. Des limites actuelles, que la recherche
doit pouvoir lever
E T
L E
S E N S
D U
C A L C U L
25
de temps de parcours ne sont pas toujours fiables
dans les modèles multimodaux.
L'impact du système de transport sur l'urbanisme
(à moyen, voire à long terme) n'est pas aujourd'hui
modélisé (voir plus bas).
Sur tous ces aspects, la recherche avance, mais
les outils ne sont pas toujours à la disposition
des praticiens.
À l'inverse, les pratiques ne sont pas toujours en
phase avec les outils disponibles, en particulier en
matière de modèles multimodaux, ou de techniques
statistiques élaborées pour représenter au mieux les
comportements des usagers des réseaux (modèles
désagrégés, calage des modèles).
Ajoutons que la qualité des données jouent un rôle
primordial dans les modèles de planification. Il faut
donc veiller à ce que celle-ci soit de la meilleure
facture possible.
L’amélioration des modèles de planification
des déplacements
La monétarisation de certaines externalités
Les modèles actuellement disponibles pour planifier
l’évolution des déplacements individuels et en
transports publics, ne prennent pas en compte
toute la complexité des phénomènes urbains. On
peut citer quelques limites des modèles, au moins
tels qu'ils sont pratiqués aujourd'hui.
La monétarisation des effets d’un investissement
public doit a priori concerner tous les effets, qu’il
s’agisse des coûts et des recettes directs ou des
effets externes, positifs ou négatifs, pour lesquels
il faut choisir une valeur monétaire unitaire
représentative des préférences collectives.
La modélisation du choix modal connaît des difficultés
à représenter des éléments réputés importants dans
le choix des usagers, comme par exemple:
• la prise en compte du stationnement;
• l'accès au réseau de transport collectif, par
rabattement VP ou à pied;
• les tarifications.
Cette monétarisation des effets externes est
théoriquement nécessaire pour permettre une
allocation efficace et optimale des ressources
publiques. Cependant, ces effets ne sont pas
directement échangeables sur un marché concurrentiel, si bien que leur traduction monétaire soulève
des difficultés méthodologiques. Les techniques de
monétarisation utilisées (coût des dommages, coût
d’évitement, consentement à payer, valeur tutélaire)
conduisent à des résultats dispersés, en constante
Les phénomènes de congestion sont également mal
pris en compte, en particulier les résultats en terme
26
L E S
F O N D E M E N T S
E T
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S E N S
D U
évolution selon les progrès de la recherche en
économie, les évolutions technologiques des
véhicules, la sensibilité de la population, etc.
C A L C U L
3.4.2. Des limites plus fondamentales
sans perspective d’amélioration prochaine
Les interactions urbanisme / transport
Enfin, un certain nombre d’effets externes sont
mal connus ou sont difficilement mesurables par
l’affectation d’une valeur monétaire : coupures
urbaines, amélioration du cadre de vie par l’aménagement d’espaces publics, pollution des sols et de
l’eau, vibrations, étalement urbain…. Dans ce cas,
le calcul économique ne peut pas aujourd’hui les
prendre en compte directement.
Mieux appréhender des modifications
non marginales
Dans le calcul économique, on fait généralement
l’hypothèse que les transformations induites par le
projet sont marginales.
Le système des transports urbains n’est pas isolé.
Personne aujourd’hui ne conteste qu’il y a des
interactions entre urbanisme, transport, habitat et
activités économiques. Pour autant, les effets
d’une infrastructure sur l’urbanisation ne sont pas
mécaniques et se situent dans une échelle de
temps différente des effets sur le trafic.
Le schéma ci - après pourrait caractériser (de
manière simplifiée), le mécanisme de transformation
des espaces :
Mise en service d’une nouvelle infrastructure
Ainsi, le modèle utilisé repose sur ce qui a été
observé auparavant, on fait donc en général
implicitement l’hypothèse d’une stabilité des
comportements dans le temps, et d’une modification
à la marge des phénomènes.
Modification des structures spatiales
Par ailleurs, la courbe de demande dans le calcul
du surplus des usagers est assimilée à une droite
(hypothèses acceptables dans le cas d’une variation
marginale de la demande), le calcul est erroné dans
le cas d’une modification non marginale.
La mise en service d’une infrastructure de transport
conduit les usagers à modifier leurs comportements:
accroissement de mobilité, transfert modal, etc.
Or la mise en service d’un TCSP peut générer des
augmentations de fréquentation bien supérieures à
20% (voir Encadré 5.2.).
Il conviendrait donc de mieux connaître la courbe
de demande pour mieux calculer le surplus des
usagers et d’affiner la modélisation des déplacements, afin de pouvoir correctement prendre
en compte des modifications non marginales
de comportement.
Effets sur les comportements
Ces effets interviennent à court terme (moins de 2
ou 3 ans) et font l’objet de la modélisation «classique».
À plus long terme (10-20 ans), la nouvelle offre de
transport modifie également les choix de localisation
des ménages et des emplois.
Ces effets sur la structure urbaine, difficilement
imputables au seul projet de TCSP, sont moins bien
connus. Diverses explications ont été avancées.
L E S
F O N D E M E N T S
Nous en présentons quelques illustrations, mais il
convient de souligner que diverses théories s’opposent
et que de nombreux cas restent inexpliqués.
Certaines études réalisées en France, tant en ce
qui concerne des infrastructures routières 11 que
des TCSP 12, semblent indiquer que la nouvelle
infrastructure agit comme un révélateur, un
amplificateur de tendances préexistantes 13.
On a ainsi pu observer autour de lignes de TCSP,
une accentuation de la restructuration commerciale
des centres - ville, ou une accélération de la
rénovation urbaine de certains quartiers, mais aussi
une certaine polarisation de l’espace urbain, avec
par exemple une nouvelle répartition entre
commerces de luxe et commerces de consommation
courante, une spécialisation sociologique de
certaines zones d’habitat…
En ce qui concerne les infrastructures routières,
on sait que la création d’un contournement
d’agglomération peut accélérer le développement
urbain en périphérie, entraînant des conséquences
importantes sur l’équipement des communes périurbaines : créations d’écoles, prolongements de
réseaux d’eau, d’électricité…
Le rôle des acteurs locaux et en particulier des
acteurs publics est primordial puisqu’ils peuvent
accompagner une tendance préexistante lorsqu’elle
est favorable et impulser une dynamique forte
autour de la nouvelle infrastructure, ou au contraire
essayer de renverser une tendance lorsqu’elle est
plutôt défavorable.
Ces quelques exemples montrent que les interactions
entre les transports et la ville sont particulièrement
complexes et ne font pas l’objet d’une théorie bien
établie. C’est pourquoi il est quasiment impossible
aujourd’hui de quantifier l’impact d’un projet sur
l’évolution de la ville.
E T
L E
S E N S
D U
C A L C U L
27
Les limites de l’évaluation projet par projet
Les projets de transport en milieu urbain ne sont pas
indépendants les uns des autres, parce que le réseau
de transport est très maillé et qu’en milieu urbain
on a souvent plusieurs possibilités d’itinéraires.
Par exemple, la clientèle d’un ensemble de projets,
A+B+C, n’est pas égale à la clientèle du projet
A +la clientèle du projet B+la clientèle du projet C,
comme le montre l’encadré page suivante.
D’autre part, la clientèle d’un projet de TCSP ne
dépend pas du seul système de transports publics.
Elle dépend aussi des politiques retenues en matière
de transport et d’urbanisme.
Ainsi, à Lyon, malgré la mise en place d’une ligne
de métro automatique de 12 km, en 1993, la part de
marché des transports publics a baissé de 1 point.
Elle est passée de 14,5% 14 en 1985 à 13,5% en
1995. L’étalement urbain, les politiques de voirie et
de stationnement en sont des explications.
Cette problématique renvoie à la notion d’évaluation
des politiques. Il apparaît nécessaire d’appréhender
l’ensemble des projets prévus sur une agglomération
avant d’évaluer l’un de ces projets. Les évaluations
de cohérence entre projets et politique vont dans
ce sens: elles permettent de vérifier que les impacts
d’un projet n’entrent pas en contradiction avec
les objectifs fixés par la collectivité, dans son PDU
par exemple.
Voir Certu, 11
Grandes infrastructures
routières et territoires
– éléments
d’observation
et de méthode,
Lyon, août 1999.
Voir [Certu 1966]. 12
Il ne s’agit cependant 13
pas d’une règle
systématique; d’autres
théories existent
et certains cas
restent inexpliqués.
Part de marché 14
tous modes, y compris
la marche à pied.
28
L E S
F O N D E M E N T S
E T
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D U
C A L C U L
En 1996, le bureau d’études SEMALY a estimé pour
le compte du SYTRAL, autorité organisatrice des
transports de l’agglomération lyonnaise, la clientèle
des 12 axes forts de transport en commun retenus
dans le Plan de Déplacements Urbains.
Clientèle journalière
Axe fort
de l’axe pris isolément
L’estimation de clientèle a été réalisée à l’aide du
modèle de prévision TERESE.
Les résultats sont les suivants:
Clientèle journalière
Clientèle réseau
de l’axe lorsque
moins clientèle
l’ensemble du réseau
isolée
des 12 axes est réalisé
A1
17 000
18 000
+ 1 000
A2
21 000
21 000
=
A3
65 000
60 000
- 5 000
A4
73 000
67 000
- 6 000
A5
17 000
18 000
+ 1 000
A6
47 000
43 000
- 4 000
A7
29 000
25 000
- 4 000
A8
28 000
27 000
- 1 000
A9
39 000
34 000
- 5 000
A10
27 000
23 000
- 4 000
A11
53 000
58 000
+ 5 000
A12
Non estimé
Non estimé
Total
416 000
394 000
- 22 000
Source: Évaluation de la clientèle du réseau des 12 axes forts
SYTRAL - SEMALY - 1996
Dans ce cas, les lignes se font concurrence vu leur
nombre. La somme des clientèles individuelles des
axes est supérieure à la clientèle du réseau global
de 22 000 voyages par jour, soit quasiment un axe
fort supplémentaire, par exemple A2. On observe par
contre un effet de synergie dans le cas de l’axe A11,
qui a 5 000 déplacements supplémentaires si le
réseau complet des 12 axes est réalisé.
D’une manière générale, on observera un effet de
synergie pour les premières lignes d’un réseau,
avec une augmentation de la fréquentation si
plusieurs lignes sont réalisées, par contre lorsque
le maillage devient important, les lignes ont
tendance à se faire concurrence, et perdent individuellement de la clientèle lorsque l’ensemble du
réseau est réalisé.
Encadré 3.1. Les défauts de l’évaluation projet par projet, l’exemple des 12 lignes fortes à Lyon
29
Les différents éléments
de l’évaluation socio - économique
Pour donner au lecteur une vision d’ensemble de
ce que constitue l’évaluation socio-économique
d’un projet de TCSP, nous présentons ci-dessous, en
trois parties, les différents éléments de l’évaluation:
les résultats recherchés que sont principalement
l’évaluation qualitative et quantitative des impacts et
le bilan coûts/avantages, les différents résultats types,
et une liste des données à recueillir et à constituer.
Nous rappelons ici, qu’une évaluation socio économique devrait être précédée d’une évaluation de
la cohérence, qui assure que le ou les projets étudiés
sont conformes avec la politique de transport choisie.
auxquels devrait répondre un projet de TCSP et
auxquels peuvent s’ajouter des objectifs locaux:
• cohérence avec la politique de déplacement
(PDU et SCOT), et avec la politique de la ville (dont
les GPV) qui peuvent être déclinées en sous-objectifs;
• développement des TC, de l’intermodalité et
amélioration de la qualité de service;
• desserte des quartiers difficiles et intégration
dans l’espace urbain;
• accessibilité des personnes à mobilité réduite;
• effets sur le développement économique;
• effets sur l’environnement;
• prise en compte des problèmes de sûreté et
de sécurité ;
• autres objectifs locaux.
4.1. Évaluation de la cohérence :
présentation des objectifs
du projet
Nous recommandons que l’évaluation socio économique soit précédée d’une évaluation de la
cohérence, destinée à montrer, de manière
synthétique, la manière dont le projet répond
aux objectifs qui lui ont été fixés, et s’intègre en
particulier dans la politique de déplacements choisie
par l’agglomération (voir § 2.2.2.). Il s’agit de
souligner que la construction d’un projet de
transport en commun résulte d’abord d’une décision
politique. Cette première partie est d’autant plus
importante qu’elle permet également de rendre
compte d’un certain nombre d’objectifs qui peuvent
constituer des priorités pour le projet mais dont la
théorie économique peine à rendre compte ainsi
que nous l’avons évoqué dans le § 3.4.
L’évaluation de la cohérence agit donc comme un
« filtre à projet» et assure ainsi que seuls des projets
en phase avec les décisions politiques font l’objet
d’une évaluation socio - économique ; les autres
sont écartés d’emblée. L’évaluation socio-économique
participe ensuite à la décision de réaliser ou non
le projet. On peut ainsi citer une liste d’objectifs
Il est à noter que certains des objectifs vont se
retrouver dans l’évaluation socio - économique,
comme la lutte contre les nuisances.
Les recommandations faites dans ce document sont
donc applicables après cette phase d’évaluation de
la cohérence, et ne traite en aucun cas d’évaluation
des politiques de transport.
4.2. Les résultats recherchés
L’ambition de l’évaluation socio-économique d’un
projet de TCSP est de donner une vision synthétique
en même temps que la plus complète et rigoureuse
possible des effets du projet. En simplifiant, l’évaluation consiste à produire deux tableaux principaux:
le tableau d’évaluation qualitative et quantitative
des impacts, et le tableau du bilan coûts/avantages.
D’autres éléments viennent affiner cette vision
d’ensemble : les indicateurs synthétiques de rentabilité, l'analyse par acteur et l'analyse géographique,
l’analyse de risque et l’analyse d’incertitude.
Le tableau d’évaluation qualitative et quantitative
des impacts peut schématiquement se représenter
4
30
L E S
D I F F É R E N T S
É L É M E N T S
D E
comme indiqué ci - dessous. Afin de condenser
l’information, on pourra choisir dans un tableau
de synthèse des indicateurs particulièrement représentatifs ou des indicateurs montrant l’importance
relative sous forme de couleurs, de + et de -, etc.
Notons que, sans précaution, ce type d’approche
peut contenir des doubles comptes, par exemple
entre les gains de temps et les effets sur le
développement local.
Rubrique
Scénario
de référence 15
Scénario
avec TCSP
Scénario
alternatif
Rubrique
Scénario
Scénario Scénario
de référence avec TCSP alternatif
Dépenses actualisées
d’investissement
d’exploitation
Recettes actualisées
Surplus actualisé
des usagers
Coûts actualisés liés
aux impacts sur
l’environnement
et la sécurité
Total (bilan actualisé)
Investissement
Exploitation
Tableau 4.2. Bilan coûts/avantages
Clientèle
Avantages des usagers
Un autre élément de l’évaluation est l'analyse par
acteur ou l'analyse géographique des avantages
générés qui sont des informations utiles à la
compréhension du projet et pourront être ajoutés
à une présentation synthétique.
Impacts sur les accidents
de la circulation
Impacts sur
l’environnement
Impacts sur les espaces
publics et l’urbanisme
Les analyses de risques et d’incertitudes (auxquelles
on peut ajouter des indicateurs synthétiques)
permettent d’enrichir la description du projet et de
ses effets. Ces éléments, autant que faire se peut,
doivent être inclus dans une présentation synthétique
de l’évaluation du projet.
Impacts sur l’emploi
et le développement
Impacts sur les autres
politiques publiques
Autres impacts
(définis par l’AOT)
Tableau 4.1. Évaluation qualitative et quantitative des impacts
15 Le scénario
de référence
constitue le scénario
le plus probable
en l’absence de projet.
Des explicitations et
recommandations sont
faites à son propos
au chapitre 5.
Une autre vision s’appuyant sur le calcul économique
des effets du projet complète cette évaluation des
impacts: il s’agit du bilan coûts/avantages. Celui-ci
reprend les éléments du tableau de l’évaluation
qualitative et quantitative, en ne retenant que ce
qui est monétarisable. Le détail de ce qu’il faut
établir pour avoir un calcul économique complet
est donné plus bas; afin de condenser l’information,
on pourra compléter le tableau de synthèse ci-dessous
avec les sommes actualisées.
Dans le cadre de cet ouvrage, nous ne faisons pas
de recommandations sur l’évaluation financière
que nous supposons bien connue des collectivités
locales et qui dépassent le cadre d’un seul projet
de transport. Il convient toutefois de souligner que les
collectivités et les exploitants attachent, avec raison,
une attention particulière à ces aspects, comme
l’illustrent les règles d’endettement que certaines
AOT se sont elles-mêmes fixées (voir tableau 4.3.).
Indépendamment de l’évaluation socio-économique,
il est donc tout à fait recommandé de procéder à
une telle évaluation.
L E S
É L É M E N T S
Grenoble
Le ratio encours de la dette/capacité d’autofinancement
est toujours inférieur à la durée résiduelle de la dette
Lyon
Le ratio encours de la dette/capacité d’autofinancement
est égal en moyenne à 15 ans
Nantes
Endettement maximum de 35%
Toulouse
Endettement maximum de 1 500 € (10 000 F) par habitant
Tableau 4.3. Règles sur les taux d’endettement
de différentes agglomérations. Source [Certu 1999]
D E
Pour chaque critère, l’évolution annuelle sur la
durée du projet devra être renseignée, pour
chaque scénario: scénario de référence, scénario
avec TCSP, scénarios alternatifs. Il pourra s’agir de
commentaires qualitatifs ou d’indicateurs quantitatifs.
La présentation doit ainsi privilégier la comparaison
entre les scénarios.
Rubriques
4.3. Présentation des différents
Les différents résultats types sont présentés dans ce
chapitre ; la présentation peut se faire sous de
multiples formes : texte, graphiques, renvois en
annexe pour des calculs plus détaillés, etc.
Dépenses d'investissement et d'entretien du réseau
de transports collectifs, par sous-système:
- bus;
- tramway;
- métro;
- autres systèmes
Exploitation
Mesures et dépenses d'exploitation du réseau
de transports collectifs, par sous-système:
- bus;
- tramway;
- métro;
- autres systèmes;
- frais généraux non affectables à un système
Clientèle
Évolution de la clientèle, par catégorie d’usager.
Recettes d'exploitation du réseau de transports collectifs,
par catégorie de titres de transports (en rappelant
la proportion de déplacements TC effectués avec
chaque type de titre de transport):
- tickets;
- abonnements payants;
- autres titres (gratuits, tarifs réduits)
Avantages des usagers
Avantages des usagers des différents modes
de transports, si possible en distinguant les motifs
professionnel, domicile-travail et autre, y compris
les automobilistes:
- nombre global de déplacements, avec répartition
par mode;
- distance moyenne d'un déplacement, par mode.
Et total des distances par mode;
- durée moyenne d'un déplacement, par mode.
Et total des durées par mode;
- coût généralisé moyen d'un déplacement, par mode
(en €);
- avantages en coût généralisé par type d’usager
(ancien usager TC, report modal, mobilité induite)
en €
Impacts sur
l’environnement
et la sécurité
Impacts liés aux accidents de la route :
- nombre de tués et coût;
- nombre de blessés graves et coût;
- nombre de blessés légers et coût;
- coût total par année
4.3.1. L’évaluation qualitative et quantitative
des impacts
L’évaluation qualitative et quantitative des impacts
consiste à représenter les différents effets ou
critères pour chaque année sur la période entre le
démarrage des études et la fin de fonctionnement
du projet de TCSP.
Nous reprenons ici l’ensemble des critères sur
lesquels nous faisons des recommandations dans le
chapitre 5. Il s’agit des critères les plus classiques et
incontournables. Il peut en exister d’autres, définis
par la maîtrise d’ouvrage.
Analyse qualitative et quantitative
Investissement
résultats types constituant
du projet
Pour les différents scénarios étudiés, et au minimum
pour la situation de référence et pour la situation
avec projet TCSP, les éléments qui suivent, doivent
être renseignés. L’ensemble des éléments détaillés
ci-dessous constitue le cœur de l’évaluation socioéconomique du projet. Les recommandations d’ordre
méthodologique sont données dans le chapitre 5.
31
...
32
L E S
É L É M E N T S
D E
Impacts sur les espaces
publics et l’urbanisme
Impacts sur les autres
politiques publiques
Impacts sur l’emploi
et le développement
Autres impacts
précisés par l'AO
- évaluation de l’impact sur la forme urbaine;
- estimation des m 2 dédiés aux différents modes;
- rappel sur les coûts spécifiques liés aux aménagements
des espaces (inclus dans les investissements)
Dépenses publiques dans la sphère des transports :
- estimation des frais d’entretien et d’exploitation de la route;
- estimation des dépenses liées à l’offre de
stationnement public;
Dépenses publiques externes à la sphère des transports:
- estimation de l’impact sur les politiques d’investissements
publics indirectement induite par le projet
- estimation des effets sur l’emploi et le développement
- ces impacts doivent s’inscrire dans le cadre de l’évaluation
socio-économique : comparaison entre scénarios
et intégration dans un échéancier
Investissement
Impact lié aux nuisances sonores des transports :
- surface des logements, bâtiments publics et zones d’activité
exposés à plus de 55 dB(A) en Leq diurne et 50 dB(A)
en Leq nocturne, par tranches de 5 dB(A);
- estimation des dépréciations foncières pour les surfaces
exposées (par tranche de 5 dB);
- coût total du bruit par année
Impact lié à la pollution de l'air :
- estimation des véhicules kilomètres;
- estimation de la production des différents polluants;
- coût annuel lié à la pollution de l’air;
Impact lié à l'effet de serre :
- estimation de la consommation d’énergie;
- estimation de la production de CO 2 ;
- coût annuel lié à l’effet de serre
Exploitation
Impacts sur
l’environnement
et la sécurité
Recettes
Analyse qualitative et quantitative
Avantages
des usagers
Rubriques
Éléments
...
Les définitions sont données au chapitre 3.
Impact sur l’environnement
et la sécurité
Le bilan coûts/avantages reprend les éléments du
tableau de l’analyse qualitative et quantitative des
impacts, en ne retenant que ce qui est monétarisable;
il se fonde sur des sommes actualisées. Il s’agit du
calcul économique proprement dit.
d’investissement et
d’entretien du réseau
de transports collectifs
∑
t= n
t = − p +1
− ∆ It
Kn
+
(1 + a )t (1 + a)n
d’exploitation du réseau
∑
t= n
t = − p +1
− ∆C t
(1 + a) t
Recettes actualisées
d’exploitation du réseau
∑
t= n
t = − p +1
+ ∆Rt
(1 + a) t
Surplus actualisé des
usagers des différents
modes de transports
∑
t= n
t = − p +1
16
+ ∆ At + ∑ ∆ S ti
i
(1 + a) t
Coût actualisé lié aux
nuisances sonores
des transports
Coût actualisé lié à
la pollution de l’air
et à l’effet de serre
Total actualisé
des impacts sur
l’environnement
et la sécurité
∑
Total
actualisé
16 En pratique,
on ne calcule que la
variation de surplus
par rapport au scénario
de référence et non
pas le surplus total
dans chaque scénario.
Cette case est donc
habituellement
égale à 0.
Scénario Scénario Scénario
de
avec
alternatif
référence
TCSP
Coût actualisé lié aux
accidents de la route
Tableau 4.4. Évaluation qualitative et quantitative des impacts. Détails
4.3.2. Le bilan coûts / avantages
En millions d’€
t= n
t = − p +1
− ∆ Et
(1 + a) t
Total
BAN
Tableau 4.5. Bilan coûts/avantages. Détails
L E S
É L É M E N T S
4.3.3. L'analyse par acteur
et l'analyse géographique
L’analyse par acteur et l'analyse géographique se fait
par différence avec le scénario de référence.
D E
33
Deux approches sont possibles, par typologie de
quartier (centre, 1 re couronne, 2 e couronne) ou par pôle
générateur ou quartiers spécifiques. La présentation se
fait alors généralement sous forme cartographique.
Il peut s’avérer difficile de communiquer sur une
analyse par acteur, puisque par définition elle fait
apparaître des gagnants et des perdants du projet.
Toutefois, une bonne évaluation socio-économique
doit inclure une analyse de ce type, car elle permet
de donner une autre vision de la complexité du projet,
et de définir, puis d’évaluer une éventuelle politique
de compensation mise en place.
La communication publique faite sur ce type
d’analyse est, en revanche, à étudier au cas par cas.
Les indicateurs synthétiques se calculent par
différence avec le scénario de référence. Ils sont
présentés sous forme de fourchette.
Indicateurs synthétiques
Scénario avec TCSP
Scénario alternatif
Bénéfice actualisé net (en €)
Temps de retour sur
investissement (en année)
Taux de rentabilité interne
économique (en %)
Total
Impacts sur
l’environnement
Avantages
des usagers
Recettes
Exploitation
Analyse par acteurs
Investissement
financier (en %)
Collectivités :
- États ;
- AOT;
- autres
Usagers :
- usagers des TC ;
- usagers VP ;
- autres
Résidents
Bénéfice actualisé net
par Euros investis
Tableau 4.7. Indicateurs synthétiques
4.3.5. L’analyse d’incertitude
L’analyse d’incertitude permet de comprendre les
sensibilités du projet et de sa rentabilité si les
hypothèses externes, c’est-à-dire qui ne dépendent
pas directement de la maîtrise d’ouvrage, ne sont
pas celles prévues.
Exploitants
Employeurs
Autres
Tableau 4.6. Analyse par acteur pour le scénario
avec TCSP par rapport au scénario de référence
L’analyse peut aussi se faire d’un point de vue
géographique, elle privilégiera alors le critère des
gains de temps à la mise en service.
Les hypothèses externes peuvent se rapporter par
exemple à la croissance économique (forte ou faible)
ou à l’étalement urbain (maîtrisé ou non).
On peut imaginer autant de jeux d’hypothèses
externes que l’on souhaite; dans la pratique, on ne
pourra se limiter qu’à deux ou trois jeux d’hypothèses contrastés pour ne pas alourdir exagérément
le travail.
34
L E S
É L É M E N T S
D E
Hypothèses
externes 1
Hypothèses
externes 2
Sur le scénario de référence :
- coût d’exploitation;
- recettes;
- avantages des usagers;
- environnement;
- autres
Indiquer les variations
en %
en %
Sur le scénario avec TCSP :
- idem
en %
en %
Sur l’autre scénario :
- idem
en %
en %
Impact
Tableau 4.8. Analyse d’incertitude
4.3.6. L’analyse de risque
L’analyse de risque permet de comprendre les
sensibilités du projet et de sa rentabilité aux
paramètres utilisés, en particulier dans le modèle.
L’analyse de risque consiste à étudier les erreurs
inhérentes à la méthode utilisée. En règle générale,
on fait varier les paramètres auxquels les résultats sont
sensibles; par exemple: valeur du temps du modèle,
taux de motorisation, mobilité des ménages,...
Variation du
paramètre X
Variation du
paramètre Y
Variation du
paramètre Z
Indiquer les
variations en %
En déduire des
fourchettes pour
la présentation
des résultats
Indiquer les
variations en %
En déduire des
fourchettes pour
la présentation
des résultats
Indiquer les
variations en %
En déduire des
fourchettes pour
la présentation
des résultats
Sur le scénario avec TCSP :
- idem
idem
idem
idem
Sur l’autre scénario :
- idem
idem
idem
idem
Impact
Sur le scénario de référence :
- coût d’exploitation;
- recettes;
- avantages des usagers;
- environnement;
- autres
Tableau 4.9. Analyse de risque
35
Des recommandations pour l’évaluation
des différents impacts
Ce chapitre s’attache à faire des recommandations
essentiellement sur les éléments de l’analyse
socio - économique qui sont monétarisables et/ou
quantifiables. Cela ne remet pas en cause la valeur
des aspects qualitatifs des différents scénarios, mais
nous avons choisi de laisser aux maîtres d’ouvrage
l’appréciation de ces aspects.
5.1. Présenter les différents scénarios
et leur contexte
Pour faciliter la transparence de l’évaluation, il est
important de présenter et de décrire précisément
les différents scénarios qui ont été retenus pour
l’évaluation socio - économique, c’est - à - dire le
scénario de projet, le scénario de référence et les
scénarios alternatifs.
L’évaluateur devra préciser les investissements que
contiennent chaque scénario à la fois en terme
de transports publics, de voirie et d’opérations
d’accompagnement (aménagements d’espaces publics
par exemple) les mesures d’exploitation des transports
publics et de la voirie retenues, ainsi que tous
les coûts induits par ces mesures, tant en terme
d’investissement que d’exploitation.
5.1.1. Le contexte : la description
des hypothèses externes
La description du contexte dans lequel se déroule
les différents scénarios permet de préciser ce qu’on
appelle les hypothèses externes,. Ces hypothèses
sont les mêmes dans le scénario de référence, dans
le scénario de projet et dans les scénarios alternatifs.
Elles correspondent à des éléments sur lesquels le
maître d’ouvrage estime qu’il ne peut pas avoir
d’influence, par exemple:
• des éléments de cadrage macro économique:
évolution de la croissance économique, du coût
de l’essence, du taux de motorisation des ménages…;
5
• l’évolution de l’urbanisation : localisation des
habitants et des emplois;
• à titre d’exemple, l’évolution naturelle du réseau de
transports publics sur l’agglomération de Toulouse,
pour répondre à l’évolution de l’urbanisation, a
représenté + 5 % des véhicules – kilomètres sur
l’ensemble du réseau rien qu’entre l’étude de
l’avant projet détaillé de la ligne A du métro et
sa mise en service 17 ;
• l’évolution du réseau routier, à la fois en terme
de réalisation de projet (réalisation d’une rocade
par exemple), mais aussi en terme de mesures
d’exploitation de la voirie (restrictions ou non de
voiries, pistes cyclable, politique de stationnement…);
• l’évolution de l’ensemble des transports publics:
intégration tarifaire transports publics urbains et
interurbains par exemple.
Il est important de bien préciser ces hypothèses
externes, pour mettre en évidence ce qui est
intangible et commun à l’ensemble des scénarios.
Cela est particulièrement important concernant
les deux derniers points pour lesquels le maître
d’ouvrage du TCSP estime ne pas avoir d’influence,
mais pour lesquels d’autres maîtres d’ouvrage de
l’agglomération peuvent en avoir.
Ainsi, il est important de déterminer si tel projet
routier fait partie des hypothèses externes, si on
considère qu’il sera réalisé quoi qu’il advienne à une
date déterminée, ou si ce projet routier peut être
retardé avec la mise en service du TCSP. Dans le
deuxième cas, la date de mise en service de ce projet
routier n’est pas la même dans tous les scénarios.
5.1.2. Des scénarios qui se déroulent
dans le temps
La description des scénarios ne se limite pas à la
description de la situation au moment de la mise
en service du projet. La description doit être
dynamique, tout au long de la durée de vie du projet.
Voir [Certu 2000]. 17
36
D E S
R E C O M M A N D A T I O N S
P O U R
On doit percevoir en quoi les scénarios sont
semblables ou différents de la mise en service du
projet jusqu’à la fin de la durée de vie du projet.
Pour autant, il paraît difficile et fastidieux de
décrire année après année chaque scénario, nous
recommandons donc de prendre en considération
toutes les années avant la mise en service et
quatre horizons, les autres années étant obtenues
par extrapolation linéaire:
• l’année de mise en service;
• la cinquième année de service, une fois passé l’effet
«montée en charge du trafic sur le TCSP»;
• la quinzième année de service pour les tramway
et métros, qui correspond à la rénovation à mi-vie
des rames;
• la trentième année de service, dernière année
de vie de l’investissement.
Ces dates peuvent être adaptées en fonction des
particularités possibles d’un projet, par exemple:
• la mise en service d’une extension de la ligne
de TCSP;
• les années de renouvellement des autobus pour
les TCSP bus. (il serait plus logique de prendre en
compte une provision annuelle d’amortissement
des autobus, mais dans une très grande majorité des
cas en France, l’autorité organisatrice des transports
est propriétaire des autobus, et comptabilise le
renouvellement des autobus comme une dépense
d’investissement et non comme une provision
annuelle d’amortissement du matériel);
• etc.
C’est aussi sur ces quatre horizons que seront faites
les simulations de trafic (voir plus loin § 5.3. et 5.4.)
5.1.3. Construire le scénario de référence
Le scénario de référence correspond à la situation
que le maître d’ouvrage juge la plus probable en
absence du projet faisant l’objet de l’évaluation.
D E S
I M P A C T S
Ce scénario ne comporte généralement pas d’investissement de développement majeur. En revanche,
il comporte souvent de petits investissements
ainsi que des mesures d’exploitation qui permettent
d’optimiser l’existant.
Le scénario de référence n’est pas facile à construire
dans la pratique car il s’agit souvent du scénario
dont on ne veut pas. En effet, il s’agit de décrire
un scénario fictif qui se produirait si on n’avait
pas décidé de réaliser le TCSP, à un moment du
processus décisionnel où bien souvent la décision
de faire est quasiment prise.
Pour autant, la description de ce scénario de référence
est très importante pour l’analyse socio-économique
car on doit comparer, aux mêmes horizons temporels,
le scénario projet à un scénario «de bonne gestion».
Ainsi, il n’est pas possible de comparer la situation
actuelle, qui est figée en 2001, avec un scénario
dont le projet démarre en 2010.
Le scénario de référence est dynamique, il tient
compte de l’évolution de la demande; il ne se réduit
pas à l’offre actuelle, qui elle est figée, ou à un
scénario fil de l’eau qui consisterait à laisser se
dégrader la situation sans rien faire.
Comment construire le scénario de référence?
Tout d’abord, il est clair que le scénario de référence
ne comprend généralement pas de projets d’investissement lourds. En revanche, il comprend des
investissements de maintenance et de renouvellement
du parc de matériel roulant, ainsi que des mesures
d’exploitation permettant d’optimiser le réseau de
transports publics existant.
Nous suggérons pour la construction du scénario
de référence de prendre en compte au moins
deux objectifs :
D E S
P O U R
• maintenir la vitesse commerciale sur l’axe
emprunté par le TCSP : la dégradation de la vitesse
commerciale des autobus est souvent le signal
d’alarme qui conduit à la réalisation d’un site propre;
• offrir une capacité équivalente : les projets de
lignes de TCSP sont très souvent élaborés pour
pallier le mauvais fonctionnement d’une ligne de
bus, à la fois en terme de vitesse commerciale
comme nous venons de le voir, mais aussi de
surcharges au moins ponctuelles aux heures de
pointes, dues à une offre en places kilométriques
insuffisante. Le deuxième objectif du scénario de
référence pourrait donc être de ne pas aggraver
les problèmes de surcharge, en maintenant un taux
de charge moyen identique, qui intègre bien sûr
l’augmentation naturelle de la demande.
L’atteinte de ces deux objectifs tout au long du
scénario (quatre années horizon) doit permettre
de définir :
• les investissements qui ne seront pas réalisés du
fait du projet de TCSP : par exemple la mise en
place de priorités aux feux pour les bus, la création
de couloirs bus ponctuels, l’achat de nouveaux bus
pour maintenir le service actuel…;
• mais aussi l’augmentation des coûts d’exploitation.
5.1.4. Décrire le scénario projet
et les scénarios alternatifs
Tout comme le scénario de référence, le scénario
de projet et les scénarios alternatifs seront décrits
précisément à la fois en terme de mise en service de
projets (transports publics et voirie) et de mesures
d’exploitations (notamment restructuration du
réseau de transport publics, politique tarifaire…)
et ce, pour les quatre horizons : mise en service,
5 e année, 15 e année, et 30 e année.
Il est en particulier essentiel de préciser les principes
de restructuration retenus pour le réseau de bus,
en indiquant quelle est la stratégie en matière de
D E S
I M P A C T S
37
rabattement sur les stations du TCSP, de renforcement
de l'offre bus dans certains secteurs de l'agglomération, voire de création ou de suppression de lignes
bus. L’importance de la restructuration du réseau
sur les prévisions de clientèles l’exige (voir § 5.3.1.).
Il est bien évident qu'il ne s'agit pas de réaliser des
projets détaillés de restructuration dès les études
préliminaires, mais un minimum s'impose.
Pour déterminer le principe de restructuration
à retenir, nous pouvons recommander :
• d’élaborer le plus en amont possible des esquisses
de restructuration pour tester les principes retenus
et l'atteinte des objectifs économiques;
• de comparer différents scénarios de restructuration;
• de réaliser des prévisions d'usage assez fines et
d'utiliser au besoin différentes méthodes d’estimation
de la clientèle.
Le scénario projet est généralement bien connu,
puisqu’il correspond «à ce que le maître d’ouvrage
veut faire»! Mais comment détermine-t-on le ou
les scénarios alternatifs?
Les scénarios alternatifs font généralement référence
à des questions ouvertes au cours de la concertation:
pourquoi réaliser 10 km de métro alors qu’on pourrait
faire trois à quatre fois plus de kilomètres avec un
tramway ? Le tracé envisagé est - il le meilleur ?
Peut - on phaser le projet et par quelle portion
doit - on commencer?…
L’évaluation de scénarios alternatifs permet ainsi
de consolider l’évaluation du projet, et nous paraît
être une aide à la décision importante pour le
maître d’ouvrage.
Nous recommandons donc de retenir au moins un
scénario alternatif, voire plusieurs si de véritables
scénarios alternatifs sont apparus au cours de
la concertation.
38
D E S
P O U R
5.2. Données nécessaires à recueillir
et à constituer
Pour simplifier la tâche du maître d’ouvrage et du
maître d’œuvre de l’étude, nous avons tenté de
reprendre ici l’ensemble des données nécessaires à
la réalisation de l’évaluation socio - économique.
La liste complète des données à recueillir et à
constituer est fournie dans l’annexe 2. Seuls sont
repris ici les grands thèmes à aborder:
• données générales sur la situation avant;
• données sur l’évolution de l’offre de transports
collectifs ;
• données sur l’évolution de la demande de
déplacements ;
• données relatives aux effets sur l’environnement;
• données relatives aux effets sur l’espace public.
5.3. Modélisation et étude
de la demande
L’évaluation socio - économique se base sur des
estimations de la demande et du fonctionnement
des transports dans le futur, dont on ne dispose pas.
Pour constituer ce jeu de données, la modélisation
est incontournable; elle permet d’étudier la demande
de déplacements dans les différents scénarios et aux
différents horizons. Pour constituer un bon modèle,
une connaissance fine de la situation actuelle est
également indispensable. Nous donnons quelques
ordres de grandeur en jeux, qui sont autant de
références pour l’évaluateur, mais qui ne remplacent
pas, bien sûr, une modélisation.
5.3.1. Recommandations pour la modélisation
18 Voir notamment
le constat dressé à
ce sujet par le rapport
BOITEUX de 1994
[Commissariat Général.
du Plan 1994].
Différentes méthodologies d'évaluation de la
demande future de déplacements – globalement
et pour un mode de transport déterminé – sont
possibles, sur la base des variables caractérisant
l’offre de transport. Elles utilisent des modèles de
D E S
I M P A C T S
planification des déplacements qui, aujourd’hui,
diffèrent suivant le modélisateur ou le mode de
transport considéré 18. Par ailleurs, pour ce qui
concerne la gestion de ces modèles, plusieurs cas de
figure existent: modèles gérés par l’agglomération,
par l’exploitant, par l’agence d’urbanisme, par un
prestataire. Précisons que pour une bonne
appropriation de l’outil, il existe certains avantages
à ce que le modèle ne soit pas développé uniquement
pour un projet mais soit un outil pérenne de
l’agglomération. Face à cette diversité, nous ne
porterons pas de recommandations techniques mais
des recommandations à la maîtrise d’ouvrage:
• une modélisation des déplacements en voiture
particulière et en transport public se révèle indispensable pour une bonne évaluation socio-économique;
• compte tenu de l’importance de la méthodologie
utilisée dans les résultats de l’estimation de la
demande, il apparaît nécessaire de bien préciser le
type de modèle utilisé, ses hypothèses et ses limites;
• les modèles sont élaborés en supposant les
paramètres d’avenir parfaitement connus. Par
conséquent, l’incertitude sur le futur, nous amène
à recommander, dans le § 5.11, de faire des études
de sensibilité.
De manière générale, il est bon d’avoir à l’esprit
les limites des modèles dans toute évaluation, comme
en témoigne l’encadré 5.1.
D E S
P O U R
Les enseignements de l'évaluation a posteriori
de la modélisation des trafics sur la ligne D du
métro de Lyon 19
L'analyse a posteriori des prévisions de trafic de la
ligne D du métro de Lyon (1989) avec le trafic réel
observé une fois la ligne en service (1994), réalisée
par la SEMALY, fait apparaître une surestimation du
modèle de 1989 de 12% (46 891 voyages à la Période
de Pointe du Soir – PPS – entre 16 h et 18 h 30) par
rapport aux 41 799 voyages observés à la PPS.
Le modèle utilisé en 1989 pour la prévision de trafic
sur la ligne D du métro de Lyon est le modèle
monomodal TERESE utilisant un modèle de prévision
de clientèle aux marges à deux horizons d'études
(tenant compte des caractéristiques de chaque zone
et de l'accessibilité offerte par le nouveau réseau),
avec un module «effet parking» complémentaire
permettant de prendre en compte la clientèle
générée par la présence de parkings d'échange au
voisinage direct de la ligne de métro.
Le rapport précise les implications de chaque
facteur (restructuration de l'offre TC, évolutions
socio - démographiques des différents secteurs de
l'agglomération lyonnaise,…) dans l'écart:
• le changement de données socio-économiques,
données exogènes au modèle, a un impact assez
D E S
I M P A C T S
39
important sur les prévisions de fréquentation :
l'introduction des données socio - économiques
« corrigées », avec le maintien du réseau TC étudié
en 1989, fait passer la prévision de trafic de
44 118 voyages à la PPS (surestimation de 6% du
trafic réel) à 42 540 voyages à la PPS (soit une
surestimation de 2% du trafic observé);
• la prise en compte de la restructuration effective
du réseau de surface bus a un impact très important
sur les prévisions de fréquentation: l'introduction
des caractéristiques du réseau observé – moins
volontariste que le réseau prévu initialement
avec un rabattement direct de nombreuses lignes
bus sur la ligne D de métro, avec les «bonnes»
données socio - démographiques, fait passer la
prévision de trafic de 42 540 voyages à la PPS
(surestimation de 2% du trafic réel) à 36 788 voyages
à la PPS (soit une sous - estimation de 12 % du
trafic observé) ;
• l'introduction des prévisions de fréquentation
des parcs d'échange «corrigées» améliore légèrement
le modèle. Toutefois, les résultats sont contrastés
suivant le parc d'échange concerné, chacun ayant
un fonctionnement qui lui est propre. Globalement,
la prise en compte de « l'effet parking » fait passer
la prévision de trafic de 36 788 voyages à la PPS
(sous - estimation de 12 % du trafic réel) à
39 687 voyages à la PPS (soit une sous-estimation
de 5% du trafic observé).
Encadré 5.1. Les enseignements de l’évaluation a posteriori de la modélisation des trafics sur la ligne D du métro de Lyon
Modéliser les déplacements individuels
et en transport public se révèle indispensable
L’obtention des éléments utiles à l’évaluation
nécessite une modélisation des déplacements en
transport en commun mais aussi des véhicules
particuliers. Nous préconisons donc l’utilisation
d’un modèle multimodal. À défaut, il s’agira de
deux modèles parallèles des trafics sur le réseau TC
et sur le réseau routier ; au mieux, d’un modèle
intégrant les différents modes qui peuvent interagir
(analyse du choix modal, du choix de destination,
impact du trafic VP sur l’usage et l’offre TC, etc.).
Par ailleurs, les itinéraires et même les matrices
origine destination peuvent être très différentes
selon l’heure. C’est pourquoi nous préconisons de
prendre en compte au minimum la période de
pointe du matin, la période de pointe du soir et
les heures creuses.
Pour plus de détails, 19
voir [BERENGUER 1996].
40
D E S
P O U R
Enfin, la présentation retenue pour l’estimation du
nombre de déplacements effectués annuellement
sur le réseau de transports en commun dans le
scénario de référence et dans le scénario de projet
doit indiquer la part des nouveaux déplacements et
fournir des indications sur leur distribution par
origine-destination.
Les modèles apportent une série de données utilisées
par l’évaluation, qui justifie ces recommandations:
recettes, gains de temps des usagers des différents
modes (TC et VP) par origine - destination, gains
d’exploitation routière, kilomètres parcourus. En
particulier, la prise en compte rigoureuse des
phénomènes de décongestion et d’impact sur les
temps de parcours dans l’évaluation socio économique nécessite une modélisation des
modes individuels et publics.
Dans la pratique, des allers-retours sont nécessaires
entre modélisation et évaluation du projet. En effet,
le projet et le réseau de transport public sont
dimensionnés pour répondre à la demande. Le
modèle permet donc d’évaluer le projet et de le faire
évoluer, ce qui oblige à refaire tourner le modèle, etc.
D E S
I M P A C T S
Ces remarques préalables conduisent à formuler
une recommandation générale: compte tenu de
l’importance de cet élément dans l’évaluation, il
est essentiel que le ou les modèles de déplacements
(VP et TC) avec leurs hypothèses principales soient
décrits de manière détaillée en annexe au rapport
sur le calcul économique, de manière à bien
connaître les limites et les marges d’incertitude liées
à l’utilisation de ce ou ces modèles. Les incertitudes
sont toujours présentes dans un modèle, il faut donc
d’autant plus être transparent sur les méthodes.
Les valeurs du temps
utilisées dans les modèles
La valeur du temps joue un rôle crucial dans la
modélisation, car elle est le facteur principal de
comportement des usagers.
Les études récentes menées en France 20 montrent
que le consentement à payer des usagers pour
un gain de temps ou une amélioration du
confort en milieu urbain connaît une très grande
dispersion suivant les usagers et est donc différent
d’une valeur du temps unique, telle qu’elle est
retenue usuellement.
Présenter la méthodologie retenue
20 Voir notamment
les conclusions
sur la dispersion
importante des valeurs
du temps constatée
dans le cas du tunnel
urbain à péage
Prado-Carénage,
Certu, Comportements
des automobilistes
face au péage urbain.
L'expérience du tunnel
Prado-Carénage,
Lyon, 1999.
L’examen des pratiques actuelles montre que chaque
évaluateur a son modèle de déplacement, et que
celui-ci n’est pas décrit de manière détaillée dans
les rapports de présentation des évaluations
socio - économiques des projets de TCSP. Il est donc
difficile de savoir exactement sur quoi reposent les
prévisions de trafic et notamment, les temps de
parcours, les reports modaux et l’induction de
trafic. S’agit - il d’une estimation à l’heure de
pointe, ensuite convertie en trafic annuel à partir
d’hypothèses sur la part de trafic correspondant
à l’heure de pointe ? Un modèle de choix modal
a - t - il été fait ou s’agit - il d’un modèle par
facteur de croissance?
Le modélisateur doit donc s’attacher à représenter
au mieux cette complexité, et prévoir au mieux
la demande en retenant des valeurs du temps
expliquant le comportement des usagers.
En revanche, pour la valorisation des gains de temps
des différents usagers dans le calcul économique,
nous recommandons, conformément au rapport
BOITEUX [Commissariat Général du Plan 2001],
de ne pas différencier des catégories d’individus
et de conserver une valeur tutélaire du temps
pour des questions d’équité sociale et spatiale
(voir § 5.6.). Cette position est d’ailleurs imposée
par le ministère de l’Équipement et des Transports
dans les études faites à son intention.
D E S
P O U R
Il faut donc bien saisir la différence entre valeur du
temps utilisée dans les modèles qui permet de
mieux prévoir la clientèle et valeur tutélaire utilisée
dans le bilan coûts/avantages qui permet de mieux
comprendre l’utilité économique d’un projet.
Projet
Écart
journée
(prévision /
observé)
Écart
heure
de
pointe
Écart sur
le tronçon
le plus
chargé
Tram
La Défense-Issy
-15 %
-3 %
0%
(mauvais tronçon
prédit)
Métro
Ligne D Lyon
+18 %
+12 %
+23 %
(mauvais tronçon
prédit)
Val Toulouse,
ligne 1
+18 %
+2 %
+19 %
(bon tronçon
prédit)
Tram Grenoble
ligne A
+5 %
+5 %
-
Tram Grenoble
ligne B
-7 %
-8 %
-
Tram Strasbourg
ligne A
-28 %
-35 %
-
Tableau 5.1. Comparaison prévision/observation
de différents transport en commun en site propre.
Source [Gesmad 1999]
La description de la restructuration
du réseau associée à la mise en service
du TCSP est un élément très important
dans la modélisation
Nous avons vu dans l’encadré 5.1. les enseignements
de l'évaluation a posteriori de la modélisation des
trafics sur la ligne D du métro de Lyon, que le fait
d’avoir rentré dans la modélisation au moment de
la prévision une restructuration beaucoup plus
volontariste que celle qui a été effectivement mise en
place, a eu un impact important dans la surestimation
de la clientèle de la ligne D du métro de Lyon.
D E S
I M P A C T S
41
L’analyse des pratiques en matière de restructuration
des réseaux à Lille, Nantes, Toulouse, et Rouen
(voir encadré 5.2.) montre qu’avant l'élaboration
d'un projet concret et détaillé de restructuration
du réseau pour la mise en service du TCSP, on se
contente souvent de définir des grands principes
de restructuration et des objectifs économiques
(kilomètres, usage, recettes, dépenses) sans en vérifier
la pertinence et le réalisme. Ceci explique des
différences parfois importantes entre les prévisions
et la réalité.
On observe ainsi des écarts plus faibles, voire nuls,
entre les prévisions et la réalité lorsque des esquisses
de restructuration assez précises ont été réalisées
dès la phase APS, APD ou DPC (ex: Toulouse) ou
lorsqu'il ne s'agit pas d'une 1 re ligne de TCSP, compte
tenu de l'expérience acquise (Nantes , Lille 2 e ligne).
De même, pour une deuxième ou troisième ligne de
TCSP, les collectivités publiques accordent de plus
en plus d'importance à l'optimisation du service à
l'usager et aux aspects financiers, on ne raisonne
plus en kilomètres totaux, mais en dépenses totales
ou coût pour la collectivité.
42
D E S
P O U R
Les enseignements des restructurations de
réseaux liées à la mise en service d’une ligne
de TCSP
La mise en service d’un TCSP a généralement des
conséquences importantes sur l’organisation globale
du réseau de transports publics.
C’est aussi souvent l’occasion de profiter d’un
changement d’habitudes inéluctable pour modifier
profondément le réseau: restructuration du réseau
plus large que le simple bassin versant du TCSP,
mise en place d’un système de billettique, mise en
place d’une nouvelle gamme tarifaire…
L’analyse des restructurations de réseaux de transport
publics associées à la mise en service des TCSP de
Nantes, Rouen, Lille, Toulouse et Lyon est ainsi très
riche d’enseignements sur l’évolution des réseaux 21 :
D E S
I M P A C T S
• l’offre kilométrique augmente sensiblement
sur l’ensemble du réseau, et stagne voire baisse
sur le réseau bus ;
• le nombre de déplacements sur l’ensemble du
réseau augmente toujours à la mise en service
d’un TCSP, l’augmentation est généralement forte
pour une première ligne ; en revanche, elle s’atténue
pour une deuxième, voire une troisième ligne :
+ 37% de déplacements à Lille après la mise en
service de la ligne 1, seulement + 14 % à la mise
en service de la ligne 2 (voir tableau ci - dessous) ;
• l’augmentation est d’autant plus spectaculaire
que l’offre et l’usage des transports publics avant
la mise en service du TCSP étaient médiocres, elle
est plus faible dans les villes qui ont déjà un bon
usage des transports publics : + 20 % à Nantes
(bon usage des transports publics) après la mise
en service de la première ligne, + 37 % à Lille
(voir tableau ci - après).
Augmentation du nombre de déplacements sur l’ensemble du réseau
suite à la mise en service d’un TCSP, sur un intervalle
de trois à quatre ans autour de la mise en service
+ 3 % sur Lyon
4 e ligne de métro, usage déjà important des TC et montée
en charge très longue de la ligne
+ 8 % sur Nantes
2 e ligne de tramway et usage important des TC
+ 14 % sur Lille
2 e ligne de Val
+ 20 % sur Nantes
1 re ligne
+ 36 % sur Rouen
1 re ligne
+ 37 % sur Lille
1 re ligne
+ 46 % sur Toulouse
1 re ligne
Source [Certu 2000]
• le taux de correspondance augmente lui aussi
fortement. ;
• sur le réseau bus, les situations sont très contrastées,
pouvant aller d’une augmentation du nombre de
voyages avec une baisse de l’offre kilométrique, à
une diminution du nombre de voyages pour une
augmentation de l’offre;
• la part du TCSP dans les voyages devient très
forte, au minimum 30 % et jusqu’à 50 % des
voyages du réseau ;
• d’un point de vue financier, le ratio recettes sur
dépenses a tendance à s’améliorer, mais le déficit
d’exploitation (recettes moins dépenses) s’accroît dans
tous les cas: faire du transport public a un coût;
D E S
P O U R
• enfin, la très grande majorité des agglomérations
augmente le versement transport à l’occasion
de la mise en service d’un TCSP, en le portant à
son taux maximum, mais selon des modalités
D E S
I M P A C T S
43
différentes : passage direct de 1 % à 1,75 %, ou
augmentation progressive sur plusieurs années,
augmentation dès la phase travaux ou seulement
à la mise en service 22.
Encadré 5.2. Les enseignements des restructurations de réseaux liées à la mise en service d’une ligne de TCSP
5.3.2. Avoir une bonne connaissance
de la situation actuelle
Pour pouvoir formuler des hypothèses sur l’évolution
future de la demande, il convient au préalable
d’acquérir une bonne connaissance de la situation
existante sur le réseau de transports publics pour ce
qui concerne les déplacements en transports publics
et sur le réseau routier pour ce qui concerne les
déplacements individuels.
Ceci nécessite donc des recueils de données préalables,
qui peuvent être assez conséquents, mais qui peuvent
avoir été faits dans un autre cadre.
Pour une connaissance des déplacements individuels
tous modes, on peut citer deux types d’enquêtes qui
permettent généralement de bien appréhender
les phénomènes et dont les méthodologies sont
aujourd’hui bien connues:
• les enquêtes ménages déplacements qui
permettent de connaître les déplacements des
résidents de l’aire d’études ;
• les enquêtes cordons routières pour connaître les
autres déplacements qui entrent sur le territoire.
Les méthodologies de ces deux premiers types
d’enquêtes sont moins standardisées, et les risques
d’erreurs peuvent parfois être importants, d’autre part
le champ de pertinence de ces enquêtes peut être très
différent si on s’intéresse à la clientèle du réseau, ou
au nombre de déplacements effectués sur ce réseau.
Par exemple, si on cherche à toucher une clientèle
nouvelle, qui n’utilise pas ou peu le réseau de transports publics: 75% de la population dans le cas de
Rouen ci-dessous, une enquête sur le réseau de
transports publics ne sera pas pertinente car elle
touchera très majoritairement des utilisateurs réguliers
des transports publics, qui ne représentent que 25%
de la population, mais 93 % des déplacements en
transports publics d’un jour moyen. En revanche, si on
cherche à toucher la clientèle régulière actuelle, pour
la fidéliser, ce sont bien les enquêtes sur le réseau
de transport publics qui sont les plus pertinentes.
Enquête ménage Rouen - 1996
2%
5%
5%
Non clients
33,5%
33,5%
21%
21%
47%
47%
Clients rares
En ce qui concerne la connaissance de la clientèle
des réseaux de transport publics, elle repose sur
plusieurs type d’enquêtes:
• des enquêtes sur le réseau visant à dénombrer
les voyageurs ;
• des enquêtes origines - destinations sur le
réseau visant à connaître les déplacements en
transports publics ;
• de données de billettiques…
Voir «Maîtrise 22
d’ouvrage et
financement des
transports en commun
en site propre»,
rapport d’études du
Certu, novembre 1999.
19%
19%
Clients occasionnels
18%
18%
22,5%
22,5%
10%
10%
Clients réguliers
12%
12%
Clients quotidiens
13%
13%
Population plus de 5 ans
358 000 habitants
72%
72%
25%
25%
Clientèle sur un an
190 000 clients
Déplacements un jour moyen
116 000 déplacements
Figure 5.1. Clientèle du réseau de Rouen selon le type d’enquête
44
D E S
P O U R
Nous recommandons donc au lecteur de se reporter
à l’annexe 1 sur l’usage et la clientèle du réseau de
transports publics du document « Évaluation des
transports en commun en site propre – Indicateurs
transports pour l’analyse et le suivi des opérations»
[Certu 1997], qui vise à clarifier les notions de clientèle
et d’usage, et propose des méthodologies d’enquêtes.
5.3.3. Estimation des ordres de grandeur en jeu
La modélisation des déplacements permet d’estimer
de façon détaillée l’usage du réseau de transports
publics et ses évolutions. Nous avons déjà mentionné
combien ces informations sont indispensables à
l’évaluation socio - économique. Toutefois, il est
intéressant d’avoir en tête les enjeux en matière
de fréquentation.
Ce type de raisonnement peut se faire de façon
analogique, soit à partir de l’expérience acquise
sur l’agglomération, notamment lorsqu’il existe
déjà une ligne de TCSP en service, soit à partir
d’expériences similaires dans d’autres villes.
Nous aborderons donc ce point plutôt sous la forme
d’illustrations, permettant par analogie de vérifier
l’ordre de grandeur prévisible de la clientèle. Nous
invitons donc les autorités organisatrices de transport
à développer et se doter de ce type d’outil.
Se comparer avec d’autres agglomérations
Se comparer aux autres agglomérations est un
moyen intéressant de progresser et d’améliorer
les connaissances. Il s’agit tout simplement de
regarder ce que les autres agglomérations font en
matière de transports publics en site propre, quels
sont leurs résultats et d’en tirer des enseignements.
Nous recommandons tout particulièrement au
lecteur de se reporter au document du Certu:
Panorama des villes à TCSP [Certu 2001].
D E S
I M P A C T S
Ce document a été conçu comme un outil pour situer
son agglomération par rapport aux autres agglomérations françaises ayant un TCSP en service ou en projet.
Il sera actualisé tous les deux à trois ans, la première
édition prend en compte les résultats de l’année 1998.
La méthodologie utilisée
sur l’agglomération lyonnaise
pour obtenir des ordres de grandeur
La Société Lyonnaise de Transports en Commun (SLTC),
exploitant du réseau de l’agglomération lyonnaise,
utilise une méthode qui nous paraît intéressante
pour estimer les ordres de grandeurs de clientèle
sur une nouvelle ligne; nous en présentons les
caractéristiques ci-dessous.
La démarche de la SLTC a le mérite d’être simple et
très transparente. Elle a permis de confirmer les
estimations faites par les bureaux d’études, mais aussi
de poser les bonnes questions lorsqu’elle constatait
des différences notables par rapport à ses calculs,
voire de faire évoluer les prévisions du bureau
d’études. La méthode repose sur les enquêtes originesdestinations réalisées sur le réseau de transports
publics, et sur l’enquêtes ménages déplacements.
Les grands principes de la démarche sont ensuite
les suivants:
• mise en évidence de grandes origines destinations types :
– les flux vers le centre Presqu’île (centre historique
de Lyon),
– les flux vers le centre rive gauche Part - Dieu
(centre affaire de Lyon),
– les flux entre deux communes de l’agglomération,
– les flux internes à une commune;
• ces grandes origines - destinations sont
ensuite croisées avec des parcours types en
transports publics :
– trajet en métro direct,
– trajet avec une correspondance métro + métro,
D E S
P O U R
– trajet avec deux correspondances métro +
métro + métro,
– trajet en bus direct : de moins de 5 km, de 5
à 10 km, de plus de 10 km,
– trajet avec une correspondance bus + métro:
de moins de 5 km, de 5 à 10 km, de plus de 10 km,
et ainsi de suite…
Enfin des estimations de parts de marchés des
transports publics, sont faites pour chaque origine/
destination type, à partir des résultats de l’enquête
ménages déplacements et sur la base du découpage
de l’agglomération en 33 zones.
D E S
45
On obtient alors un tableau type (voir ci-dessous),
qui permet de donner un très bon ordre de grandeur
de la clientèle d’un projet, sachant qu’en général
on approche 95% de la clientèle en considérant les
15 à 20 grandes origines destinations sur ce projet.
Les ordres de grandeur de parts de marché obtenus
dans le tableau ci-dessous ne sont applicables que sur
l’agglomération lyonnaise. Rien n’interdit toutefois à
une autre agglomération de comparer les résultats
qu’elle obtient sur son territoire, avec sa propre
enquête ménages déplacements, aux ordres de grandeurs obtenus par Lyon sur les même types de trajets.
Flux vers
Presqu’île
Flux vers Rive Gauche
Part Dieu
Métro direct
55 – 65 %
45 – 55 %
Métro+métro
35 – 45 %
35 – 45 %
Métro+métro+métro
30 – 40 %
25 – 35 %
15 – 25 %
Bus direct < 5 km
40 – 50 %
30 – 40 %
20 – 30 %
Bus direct 5 à 10 km
35 – 45 %
25 – 35 %
15 – 25 %
Bus direct > 10 km
25 – 40 %
15 –25 %
10 – 20 %
Bus + bus < 5 km
30 – 40 %
25 – 35 %
10 – 20 %
Bus + bus 5 à 10 km
25 – 35 %
5 – 15 %
5 – 15 %
Bus + bus > 10 km
15 – 25 %
5 – 15 %
0 – 10 %
Bus + métro < 5 km
40 – 50 %
25 – 35 %
20 – 30 %
Flux entre
deux communes
10 – 20 %
25 – 35%
20 – 30 %
15 – 25 %
Bus + métro > 10 km
15 – 25 %
15 – 25 %
10 – 20 %
Bus + métro +métro < 5 km
30 – 40 %
20 – 30 %
15 – 25 %
Bus + métro +métro 5 à 10 km
25 – 35 %
15 – 25 %
5 – 15 %
Bus + métro +métro > 10 km
15 – 25 %
10 – 20 %
0 – 10 %
Bus + bus +métro < 5 km
15 – 25 %
Bus + bus +métro 5 à 10 km
5 – 15 %
Flux interne
à la commune
15 – 25 %
Bus + métro 5 à 10 km
Bus + bus +métro > 10 km
I M P A C T S
10 %– 15 %
5 – 10 %
5 –10 %
20 – 30 %
Tableau 5.2. Parts de marché (modes mécanisés) des transports en commun à Lyon par rapport à un type d’offre
et de flux. Source: SLTC à partir des enquêtes O/D TCL et de l’enquête ménages déplacements de 1995
Le tableau se lit : pour une demande de déplacements entre un point de l’agglomération et le centre (Presqu’île),
la part de marché des transports publics sur le flux de déplacements est entre 55% et 65% si le déplacement peut
se faire avec une seule ligne de métro, la part de marché est entre 35% et 45% s’il faut faire une correspondance
avec une autre ligne de métro, elle est entre 40% et 50% pour un trajet de moins de 5 km direct en bus, etc.
46
D E S
P O U R
Les ordres de grandeur des reports modaux
et mobilités induites
Quelle importance relative ont les reports modaux
et les mobilités induites par rapport aux autres
usagers TC, lors de la mise en service d’un TCSP? Nous
disposons aujourd’hui essentiellement d’estimations
faites dans les dossiers de type DPC, et qui s’inspirent
souvent l’une de l’autre, de sorte que les valeurs
indiquées sont relativement cohérentes, comme nous
pouvons le voir dans le tableau ci-dessous:
• sur les modes lourds: tramways et métros, environ
65 à 70% des déplacements de la ligne de TCSP sont
estimés effectués par des anciens usagers des
transports publics, 10% correspondent à la notion
de mobilité induite et 20 à 25 % au report modal ;
• sur le TVR (mode routier guidé) de Caen et sur le
site propre bus de Rennes, la part des anciens usagers
des transports publics est beaucoup plus importante.
Déplacements
Reports modaux
Ensemble
des usagers Mobilité
Marche
VP
2 roues
des
TC de
induite
à pied
vers TC
vers TC usagers
référence
vers TC
Ligne B du
métro de
Toulouse
72 %
10 %
11 %
Métro de
Rennes
70 %
10 %
11 %
8%
Ligne B du
tramway de
Strasbourg
66 %
9%
15 %
10 %
Tramway de
Montpellier
72 %
9%
9%
9%
TVR de
Caen
83 %
2%
Axe lourd
bus de
Rennes
90 %
5%
7%
15 %
5%
100 %
1%
100 %
100 %
1%
100 %
100 %
100 %
Tableau 5.3. Répartition des différentes catégories d’usagers
par rapport à la ligne de TCSP
Le tableau se lit: 72% des utilisateurs de la ligne B du métro de Toulouse sont des
usagers TC dans le scénario de référence. Estimations tirées des dossiers de prise
en considération par l’État (DPC), par comparaison à un scénario de référence.
D E S
I M P A C T S
Cette répartition n’a jamais été vérifiée, à notre
connaissance, dans une étude d’évaluation a posteriori
d’un TCSP aujourd’hui en service : il aurait fallu
comparer des résultats après mise en service sur un
TCSP, sur la base d’une enquête spécifique sur le
réseau, avec une estimation de ce que serait la clientèle des transports publics à la même date sans projet.
Toutefois, la Communauté Urbaine de Lille a réalisé
des enquêtes lourdes avant/après la mise en service
Déplacements Déplacements Déplacements
sur le TCSP
sur le TCSP
sur le TCSP
qui se seraient
qui ne se
qui se seraient
effectués en
seraient pas
faits avec
transports
faits sans
un autre
urbains avec
le TCSP :
mode de
ou sans
Mobilité
transport :
le TCSP
induite
Report modal
Ligne 1 du
métro de Lille
Mise en service
1983 puis 1984
Enquêtes
réalisées en 1982,
1983 et 1984
49 %
14 %
37 %
Ligne 2 du
métro de Lille
Mise en service
avril 1988
Enquêtes
réalisées en
janvier 89
et janvier 90
52 %
11 %
37 %
Prolongement
de la ligne 2
de Lille à Mons
(5 stations)
Mise en service
début 1995
Enquêtes
réalisées en 1994
et 1995
65 %
9%
26 %
Tableau 5.4. Répartition des différentes catégories d’usagers
par rapport à la ligne de TCSP
Résultats d’enquêtes, par comparaison avec la situation avant mise
en service (moins d’un an entre les deux enquêtes).
D E S
P O U R
de ses lignes de métro, qui permettent notamment de
s’affranchir du problème de renouvellement annuel de
la clientèle des transports publics et qui nous donnent
un éclairage intéressant sur les résultats après mise
en service 23 (voir tableau 5.4.).
Les chiffres observés à Lille ne sont pas directement
comparables aux estimations faites dans les DPC,
puisqu’on a comparé une situation après mise en
service par rapport à une situation avant mise en
service, alors qu’il aurait fallu comparer la situation
après mise en service avec une situation simulée à
la même date, sans projet TCSP.
Toutefois il ne s’est passé qu’une seule année entre
les enquêtes avant et les enquêtes après, or l’évolution
de clientèle naturelle d’un réseau qui ne bouge pas
n’est généralement pas très importante d’une année
sur l’autre.
On pourra noter que les observations Lilloises
rejoignent les prévisions sur l’estimation de la
mobilité induite avec un ordre de grandeur de 10%
de déplacements induits sur une ligne de TCSP.
Par contre, les reports modaux qui apparaissent
dans les enquêtes de Lille sont nettement supérieurs à ceux utilisés pour la prévision : 37 %
pour les deux premières lignes de Lille, puis 26 %
sur le prolongement de la ligne 2, contre 20 à
25 % seulement dans les estimations faites dans
les DPC.
D E S
I M P A C T S
47
5.4. Construction des échéanciers
L’analyse économique d’un projet, demande
qu’on examine toutes les dépenses générées, depuis
la phase d’étude jusqu’à la fin de la durée de vie
de l’investissement.
On considérera que la phase d’études démarre à
l’année de l’enquête d’utilité publique, puisque c’est
à ce moment que le projet se fige. On prendra ainsi
en compte uniquement les études réalisées après
le dossier d’enquête publique.
En ce qui concerne la durée de vie de l’investissement,
il est plus difficile de donner une durée de vie
prévisionnelle, puisque les différentes composantes
de l’investissement n’ont pas toutes la même
durée de vie.
Ainsi, les rames de métro et de tramway ont une
durée de vie de l’ordre de 30 ans, les tunnels de
métro ou de tramway (comme à Strasbourg et
Rouen) ont une durée de vie de l’ordre de 50 ans,
les voiries ont une durée de vie de l’ordre de 30 ans,
et les autobus, dans le cas de TCSP bus, ont une
durée de vie de l’ordre de 10 à 15 ans maximum.
Faut-il en conclure que Lille est un cas particulier,
ou que les prévisions sont erronées?
Dans ce contexte, nous recommandons de prendre
en compte une durée de vie du projet de 30 ans,
sachant qu’en cas de tunnels, il y aura une valeur
résiduelle du tunnel à prendre en compte en fin
de période (valeur de revente en fin de période), et
que pour les TCSP bus il y a lieu de prendre en
compte au moins un renouvellement complet des
autobus, voire deux.
Aucune conclusion n’est possible en l’absence de
données sur d’autres modes et d’autres agglomérations. Nous ne pouvons donc que recommander
aux autorités organisatrices des autres agglomérations françaises de réaliser des enquêtes similaires
à celles de Lille pour améliorer la connaissance 24.
Il s’agit ensuite de calculer annuellement, pour le
scénario de référence, le projet et les scénarios alternatifs, les dépenses et les recettes, pour chaque
élément du bilan coûts / avantages, c’est - à - dire :
les coûts d’investissement, les coûts d’exploitation
du réseau de transports publics, les recettes globales
Concernant 23
la méthodologie
d’enquête, le lecteur
pourra se reporter
au document
Évaluation des TCSP,
Indicateurs transport
pour l’analyse et
le suivi des opérations,
[Certu 1997],
p. 48-56.
Évaluation des TCSP, 24
pour l’analyse et
op. cit.
48
D E S
P O U R
sur le réseau, les avantages des usagers (coûts
généralisés de déplacements) et les effets externes
(principalement impacts sur l’environnement).
Ces coûts sont des coûts hors taxes.
Les années comprises entre l’année de l’enquête
publique et la mise en service du projet doivent
être regardées individuellement pour ce qui
concerne les études, les travaux et les impacts
sur les coûts d’exploitation.
Pour les années suivantes, on fera une estimation
de la clientèle et des différents coûts sur quatre
horizons, les autres années étant obtenues par
extrapolation linéaire. Nous recommandons de
prendre comme horizons:
• l’année de mise en service;
• la cinquième année de service, une fois passé l’effet
«montée en charge du trafic sur le TCSP»;
Coûts actualisés
des
investissements
Année enquête
d’utilité publique
……
- 3 ans
- 2 ans
- 1 an
Année
avant la mise
en service
1 re année
2 e année
…
Coûts actualisés
d’exploitation
du réseau
de transports
publics
Aménagements de
priorité pour les
autobus de l’axe du
TCSP: couloirs bus,
priorités aux feux, etc.
permettant de
maintenir la qualité
de service sur l’axe du
Projet
(vitesse commerciale
constante)
Augmentation des
coûts d’exploitation
inhérents à l’objectif
de ne pas augmenter
la surcharge des
lignes sur l’axe du
Projet, tout en tenant
compte de l’évolution
naturelle de la
demande (maintien
d’un taux de charge
moyen identique)
Coûts année par année Coûts année par année
…
…
D E S
I M P A C T S
• la quinzième année de service pour les tramways
et métros, qui correspond à la rénovation à mi-vie
des rames . Pour les TCSP bus on pourra choisir les
années de renouvellement des autobus;
• la trentième année de service, dernière année
de vie de l’investissement.
Toutes ces données sont actualisées, au taux
d’actualisation du Plan (8 %) en prenant comme
année zéro de référence l’année précédent la
mise en service.
On pourra ainsi dresser les tableaux suivants:
Pour le scénario de référence :
Recettes globales
Avantages
actualisées
Effets externes,
sur le réseau,
impact sur
année après
l’environnement
année
Coûts actualisés
Coefficient
d’actualisation
à appliquer
à chacun
de ces coûts
Estimation
des recettes
en conséquence
x 1/(1+a) -DUP
…
x 1/(1+a) -3
x 1/(1+a) -2
x 1/(1+a) -1
Année zéro
pas
d’actualisation
x 1/(1+a)
x 1/(1+a) 2
…
…
…
29 année
x 1/(1+a) 29
30 année
x 1/(1+a) 30
e
e
Total actualisé
Tableau 5.5. Présentation année par année des coûts pour le scénario de référence
(a: taux d’actualisation du Plan, 8%)
D E S
P O U R
Pour le scénario Projet et pour les scénarios
alternatifs :
Ce tableau comporte une colonne supplémentaire
par rapport au tableau de la situation de référence,
Coûts actualisés
des
investissements
Année enquête
……
- 2 ans
- 1 an
Année avant
avant
mise
la miselaen
service
1 re année
2 e année
3 e année
…
10 e année
11 e année
12 e année
…
15 e année
…
20 e année
21 e année
22 e année
23 e année
…
30 e année
À partir de l’année
enquête publique,
jusqu’à l’année de
mise en service
voire un peu après
si la mise en service
Projet
a lieu
(vitesse
en fincommerciale
d’année
Coûts actualisés
d’exploitation
du réseau
de transports
publics
…
Rénovation à mi-vie
pour les tramways
et métros
…
Deuxième
renouvellement
des bus ou
rénovations lourdes
…
Valeur résiduelle
des tunnels
I M P A C T S
49
il s’agit des gains de coûts généralisés de déplacements, car ceux - ci ne se calculent pas dans
l’absolu, mais par différence avec le scénario de
référence.
Recettes globales
Avantages - Coûts actualisés
Coefficient
actualisées
Gains de coût généralisé
Effets
d’actualisation
sur le réseau,
des déplacements
externes,
à appliquer
année après
des usagers
impacts sur
à chacun
année
des différents modes l’environnement de ces coûts
Évolution naturelle
du réseau avant
mise en service
Y compris gêne
liée aux travaux
du Projet
x 1/(1+a) -DUP
…
x 1/(1+a) -2
x 1/(1+a) -1
Année zéro
pas
Réseau restructuré
après mise en service,
y compris évolution
de la demande
…
Premier
renouvellement
des bus si TCSP bus
…
D E S
…
…
…
…
x 1/(1+a) 10
x 1/(1+a) 11
x 1/(1+a) 12
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
Total actualisé
Tableau 5.6. Présentation année par année des coûts pour le scénario de projet
(a: taux d’actualisation du Plan, 8%)
Pas
d’actualisation
x 1/(1+a)
x 1/(1+a) 2
x 1/(1+a) 3
…
x 1/(1+a) 20
x 1/(1+a) 21
x 1/(1+a) 22
x 1/(1+a) 23
…
x 1/(1+a) 30
50
D E S
P O U R
5.5. Structure des coûts :
investissement, exploitation
et recettes
5.5.1. Présentation des coûts d’investissement
Le Certu a tenté à plusieurs reprises de comparer les
coûts d’investissement de divers projets de TCSP. Il s’est
heurté à chaque fois au problème de la décomposition
des coûts qui n’était pas la même selon les agglomérations et rendait donc la comparaison quasiment
impossible. C’est pourquoi, nous préconisons de
décomposer les coûts d’investissement selon le découpage en 19 postes présenté ci-dessous, qui est basé sur
la proposition formulée dans l'annexe 4 du document
Évaluation des transports en commun en site propre,
indicateurs transport pour l'analyse et le suivi des
opérations, [Certu 1997]. Cette décomposition est
développée en annexe 3 du présent document.
25 Les éléments
présentés sont
issus de l'annexe 5
sur les coûts
d'exploitation des
TCSP du document:
Évaluation des
en site propre,
pour l’analyse et
[Certu 1997].
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
XIII
XIV
XV
XVI
XVII
XVIII
XIX
Études d’avant projet/projet
Maîtrise d'ouvrage
Maîtrise d’œuvre de travaux
Acquisitions foncières et libération des emprises
Déviation de réseaux
Travaux préparatoires
Ouvrages d'art
Plate-forme
Voie spécifique des systèmes ferrés et guidés
Revêtement du site propre
Voirie (hors site propre) et espaces publics
Équipements urbains
Signalisation
Stations
Alimentation en énergie de traction
Courants faibles et PCC
Dépôt
Matériel roulant
Opérations induites:
Opérations de voirie et de stationnement
Opérations architecturales et urbaines
Opérations de transport collectif
D E S
I M P A C T S
5.5.2. Estimation des coûts d’exploitation 25
De manière à mieux comprendre comment sont
calculés les coûts d’exploitation dans la situation de
référence et dans la situation avec projet TCSP, il
apparaît nécessaire de fournir une décomposition
précise du coût d’exploitation, en distinguant les frais
de personnel, les frais de fonctionnement du matériel
roulant (énergie, maintenance) et les frais de structure.
Nous recommandons, pour estimer les coûts
d’exploitation du nouveau réseau de transports
publics, de suivre la méthodologie suivante, qui
repose sur deux principes :
• isoler les coûts directement liés à l'exploitation
proprement dite des différents systèmes de transports
collectifs (bus, tramway, métro,…) des frais généraux
et charges de structure (structures de direction de
l'entreprise exploitante, structures administratives
des services assurant l'exploitation et l'entretien
du réseau de transports collectifs, tâches d'études
et activités marketing,…);
• classer les coûts par nature.
Nature des coûts d'exploitation
Montant
en € HT
Frais généraux et charges de structure
(montant global)
Par type de système (bus, tramway, métro):
coûts directement liés à l'exploitation
(montant global), en distinguant
les catégories suivantes:
- frais de personnel;
- dépenses d'énergie;
- sous-traitances, services extérieurs;
- autres achats
Données sur le matériel roulant
(par type de véhicules)
- parc;
- nombre de rames * km annuels;
- coût d'exploitation à la rame * km
(hors frais de structure)
Tableau 5.7. Présentation des coûts d’exploitation
par nature
D E S
P O U R
D E S
I M P A C T S
51
Les impôts et taxes, les amortissements de toute
nature, les «grosses réparations» (comptabilisées dans
les coûts d'investissements) doivent être exclus du
champ des coûts d'exploitation.
organisatrices et exploitants des transports
collectifs urbains, en prenant en compte les
objectifs de gains de productivité du réseau de
transports en commun.
À titre d'information, le rapport devra fournir une
comparaison des coûts d’exploitation à la rame * km
utilisés pour le calcul économique avec ceux
indiqués dans les contrats passés entre autorités
Enfin, il conviendra de vérifier que les coûts d'exploitation à la rame * km sont bien compris dans la
fourchette des coûts observés sur les réseaux français
(voir tableau ci après).
Ordres de grandeur des coûts d'exploitation
des différents systèmes de transports collectifs
en 1998 26
Il s'agit de coûts hors taxes, hors amortissement 27,
hors frais généraux et de structure 28, qui
représentent donc 75 % à 80 % des coûts
réels d’exploitation.
Le tableau ci - dessous fournit des ordres de
grandeur des coûts d'exploitation selon le système
de transports collectifs considéré. Outre le coût
total, il est intéressant d’analyser différents ratios
qui permettent de mieux prendre en compte les
qualités respectives de chaque système :
• le coût ramené à la rame * kilomètre est un indicateur qui reflète la qualité de l’offre en termes de
fréquence, c’est le «prix de la fréquence»;
• le coût ramené à la place kilométrique offerte,
est l’indicateur de la quantité d’offre;
• le coût ramené au voyageur transporté traduit
l’adéquation entre l’offre et la demande, c’est un
indicateur d’efficacité du système par rapport au
service rendu ;
• enfin, le coût ramené à la longueur de la ligne
reflète le prix de la couverture géographique.
en €
Coût par rame * km
Coût pour 100 PKO
Coût par voyage
Coût par km de ligne
Par ailleurs, il ne faut pas négliger certains paramètres liés au contexte local dans lequel s'inscrit
le système de transports collectifs, et qui
peuvent modifier de manière importante les coûts
d'exploitation :
• le profil en long de la ligne: les kilométrages de
ligne en souterrain, en viaduc ou au sol influencent
directement les coûts;
• les caractéristiques des stations: profondeur, taille,
accessibilité, qualité du second œuvre;
• le tracé de la ligne, qui influe sur la vitesse
commerciale et sur l'entretien de l'infrastructure;
• les priorités accordées au système TC dans la
circulation générale;
• le choix du système de péage;
• la présence humaine dans les stations, aux arrêts.
Métro classique
VAL
Tramway
Bus
6,9 à 9,1 €
3,4 à 3,8 €
3 à 3,7 €
1,7 à 2,1 €
1,7 à 2 €
2 à 2,3 €
1,8 à 2,1 €
1,7 à 2 €
0,26 à 0,43 €
0,38 à 0,46 €
0,24 à 0,3 €
0,53 à 0,69 €
990 000 à 1140 000 €
760 000 à 840 000 €
300 000 à 430 000 €
40 000 à 70000 €
Encadré 5.3. Ordres de grandeur des coûts d’exploitation
des différents systèmes de transports collectifs en 1998
Les éléments 26
présentés ci-dessous
sont issus de
trois études réalisées
par le CETE
Nord-Picardie pour
le compte du Certu:
Coûts d'exploitation
des métros de province
(mars 1989),
Étude sur les coûts
d'exploitation des
tramways (juin 1995),
Coûts d'exploitation
des autobus
(octobre 1998, avec
la collaboration de
l'ensemble des CETE).
Pris en compte 27
dans les coûts
d'investissements
dans le présent
document.
Liés essentiellement 28
aux caractéristiques
des entreprises
exploitantes des
réseaux de transports
collectifs urbains.
52
D E S
P O U R
Comme nous l’avons souligné dans le tableau
précédent, le coût d’exploitation d’une ligne de
transports collectifs dépend de nombreux paramètres.
Dans un contexte équivalent (ce qui n’est jamais
vraiment le cas dans la réalité), on peut considérer
que lorsque le coût d’exploitation d’une ligne de
métro classique vaut 100, le coût d’exploitation
d’une ligne de VAL vaut 75, le coût d’exploitation
d’une ligne de tramway entièrement en surface
vaut 30, et le coût d’exploitation d’une ligne de bus
vaut 5. Mais les niveaux d’offre et de qualité de
service sont bien évidemment très différents.
Les coûts ramenés à la place kilométrique offerte
sont très voisins pour les quatre modes.
Cela montre bien qu’un des facteurs essentiels du
choix du mode est le volume de la demande que
l’on veut satisfaire (adéquation de l’offre à la
demande). Le coût ramené au voyage traduit en
partie cette adéquation; le VAL a un coût au voyage
supérieur à ceux d’un métro ou d’un tramway,
mais apporte une meilleure qualité de service
(vitesse commerciale et fréquence élevées). Pour ce
ratio, le coût élevé observé pour l’autobus est en
grande partie lié au fait que ce coût correspond à
la moyenne sur l’ensemble d’un réseau alors que
pour les TCSP, le coût correspond à une ou deux
lignes à fort trafic par définition. Sur les meilleures
lignes d’autobus, le ratio doit être bien plus proche
de ce qu’on observe pour les autres modes.
Enfin, le ratio coût ramené à la rame kilomètre montre
bien la qualité essentielle du VAL par rapport au métro
classique: les fréquences élevées qu’il permet d’assurer.
Rappelons également ici l'importance de la
restructuration du réseau de bus dans l'analyse
du projet ; le poste coût d'exploitation dépend
bien sûr de cette restructuration.
D E S
I M P A C T S
5.5.3. Estimation des recettes
Contrairement aux coûts d’exploitation et aux
coûts d’investissement, il est beaucoup plus
délicat d’estimer les recettes d’exploitation que
va procurer la mise en service d’un TCSP.
En effet, elles dépendent à la fois de la fréquentation
future du réseau de transports publics mais aussi
de la recette moyenne par déplacements, et donc
de l’estimation de la clientèle et de l’évolution de
la politique tarifaire. L’estimation de la clientèle
a été abordée précédemment.
En ce qui concerne l’estimation de la recette
moyenne par déplacements, il conviendra de décrire
précisément l’évolution de la politique tarifaire.
En effet, la mise en place d’un TCSP est souvent
l’occasion pour l’autorité organisatrice des transports
publics, de modifier sa politique tarifaire:
• parce qu’elle en profite pour changer son système
de validation des titres de transport avec la mise
en place de la billettique : exemples de Rouen
avec la première ligne du Métrobus, Toulouse avec
la ligne A du Val,…;
• parce qu’elle met en place une tarification intégrée
avec d’autres services de transports publics : les
autocars interurbains, le fer,… ;
• dans le souci de simplifier sa gamme tarifaire, ou
de favoriser certains types de clientèles. La récente
loi sur la solidarité et le renouvellement urbain
demande d’ailleurs aux autorités organisatrices de
favoriser l'utilisation des transports collectifs par
les familles et les groupes.
Or la modification de la grille tarifaire peut
entraîner des glissements de clientèle d’un titre
de transport vers un autre titre : exemple le plus
courant, d’un abonnement vers le carnet de 10 tickets
ou l’inverse.
D E S
P O U R
Il sera donc très important de décrire et de différencier les hypothèses prises en compte concernant
les évolutions tarifaires dans le scénario de référence
et dans le scénario du projet, afin d’estimer
correctement l’évolution de la recette moyenne par
déplacements en transports publics entre le scénario
de référence et le scénario avec le projet TCSP.
S’il est envisagé une modification profonde de la grille
tarifaire, nous recommandons de l’intégrer de la même
façon dans tous les scénarios, sauf le scénario de référence. Par contre s’il s’agit d’une modification légère,
on considérera que la tarification est la même dans
tous les scénarios, y compris le scénario de référence.
5.6. Le calcul des avantages
des usagers des différents modes
Les modèles de déplacements permettent d'avoir
une description complète des flux de déplacements
ainsi que des vitesses et temps de parcours par
modes de transports sur le réseau, à la fois pour le
scénario de référence et pour les différents scénarios
d'offre TCSP étudiés. L’évaluation des avantages
des usagers du réseau de transports en commun
se fait alors en deux temps:
• le calcul des coûts généralisés de déplacements,
qui doivent prendre en compte l'équivalent
monétaire des temps de déplacements et le coût
monétaire pour l'usager, suivant les différentes
configurations d'offre;
• l'évaluation du service rendu aux usagers par le
projet, qui est classiquement évalué par le surplus
économique des usagers. En théorie, celui-ci doit
être calculé en tenant compte des différentes réactions
possibles des usagers face à une modification de
l'offre de transports : changement d'itinéraire,
changement de mode de transports, changement
de destination, changement de tranche horaire,
modification des choix de localisation.
D E S
I M P A C T S
53
5.6.1. La méthode de calcul
du surplus des usagers
des différents modes de transport
Le surplus économique des usagers des différents
modes de déplacements doit être calculé à partir
des coûts généralisés de déplacements.
Il est donc primordial d’avoir pu calculer, à partir
du ou des modèles de trafic, et pour chaque
origine-destination le coût généralisé des types
d’usagers suivants:
• les usagers des transports publics, qui sont
sur le réseau de transports publics dans le
scénario de référence et dans le scénario TCSP,
nous les appellerons par la suite les usagers TC
de référence ;
• les usagers du réseau de transports publics du
scénario TCSP qui ne se déplacent pas dans le
scénario de référence, et qu’on désignera par
mobilité induite ;
• les usagers du réseau de transport public du
scénario TCSP qui se déplaçaient dans le scénario
de référence, avec un autre mode de transport:
voiture, deux roues, marche, c’est ce qu’on appelle
le transfert modal ;
• les usagers de la voiture dans le scénario de
référence et dans le scénario TCSP, nous les
appellerons par la suite les usagers VP de référence,
il en va de même pour les usagers des deux roues
et de la marche;
• les usagers VP du scénario TCSP qui ne se
déplacent pas dans le scénario de référence et
qu’on désignera par mobilité VP induite.
Les coûts généralisés de déplacements de ces
usagers sont alors calculés sur chaque origine destination, et si possible selon le motif de
déplacement (professionnel, domicile - travail et
autres) et l’horaire du déplacement, selon la
formule suivante :
54
D E S
P O U R
I M P A C T S
déplacement multiplié par la valeur tutélaire du
temps, pour chaque origine destination et si
possible, selon les motifs professionnel, domicile travail et autres.
C ijkm = ν m x τ ijkm + γijkm
C ijkm = coût généralisé de i à j pour le type d'usagers k
et pour le motif m de déplacement.
νm = valeur du temps pour le motif m de déplacement.
τ ijkm = temps de déplacements réel de i à j pour le
type d'usagers k et pour le motif m de déplacement.
γijkm = coût monétaire du déplacement de i à j le
type d'usagers k et pour le motif m de déplacement.
Ensuite, le surplus économique de chaque type
d'usagers peut être calculé en utilisant la méthode
d’approximation linéaire de la demande
Le surplus des usagers TC de référence est égal
à la somme des gains de coût généralisé de
Calcul du surplus des usagers TC de référence
et des mobilités induites
Coût généralisé du déplacement TC
On raisonne sur une courbe d’offre de déplacements
qui détermine pour un réseau de transports en
commun, les coûts généralisés de déplacement C
en fonction du trafic supporté N, C = C (N).
À chaque niveau d’équipement correspond une
courbe d’offre.
Surplus des usagers lié
à une baisse du coût
généralisé du déplacement sur
une origine-destination donnée
D E S
Le surplus des mobilités induites, est plus délicat
à estimer, puisque ces personnes ne faisaient pas
ce déplacement avant le TCSP. En fait, tout se passe
pour ces usagers comme si leur gain de temps était
la moitié du gain de temps des usagers TC de référence
(voir encadré 5.4.)
Le surplus des autres catégories d’individus :
usagers VP de référence et transfert modal, se
calcule comme celui des usagers TC de référence,
par différence des coûts généralisés. Il suppose que
les gains de coûts généralisés ont bien pu être
calculés par un modèle sur chaque origine destination et pour tous les modes.
La courbe de demande de déplacements pour un
type d’offre donné définit alors pour tout couple
origine – destination un nombre de déplacements
en fonction du coût généralisé N = N(C), toutes
choses étant égales par ailleurs. Nous faisons
implicitement l’hypothèse que les usagers ne se
déplacent que si leur surplus individuel est positif,
ce qui sous - entend que s’ils ne se déplacent pas,
leur utilité est nulle.
Surplus
des usagers TC
de référence
Courbe d’offre dans
le scénario de référence
Courbe d’offre dans
le scénario de projet
C0
C1
Surplus des mobilités induites
N0
N1
Nombre de déplacements TC
pour une O / D donnée
D E S
P O U R
La variation - positive - de surplus des usagers
empruntant l'offre de transports dans la situation avec
projet (1) par rapport à la situation de référence (0)
est égale à:
I M P A C T S
55
Le surplus est la somme de deux termes:
• le premier terme peut être interprété comme la
variation de surplus global des usagers TC de référence
N 0 du réseau de transports (c'est - à - dire ceux de
la «situation de référence»);
• le deuxième terme peut être interprété comme la
variation de surplus des mobilités induites (N 1 - N 0)
du réseau de transports publics. En moyenne, tout
se passe comme si le gain de temps des usagers
ayant un accroissement de mobilité était diminué
d’un facteur _ par rapport au gain de temps des
usagers TC de référence.
C1
S = − ∫ N (c)dC
C0
Soit, en linéarisant la courbe de demande, une
valeur approchée égale à :
S = N 0 × (C 0 − C1)+ (N 1 − N 0 )×
D E S
(C 0 − C1)
2
Encadré 5.4. Calcul du surplus des usagers TC de référence et des mobilités induites
5.6.2. Les limites au calcul des gains
Le calcul des temps généralisés de déplacement
des usagers, prend théoriquement en compte
toute la chaîne de déplacements de l’usager,
depuis son point de départ jusqu’à son point
d’arrivée, et peut attribuer des coefficients de
pénalités en fonction de la pénibilité de certains
déplacements (correspondance, attente, etc.). En
général, le service rendu aux usagers, valorisé
sous forme de gains de temps et de décongestion
de la voirie existante, représente l’essentiel des
bénéfices économiques que l’on peut attendre d’un
projet de transport en milieu urbain. Or, les études
actuelles traitent souvent mal les effets liés:
• au trafic induit 29 : comment bien prendre en compte
un déplacement qui n’était pas effectué par l’agent
économique considéré, que ce soit en transports en
commun ou par un autre mode de transport?
• au renouvellement important de la clientèle des
transports en commun, en général à chaque rentrée
scolaire, notamment du fait des modifications du
cycle de vie des individus.
La notion de clients du réseau de transports
collectifs en situation comparable 30
des recueils de données effectués à Nancy, Lyon et
Marseille conduit au constat suivant:
de coût généralisé de déplacement
Le cycle de vie joue un rôle important dans l'utilisation
des transports collectifs urbains (changement de
statut, de catégorie socioprofessionnelle, de lieu de
domicile, de travail, d'école, événements familiaux,…).
Sur la base d'une définition restrictive de la notion
de «situation comparable» avant et après mise en
service d'un TCSP (pas de changement du lieu de
domicile, ni du lieu de travail ou d'école), l'examen
Période
d'observation
% des déplacements
réalisés par des usagers
en situation non comparable
Nancy
2 ans
36 %
Marseille
1 an
23 %
6 mois
15 %
Lyon
Le pourcentage d'usagers en situation non
comparable est important et augmente nettement
avec la période d'observation avant / après.
Encadré 5.5. La notion de clients du réseau de transports collectifs en situation comparable
Y compris le trafic 29
induit sur les
infrastructures
routières existantes
suite au trafic reporté
sur la ligne TCSP ou
sur la voirie nouvelle.
Voir à titre d’exemple
les résultats des
études de suivi du
métro lillois sur la
circulation automobile:
Les transports
collectifs dans la
communauté urbaine
de Lille, Étude d’impact
de la ligne n°1
du métro sur
la circulation: enquête
après mise en service
du 2 e tronçon
(novembre décembre 1984),
CUDL, Lille, mars 1986.
Extrait de l’annexe 1 30
du rapport
Évaluation des
en site propre,
pour l’analyse et
[Certu 1997].
56
D E S
P O U R
D’autre part, on sait que du fait de la relative stabilité
des budgets temps des usagers au niveau d’une
agglomération, les gains de temps effectifs à la mise
en service sont progressivement convertis en gains
d’accessibilité, gains de valeur foncière, parce que
les ménages choisissent d’habiter plus loin de leur
destination ou parce que le bien foncier prend de
la valeur, etc. Ainsi un gain de temps pourra être
annulé par un allongement des distances parcourues
ou par un loyer plus élevé.
I M P A C T S
d’accessibilité en moins de 30 minutes à tel pôle
de l’agglomération – voir à ce sujet l’analyse
géographique au § 5.9.).
Pour autant toute analyse d’accessibilité n’est pas
à exclure. En effet, montrer les conséquences du
projet en termes d’accessibilité, sous forme de cartes
est très parlant (par exemple: évolution des cartes
Les dossiers que nous avons étudiés, prennent en
compte des gains de décongestion de la voirie, en
partant du principe que les usagers qui se sont
reportés de la voiture vers le TCSP ont libéré de
l’espace sur la voirie. La méthode utilisée s’est
révélée à l’usage une simplification abusive par
rapport au calcul détaillé des coûts généralisés de
déplacements avec un modèle multimodal. Elle
consiste à évaluer le bénéfice que retirent les
automobilistes restant sur le réseau routier, lorsque
certains d'entre eux se reportent sur le réseau de
transports publics suite à la réalisation d'un projet
de TCSP. Les coefficients appliqués pour le calcul
des gains de décongestion de la voirie proviennent
du rapport HAUTREUX qui date de 1969 et supposait
une vitesse de circulation sur voirie congestionnée de 15 km / h. Ils sont simplement réajustés
à l’inflation monétaire. Cette méthode nous
paraît trop simpliste.
Exemple : quelques résultats des études
d'impact de la ligne n° 1 de métro lillois sur
la circulation automobile 31
pour le trafic en heures de pointe du matin et du
soir et entre les années 1981 et 1984 pour le trafic
moyen journalier.
La ligne 1 du métro de Lille a été mise en service
en 1983 pour sa première phase.
Sur chacun des points pris isolément, les variations de
trafic sont très faibles (moins de 5%) et en général
inférieures à l'imprécision de la mesure. La totalisation
des débits sur l'ensemble des 60 points d'entrée/
sortie donne le tableau suivant (en unités de
véhicules particuliers - UVP) :
Pour ne pas faire de doubles comptes, nous préconisons donc de ne prendre en compte dans le calcul
économique que les variations de coûts généralisés
de déplacements. Si les variations de coûts généralisés
de déplacements sont effectuées pour tous les
modes, elles prennent en compte les variations
d’accessibilité et les variations de décongestion.
31 Résultats extraits
du document suivant:
Les transports
collectifs dans la
communauté urbaine
de Lille, Étude d'impact
de la ligne n°1
du métro sur
la circulation: enquête
après mise en service
du 2 e tronçon
(novembre décembre 1984),
communauté urbaine
de Lille, Lille, mars 1986.
D E S
L'évolution du trafic automobile aux 60 points
d'entrée/sortie de Lille intra-muros enquêtés a pu
être dressée entre les années 1978, 1981 et 1984
Heure de pointe du matin
Heure de pointe du soir
1978
1981
1984
Entrée de Lille
28 050
26 500
26 100
Sortie de Lille
17 100
17 600
16 500
1978
1981
1984
19 400
19 600
19 000
26 050
26 000
25 100
D E S
P O U R
Par ailleurs, des enquêtes ont été réalisées sur
trois lignes écran sécantes à la ligne de métro
n° 1, avec pour objectif d'appréhender l'éventuel
transfert modal de déplacements automobiles
parallèles à l'axe du métro sur cette nouvelle
infrastructure.
Trafic automobile vers Lille
Trafic MJO
Évolution annuelle
D E S
I M P A C T S
57
Sur la ligne écran qui appréhende les échanges entre
Lille et la ville nouvelle de Villeneuve d'Ascq (y compris
le poste de l'autoroute A1 - A27), 10 postes de
comptage automatique ont été installés et ont permis
d'obtenir des données trafic jour moyen ouvrable
sur une semaine en novembre 1982, 1983 et 1984 :
Trafic automobile sortie de Lille
Trafic MJO
Évolution annuelle
1982
58 619
59 921
1983
60 591
+ 3,4%
60 229
+ 0,5%
1984
63 114
+ 4,2%
63 666
+ 5,7%
En conclusion, il apparaît difficile de mettre en
évidence les effets de la mise en service de la
ligne n° 1 du métro lillois sur la circulation automobile. Cela est dû notamment au fait que les
transferts modaux de conducteurs de voitures
particulières mis en évidence dans les enquêtes
auprès des utilisateurs du métro (environ 37 %
du trafic de la ligne 32), importants au regard du
trafic du métro ou même du stationnement en
zone centrale, restent, en volume, marginaux par
rapport à l'ensemble du trafic de l'agglomération.
De plus, rien n'indique que ces transferts modaux
se traduisent par une diminution de l'usage de
la voiture.
Encadré 5.6. Quelques résultats des études d’impact de la ligne n° 1 de métro lillois
sur la circulation automobile
5.6.3. Des valeurs du temps tutélaires
pour le calcul économique
Pour valoriser les gains de temps des différents
usagers dans le calcul économique, nous préconisons
de suivre les recommandations du rapport BOITEUX
de 2001 [Commissariat Général du Plan 2001] et
d’appliquer une valeur tutélaire du temps, c’est-àdire une valeur fixée par la puissance publique
comme représentative des préférences collectives.
Il nous paraît souhaitable de ne pas différencier
des catégories d’individus, comme cela peut être
fait dans les modèles qui peuvent par exemple
affecter des valeurs du temps en fonction de la
catégorie socioprofessionnelle.
En effet, l’utilisation de valeurs du temps plus
élevées pour des catégories socioprofessionnelles
élevées, pourrait conduire à favoriser tout projet
se situant dans les quartiers d’habitat de ces
catégories, au détriment des populations moins
favorisées qui utilisent plus les transports publics
par exemple.
Pour autant, des valeurs du temps tutélaires
différentes peuvent être appliquées en fonction
du motif de déplacement, essentiellement en
distinguant les motifs professionnels pris en
charge par l’employeur et les motifs personnels
(domicile - travail et autres).
Source: 32
Communauté
urbaine de Lille.
58
D E S
P O U R
Les recommandations du rapport BOITEUX sont
les suivantes :
% du coût
salarial
% du salaire
brut
Coût horaire
pour
la Province,
en euros 1998
Déplacement professionnel
61 %
85 %
10,5 €
Déplacement domicile-travail
55 %
77 %
9,5 €
Autres déplacements
(achat, loisir, tourisme, etc.)
30 %
42 %
5,2 €
Lorsqu’on ne dispose pas du
détail des trafics par motifs,
prendre une valeur moyenne
pour tous les déplacements
42 %
59 %
7,2 €
Motif de déplacement
Tableau 5.8. Valeurs du temps par voyageur à appliquer
dans l’évaluation des gains de temps en milieu urbain
Ces valeurs sont indexées sur la consommation des
ménages par tête, avec un élasticité de 0,7 33.
33 À titre d’exemple,
nous présentons le
calcul des valeurs 2000.
L’INSEE indique que
la consommation des
ménages par tête
est passée de
77 351 F98/habitant
en 1998 à
82 258 F2000/habitant
en 2000, soit
une augmentation en
volume-prix annuelle
de 3,12%. On applique
donc une augmentation
annuelle de
0,7 x 3,12 = 2,18%.
Partant d’une valeur
tous motifs de
7,2 €98/h en 1998,
on aboutit à
7,2 x 1,02182=
7,52 €2000/h en 2000.
Voir également la note
de bas de page n°34.
Par ailleurs, le rapport BOITEUX de 2001 recommande
d’introduire des coefficients de pénibilité à appliquer
à certaines composantes de temps de parcours:
• un coefficient de 1,5 pour les situation de
congestion dans les transports collectifs (trajet debout
ou dans des véhicules très chargés);
• un coefficient de 2 pour les temps d’accès à pied,
d’attente et de correspondance.
5.6.4. Analyse de la répartition
des gains de temps
Globalement, l’évaluation des gains de temps telle
qu’elle est pratiquée sous forme d’un indicateur
agrégé unique apparaît comme un approche
réductrice en milieu urbain, négligeant la diversité
des situations.
Il peut donc être utile d’apporter un éclairage
supplémentaire sur la répartition des gains de temps.
D E S
I M P A C T S
Par exemple, en simplifiant, la méthode d’agrégation
des temps de déplacements gagnés par chaque
usager, qu’ils soient des usagers des TCSP ou des
usagers de la voiture conduit à accorder la
même valeur monétaire de surplus global à
1 000 usagers gagnant 3 minutes et à 10 usagers
gagnant 300 minutes.
La question se pose alors de savoir s’il faut
prendre en compte tous les gains de temps ou
supposer les petits gains inefficaces (ceux de
moins de x minutes).
Par exemple, le constat a été fait dans des
évaluations allemandes (sur des projets interurbains)
que 30% des gains de temps étaient trop faibles
pour influencer le comportement des usagers.
Les allemands ont alors choisi de réduire de
30 % la valeur du temps pour des motifs autres
que le travail !
Nous ne préconisons pas une telle approche,
dans cet ouvrage, tous les gains de temps sont
pris en compte.
Mais à défaut de pouvoir régler cette difficulté,
il apparaît important d’apporter des précisions sur
la distribution des gains de temps de déplacements.
Certains dossiers d’évaluation socio-économique de
projets TCSP présentent ainsi un histogramme des
variations de temps de déplacements avant–après
mise en service.
Le graphique ci-contre montre que les gains de
temps inférieurs ou égaux à 2 minutes représentent
16 % environ du total des gains de temps, ceux
inférieurs ou égaux à 3 minutes, environ 26%.
D E S
P O U R
Exemple : le dossier d'enquête préalable à la
déclaration d'utilité publique du prolongement
de la ligne B de métro de Lyon entre les stations
Jean Macé et Square Galtier
D E S
I M P A C T S
59
Les données ci-dessous sont issues du modèle de
prévision de trafic pour les «usagers de référence»
des transports en commun. Il s'agit d'une comparaison
des temps de parcours avant/après réalisation du
prolongement de la ligne B.
Répartition des gains de temps des usagers actuels
1800
Effectif annuel en milliers
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Gains de temps en minutes
Encadré 5.7. Le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique
du prolongement de la ligne B de métro de Lyon
Le graphique ci-dessus montre que les gains de
temps inférieurs ou égaux à 2 minutes représentent
16 % environ du total des gains de temps, ceux
inférieurs ou égaux à 3 minutes, environ 26%.
5.7. Les effets environnementaux
Les impacts sur l'environnement d'un projet de
transports concernent à la fois les nuisances liées à
la présence physique des infrastructures et les effets
liés au trafic supporté:
• impacts sur l’environnement causés par les
infrastructures de transports elles - mêmes :
paysages, coupures urbaines, consommation
d’espace,…
• impacts liés à l’exploitation de l’infrastructure:
accidents, bruit, pollution de l’eau, pollution de l’air,
consommation d’énergie,…
Dans la pratique, le calcul économique prend en
compte les effets environnementaux à travers une
valorisation de type tutélaire: les valeurs retenues
sont une traduction, en unité de compte monétaire,
des priorités que la puissance publique veut
accorder au problème, compte tenu des valeurs
représentatives des comportements. Les connaissances scientifiques ne permettent pas aujourd’hui
de déterminer de manière objective un coût collectif
de ces effets externes 34.
De manière générale, nous recommandons de suivre
la méthodologie préconisée par le rapport BOITEUX
de 2001 [Commissariat Général du Plan 2001].
5.7.1. L’insécurité routière
L’impact sur la sécurité est monétarisé par la
prise en compte du coût des dommages, des soins
Des recherches 34
sont en effet encore
nécessaires pour
mieux connaître
la perception des
nuisances sonores
par les habitants,
ou le coût social
de la pollution
atmosphérique.
60
D E S
P O U R
et traitements médicaux et de la valeur du
« capital humain compensé», mais ne tient pas
compte du coût de la douleur.
Deux approches sont possibles et sont parfois
présentées dans les documents de présentation des
résultats de l’évaluation socio-économique que
nous avons analysés:
• une évaluation agrégée: c’est cette présentation
qui est retenue pour le calcul économique, avec une
évaluation globale, sous forme d’une estimation
statistique sur longue période du nombre d’accidents
globalement économisés par le transfert de la voiture
(véhicules km) vers d’autres modes. Cette méthode
prend en compte la difficulté de procéder à une
évaluation globale du nombre d’accidents économisés
à partir d’estimations désagrégées par tronçons de
ligne TCSP. Par conséquent, le raisonnement est
basé sur des niveaux de trafic, et non plus sur des
types d’aménagements localisés. Sur la base de
séries statistiques donnant un nombre total
d’accidents par type d’infrastructure, il est procédé
au calcul d’un ratio d’accidents par véhicules km,
puis à une valorisation monétaire en fonction de
la valeur retenue pour le coût du mort ou du
blessé pour la collectivité. ;
• une approche localisée. Cette approche présente
des statistiques accidents sur l’agglomération,
mettant en avant les problèmes de sécurité à des
endroits précis et la réduction possible du nombre
des accidents sur certains points particuliers
dangereux, suite à la mise en place du projet.
Cette approche, qui vise à répondre à la question:
combien de morts va économiser le projet à tel
endroit ? est particulièrement difficile à mettre
en œuvre, dans la mesure où il s’agit d’un
phénomène aléatoire et, qu’en milieu urbain, les
configurations sont chaque fois très particulières.
Par conséquent, en toute rigueur scientifique, il
est impossible de prévoir exactement le nombre
d’accidents que va susciter un aménagement
particulier d’infrastructure.
D E S
I M P A C T S
Globalement, l’approche agrégée de la sécurité
utilisée pour le calcul économique apparaît
comme la plus opérationnelle et nous la
recommandons.
Toutefois, il convient de noter qu'elle conduit à
une appréciation de la probabilité des accidents
sur une longue période mais ne dit rien de leur
éventualité dans le cas d’un projet d’aménagement
spécifique.
Par ailleurs, elle laisse de côté certains éléments
importants: l’impact de l’insécurité ressentie dans
les transports collectifs sur la fréquentation du
réseau de transports, en particulier pour les voyages
effectués en nocturne, la prise en compte des
accroissements de mobilité et de leurs retombées
sur les trajets annexes, par exemple, le trajet
terminal effectué à pied à partir de la station de
métro ou de tramway…
Il faut toutefois noter que le nombre d’accidents
dans lesquels les transports publics sont impliqués
est généralement faible, même si la première
année de mise en service d’une première ligne de
tramway est généralement source d’accidents
plus fréquents.
D’autre part la gravité des accidents est elle aussi
très faible, on a très rarement des morts dans les
transports publics (exception faite des suicides
bien entendu).
À titre d’exemple, la comparaison faite dans
l’observatoire des déplacements de l’agglomération
lyonnaise entre l’usage des modes et le taux des
victimes graves est éloquente.
D E S
1%
1%
31%
31%
0%
P O U R
Autres
Piétons
14%
D E S
I M P A C T S
61
Les valeurs unitaires des usagers des transports
collectifs victimes d’accidents de la circulation sont
les suivantes:
• tué: 1 500 000 € ;
• blessé grave: 225 000 € ;
• blessé léger: 33 000 €.
Transports en commun
40%
Véhicules légers
53%
Deux roues
28%
1%
Usages
Victimes graves
Figure 5.2. Comparaison entre l’usage des modes
et le taux de victimes graves dans les accidents
dans le Grand Lyon en 1995.
Source: Observatoire des déplacements dans
l’agglomération lyonnaise. Situation de référence 1995.
DDE du Rhône, Région Rhône-Alpes, Conseil général
du Rhône, SYTRAL, Le Grand Lyon
5.7.2. Les nuisances sonores
Les conditions de propagation du bruit diffèrent
suivant les caractéristiques de l’infrastructure: profil
en travers, position et dimension des obstacles sur
lesquels se produisent des réflexions et des diffractions
d’ondes sonores. En milieu urbain, ce sont la distance
et les dimensions des bâtiments qui ont une influence
sur la propagation des ondes sonores.
Par ailleurs, le bruit émis par une infrastructure
vient se superposer à de nombreuses autres
sources qui composent l’image sonore d’une ville,
d’un quartier…
Enfin, l’examen des effets individuels (effets
psychologiques, gêne apportée au sommeil,…) fait
apparaître des résultats très dispersés d’un individu
à l’autre.
Pour les transports individuels, le Commissariat
Général du Plan recommande d’adopter des valeurs
plus faibles (voir les justifications données dans le
rapport BOITEUX de 2001):
• tué: 1 000 000 € ;
• blessé grave: 150 000 € ;
• blessé léger: 22 000 €.
Ces valeurs seront indexées sur la consommation
finale des ménages par tête.
Encadré 5.8. Coûts unitaires des accidents
selon le rapport Boiteux de 2001
[Commissariat Général du Plan 2001]
Tous ces éléments contribuent à rendre complexe
l’évaluation de la gêne due au bruit d’une infrastructure.
Toutefois, il apparaît possible, compte tenu du
développement de modules spécifiques de calcul
des émissions de bruit couplés à des modèles de
déplacements et à la description de l’environnement
des voies, de déterminer l’étendue et l’intensité des
nuisances sonores liées aux transports 35 et de les
rapporter aux logements concernés.
À partir des superficies de logements exposés à
différents niveaux de bruit diurne et/ou nocturne
(dans le scénario de référence et dans les autres
scénarios), le rapport BOITEUX de 2001 propose
d’estimer des dépréciations foncières et d’en
déduire un coût du bruit imputable au projet
de transport.
En mettant en œuvre, 35
dans le cadre de
l’application de l’arrêté
du 30 mai 1996 ,
la note technique
élaborée par le Certu
et le Setra relative aux
méthodes de calcul à
mettre en œuvre pour
le classement sonore
des infrastructures de
transports terrestres.
62
D E S
P O U R
Le coût unitaire du bruit est défini par la dépréciation
des prix moyens de location par m 2 de surface
occupée et exposée à des niveaux de bruit dépassant
un seuil. Le loyer mensuel au m 2 du secteur locatif
est publié par l’INSEE à l’échelle nationale. Il était
de 5,49 € / m 2 en 1996 et doit être indexé sur le
Exposition moyenne des logements en Leq dB(A)
% dépréciation / dB diurne (6 h - 22 h)
% dépréciation / dB nocturne (22 h - 6 h)
D E S
I M P A C T S
taux de croissance du PIB. Le rapport BOITEUX de
2001 exclut les distinctions de prix de loyer par
zone géographique.
Les pourcentages de dépréciations foncières retenus
sont les suivants:
50-55
55-60
60-65
65-70
70-75
0%
0,4 %
0,8 %
0,9 %
1%
1,1 %
0,4 %
0,8 %
0,9 %
1%
1,1%
1,1 %
C’est la dépréciation foncière maximale (diurne
ou nocturne ) qui est systématiquement retenue.
Pour tenir compte des effets sur la santé, mal
appréhendés par la population, le coût du bruit est
obtenu à partir des dépréciations foncières, majorées
de 30 % au - dessus de 70 dB(A) jour et au - dessus
de 65 dB(A) de nuit.
Pour les espaces non habités (bâtiments publics et
zones d’activité), on utilisera les mêmes valeurs que
+ de 75
pour les logements, en appliquant un coefficient
supérieur à 1 pour les établissements réputés sensibles
(établissements scolaires, de santé ou de soin) et
un coefficient inférieur à 1 dans les autres cas.
Ces coefficients ne sont pas précisés dans le rapport
BOITEUX de 2001.
À titre provisoire, nous suggérons un coefficient de
1,2 pour les établissements sensibles et de 0,8 dans
les autres cas.
Encadré 5.9. Monétarisation du bruit généré par une infrastructure selon le rapport Boiteux de 2001
[Commissariat Général du Plan 2001]
5.7.3. La pollution atmosphérique
Impacts liés à la pollution atmosphérique
Pour ce qui concerne l’évaluation de l'impact des
infrastructures de transports sur la pollution atmosphérique, on considère deux types de pollution qui se
caractérisent par la diversité de leur rayon d'actions:
• la pollution locale : les hydrocarbures, l'oxyde
de carbone, les particules ont une action très
locale ;
• la pollution régionale due aux oxydes d'azote et
de soufre qui finissent, au gré des conditions
météorologiques, par toucher les zones urbaines
et par occasionner des dommages aux constructions
et aux personnes.
D E S
P O U R
D E S
I M P A C T S
63
Les principaux polluants sont indiqués dans le
tableau ci - dessous 36 :
Polluant
Rayon d’action
Rémanence dans
l’environnement
Tendances des
concentrations
Effets sur la santé
Estimation quantifiée
des effets en France
Fumées Noires
Oxydes d'azote
NO - NO 2
Ozone
Plomb
Dioxyde de
soufre
Monoxyde de
carbone
Local
Régional
Régional
Local
Régional
Très local
Balayé par
les pluies
Quelques heures
Quelques
heures
Balayé par
les pluies
Quelques minutes
+
-
=
-
-
Irritation des
bronches, effets
cancérigènes, effets
cardio-vasculaires
Irritation des
bronches
Irritation et
spasme des
bronches
Troubles
respiratoires et
sensoriels
Oui
Oui
Oui
Non
-
Irritation
des yeux et
Saturnisme
des bronches,
asthme
Oui
Non
Tableau 5.9. Principaux polluants dans les transports
Les effets de la mise en œuvre d’un TCSP sur la
pollution atmosphérique doivent se faire par
comparaison entre deux situations 37 :
• une situation de référence;
• la situation à la mise en service du TCSP.
Les calculs doivent notamment intégrer les
évolutions techniques prévisibles sur les parcs de
véhicules (réduction des émissions de polluants par
véhicule x km). Ces prévisions, faites avec l’aide de
modules spécifiques de calcul couplés aux modèles
de déplacements, doivent être faites sur une zone
d’étude adaptée aux modifications liées à la mise
en service du TCSP.
En tenant compte du fait que la mise en service d’une
ligne TCSP peut s’intégrer dans une modification plus
globale du système de déplacements, dans le cadre
d’un Plan de Déplacements Urbains, par exemple, la
zone d’étude pourra être limitée à l’axe emprunté
par le TCSP, en menant le calcul par tronçon, ou bien
couvrir un périmètre plus étendu si la mise en
service du TCSP modifie de manière conséquente
la circulation autrement que sur l’axe considéré.
Il est alors possible d’estimer pour les différents
scénarios les émissions de polluants (oxydes d'azote,
hydrocarbures et Composés Organiques Volatils
COV, monoxyde de carbone, poussières) 38 à moyen
et long terme pour tenir compte:
• des évolutions de trafic (débit, vitesse);
• de l’évolution du parc automobile.
C’est sur la base de ces résultats, comparant les
variations d’émissions polluantes entre les
différents scénarios, de manière localisée, en
menant le calcul par tronçon, et éventuellement
globalement, que devrait s’effectuer la monétarisation
des effets.
Nous recommandons de dresser un tableau
comparatif de l’évolution de la production des
différents polluants pour chaque scénario, puis de
quantifier le coût annuel lié à la pollution de l’air
selon les recommandations du rapport BOITEUX
de 2001 [Commissariat Général du Plan 2001].
Le tableau est tiré 36
de Transports urbains
et calcul économique,
Rapport du groupe
de recherche
équipement -économie
constitué en février 95,
ministère de
l’Équipement,
du Logement, des
Transports et du
Tourisme, ministère de
l’Économie et des
Finances, décembre 96.
Voir annexe 8 37
relative à la pollution
atmosphérique et
à l’utilisation rationnelle
de l’énergie du
document Évaluation
des transports en
commun en site propre,
Indicateurs transports
pour l’analyse et
[Certu 1997].
La liste des polluants 38
sera actualisée
en fonction des
progrès réalisés
dans la connaissance
des effets sur la santé
et des émissions
unitaires des véhicules.
64
D E S
P O U R
Il s’agit d’estimer le nombre de véhicule.kilomètres
effectués par des véhicules thermiques dans les
Voiture
D E S
I M P A C T S
différents scénarios, puis de les valoriser selon le
barème suivant (valeurs 2000):
Urbain dense
Urbain diffus
Rase campagne
2,9
1,0
0,1
Bus
24,9
8,7
0,6
Train diesel
163,8
57,4
3,8
Valeurs 2000 des émissions de polluants (en € /100 véh.km)
Le rapport BOITEUX de 2001 admet, à titre d’ordre
de grandeur, que l’urbain dense s’étend au-delà
d’une densité de population de 420 habitants/km 2
et la rase campagne en deçà d’une densité de
37 habitants/km 2.
Le valeurs «rase campagne» seront donc rarement
employées dans le cas d’un projet de TCSP (cas éventuel d’une ligne anticipant sur un projet d’urbanisation). De même, les valeurs «trains diesel» concernent
39 À titre d’exemple,
une augmentation de
la consommation des
ménages par tête de
2,5%/an entre 2000
et 2010 (en €2000)
conduirait, en 2010,
à un coût unitaire
(en €2000) pour les
voitures en milieu
urbain dense égal à:
2,9 x (1 – 0,094) 10
x 1,025 10 = 1,38 € /
100 véh.km.
Avec une inflation
des prix à la
consommation des
ménages de 2%/an,
le même coût unitaire
(mais en €2010) serait
égal à 1,38 x 1,02 10
= 1,69 € /100 véh.km.
40 En première
approximation,
le rapport BOITEUX
de 2001 estime que
la consommation
d’un litre de carburant
émet 0,071 kg de
carbone, qu’il s’agisse
d’essence ou de diesel,
ce qui conduit
à la valeur de
7,1 € /100 litres
de carburant.
les cas éventuels où un tram-train vient remplacer,
sur tout ou partie de la ligne, des trains diesel.
Ces valeurs unitaires suivent la double évolution
suivante :
• d’une part une réduction de 9,4 % par an pour
les voitures et de 6,5% par an pour les bus (progrès
technologique);
• d’autre part l’évolution de la consommation des
ménages par tête 39.
Encadré 5.10. Monétarisation de la pollution locale générée par une infrastructure
selon le rapport BOITEUX de 2001 [Commissariat Général du Plan 2001]
Impacts liés à l’effet de serre
La pollution liée aux émissions de dioxyde de carbone
(et d’autres gaz tels que les hydrofluorocarbures, le
protoxyde d’azote,…) a des conséquences à l’échelle
planétaire et à long terme (plusieurs années) ;
elle est communément appelée effet de serre.
Les conséquences de l’effet de serre sont encore
mal connues ; il est donc difficile de procéder à
leur valorisation.
Pour appréhender ce problème, nous recommandons
d’estimer, pour chaque scénario, la consommation
d’énergie et la production de dioxyde de carbone ;
enfin, le coût total annuel de l’effet de serre sera
estimé en appliquant le rapport BOITEUX de 2001
[Commissariat Général du Plan 2001].
Il s’agit d’estimer les consommations de carburant
dans les différents scénarios, puis de les valoriser sur
une base de 7,1 € /100 litres de carburant (en €2000).
Cette valeur ne correspond pas à un coût des
dommages, mais au prix de la tonne de carbone
(100 € /tonne de carbone 40) qui permettrait à la
France de tenir les engagements pris dans les accords
de Kyoto (dans l’hypothèse d’un recours progressif aux
mécanismes de flexibilité à l’échelle internationale).
La valeur de 7,1 € /100 l est valable pour la période
2000 - 2010 (en €2000). Au - delà de 2010, le
rapport BOITEUX retient un taux de croissance de
3 % (en € constants).
Encadré 5.11. Monétarisation des impacts liés
à l’effet de serre selon le rapport BOITEUX 2001
D E S
P O U R
5.8. Les autres analyses et effets
à prendre en compte
5.8.1. Une amélioration des espaces publics
à quantifier dès que cela est possible
L’amélioration des espaces publics est un effet
particulièrement sensible en milieu urbain, là où
l’espace est une ressource rare donc chère. La difficulté
rencontrée pour l’évaluation de cet impact tient à
la définition de ce que l’on pourrait faire «d’autre»
avec l’espace économisé.
Dans les dossiers que nous avons étudiés, la
consommation d’espace est prise en compte à travers
les coûts liés au stationnement et à la décongestion
de la voirie (du fait des transferts modaux estimés
entre la voiture et les transports en commun), en
appliquant un coefficient en euros / véhicule ou
personne x km économisé.
Nous considérons qu’il n’y a pas lieu de faire un
calcul spécifique pour l’évaluation des gains
monétaires liés aux phénomènes éventuels de
décongestion de la voirie. Ces gains font partie
intégrante de l'évaluation des avantages des
différentes catégories d'usagers des transports dès
lors qu’on a pu calculer les gains de temps des
automobilistes à l’aide d’un modèle de trafic.
Par contre, la mise en place d’un TCSP est souvent
l’occasion pour la collectivité d’utiliser différemment
l’espace public: l’amélioration du cadre de vie par
l’aménagement de places publiques, la plantation
d’arbres, la meilleure prise en compte des modes de
proximité: itinéraires cyclables, élargissements de
trottoirs…, l’amélioration des performances des transports en commun, les opérations d’urbanisme,… 41.
Cet aspect a un poids de plus en plus important
dans la décision de réaliser un TCSP, surtout lorsque
celui - ci est réalisé en surface, ce qui est le cas de
la majorité des projets actuels.
D E S
I M P A C T S
65
C’est d’autre part une des orientations fortes de la
récente loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de
l’énergie de décembre 1996 et de la loi d’orientation
pour l’aménagement et le développement du
territoire de juin 1999, qui donnent clairement priorité
aux modes de proximité et aux transports publics.
Nous ne sommes pas capables aujourd’hui de
proposer une monétarisation selon une méthodologie éprouvée de cet impact, dont l’analyse est
essentiellement qualitative.
Toutefois, il nous paraît important d’essayer de
quantifier les modifications de l’usage de l’espace
public, en identifiant, dans les différents scénarios
l’évolution des m 2 dédiés à l’automobile (stationnement et voirie), aux piétons, aux cyclistes et aux
seuls transports publics, même si cet indicateur est
très réducteur par rapport aux enjeux en présence.
Il est aussi possible d’identifier dans le coût global
du projet les coûts d’embellissement, de réfection des
trottoirs, des plantations, de l’éclairage public, etc.
À titre d’exemple, dans le financement des deux lignes
de tramway de Lyon qui ont été mises en service en
janvier 2001, le SYTRAL (autorité organisatrice des
transports en commun de l’agglomération lyonnaise)
avait identifié:
• des coûts d’embellissement des espaces publics
d’un montant d’environ 34 M€ sur 350 M€ de coût
total projet (soit 220 MF sur 2 300 MF) qu’il a demandé
à la communauté urbaine de Lyon de financer;
• des coûts d’embellissement de l’éclairage public
d’un montant d’environ 1,5 M€ (= 10 MF) qu’il a
demandé aux communes traversées de financer 42.
Au - delà de ce début d’approche quantitative, il
est absolument nécessaire de rendre compte des
aspects qualitatifs du projet: insertion urbaine,
qualité des espaces publics…, tout comme il nous
paraît important d’estimer l’impact du projet sur
Voir les nombreux 41
exemples de
requalification des
espaces publics en
lien avec la mise en
service de lignes de
tramway [Certu 1995].
Voir Maîtrise 42
d’ouvrage et
financement des
en site propre,
Résultats d’enquêtes
auprès des autorités
organisatrices
de transport
[Certu 1999].
66
D E S
P O U R
l’évolution de la forme urbaine de la ville. Chaque
scénario contribue-t-il à densifier la ville, ou au
contraire favorise-t-il l’étalement urbain? accroît-il
ou diminue-t-il la diversité des fonctions urbaines?…
5.8.2. Les dépenses publiques dans la sphère
des transports mais indirectement liées
au projet de TCSP sont à estimer
avec précaution
La première étape de l'évaluation du projet conduit
à analyser les coûts directs d'investissement et de
fonctionnement du projet de TCSP. Toutefois, le
projet considéré a également des conséquences
éventuelles sur les dépenses d'investissement et
d'exploitation des collectivités publiques pour
d'autres infrastructures de transports.
Dans les pratiques observées, deux types de
calculs sont effectués, tous les deux sur la base des
diminutions de trafic automobile suite au report
modal sur les TCSP:
• l’un considère qu’une moindre usure des voiries
conduit à diminuer le coût d’utilisation des infrastructures routières. Le calcul prend en compte les
économies sur les dépenses de fonctionnement
(éclairage, signalisation, régulation), les dépenses de
police, les dépenses d’entretien et de renouvellement
de la voirie];
• l’autre suppose que la collectivité consentirait
de nouvelles dépenses pour réaliser des places de
stationnement public si des usagers de l’automobile ne s’étaient pas transférés sur le TCSP. Or
la collectivité n’est pas forcée de répondre
automatiquement à la demande de stationnement
si elle s’exprime.
Nous estimons que ces pratiques nécessitent d'être
revues. Elles devraient être présentées sous forme d'un
bilan des dépenses et des recettes des opérateurs
des infrastructures de transports autres que le
réseau de transport collectif:
D E S
I M P A C T S
• pour le calcul des économies de frais d’entretien
et d’exploitation des infrastructures routières, nous
proposons de prendre en compte les coûts marginaux
d’usage des infrastructures tels qu’ils figurent dans
le rapport Brossier de 1999 [Conseil Général des
Ponts et Chaussées 1999]. Ce rapport permet
d’estimer, au niveau national, le coût marginal
d’usage de chaque type de voie par les différents
types de véhicules.
Trafic
national
(en milliards
véh.km)
Coût
Coût
marginal
marginal
d’usage
d’usage
national
unitaire
(en millions (en €97 /
€97 HT)
100 véh.km)
Autoroutes concédées
Véhicules légers
39,49
1,22
1,22
Bus et cars
0,776
3,87
3,87
Réseau national non concédé
Véhicules légers
90,94
240,41
0,26
Bus et cars
0,74
12,65
1,71
136,02
545,01
0,40
0,77
21,50
2,79
134,24
404,60
0,30
1,44
78,36
5,44
Routes départementales
Véhicules légers
Bus et cars
Routes communales
Véhicules légers
Bus et cars
Tableau 5.10. Coût marginal d’usage de la voirie
(moyenne nationale, 1997)
[Conseil Général des Ponts et Chaussées 1999]
Le rapport Brossier fait l’objet d’actualisations
régulières: ainsi le rapport 91-105 [Conseil Général
des Ponts et Chaussées 1992] a été revu en 1996
[Conseil Général des Ponts et Chaussées 1996] et
en 1999 [Conseil Général des Ponts et Chaussées
1999]. Entre deux actualisations, on considérera
que le coût marginal unitaire d’usage de la voirie
est constant ;
D E S
P O U R
• pour les dépenses liées à l'offre de stationnement
public, l'évaluation monétaire doit s'accompagner
d'une présentation des orientations de la politique
de stationnement mise en œuvre localement dans le
cas du scénario de référence et dans le cas du projet
TCSP. Nous recommandons de chiffrer la variation
de l'offre de stationnement public dans les différents
scénarios, en distinguant les catégories suivantes:
places en ouvrage, places de stationnement sur voirie
en zone centrale, places en parcs relais en périphérie.
Sur la base des coûts d'investissement et de fonctionnement moyens constatés pour ces différents
types de places, une valorisation monétaire de cette
politique de stationnement, considérée comme
une mesure d'accompagnement du projet TCSP
de stationnement, peut être réalisée.
En revanche, contrairement à ce qui est fait dans
certains dossiers, nous considérons qu’il est erroné
d’estimer un nombre de places de stationnement
économisées à partir du report modal estimé de la
voiture vers les transports publics.
En effet, les économies de places de stationnement
doivent être évaluées en comparant les politiques
de stationnement prévues en scénario de référence et
en scénario de projet. Celles-ci doivent être explicitées
dans la description des différents scénarios.
5.8.3. Les dépenses publiques en dehors
de la sphère des transports qui sont
indirectement liées au projet,
ne doivent pas être oubliées.
De manière générale, un projet de transport peut
générer des dépenses publiques en dehors de la
sphère des transports. Par exemple:
• des infrastructures routières de type contournements vont accentuer l’étalement urbain et la
construction de logements dans des zones peu
urbanisées. Les conséquences sur les budgets
communaux seront progressifs : agrandissement
D E S
I M P A C T S
67
ou création d’écoles, extension des réseaux d’eau,
d’égouts, ramassage des ordures ménagères…;
• en milieu plus urbain, l’arrivée d’un TCSP dans
des quartiers peu favorisés peut avoir un effet
pervers si aucune action publique n’est mise en
place. Ainsi l’arrivée du métro dans le quartier social
du Mirail à Toulouse, qui est proche des universités
toulousaines, a été une aubaine pour les étudiants
qui n’habitent plus sur le quartier tant il est facile
d’y venir en métro. Ne restent alors sur ce type de
quartiers que ceux qui ne peuvent pas faire autrement,
sauf si la puissance publique investit fortement
sur ces quartiers pour changer leur image.
Il est difficile de proposer une méthode pour prendre
en compte les dépenses publiques indirectement liées
au projet en dehors de la sphère des transports,
puisque aucune analyse de ces dépenses en regard
des projets n’a été faite à ce jour.
Des études anciennes, qui mériteraient d’être
actualisées, existent sur le coût de l’étalement
urbain et montrent des différences fortes entre les
coûts de fonctionnement communal par construction
nouvelle, en habitat groupé ou en tissu lâche.
Coûts en euros 1977 Habitat groupé
Tissu lâche
37 € (240 F)
15 € (100 F)
56 € (367 F)
37 € (240 F)
0
71 € (466 F)
Distribution du courrier
Ordures ménagères
12 € (80 F)
18 € (120 F)
16 € (103 F)
35 € (230 F)
Total commune
82 € (540 F)
215 € (1406 F)
Réseaux eau - électricité
Entretien chaussée
Ramassage scolaire
Transport individuel
domicile - travail
Total général
0
82 € (540 F)
Commentaires
1 primaire
et 1 secondaire
Trajet de 2 km,
240 € (1 576 F) 3 allers-retours/jour,
0,0549 € (0,36 F)/km
455 € (2 982 F)
Tableau 5.11. Coûts des dépenses publiques hors transport,
indirectement liées au projet.
Source: ministère de l’Équipement, direction de l’aménagement foncier
et de l’urbanisme, service de l’urbanisme, février 1977
68
D E S
P O U R
En fonction des hypothèses externes en matière
d’urbanisation, les conséquences en matière d’investissements publics pourraient alors être quantifiées,
voire monétarisées.
5.8.4. Les effets sur le développement
et l’emploi peuvent être
partiellement quantifiés, mais
on ne sait pas les monétariser
Deux types d'effets peuvent être envisagés:
• d'une part, les effets directement entraînés par le
projet, et qui concernent essentiellement l'emploi:
emplois liés aux travaux, emplois permanents
d'exploitation et d'entretien du TCSP,…;
• d'autre part, les «effets induits» sur les tendances
d'urbanisation, résultant de décisions de localisation
des agents économiques sur lesquels le décideur
du projet de TCSP n'a pas d'influence directe.
Si des travaux de recherche existent quant aux
effets possibles des infrastructures de transport sur
le développement économique, ils ne permettent pas,
en l’état, de proposer une méthode de calcul fondée
théoriquement et empiriquement pour intégrer ces
effets potentiels sur le développement économique
dans l'analyse de rentabilité socio-économique.
Il est toujours possible d’estimer le nombre d’emplois
créés pour la construction et l’exploitation du TCSP.
Mais ce ne sont pas forcément des emplois créés
dans l’absolu, car l’argent dépensé pour la construction
du TCSP aurait pu être utilisé différemment.
Cette induction d’emploi est déjà comptabilisée
dans les coûts d’investissement, il n’y a donc pas lieu
de monétariser les emplois créés.
43 Voir Groupe permanent
d’analyse des impacts
sur l’emploi,
Conseil général des
Ponts et Chaussées,
Émile Quinet,
mars 1998.
L’analyse complète du problème a été approfondie
dans un rapport du Conseil général des Ponts et
Chaussées 43, mais n’a pas encore abouti à une
méthode opérationnelle.
D E S
I M P A C T S
5.9. Analyses par acteur
et analyse géographique
Le bilan coûts/avantages a le grand inconvénient, mais
c’est aussi sa force, de présenter des résultats sous
forme agrégée, écrasant de ce fait les facteurs positifs
et négatifs, les petits nombres et les grands nombres.
Pour pallier cet inconvénient et permettre une
meilleure compréhension de qui bénéficie des
avantages du projet sur l’agglomération, nous
proposons de faire deux types d’analyse, une analyse
par grands acteurs et une analyse géographique.
Ces deux approches sont détaillées ci-dessous.
5.9.1. Analyse par acteur : qui paie quoi ?
Différents acteurs sont concernés par un projet
de TCSP :
• l’État;
• l’autorité organisatrice;
• les autres collectivités territoriales: communes,
département, région;
• l’entreprise exploitante du réseau;
• les utilisateurs du réseau de transport public
(usagers TC de référence, mobilité induite,
report modal) ;
• les utilisateurs de la voiture;
• les utilisateurs des autres modes;
• les étudiants et les scolaires;
• les résidents de l’agglomération;
• les riverains du projet;
• les acteurs économiques: promoteurs immobiliers,
commerçants…;
• etc.
Il est alors intéressant de déterminer parmi ces
acteurs, qui paie quoi ? Qui bénéficie de quoi ?
Par opposition au bilan coûts/avantages global,
l’analyse se fait TTC, les taxes constituant un coût
supplémentaire pour un groupe d’acteurs ou un
acteur isolé, et une recette supplémentaire pour l'État.
D E S
P O U R
5.9.2. Analyse géographique
D E S
I M P A C T S
69
5.10. Les différents indicateurs
synthétiques socio - économiques
L’analyse peut aussi se faire par grands secteurs
géographiques, elle privilégiera alors le critère des
gains de temps à la mise en service.
Deux approches sont possibles:
• soit par typologie de quartier : les habitants
du centre, de la première couronne, de la
deuxième couronne ;
• soit par grands pôles générateurs de déplacements
(hôpitaux, université, centres commerciaux…), ou
par rapport à des quartiers spécifiques.
C’est dans ce dernier cas que peut être abordée la
question de la desserte des quartiers sociaux. Nous
recommandons alors de faire des cartes isochrones,
avant / après mise en service, d’accessibilité en
15 minutes, 30 minutes… depuis ces quartiers, ce
qui permettrait de voir en quoi le projet modifie
l’accessibilité des ces quartiers au reste de la ville.
Exemple : le métro de Toulouse, variation de
l’accessibilité au centre - ville en TCU avant /
après la mise en service de la ligne A du métro
5.10.1. Quelle utilisation des indicateurs
synthétiques de rentabilité ?
L’utilisation des indicateurs synthétiques de rentabilité
pour le choix d’un projet de TCSP en milieu urbain
fait aujourd’hui l’objet de controverses, parce que
ces indicateurs ne prennent pas en compte tous les
effets du projet, et tout particulièrement les impacts
sur l’urbanisme et la ville en général. Il n’en est pas
moins vrai, qu’à ce jour le décret d’application de
l’article 14 de la LOTI exige leurs calculs.
Nous proposons ci - après un tableau avantages /
inconvénients de ces indicateurs, qui montre les
précautions indispensables à prendre lors de
leur utilisation ( il vaut donc mieux, dans certains
cas où l’on craint de ne pouvoir bien faire
comprendre ces précautions, ne pas mettre en
avant ces indicateurs synthétiques) :
Avantages
• Ces indicateurs étant synthétiques
et chiffrés, la comparaison des scénarios
est aisée même si on donne
des fourchettes.
• La démarche est rigoureuse.
• Un élément technique supplémentaire
dans la comparaison des scénarios,
utile aux services qui maîtrisent
ces notions.
Figure 5.3. Isochrone 20 min à Toulouse.
Source: Études et suivi du Métro,
bilan ligne A, AUAT, SMTC
(syndicat mixte des transports en commun
de l’agglomération toulousaine), août 2000
Inconvénients
• Indicateurs complexes et difficiles
à interpréter par des non spécialistes.
• Risque de réduire la comparaison
des scénarios aux seuls indicateurs
synthétiques, car cela paraît plus simple,
or la prise de décision se fait sur la base
de nombreux éléments et elle est
en réalité plus complexe.
• Risque de perdre toute information
par rapport aux aspects qualitatifs
ou qu’on ne sait pas monétariser.
• Risque d’une mauvaise interprétation
lors des enquêtes publiques : les chiffres
et surtout la notion de rentabilité
des investissements publics sont
très prisés par les journalistes et
l’opinion publique, or ces indicateurs
sont partiels et ne rendent pas compte
d’impacts importants du projet,
sur la ville par exemple.
Tableau 5.12. Avantages/inconvénients d’utiliser
des indicateurs synthétiques
70
D E S
P O U R
5.10.2. Le calcul des différents indicateurs
Nous ne reviendrons pas dans ce chapitre sur la
définition et l’utilité des différents indicateurs
synthétiques de rentabilité, car celles-ci ont déjà
été développées dans le chapitre III, nous nous
attacherons au mode de calcul de ces indicateurs.
Le calcul des indicateurs synthétiques de rentabilité
se fait à partir des tableaux établis dans le chapitre
sur la construction des échéanciers, § 5.4., et par
différence avec le scénario de référence.
Année enquête
……
- 2 ans
- 1 an
Année avant
avant
mise
la
miselaen
service (vitesse commerciale
1 re année
2 e année
…
…
…
i e année
Recettes
globales
sur le réseau
Le temps de retour sur investissement
Cet indicateur est la durée au bout de laquelle le
bénéfice net actualisé calculé dans le tableau
précédent s’annule.
Le tableau ci - après permet de comprendre le
mode de calcul de ces deux indicateurs :
Avantages
Coût généralisé
Effets
des déplacements
externes,
des usagers
impacts sur
des différents modes l’environnement
Année zéro
pas
…
…
…
…
I M P A C T S
Le bénéfice actualisé net
Cet indicateur s’obtient par différence entre les
tableaux Projet et scénario de référence du § 5.4.,
puis en sommant toute les cases du tableau.
synthétiques de rentabilité
Coûts
d’exploitation
Coûts
du réseau
d’investissement
de transports
publics
D E S
…
…
…
…
Coefficient
d’actualisation
à appliquer
à chacun
de ces coûts
Total
actualisé
x 1/(1+a) -DUP
B -DUP
…
x 1/(1+a) -2
x 1/(1+a) -1
Pas
d’actualisation
x 1/(1+a)
x 1/(1+a) 2
…
x 1/(1+a) 4
…
B -2
B -1
Différence case à case entre le tableau Projet
et le tableau scénario de référence
B0
B1
B2
…
Temps de retour
sur investissement
égal à θ tel que:
i=θ
∑ Bi = 0
i = − DUP
…
30 e année
…
…
…
…
…
…
x 1/(1+a) 30
…
B 30
Bénéfice actualisé
net du projet
Total actualisé
Tableau 5.13. Calcul du bénéfice actualisé net et du temps de retour sur investissement
Le bénéfice actualisé par euro investi
ou profitabilité
Cet indicateur se calcule simplement à partir du
bénéfice actualisé net ci-dessus calculé en le
rapportant au coût d’investissement du projet.
Le taux de rentabilité interne (TRI)
socio-économique
C’est la valeur du taux d’actualisation « a » qui
permet d’annuler le bénéfice net actualisé dans le
tableau précédent.
D E S
P O U R
5.10.3. Donner des fourchettes plutôt que
des valeurs absolues
Le calcul de ces indicateurs repose sur des prévisions
à long terme de l’évolution des transports publics,
mais aussi de la ville en général. Compte tenu de
l’incertitude liée à toute prévision sur l’avenir, il est
illusoire de penser qu’on puisse donner un chiffre
absolu pour chaque indicateur.
Nous recommandons donc fortement à l’évaluateur
de présenter ces indicateurs sous forme de fourchettes,
même larges, permettant de donner un ordre de
grandeur pour ces indicateurs.
Les études de sensibilité développées au § 5.11. suivant,
permettront à l’évaluateur de borner ces fourchettes.
5.11. Études de sensibilité :
analyses d’incertitudes
et analyses de risques
sur les méthodes
L’avenir étant incertain, l’exercice de prévision est
forcément délicat et repose sur des hypothèses
d’augmentation de la population, d’augmentation
ou de stabilisation de la mobilité des individus,
des hypothèses de localisation des activités…,
qui après coup peuvent se révéler erronées. Les
méthodes utilisées elles-mêmes (paramètres, données
observées, etc.) sont entachées d’incertitudes.
Les études de sensibilité ont ainsi pour objectif
principal de rappeler que hypothèses et méthodes
peuvent avoir une incidence notable sur le calcul
des effets d’un investissement: l’estimation de la
clientèle des différents modes, et donc l’estimation
des recettes et des avantages des usagers. Elle
permet aussi de raisonner plutôt en fourchette de
clientèle par exemple, qu’en chiffre absolu.
D E S
I M P A C T S
71
La sensibilité peut être étudiée:
• sur les hypothèses externes que le maître d’ouvrage
ne maîtrise pas: par exemple la localisation des
habitants et des emplois dans le futur, la croissance
économique…, on parlera alors d’analyse d’incertitudes
sur l’environnement du projet;
• sur les méthodes du modèle de déplacement
utilisé, comme la valeur du temps, les paramètres
des fonctions de choix modal et d’itinéraire, etc.,
dans ce cas on parlera d’analyse de risques sur
les méthodes.
Cette distinction en deux types d’analyse [Faivre
d’Arcier et al. 1994] est présentée ci-dessous.
Les études de sensibilité sont, à tort, rarement
utilisées en France, c’est en revanche une pratique
plus courante des bureaux d’études anglo - saxons,
en particulier à la demande des financeurs privés qui
souhaitent être très renseignés sur le risque encouru.
C’est pourquoi nous proposons comme illustration le
cas de l’estimation de la clientèle du projet de ligne
bleue du métro de Bangkok (voir encadré 5.12.).
72
D E S
P O U R
Études de sensibilité sur l'étude de la ligne bleue
de Bangkok
Quelques éléments de contexte pour mieux
comprendre le choix des indicateurs testés :
• la ligne bleue du métro de Bangkok fait l’objet
d’un montage financier dans le cadre strict d’un
financement de projet, c’est-à-dire sans demande de
fonds publics; ainsi, la tarification du métro dépend
du concessionnaire et non des autorités thaïlandaises;
Études de sensibilité
D E S
I M P A C T S
• les tests de sensibilité présentés ci-après ont
notamment pour objet de cerner le risque financier
sur le projet;
• le bus est considéré comme un mode concurrent
du métro : la correspondance est payante, les
systèmes bus et métro ne sont pas intégrés, il n’y
a pas vraiment de restructuration du réseau bus
en rabattement sur le métro, ce qui explique que
lorsque la vitesse des bus diminue, le métro a
tendance à se remplir.
Impact par rapport au scénario projet
Sur la clientèle
Sur les recettes
2000
2010
2020
2000
2010
2020
+ 22 %
- 20 %
+9 %
- 11 %
+ 8%
-7%
+11 %
-12 %
-1%
-3%
-3 %
+ 2%
Les tarifs des bus concurrents
augmentent de + 25 %
+ 18 %
+7%
+4%
+ 16 %
+6%
+3%
La vitesse des bus concurrents augmente
de 18 % en heure de pointe du matin
et de 12 % en heures creuses
- 56 %
- 47 %
Non estimé
- 53 %
- 43 %
Non estimé
Analyse d’incertitudes
Évolution des tarifs de la ligne Bleue
+ 10%
- 10 %
Analyse de risques
Pénalités attribuées lors des
correspondances, temps marche à pied
d’accès aux stations et temps d’attente
- 25 %
+ 25 %
+ 54 %
- 30 %
+ 49 %
- 30 %
+ 47 %
- 29 %
+ 47 %
- 26 %
+ 43 %
- 26 %
+ 42 %
- 26 %
Évolution de la valeur du temps
- 25 %
+ 25 %
- 25 %
+ 20 %
- 17 %
+ 11 %
- 10 %
+6%
- 26 %
+ 21 %
- 18 %
+ 12 %
- 11 %
+6%
-9%
-9%
-8%
- 11 %
- 10 %
- 10 %
Modification du coefficient de passage
du trafic horaire, au trafic journalier puis
au trafic annuel, notamment passage de
342 jours par an à 336 jours par an 44
44 Remarque:
ces coefficients sont
tout à fait inhabituels
en France où
on observe des
coefficients de l’ordre
de 250 pour des
réseaux complets,
pouvant atteindre 300
lorsqu’il s’agit d’une
ligne de métro seule.
Dans le cas très particulier de la ligne Bleue du
métro de Bangkok, l’analyse d’incertitude
montre, par exemple, que la clientèle est très
sensible à la qualité du réseau bus concurrent
(vitesse et tarifs), par contre l’effet tarifs s’estompe
dans le temps.
En ce qui concerne les paramètres du modèle, on
peut noter que, dans ce cas, le coefficient de pénalité
appliqué aux utilisateurs du métro (correspondance,
marche à pied et attente en station) influe fortement
sur la clientèle et les recettes et de façon quasi
continue dans le temps.
Les résultats sont issus de deux rapports :
« Bangkok Metro Company Limited – Bangkok Blue
line ridership review – Report on base case forecasts –
March 2001 – Halcrow fox ».
Encadré 5.12. Études de sensibilité sur l’étude de la ligne bleue de Bangkok
D E S
P O U R
5.11.1. Analyse d’incertitudes
L'analyse d'incertitudes va permettre d’identifier la
sensibilité des estimations de clientèle des différents
modes, et en particulier des recettes et des gains de
temps, aux hypothèses externes prises en compte
par l’évaluateur. Toutes les hypothèses externes
peuvent influer sur les estimations des modèles
de prévision. À titre d’illustration :
• localisation des emplois et des habitants dans le
futur : les documents de planification urbaine
(schéma directeur ou nouveau schéma de cohérence
territorial) ont fait le choix de lutter contre l’étalement
urbain de l’agglomération, par exemple en limitant
la localisation des emplois et des habitants en
deuxième couronne au profit du centre et de la
première couronne, que se passe-t-il si la deuxième
couronne continue sa progression?
• une densification des emplois et des habitants
est généralement prévue dans le corridor d’influence
du TCSP, que se passe - t - il si cette densification
ne se fait pas, ou se fait moins vite?
• le plan de déplacements urbains prévoit de limiter
globalement l’usage de la voiture à un horizon 15 ans,
avec un certain nombre de restrictions sur de grandes
pénétrantes, que se passe-t-il si ces restrictions se
réalisent plus vite ou au contraire ne se réalisent pas?
• il est prévu que le tramway atteigne une vitesse
commerciale de 19 km / h, que se passe -t - il si
cette vitesse n’est que de 17 km/h?
• l’interconnexion des réseaux de transports publics
(développement de l’offre et tarification intégrée),
en particulier avec le réseau ferroviaire régional, se
fait plus rapidement que prévu;
• les taxes sur les voitures augmentent et le taux
de motorisation des ménages se stabilise;
• le prix de l’essence augmente ou baisse de façon
importante;
• la croissance économique évolue différemment
de ce qui avait été envisagé;
• …
D E S
I M P A C T S
73
Nous recommandons de tester au moins deux jeux
d’hypothèses contrastées parmi ces exemples, l’un
étant favorable au projet et l’autre défavorable 45.
Par exemple:
• hypothèse 1 : la densification autour du TCSP
est plus importante que prévue, et les coûts de
l’usage de l’automobile sont forts;
• hypothèse 2: les restrictions de voirie prévues dans
le PDU n’arrivent pas à se mettre en place, le prix
de l’essence baisse et l’étalement urbain se poursuit.
Un bilan coûts/avantages sera dressé pour chacune de
ces hypothèses, comme cela est prévu au chapitre 4.
Il permettra de faire apparaître la sensibilité des
résultats à des actions qui ne dépendent pas du
maître d’ouvrage du projet.
5.11.2. Analyse de risques sur les méthodes
L’analyse de risques a principalement pour objectif
de mettre en évidence les limites du ou des modèles
qui auront été utilisés pour le bilan coûts/avantages.
Le modélisateur connaît normalement bien le modèle
qu’il utilise, et doit savoir quels sont les paramètres
sensibles qui ont un impact sur les projections de
trafic. Des tests permettent de voir la réactivité du
modèle aux différents paramètres et de déterminer
les plus importants (dits tests de sensibilité).
En général des paramètres comme la valeur du temps,
la mobilité, la fonction de résistance à la distance, les
paramètres de la fonction de choix modal, la prise en
compte de la congestion, les coefficients de passage
du trafic à l’heure de pointe au trafic à la journée, puis
à l’année… font partie de ces indicateurs sensibles.
Nous recommandons à l’évaluateur de tester les
quelques paramètres qui lui semblent les plus
sensibles, ce qui lui permettra ensuite de proposer
des fourchettes de résultats sur les différents
scénarios, plutôt que des valeurs absolues.
Le défaut 45
de cette méthode
est de présenter
des scénarios très
favorables et très
défavorables puisque
tous les facteurs se
cumulent, alors même
que la probabilité
de ces scénarios
est faible. Il existe
des techniques plus
complexes d'analyse
d'incertitude ou
d'analyse de risque
qui prennent
en compte une
distribution de
probabilité des
différents facteurs
identifiés comme
sensibles. Ces
techniques aboutissent
donc à une distribution
de probabilité sur les
résultats types:
recettes, trafic, gains
de temps, bénéfice net
actualisé, etc. Ce sont
des techniques plus
lourdes à mettre
en œuvre mais qui
donnent des résultats
plus intéressants.
75
Conclusion
L’évaluation socio-économique des projets de TCSP
est indispensable pour juger de la bonne utilisation de
l’argent public, et il s’agit en outre d’une obligation
légale. Il n’existait pas d’ouvrage national de référence
à destination des collectivités locales qui souhaitent
réaliser un TCSP, avant que le Certu et la DTT ne décide
d’élaborer celui-ci.
L’évaluation socio-économique est comprise dans cet
ouvrage comme un outil au service des décideurs
et du dialogue avec les parties prenantes. Une grande
importance est donnée à l’évaluation qualitative
et quantitative des effets d’un projet de transport,
qui doit nécessairement accompagner le calcul
économique, partie monétarisée de l’évaluation
socio - économique. En effet, la complexité des
phénomènes en milieu urbain ne permet pas, dans
l’état actuel des connaissances, de tout prendre
en compte par le seul calcul économique.
L’évaluation économique telle qu’elle est appliquée
aujourd’hui pour l’évaluation des projets de TCSP est
très hétérogène; elle dépend fortement du bureau
d’étude qui l’a réalisée. Le manque de doctrine et de
méthode en est sûrement une des causes premières.
Ce document établit une série de recommandations
pour améliorer la rigueur des évaluations.
Nous préconisons dans ce document d’aller plus
loin que les pratiques actuelles: en établissant des
analyses de cohérence entre politique de transport
et projet ; en présentant des analyses fines
permettant d’identifier les gains et coûts supportés
par les différents acteurs du projet; et en réalisant
des analyses de risques et d’incertitudes pour mieux
appréhender la sensibilité du projet à ce qui n’est
pas maîtrisé. Tous ces éléments doivent contribuer
à une meilleure compréhension de la complexité
et des enjeux liés au projet.
Les limites de l’application du calcul économique
en milieu urbain sont essentiellement liées à notre
manque de connaissance des mécanismes de
transformation du milieu urbain, et en particulier
des interactions entre urbanisme et transports.
Avant de pouvoir modéliser ces interactions, il est
urgent de pouvoir comprendre les mécanismes de
transformation du milieu urbain.
C’est pourquoi, afin de faire progresser les
connaissances, il nous paraît important de développer des observatoires, qui pourront se traduire
sous la forme d’observatoires de certains TCSP
comme cela a pu être fait durant quelques années
à Nantes ou à Toulouse, mais aussi d’observatoires
de PDU qui sont en train de se monter par exemple
à Lyon, Lille, Rouen, Orléans,… et plus généralement
d’observatoires de la ville. De telles démarches
devraient permettre de mieux connaître les
phénomènes urbains. Alors une certaine modélisation
des systèmes urbains deviendra sans doute possible,
ce qui aura des retombées sur la précision du calcul
économique et l’amélioration de l’évaluation
Enfin, des travaux sur l’évaluation des projets de
TCSP seront encore utiles dans l’avenir: l’analyse
multicritère, le processus continue de l’évaluation,
l’organisation de l’évaluation, etc. Le Certu dans
l’avenir, s’attachera à développer la diffusion de
connaissances dans ce domaine.
77
Bibliographie
Ouvrages et articles généraux
AUZANNET Pascal, BELLALOUM Adeline, Le coût des
déplacements pour la collectivité en Île-de-France,
RATP Savoir faire n°4, Paris, 1992, 8 pages.
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des trafics sur la ligne D du métro de Lyon, SEMALY,
rapport financé par la Direction de la Recherche et
des Affaires Scientifiques et Techniques, Lyon,
mars 1996, 106 pages.
BERNARD Alain L., Comment faire du calcul
économique en milieu urbain ?, Ministère de
l’Équipement, du Logement, des Transports et du
Tourisme, Paris, 1997, 41 pages + annexes.
BONNAFOUS Alain, BLOY Eddy, CUSSET Michel,
GERARDIN Bernard, Évaluer la politique des transports,
Economica, Paris, 1977, 103 pages.
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de transport urbain, Aspects socio - économiques,
Paris, 1979, 145 pages + annexes.
Certu, Les transports collectifs de surface en site
propre, Études de cas en France et à l’étranger,
Lyon, 1995, 120 pages.
Certu, Évaluation des Transports en Commun en
Site Propre, Indicateurs transports pour l’analyse et le
suivi des opérations, Lyon, 1997, 25 pages + annexes.
Site Propre, Méthodes d'observation des effets sur
l'urbanisme et le cadre de vie, Lyon, 1998, 130 pages.
Certu, Maîtrise d’ouvrage et financement des
transports en communs en site propre, Résultats
d’enquêtes auprès des autorités organisatrices de
transport, Lyon, 1999, 51 pages.
Site Propre. Analyse des restructurations de
réseaux de transport public liées à la mise en
service d’un transport en commun en site propre
sur cinq agglomérations françaises, Lyon, 2000.
Certu, Panorama des villes à TCSP (hors Île - de France), Données et analyses, Situation 1998,
Lyon, 2001, 30 pages.
COHEN DE LARA Michel, DRON Dominique, Évaluation
économique et environnement dans les décisions
publiques, rapport au ministre de l’environnement,
Paris, 1998, 323 pages + annexes.
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des investissements et coût des nuisances
(Rapport du groupe présidé par Marcel BOITEUX),
La documentation française, Paris, 2001, 441 pages.
Commissariat Général du Plan, Transports: pour un
meilleur choix des Investissements (Groupe présidé
par Marcel BOITEUX), La documentation Française,
Paris, 1994, 132 pages.
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jour du rapport n° 91 - 105 (CGPC) sur les coûts
sociaux et environnementaux (rapport du groupe
présidé par Christian BROSSIER), Paris, 1996,
30 pages + annexes.
78
B I B L I O G R A P H I E
Conseil Général des Ponts et Chaussées, Nouvelle
étude de l’imputation des coûts d’infrastructure de
transport (rapport n°91-105 du groupe présidé
par Christian BROSSIER), Paris, 1992, 19 pages +
annexes. FAIVRE D’ARCIER Bruno, CLÉMENT Lionel,
DENANT–BOEMONT Laurent, Évaluation des projets
de transports en commun en site propre, Cohérences
et intégration dans une politique globale, INRETS,
LET, décembre 1994, 134 pages.
GESMAD, Évaluation des modèles de prévision de
trafic, DRAST/PREDIT, Paris, 1999, 125 pages.
Groupe interministériel d’évaluation des projets de
transport du Schéma Directeur de l’Île-de-France,
Rapport du président du groupe de travail rendant
compte des travaux du groupe, D.R.E.I.F., Paris,
juin 1992, 50 pages + annexes.
KOENIG Jean Gérard, Accessibilité, calcul économique
et place des métropoles dans l’aménagement du
territoire, D.R.E.I.F., Paris, décembre 1993, 7 pages.
LESCURE Roland, NOGIER Antoine, TOURJANSKY–
CABART Laure, Une évaluation économique de la
pollution atmosphérique, Économie et Statistique
n°307, 1997-7, 20 pages.
MARCHAND Louis, Du bon usage de l’espace de
voirie dans les centres urbains, RATP, Séminaire de
l’École Nationale des Ponts et Chaussées sur
Pratiques de mobilité et organisation du transport
et des territoires: effets, enjeux, pistes de solution,
Paris, 2–4 décembre 1997, 11 pages.
École Nationale des Ponts et Chaussées (CERAS),
Évaluation économique des projets de transports
urbains, Paris, juin 1997.
Ministère de l’Équipement, du Logement, des
Transports et du Tourisme, Ministère de l’Économie et
des Finances, Transports urbains et calcul économique,
Rapport du groupe de recherche Équipement –
Économie constitué en février 1995, Paris,
décembre 1996, 74 pages + annexes.
Ministère de l’Équipement, du Logement, des
Transports et du Tourisme, Les enjeux de la mobilité
urbaine, Actes du colloque des 19 et 20 juin 1996,
Paris, 1996.
Ministère de l’Équipement, des Transports du
Logement, Méthode d’évaluation économique des
investissements routiers en rase campagne, circulaire
98-99 du 20 oct. 1998, Paris, 118 pages.
POULIT Jean, Approche économique de l’accessibilité,
Setra, Ministère de l’Équipement, Paris, 1973, 15 pages
+ annexes.
POULIT Jean, Urbanisme et transport les critères
d’accessibilité et de développement urbain, Setra,
Ministère de l’Équipement, Paris, septembre 1974,
44 pages + annexes.
POULIT Jean, L’efficacité économique et environnementale des infrastructures de transport en
Île-de-France, D.R.E.I.F., Paris, mai 1994, 20 pages.
MEYER Alain, DEBRINCAT Laurence, Évaluation des
projets d’infrastructures de transports collectifs en
Île-de-France: pour une évolution des pratiques,
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POULIT Jean, Évaluation de l’efficacité économique
et environnementale des infrastructures de transport
desservant des espaces de vie économiques ou
récréatifs, Influence de la taille des agglomérations,
D.R.E.I.F., Paris, septembre 1994.
Ministère de l’Équipement, des Transports et du
Logement, Conseil Général des Ponts et Chaussées &
QUIN Claude, DUPREZ Fabien, BOURGIS Nadège,
Compte national du transport de voyageur (1998),
Rapport au ministre de l’équipement des transports
et du logement (février 2001), Paris, 2001, 436 pages.
QUINET Émile, Principe d’économie des transports,
Economica, Paris, 1998, 419 pages.
Secrétaire d’État aux Transports, Instruction cadre
relative aux méthodes d’évaluation économique
des grands projets d’infrastructure de transport,
Paris, 3 octobre 1995, 27 pages.
Syndicat des Transports Parisiens, Compte transport
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Paris, 12 pages.
Syndicat des Transports Parisiens, Méthodes d’évaluation des projets d’infrastructures de transports
collectifs en Région Île-de-France (rapport final),
Paris, 1998, 74 pages.
WALLISER Bernard, Le calcul économique, Éditions
La Découverte, Paris, 1990, 126 pages.
World Bank, Handbook on economic analysis of
investment operation, Washington, 1996, 151 pages.
Dossiers d’évaluation
socio - économique
de projets TCSP
Agence d’Études Urbaines de l’Agglomération
Nantaise, Dossier de prise en considération par
l’État des opérations TCSP 1996 – 2005, Nantes,
mai 1996, 195 pages.
Communauté Urbaine de Bordeaux, Projet de
transport collectif en site propre, Dossier de prise
en considération, Bordeaux, Juin 1997, 95 pages.
District de l’agglomération de Montpellier, 1 re ligne
du tramway de l’agglomération de Montpellier,
79
Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité
publique : Évaluation économique et sociale,
Montpellier, mai 1996, 49 pages.
District de Rennes, Métro léger VAL du District de
Rennes, Étude d’impact et d’évaluation, Rennes,
juin 1995-octobre 1995, 132 p. (volume 1).
District urbain de l’agglomération rennaise,
SEMTCAR, Projet d’axe lourd bus Est - Ouest,
Dossier de prise en considération, Rennes,
345 pages.
Groupement GETAS / PETER, Tramway de l’agglomération strasbourgeoise ligne B: avant-projet,
dossier n° 2 : étude socio-économique et financière,
Strasbourg, décembre 1996, 50 pages.
Montpellier, 1 re ligne du tramway de l’agglomération
de Montpellier, Dossier de prise en considération:
évaluation socio-économique.
SIVOM - SEMTAO, Tramway d’Orléans Ligne n° 1,
Dossier de prise en considération, Orléans, mai 1995,
104 pages.
SMTCAC - SOGELERG Ingénierie, Première ligne
de Transport sur Voie Réservée (TVR) de
l’agglomération caennaise : dossier de prise en
considération, Caen.
Strasbourg, Agence de Développement et
d’Urbanisme de l’Agglomération Strasbourgeoise,
Ligne B du tramway : dossier d’enquête préalable
à la déclaration d’utilité publique, Document n°2:
étude d’impact et d’évaluation économique,
décembre 1996, 331 pages.
Syndicat mixte d’étude du TCSP de l’agglomération
niçoise-SOGELERG Ingénierie-CONNECTIONS, Projet
de transport collectif en site propre , Dossier de prise
en considération, Nice, juin 1997.
80
SYSTRA, Première ligne de Transport sur Voie
Réservée (TVR) de l’agglomération caennaise,
Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité
publique, Pièce 7: évaluation socio-économique,
juillet 1997, 8 pages.
SYTRAL, Prolongement métro ligne B Jean MacéSquare Galtier, Dossier d’enquête d’utilité publique:
E - Évaluation économique, Lyon, 40 pages.
Tramway d’Orléans Ligne n°1, Dossier d’enquête
d’utilité publique : Évaluation socio - économique
du projet (pièce n°7), Orléans, 9 pages.
Annexes
84
I Glossaire
Acteur
Entité susceptible d'intervenir dans la réalisation
ou de ressentir les effets d’un projet. Ce peut être
un groupe d’individus caractérisés par un trait
commun (usagers, riverains), une entreprise ou un
groupe d’entreprises, une institution, une collectivité
locale ou bien l’État.
Actualisation
Méthode permettant de ramener la valeur future
d’un coût ou d’un avantage monétaire à une valeur
actuelle, par le biais d’un taux d’actualisation.
L'actualisation permet d'additionner des euros
d'aujourd'hui et de demain.
Analyse coûts/avantages
Voir bilan coûts/avantages.
Analyse d'incertitude
Analyse consistant à étudier la sensibilité des résultats
aux hypothèses externes choisies par l’évaluateur.
Le futur étant inconnu, l’analyse de risque permet
de comprendre les implications de plusieurs futurs
possibles sur le projet.
Analyse de risque
Analyse consistant à étudier la sensibilité des résultats
à la méthode choisie pour élaborer les calculs. Dans
le cas de l’évaluation socio-économique des TCSP,
l’analyse d’incertitude porte essentiellement sur les
paramètres du modèle.
Analyse gagnants / perdants
Voir analyse par acteur.
Analyse par acteur
L’analyse par acteur complète le bilan coûts /
avantages, établi pour la collectivité dans son
ensemble. Elle consiste à estimer l’ensemble des
coûts et avantages d’un projet, pour un acteur, un
groupe d’acteurs ou un territoire donné. Ce bilan
« partiel » est établi toutes taxes comprises, car
les taxes correspondent à des coûts supplémentaires
pour un acteur ou un groupe d’acteur pris isolément.
Avantages
Profit tiré par un acteur du fait du projet. Un projet
peut générer plusieurs types d’avantages: gain de
temps, diminution de la pollution, etc.
Un avantage peut , dans certains cas, être monétarisé.
On peut alors définir l’avantage net d’un acteur,
comme la différence entre les avantages monétarisés
dont bénéficie cet acteur et les coûts supportés
par cet acteur.
Bénéfice net actualisé
(ou bénéfice actuel net) : BNA ou BAN
Bénéfice d’un projet lorsque tous les coûts et
avantages monétarisables d’un projet ont été
ramenés à la valeur actuelle par un taux d’actualisation
et sommés. Le bénéfice est donc actualisé et il est
net, en ce sens qu'il est net des coûts du projet.
Bilan coûts / avantages
Comparaison des avantages, positifs ou négatifs,
procurés par des scénarios d’aménagement différents:
le bilan fait la somme des avantages et des coûts
d’un scénario, par différence avec le scénario de
référence. Ce bilan «complet» est établi hors taxes,
car les taxes correspondent à un transfert entre acteur,
et non à un coût supplémentaire pour la collectivité.
Éléments du calcul économique
Les éléments à prendre en compte dans le calcul
économique sont tous les coûts et avantages liés au
projet que l’on sait monétariser et qui s’inscrivent
dans un échéancier. Ces éléments doivent être
indépendants les uns des autres, afin d’éviter tout
double compte dans l’établissement du bilan coûts/
avantages (Voir aussi évaluation socio-économique).
Évaluation socio - économique
Identification des effets d’un scénario de projet et de
ses alternatives, dans un échéancier, en particulier
G L O S S A I R E
par rapport à un scénario de référence. L’évaluation
socio - économique établit des comparaisons
qualitative et quantitative et des bilans économiques
entre les scénarios pour identifier celui qui apporte
le plus grand avantage à la collectivité.
Le calcul économique constitue l’un des éléments de
l’évaluation socio-économique: il ne prend en compte
que les éléments monétarisables.
85
ou de compte n’est pas monétaire. Par exemple, le
nombre de mort est monétarisé par une valeur monétaire économique du mort, exprimée en € / mort.
Période d’évaluation
Durée sur laquelle l’évaluation est effectuée. Elle
commence à la date de début des dépenses
concernant le projet et se poursuit jusqu’à la fin
de vie des investissements.
Externalité
On appelle effet externe négatif (ou coût externe)
tout effet qui n’est pas supporté par son auteur,
mais directement par des tiers ou par la collectivité.
De manière symétrique, on appelle effet externe
positif (ou avantage externe) tout effet dont ne
bénéficie pas son auteur, mais directement des tiers
ou la collectivité. Par «directement», on entend que
l’effet se transmet à des tiers (ou à la collectivité)
sans donner lieu à un échange monétaire équivalent
entre l’auteur et les victimes (ou les bénéficiaires).
Le bruit généré par la circulation routière ou ferroviaire
et subi par les riverains de l’infrastructure constitue
un exemple typique d’effet externe négatif.
Phase, phasage
Succession temporelle des différentes étapes de la
réalisation du projet. Chaque étape présente une
unité fonctionnelle; on parle également de tranches
fonctionnelles ou phases.
Projet
Ensemble d’opérations formant un tout cohérent,
complet et fonctionnellement autonome. Il peut
éventuellement être découpé en plusieurs phases.
Dans ce guide, projet sous - entend projet de TCSP.
Scénario d’offre, d’aménagement, de projet
Hypothèse concernant l’environnement du projet
sur lequel le maître d’ouvrage n’a pas prise (environnement macro-économique, développement urbain,
projets sous la responsabilité d’un autre maître
d’ouvrage, etc.)
Hypothèse sur les états successifs du système de
transport pendant la période d’évaluation. Les états
du système de transport sont caractérisés par les
données sur l’offre et sur la demande de transport
pour l’ensemble des modes de transport, à une
date donnée. Ils sont également caractérisés par
des conditions macro-économiques.
Investissement éludé
Scénario de référence
Investissement qui aurait été réalisé dans le scénario
de référence, mais qui n’est pas réalisé dans le
scénario avec projet. Par exemple, la construction
d’un tramway va éviter la construction de certains
couloirs bus, prévus dans le scénario de référence
pour maintenir la vitesse commerciale constante.
Scénario le plus probable (i.e. qui prévaudrait) en
l’absence de projet. Les conditions d’exploitation
y sont optimisées, éventuellement à l’aide d’investissements; les montants de ces investissements
sont généralement bien moindres que ceux des
scénarios de projet.
Monétarisation
Situation
Procédé par lequel on affecte une valeur monétaire
à des critères d’évaluation dont l’unité de mesure
Photographie, état du système à un instant donné.
Au contraire du scénario, la situation est statique.
Hypothèse externe
86
G L O S S A I R E
La situation de base, ou situation actuelle, est la
situation caractérisant la dernière année connue.
Surplus du consommateur
Différence entre le prix que le consommateur est
prêt à payer pour un bien ou un service donné et
le prix qu’il paie effectivement. Dans le cas ou le
consentement à payer est inférieur au prix du
marché, le consommateur renonce à l’achat et son
surplus est considéré comme nul.
Taux d’actualisation
Taux permettant d’actualiser au présent les valeurs
futures. Ce taux d’actualisation traduit la préférence
économique pour le présent: c’est le rapport entre
la valeur donnée à une quantité monétaire à l’année
n+1 et la valeur de la même quantité monétaire à
l’année n, actuelle. Il correspond à l'adage «un tiens
vaut mieux que deux tu l'auras».
Ce taux peut être différent suivant les préoccupations
des agents économiques considérés. Pour l’évaluation
socio-économique des projets publics de transport,
il est fixé par le Commissariat général au plan à 8%.
Une forte valeur du temps, par exemple 15 € /h
correspond à une disposition à payer importante
pour des gains de temps faibles. Inversement une
petite valeur du temps, par exemple 3 € /h correspond
à une disposition à payer faible pour des gains
de temps élevés.
On parle de valeur du temps révélée lorsqu’elle reflète
le comportement réel des usagers (par exemple, choix
entre un itinéraire court et payant et un itinéraire
plus long mais gratuit). On parle de valeur du temps
tutélaire lorsqu’elle est fixée par les pouvoirs publics
et est supposée refléter la valeur que la collectivité
attribue aux gains ou aux pertes de temps.
Concrètement, la valeur du temps permet de passer
d’une durée en minute à un «budget temps» en
euros. Par exemple, un gain de temps de 30 minutes
correspond, avec une valeur du temps de 8 € /heure,
à un gain monétarisé de 4 €.
Valeur résiduelle
Valeur des actifs (matériels, ouvrages d’art, etc.) en
monnaie de l’année de référence, à l’issue de la
période d’évaluation économique choisie.
Taux de rentabilité immédiate
Variante
Rapport entre l’avantage net de la collectivité l’année
de mise en service et l’investissement actualisé.
Scénarios peu différents du scénario de projet du
point de vue de leurs objectifs.
Taux d’actualisation qui annule le bénéfice actuel
net d’un projet.
Valeur actuelle nette (VAN)
Valeur nette d’un projet lorsque tous les coûts et
avantages monétaires d’un projet ont été ramenés à la
valeur présente par un taux d’actualisation. La valeur
actuelle nette se distingue du bénéfice actuel net
en ne prenant en compte que les aspects financiers.
Valeur du temps
La valeur du temps mesure le consentement d’un
usager à payer en argent plutôt qu’en temps.
87
Constitution des données pour l’évaluation
socio - économique d’un projet de TCSP
L'objectif est de dresser une liste des données à
recueillir aux fins de l’évaluation socio-économique
du projet de TCSP.
Données générales
sur la situation « avant »
Pour présenter le contexte général dans lequel
s'inscrit le projet de TCSP étudié, les éléments
suivants de l'état des lieux avant - projet devront
être renseignés :
• éléments généraux:
– périmètre d'étude concerné : nombre de
communes, surface, population, plan de situation
des réseaux routiers et de transports collectifs,
– principes de la politique d'urbanisme et de
déplacements de l'agglomération définis dans
les documents de planification existants
(schémas directeurs, plans de déplacements
urbains, dossiers de voirie d'agglomération),
– pratiques de déplacements (résultats de l'enquête
ménages déplacements la plus récente sur
l'agglomération concernée par le projet) pour
les habitants des différents secteurs (ville centre,
banlieue, communes périphériques): mobilité par
jour, par personne et par mode; temps moyen
d'un déplacement selon le mode;
• éléments techniques:
– offre de transports collectifs urbains, en
distinguant les différents systèmes (bus, métro,
tramway,…) : kilométrage de lignes, nombre
de rames x km annuels, nombre de Places
Kilomètres Offertes, vitesse commerciale, amplitude du service, composition du parc roulant.,
– usage du réseau de transports collectifs urbains:
nombre annuel de déplacements, titres de transports (description du système tarifaire, niveau
des tarifs, titres utilisés par grandes catégories),
– Indicateurs de circulation: débits horaires et
journaliers sur le «réseau de référence» utilisé
pour la modélisation de trafic et incluant les
principales voies directement ou indirectement
concernées par le projet de TCSP, vitesses
moyennes par tronçons homogènes,
– offre de stationnement public: nombre de places
publiques au centre-ville, en distinguant les
places sur voirie payantes ou gratuites et les
places en ouvrages, structure tarifaire (courte,
moyenne, longue durée, types d'abonnements
en parc),
– niveaux de bruit sur le «réseau de référence»
selon la méthodologie générale décrite en
annexe 7 du rapport Certu Évaluation des
transports en commun en site propre, Indicateurs
transport pour l'analyse et le suivi des opérations,
Certu, Lyon, novembre 1997,
– calcul d'émissions de pollution et bilan énergétique sur le «réseau de référence», selon la
méthodologie générale décrite en annexe 8 du
rapport Évaluation des transports en commun
en site propre, Indicateurs transport pour
l'analyse et le suivi des opérations, [Certu 1997].
Données sur l’évolution de l’offre
Pour les différents scénarios étudiés, et au minimum
pour la situation de référence et pour la situation
avec projet TCSP, les éléments suivants doivent
être renseignés :
• calendrier de réalisation du projet : année de
démarrage des études, année de mise en service
du TCSP, année d'arrêt de fonctionnement du
TCSP ;
• principes retenus pour la restructuration du
réseau de transports collectifs, en distinguant pour
le système bus une typologie des lignes: radiales,
diamétrales, tangentielles, de rocade, de rabattement
sur le système TCSP;
• hypothèses retenues pour le calcul des coûts
d'investissements: prix unitaire et durée d'amortissement des différents types de matériel;
II
88
C O N S T I T U T I O N
D ’ U N
P R O J E T
D E S
D E
D O N N É E S
P O U R
• objectifs de gains de productivité du réseau de
transports en commun inscrits dans le contrat passé
entre l'autorité organisatrice et l'exploitant du
réseau de transports collectifs urbains;
Année t
Offre de transports collectifs urbains :
matériel roulant (par type)
nombre de rames x km annuels
(par système : bus, trolleybus, tramway, métro, autres)
vitesse commerciale moyenne (par système)
kilomètres de lignes
(par système, en distinguant le kilométrage en site propre)
Coûts d'investissements du réseau de transports collectifs
(y compris renouvellement du matériel et gros entretien),
en € hors taxes :
1. études d'avant projet/projet
2. maîtrise d'ouvrage
3. maîtrise d'œuvre de travaux
4. acquisitions foncières et libération des emprises
5. déviation de réseaux
6. travaux préparatoires
7. ouvrages d'art
8. plate-forme
9. voie spécifique des systèmes ferrés et guidés
10. revêtement des sites propres
11. voirie (hors site propre) et espaces publics
12. équipements urbains
13. signalisation
14. stations
15. alimentation en énergie de traction
16. courants faibles et P.C.C.
17. dépôt
18. matériel roulant (par système)
19. opérations induites
1 En appliquant pour
le calcul des coûts
d'exploitation dans
les scénarios avec
TCSP les mêmes
ratios unitaires que
dans la situation de
référence pour les
systèmes comparables
(par km de voie,
par station ou arrêt,
par véhicule x km).
T C S P
Coûts d'exploitation du réseau de transports collectifs
en € hors taxes :
Pour chaque sous-système (bus, tramway, métro,…) 1 :
voies
arrêts stations
matériel roulant: parc, kilométrage effectué
par les véhicules, charges fixes
PCC
frais de structures
Pour l'ensemble du réseau: frais généraux et charges
de structure de l'exploitant non directement affectables
à l'un des systèmes
• tableau récapitulatif pour chaque année sur la
période entre le démarrage des études et la fin de
fonctionnement du projet de TCSP, tel que présenté
ci-dessous:
Situation
de référence
Situation
avec TCSP
Autre
scénario
D E S
D O N N É E S
P O U R
D ’ U N
Données sur l’évolution
de la demande
de déplacements
P R O J E T
Situation de référence
Mise en
service
Données générales sur les déplacements tous modes:
- nombre moyen de déplacements par personne
et par jour
- part de marché des différents modes de transport:
TC, voiture conducteur, voiture passager,
marche, deux roues
Données déplacements issues du modèle
de déplacements, en différenciant si possible
les motifs travail, personnels et professionnels
et les périodes horaires :
- volume global de déplacements par mode et par motif
- reports modaux VP vers TC, 2 roues vers TC,
marche à pied vers TC
- inductions de trafic sur les TC
- variation de trafic sur le réseau routier
- taux d'occupation moyen des voitures
- longueur moyenne des déplacements, par mode
- durée moyenne des déplacements, par mode,
pour les différentes périodes représentatives
de la journée: heures de pointe du soir et du matin,
heures creuses de la journée
- vitesse moyenne des déplacements, par mode,
pour les différentes périodes représentatives
de la journée: heures de pointe du soir et du matin,
heures creuses de la journée
- répartition horaire des déplacements, par périodes
représentatives de la journée : heures de pointe
du soir et du matin, heures creuses de la journée
- répartition modale des déplacements, par O-D
89
T C S P
• formule de calcul des coûts généralisés de déplacements pour les différents modes de transports en
distinguant si possible les motifs personnels et professionnels: valeur du temps, coût monétaire du déplacement (coût kilométrique d'usage de la voiture, coût
moyen d'un déplacement en transports collectifs) ;
• tableau récapitulatif pour les quatre années de
référence (année de mise en service de l'axe TCSP
concerné, 5 ans, 15 ans et 30 ans après la mise en
service), les données pour les autres années étant
obtenues par extrapolation linéaire:
Pour la situation de référence et pour les différents
scénarios avec projet TCSP, les éléments suivants
doivent être renseignés au minimum pour les
quatre années de référence considérées pour le
calcul des avantages des usagers (année de mise
en service de l'axe TCSP concerné, 5 ans, 15 ans et
30 ans après la mise en service):
Données population, avec une répartition géographique
au moins pour les trois secteurs suivants:
- ville-centre
- banlieue
- communes périphériques
D E
5 ans
après
15 ans
après
Scénario
alternatif
Situation avec TCSP
30 ans
après
Mise en
service
5 ans
après
15 ans
après
30 ans
après
La même hypothèse d'évolution démographique est faite, dans un premier temps,
pour les différents scénarios étudiés
Idem
90
D ’ U N
P R O J E T
D E S
D E
D O N N É E S
P O U R
T C S P
Mise en
service
5 ans
après
15 ans
après
Scénario
alternatif
Situation avec TCSP
30 ans
après
Mise en
service
5 ans
après
15 ans
après
30 ans
après
Idem
Données offre globale de stationnement public :
- places de stationnement sur voirie (gratuites/payantes)
- places de stationnement en ouvrages
- places de stationnement en parcs-relais
- coût moyen annuel (exploitation et amortissement)
d’une place de stationnement public, suivant le type
de places: sur voirie (gratuite/payante), en ouvrages,
en parc-relais en périphérie
Données spécifiques clientèle
des transports collectifs :
• tarification du réseau de transports collectifs:
- niveau en francs des différentes catégories
de titres de transports (tickets, abonnements
payants, titres à tarif réduit ou gratuit)
- recette pour l’exploitant par déplacement effectué
avec les différentes catégories de titres de transport
• proportion des déplacements en transports collectifs
effectués avec les différentes catégories de titres:
- % de déplacements effectués avec des tickets
- % de déplacements effectués avec des cartes
d’abonnement payant
- % de déplacements effectués avec d’autres
titres de transports (tarif réduit, titres gratuits)
Données relatives aux effets
sur l’environnement
doivent être renseignés:
• données accidents : estimation pour la dernière
année disponible des taux moyens d'accidents
pour les voitures et les autobus pour l'agglomération considérée, exprimés en nombre de tués,
blessés graves et blessés légers par millions de
véhicules x km, sur la base des données existantes pour le périmètre d'étude retenu
(moyenne des tués, blessés graves et légers sur
la voirie et sur le réseau de transports collectifs
pour les cinq dernières années, rapportée au
trafic interne estimé en véhicules x km pour la
situation existante) ;
• données émissions de polluants : rappel des
hypothèses d'évolution des émissions unitaires du
parc roulant français, par types de véhicules et de
voirie, retenues dans le rapport INRETS/LEN n°9801
Évolution du parc automobile français entre 1970
et 2020, janvier 1998;
• tableau récapitulatif pour les trois années de référence (année de mise en service de l'axe TCSP concerné,
5 ans, 15 ans et 30 ans après la mise en service),
les données pour les autres années étant obtenues
par extrapolation linéaire (premier tableau ci-contre).
Données relatives aux effets
sur l’espace public
doivent être renseignés (second tableau ci - contre).
D E S
D O N N É E S
P O U R
D ’ U N
P R O J E T
Mise en
service
5 ans
après
15 ans
après
D E
91
T C S P
Scénario
alternatif
Situation avec TCSP
30 ans
après
Mise en
service
5 ans
après
15 ans
après
30 ans
après
Idem
Données accidents :
(évaluation statistique basée sur les taux moyens
d’accidents calculés ci-dessus, sur les estimations
de trafic automobile interne obtenues par le modèle
et sur l’offre en véhicules x km des transports collectifs)
- nombre annuel «moyen» de tués, de blessés légers
sur voirie
- nombre annuel «moyen» de tués, de blessés graves et
de blessés légers sur le réseau de transports collectifs
- coûts unitaires des tués, blessés légers et blessés
graves en voiture et en transports collectifs
Données bruit sur le réseau de référence utilisé
par le modèle de déplacement :
- superficie des logements et des bâtiments d’activité
exposés à des Leq de jour compris entre 55 et 60,
60 et 65, 65 et 70, 70 et 75 et supérieures à 75 dB(A)
- superficie des logements et des bâtiments d’activité
exposés à des Leq de nuit compris entre 50 et 55,
55 et 60, 60 et 65, 65 et 70, 70 et 75 et supérieurs
à 75 dB(A) dépréciations foncières unitaires en € /dB
et majoration éventuelle (effets sur la santé,
zones sensibles)
Données pollution atmosphérique et utilisation
rationnelle de l’énergie (issues du modèle de
déplacement sur le réseau de référence) :
- émissions annuelles des polluants suivants (en kg):
oxydes d’azote (NO x), monoxyde de carbone (CO),
particules, hydrocarbures ou composés organiques
volatils (COV), dioxyde de carbone (CO 2)
- consommation énergétique en m 3 de carburant
et en TEP (tonnes équivalent pétrole)
- coût unitaire des effets de la pollution atmosphérique,
en € par véhicule x km automobile ou bus
- valeur unitaire des rejets de dioxyde de carbone,
en € par litre de carburant
Mise en
service
Répartition modale des espaces m 2 dédiés à :
- l’automobile: voirie; stationnement
- les piétons
- les deux roues
- les transports publics
Ces éléments devront faire l’objet, en sus,
d’une évaluation qualitative
5 ans
après
15 ans
après
Scénario
alternatif
Situation avec TCSP
30 ans
après
Mise en
service
5 ans
après
15 ans
après
30 ans
après
Idem
92
III Structure des coûts d’investissement
Le Certu a tenté à plusieurs reprises de comparer
les coûts d’investissement de divers projets de TCSP.
Il s’est heurté à chaque fois au problème de la
décomposition des coûts qui n’était pas la même selon
les agglomérations et rendait donc la comparaison
quasiment impossible. C’est pourquoi, nous préconisons de décomposer les coûts d’investissement selon
le découpage en 19 postes présenté ci-dessous, qui
est basé sur la proposition formulée dans l'annexe 4
du document Évaluation des transports en commun
en site propre, Indicateurs transport pour l'analyse
et le suivi des opérations [Certu 1997].
L'assistance architecturale visée ici concerne les
concours d'architecture, et les autres études
confiées à des architectes avant les travaux.
III. Maîtrise d’œuvre de travaux
Il s'agit des missions d'ingénierie normalisées pour
la conduite des travaux, ainsi que l'assistance
architecturale pendant les travaux.
IV. Acquisitions foncières
Attention, tous les coûts imputables à la réalisation
du dépôt, et de ses accès, sont reportés au poste
dépôt, y compris les frais d'études, de maîtrise
d'œuvre ou d'ouvrage, et d’acquisitions foncières,
lorsque cela est possible.
et libération des emprises
Ce poste comprend : les acquisitions foncières
proprement dites, les démolitions, les modifications et reconstructions d'immeubles, les
clôtures, les relogements , les indemnités d'éviction,
et autres.
I. Études d’avant - projet / projet
Il s'agit ici uniquement des études de niveau
avant - projet et projet. Les études antérieures, de
type études préalables, études d'insertion, schémas
directeurs, etc., souvent très nombreuses, très
variées, et réalisées sur une longue période, en régie
ou par des bureaux privés ou publics, ne figurent pas
dans cette rubrique, mais peuvent être répertoriées
à part, sous le vocable études préalables, quand
elles sont représentatives.
Sont exclues de cette rubrique les indemnités des
riverains dues à la gêne pendant les travaux
(rubrique n°2: maîtrise d'ouvrage).
V. Déviation de réseaux
Il s'agit des coûts de déviations de réseaux de
concessionnaires imputables à l'opération, qu’ils
soient financés par l’autorité organisatrice ou
d’une autre façon.
II. Maîtrise d'ouvrage
VI. Travaux préparatoires
Il s'agit de tous les frais, et de toutes les études,
engagés au titre de la maîtrise d'ouvrage, tels que:
assistances technique, architecturale, paysagère,
juridique; assurances, communication, concertation,
enquêtes publiques, fouilles archéologiques; études
topographiques, de bruit, de sol; indemnités de gêne
pendant les travaux ou de préjudice commercial.
Sont inclus tous les travaux préparatoires à la
réalisation du chantier sur le domaine public, tels
que : ouvrages provisoires, déviations de voirie,
installations de chantier, etc. ; sont exclus les
réaménagements de voirie définitifs, compris dans
la rubrique n°11: voirie et espaces publics.
S T R U C T U R E
VII. Ouvrages d'art
Il s'agit des ouvrages, en ligne, de génie civil et
de gros œuvre, comme les ponts, les tunnels, les
murs de soutènement, les confortations ou modifications d'ouvrages d'art existants, à l’exclusion du
génie civil des stations aériennes ou souterraines
qui sont comptabilisées dans la rubrique n°14-1:
infrastructure des stations.
VIII. Plate - forme
D E S
C O Û T S
D ’ I N V E S T I S S E M E N T
93
X. Revêtement du site propre
Pour les autobus et autres modes routiers roulant
sur chaussée classique, il s'agit de la couche de
roulement, et des séparateurs ou bordures.
Pour les tramways et métros, il s'agit éventuellement
du remplissage entre les rails, du revêtement
superficiel, et des séparateurs ou bordures.
XI. Voirie (hors site propre)
et espaces publics
Il s'agit ici d'isoler les travaux de l’assise du site
propre limités à la largeur de l'emprise réservée.
C'est-à-dire les travaux nécessaires à la réalisation
des terrassements, de la couche de forme, de la
couche de base pour un site propre de surface, et
de la couche de soubassement pour un tronçon en
ouvrage – servant d'assise à la voie ferrée (tramway ou
métro) ou à la couche de roulement (mode routier) ainsi que du drainage et de la multitubulaire.
Il s'agit du gros œuvre nécessaire à la reconstitution
de l’espace public conformément à sa destination,
entre le site propre (y compris les stations et leurs
accès) et les façades des rues empruntées par le
TCSP (hors équipements de superstructure) :
terrassements, chaussées, trottoirs, revêtements.
XII. Équipements urbains
La voie proprement dite, le revêtement et les couches
de roulement font partie des rubriques n°9: voie
spécifique des systèmes ferrés et guidés, et n°10:
revêtement du site propre.
IX. Voie spécifique
des systèmes ferrés et guidés
Il s'agit de la pose et de la fourniture de la voie
spécifiquement adaptée aux modes ferrés, ou du
système de guidage pour les modes routiers.
C'est - à-dire: traverses, rails, systèmes d'attaches,
de liaisons, et antibruit, ou ensemble du système
de guidage sur voirie.
Le remplissage éventuel entre les rails, et le revêtement, font partie de la rubrique n°10: revêtement
du site propre.
Il s'agit de l'ensemble des équipements de
superstructure, implantés le long de la ligne :
mobilier urbain, plantations, éclairage, garde corps, hors équipements propres au mode de
transport collectif, aux stations, et à la signalisation qui sont inclus dans les rubriques n° 14,
15, 16 et 17.
XIII. Signalisation
Regroupe les signalisations horizontales, verticales
de jalonnement, et tricolores pour la circulation
routière, y compris le matériel de régulation des
feux. Le système de priorité aux feux d’un tramway
ou d’un mode guidé, et sa signalisation de type
ferroviaire, sont à inscrire dans la rubrique n°16:
courants faibles et PCC.
94
S T R U C T U R E
D E S
C O Û T S
XIV. Stations
Infrastructure des stations
Génie civil, gros œuvre et second œuvre des
stations, y compris pour les stations au sol des
tramways et des modes routiers (quais et
soubassements).
Équipement des stations
Ce poste comprend les coûts liés au mobilier des
stations, abris, bancs, barrières, éclairage, panneaux
d'information fixes, ainsi que les escalators,
ascenseurs, ventilation, équipements de sécurité et
de secours, dans les stations aériennes ou enterrées,
et des essais correspondants, à l'exclusion des
installations et mobiliers nécessaires aux systèmes
de SAE, SAI, courants faibles, exploitation, distribution
et oblitération des titres de transport,... figurés dans
la rubrique n°16: courants faibles et PCC.
XVII. Dépôt
Compte tenu de la diversité des situations rencontrées,
il a été décidé de regrouper l'ensemble des coûts
liés à la réalisation du dépôt , et des infrastructures
et équipements nécessaires à ses accès, dans
cette rubrique.
Ainsi, tous les coûts des postes mentionnés ci-dessus,
liés à la partie de la ligne hors exploitation voyageur,
sont à prendre en considération dans ce cadre.
XVIII. Matériel roulant
Outre les véhicules eux-mêmes, ce poste comprend
les frais d'essais et de mise en service du matériel,
ainsi que la formation des personnels.
XIX. Opérations induites
XV. Alimentation en énergie
de traction
Cette rubrique comprend l'ensemble des installations
nécessaires à la distribution de l'énergie aux véhicules
à traction électrique: sous-stations (y compris le
local, et sauf intégration au dépôt), fourniture et
pose du réseau de distribution, de la ligne aérienne,
système de contrôle (hors PCC compris dans la
rubrique n°16: courants faibles et PCC).
XVI. Courants faibles et PCC
Il s'agit de l'ensemble des systèmes de contrôle et
d'exploitation de la ligne de TCSP: automatismes,
SAE, SAI, distribution et oblitération des titres de
transport, signalisation et commandes spécifiques
(style ferroviaire), poste de commande centralisé
correspondant, hors bâtiment si intégré au dépôt...,
et des essais correspondants.
Ces opérations constituent des actions d'accompagnement. Non nécessaires au fonctionnement du
TCSP proprement dit, non imputables à une
démarche qualité globale le long de la ligne, elles
répondent par contre aux logiques suivantes:
• opérations de voirie et de stationnement : restitution de certaines fonctions et de certains usages
qui dépassent le cadre du simple réaménagement
de voirie de façade à façade (voie nouvelle ou
réaménagement de voie pour la circulation des
voitures en dehors des emprises des voies
empruntées par le site propre, parc de stationnement
souterrain, etc.) ;
• opérations architecturales et urbaines: traitement
architectural ou urbain d'un lieu présentant des
caractéristiques particulières (place, quai, monument,
espace vert...);
• opérations de transport collectif : opérations
d’interconnexion des transports collectifs (création
ou modification de gares, pôles d'échange...).
S T R U C T U R E
Une description assez précise de chaque opération
est nécessaire pour éclairer la décomposition par
poste, mais seul le coût total de chaque type
d’opération (hors coûts imputables aux autres
rubriques) est significatif comme indicateur des
coûts d’investissements.
Enfin, les coûts à renseigner ici ne sont pas les coûts
financés par l’autorité organisatrice, mais bien les
coûts réels du projet.
D E S
C O Û T S
95
96
IV Aspects juridiques et réglementaires
Les textes de loi et décret
Art. 14 de la LOTI
La Loi n° 82 - 1153 d’Orientation des Transports
Intérieurs du 30 décembre 1982, dite LOTI, a institué
plusieurs notions originales (droit au transport,
efficacité économique et sociale, plan de déplacements
urbains...) et a exigé dans son article 14 la réalisation
d'évaluations socio - économiques et de bilans des
grands projets d’infrastructure. L’article 14 a été
modifié par la loi sur l’air et par la loi d’orientation
pour l’aménagement et le développement du
territoire ; il est complété d’un décret. Ces différents
éléments sont présentés ci-dessous.
Le 17 juillet 1984, le décret n°84-617 d’application
de l’article 14 de la LOTI précise le champ d’application
Loi d’Orientation des Transports Intérieurs :
article 14, modifié par la loi sur l’air et la LOADT
Les choix relatifs aux infrastructures, équipements et
matériels de transport et donnant lieu à financement
public, en totalité ou partiellement, sont fondés sur
l'efficacité économique et sociale de l'opération.
et le contenu de l’évaluation; il précise également
que le bilan concerne les effets économiques et
sociaux, qu’il est établi par le maître d’ouvrage au
moins trois ans et au plus cinq ans après la mise en
service, que la collecte d’informations est organisée
par le maître d’ouvrage dès la réalisation du projet,
enfin que le bilan comme l’évaluation a priori sont
soumis à des obligations de publicité.
Plus récemment, la loi n°96-1236 du 30 décembre
1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie,
en son article 16, et la loi n°99-533 du 25 juin 1999
d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire (LOADT) en son article 43 ont
notablement modifié l’article 14 de la LOTI, en
intégrant notamment les effets externes des
transports relatifs à l’environnement, à la sécurité
et à la santé.
l’environnement, à la sécurité et à la santé et
permettant de procéder à des comparaisons à
l'intérieur d'un même mode de transport et entre
différents modes ou combinaisons de modes.
Ces évaluations sont rendues publiques avant
l'adoption définitive des projets concernés.
Ils tiennent compte des besoins des usagers, des
impératifs de sécurité et de protection de l’environnement, des objectifs du Plan de la nation et de la
politique d'aménagement du territoire, des nécessités
de la défense, de l'évolution prévisible des flux de
transport nationaux et internationaux, du coût
financier et, plus généralement, des coûts économiques réels et des coûts sociaux dont ceux des
atteintes à l’environnement.
Lorsque ces opérations sont réalisées avec le
concours de financements publics, un bilan des
résultats économiques et sociaux est établi au
plus tard cinq ans après leur mise en service. Ce
bilan est rendu public.
Les grands projets d'infrastructures et les grands
choix technologiques sont évalués sur la base de
critères homogènes intégrant les impacts des effets
externes des transports relatifs notamment à
Des décrets en Conseil d'État précisent les infrastructures et les choix technologiques ainsi que les
modalités des études prévues au deuxième alinéa
du présent article.
La réalisation, l'aménagement d'une infrastructure
peuvent faire l'objet de contrats entre l'État et les
collectivités locales intéressées.
A S P E C T S
J U R I D I Q U E S
E T
R É G L E M E N T A I R E S
97
Décret d’application de l’art. 14 de la LOTI
Décret 84 - 617 du 17 juillet 1984 (extrait)
Décret relatif à l'application de l'article 14 de la loi
82-1153 du 30 décembre 1982 relatif aux grands
projets d'infrastructures, aux grands choix technologiques et aux schémas directeurs d'infrastructures
en matière de transports intérieurs.
Titre I er : Évaluation et bilan des grands projets d'infrastructures et des grands choix technologiques
Article 1
L'évaluation et le bilan des grands projets d'infrastructures et des grands choix technologiques
intéressant les transports publics tels qu'ils sont
définis à l'article 5, dernier alinéa, de la loi susvisée
du 30 décembre 1982 sont établis selon les critères
définis par ladite loi du 30 décembre 1982, notamment
dans ses articles 1, 3 et 14 (alinéas 1 er et 2 e).
Chapitre I er : Des grands projets d'infrastructures
Article 2
Sont considérés comme grands projets d'infrastructures de transports:
• la création de voies rapides à 2 x 2 voies d'une
longueur supérieure à 25 km, d'aérodromes de catégorie A, d'infrastructures ferroviaires d'intérêt général,
de voies navigables de plus de 5 km accessibles aux
bateaux de plus de 1 000 tonnes de port en lourd ;
• les canalisations d'intérêt général, autres que celles
qui sont destinées aux transports de gaz régis par la
loi n°46-628 du 8 avril 1946 sur la nationalisation
de l'électricité et du gaz, dont le coût est égal ou
supérieur à 250 millions de francs ; toutefois, ces
dispositions ne s'appliquent pas aux ouvrages utilisés
pour les besoins de la défense nationale ou en application de traités ou accords internationaux en matière
de défense, régulièrement entrés en vigueur;
• les projets d'infrastructures de transport dont le
coût est égal ou supérieur à 500 millions de francs.
Les seuils monétaires prévus à l'alinéa 1 er peuvent
faire l'objet de révision par arrêté du ministre chargé
des transports dans la limite de l'évolution des prix de
la formation brute de capital fixe des administrations
figurant dans le rapport économique et financier
annexé à la loi de finances.
Pour les travaux dont la maîtrise d'ouvrage appartient
aux communes, aux départements ou aux régions,
et à leurs groupements, sont en outre pris en
compte les projets suivants lorsqu'ils sont soumis à
une étude d'impact:
• création d'aérodromes autorisés par l'État;
• création ou extension des ports maritimes ayant
pour objet de doubler la capacité du port;
• création ou extension de canaux et de voies
navigables ;
• projets d'infrastructures de transports ferrés ou
guidés à l'exception des remontées mécaniques;
• projets de routes nouvelles d'une longueur
supérieure à 15 kilomètres.
Article 3
Lorsqu'un projet est susceptible d'être réalisé par
tranches successives, les conditions prévues à
l'article 2 s'apprécient au regard de la totalité
dudit projet et non de chacune de ses tranches;
l'évaluation prévue à l'article 4 doit être préalable
à la réalisation de la première tranche.
Dans le cas où une tranche fait l'objet d'une modification qui remet en cause l'économie générale
du projet, il est procédé à une nouvelle évaluation.
Article 4
L'évaluation des grands projets d'infrastructures
comporte :
98
A S P E C T S
J U R I D I Q U E S
E T
• une analyse des conditions et des coûts de
construction, d'entretien, d'exploitation et de
renouvellement de l'infrastructure projetée;
• une analyse des conditions de financement et,
chaque fois que cela est possible, une estimation du
taux de rentabilité financière;
• les motifs pour lesquels, parmi les partis envisagés par le maître d'ouvrage, le projet présenté
a été retenu ;
• une analyse des incidences de ce choix sur les
équipements de transport existants ou en cours de
réalisation, ainsi que sur leurs conditions d'exploitation, et un exposé sur sa compatibilité avec les
schémas directeurs d'infrastructures applicables ;
• le cas échéant, l'avis prévu à l'article 18.
comporte également une analyse des différentes
données de nature à permettre de dégager un bilan
prévisionnel, tant des avantages et inconvénients
entraînés, directement ou non, par la mise en service
de ces infrastructures dans les zones intéressées que
des avantages et inconvénients résultant de leur
utilisation par les usagers.
Ce bilan comporte l'estimation d'un taux de
rentabilité pour la collectivité calculée selon les
usages des travaux de planification. Il tient compte
des prévisions à court et à long terme qui sont
faites, au niveau national ou international, dans
les domaines qui touchent aux transports, ainsi
que des éléments qui ne sont pas inclus dans le
coût du transport, tels que la sécurité des
personnes, l'utilisation rationnelle de l'énergie, le
développement économique et l'aménagement des
espaces urbain et rural. Il est établi sur la base de
grandeurs physiques et monétaires ; ces grandeurs
peuvent ou non faire l'objet de comptes séparés.
Les diverses variantes envisagées par le maître
d'ouvrage d'un projet font l'objet d'évaluations
particulières selon les mêmes critères.
L'évaluation indique les motifs pour lesquels le
projet présenté a été retenu.
Article 5
L'évaluation d'un grand projet d'infrastructures
incombe au maître d'ouvrage et est financée par lui.
Article 6
Sous réserve du secret de la défense nationale ou
du secret en matière commerciale et industrielle,
le dossier d'évaluation prévu à l'article 4 est inséré
dans les dossiers soumis à enquête publique.
Article 7
Sous les réserves mentionnées à l'article 6 du
présent décret, lorsqu'une enquête publique n'est
pas prévue ou ne l'est que par tranches, l'évaluation
d'un grand projet d'infrastructures est rendue
publique par une mention insérée dans deux journaux
locaux ou, pour les opérations dont l'importance
excède la région, dans deux journaux à diffusion
nationale . Cette insertion a lieu au moins six mois
avant l'adoption définitive du projet.
Les demandes de consultation du dossier d'évaluation
sont présentées au maître d'ouvrage dans les cinq mois
qui suivent l'insertion; lorsque le maître d'ouvrage
est l'État, elles sont adressées au commissaire de la
République du ou des départements dans lesquels
sont situées les infrastructures projetées.
Le délai imparti à l'intéressé pour prendre connaissance du dossier d'évaluation ne peut être inférieur
à quinze jours.
Article 8
Le bilan, prévu à l'article 14 de la loi susvisée du
30 décembre 1982, des résultats économiques et
sociaux des infrastructures dont le projet avait
été soumis à l'évaluation, est établi par le maître
d'ouvrage au moins trois ans et au plus cinq ans après
la mise en service des infrastructures concernées.
A S P E C T S
J U R I D I Q U E S
E T
99
La collecte des informations nécessaires au bilan est
organisée par le maître d'ouvrage dès la réalisation
du projet.
conseil général des ponts et chaussées et, dans la
limite de ses compétences, de l'inspection générale
de l'aviation civile et de la météorologie.
Article 9
En ce qui concerne les infrastructures autres que
celles dont les communes, les départements, les
régions et leurs groupements sont maîtres d'ouvrage,
le bilan prévu à l'article 8 est soumis à l'avis du
Article 10
Le dossier du bilan, accompagné des avis
mentionnés à l'article 9, est mis à la disposition du
public dans les conditions de publicité et sous les
réserves prévues à l'article 7.
Les études d’impact dans
le code de l’environnement
coûts collectifs des pollutions et nuisances et des
avantages induits pour la collectivité ainsi qu'une
évaluation des consommations énergétiques résultant
de l'exploitation du projet, notamment du fait des
déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter».
Cette précision ayant été apportée par la loi sur
l’air en 1996.
Le code de l’environnement dans son 1 er Livre,
Titre II, chapitre II précise que les études d'impact
des infrastructures de transport, qui font partie de
l'évaluation a priori, comprennent «une analyse des
100 A S P E C T S
J U R I D I Q U E S
E T
Code de l’environnement
(ancien article 2 de la loi 76-629 du 10 juillet 1976
relative à la protection de la nature, modifié par
l’article 19 de la loi sur l’air et codifié en 2000)
Livre 1 er : Dispositions communes
Titre II: Information et participation des citoyens
Chapitre II: Études d'impact
Article L. 122 - 1
Les travaux et projets d'aménagement qui sont
entrepris par une collectivité publique ou qui
nécessitent une autorisation ou une décision
d'approbation, ainsi que les documents d'urbanisme,
doivent respecter les préoccupations d'environnement.
Les études préalables à la réalisation d'aménagements
ou d'ouvrages qui, par l'importance de leurs
dimensions ou leurs incidences sur le milieu naturel,
peuvent porter atteinte à ce dernier, doivent
comporter une étude d'impact permettant d'en
apprécier les conséquences.
Article L. 122 - 2
Si une requête déposée devant la juridiction
administrative contre une autorisation ou une
décision d'approbation d'un projet visé au second
alinéa de l'article L.122-1 est fondée sur l'absence
d'étude d'impact, le juge des référés, saisi d'une
demande de suspension de la décision attaquée, y
fait droit dès que cette absence est constatée.
2 Le décret 77-1141,
modifié par
le décret 93-245,
précise les modalités
d’application de
l’article L.122-3.
La modification portée
en 1996 sur les coûts
collectifs n’est donc
pas prise en compte
dans ce décret qui
n’a pas été modifié
depuis 1993.
Annulation du tribunal
administratif de Rennes,
confirmé en Conseil d’État
Le 15 février 1993, le tribunal administratif de Rennes
annule la déclaration d’utilité publique du projet de
métro de Rennes pour insuffisance d’évaluation
socio-économique tel que l’impose la loi d’orientation
des transports intérieurs (LOTI). Le 4 décembre 1995,
le conseil d’État confirme le jugement.
Article L122-3
I. Un décret en Conseil d'État 2 précise les modalités
d'application du présent chapitre.
II. Il fixe notamment:
• les conditions dans lesquelles les préoccupations
d'environnement sont prises en compte dans les
procédures réglementaires existantes;
• le contenu de l'étude d'impact qui comprend au
minimum une analyse de l'état initial du site et de
son environnement, l'étude des modifications que le
projet y engendrerait, l'étude de ses effets sur la santé
et les mesures envisagées pour supprimer, réduire
et, si possible, compenser les conséquences
dommageables pour l'environnement et la santé;
en outre, pour les infrastructures de transport,
l'étude d'impact comprend une analyse des coûts
collectifs des pollutions et nuisances et des avantages
induits pour la collectivité ainsi qu'une évaluation
des consommations énergétiques résultant de
l'exploitation du projet, notamment du fait des
déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter ;
• les conditions dans lesquelles l'étude d'impact est
rendue publique;
• la liste limitative des ouvrages qui, en raison de la
faiblesse de leurs répercussions sur l'environnement,
ne sont pas soumis à la procédure de l'étude d'impact;
• les conditions dans lesquelles le ministre chargé
de l'environnement peut se saisir ou être saisi,
pour avis, de toute étude d'impact.
Les autorités responsables des transports publics
ont effectivement pris en compte cet arrêt du
Conseil d’État, qui a remis en cause le projet de
métro de Rennes.
En effet, la Direction des transport terrestres a constaté
depuis cette date que les dossiers de demande de prise
en considération qu’elle instruisait pour l’obtention
d’une subvention étaient plus approfondis qu’auparavant sur ce thème de l’évaluation socio-économique.
A S P E C T S
Extrait de la décision n°157.756 du Conseil d’État
Considérant qu'en vertu des dispositions du I de
l'article R.11-3 du code de l'expropriation pour
cause d'utilité publique, le dossier soumis à enquête
en vue de la déclaration d'utilité publique de
travaux ou d'ouvrages comprend obligatoirement :
« 7° L'évaluation mentionnée à l'article 5 du décret
n°84-617 du 17 juillet 1984 pris pour l'application de
l'article 14 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982
d'orientation des transports intérieurs, lorsque
les travaux constituent un grand projet d'infrastructures... » ; qu'aux termes de l'article 4 du décret
du 17 juillet 1984, «l'évaluation des grands projets
d'infrastructures comporte : 1° Une analyse des
conditions et des coûts de construction, d'entretien,
d'exploitation et de renouvellement de l'infrastructure
projetée 2° Une analyse des conditions de financement et, chaque fois que cela est possible, une
estimation du taux de rentabilité financière ;
3° Les motifs pour lesquels, parmi les partis envisagés
par le maître d'ouvrage, le projet présenté a été
retenu; 4° Une analyse des incidences de ce choix
sur les équipements de transport existants ou en
cours de réalisation, ainsi que sur leurs conditions
d'exploitation, et un exposé sur sa comptabilité avec
les schémas directeurs d'infrastructures applicables;
5° Le cas échéant, l'avis prévu à l'article 18.
comporte également une analyse des différents
données de nature à permettre de dégager un bilan
prévisionnel, tant des avantages et inconvénients
entraînés, directement ou non, par la mise en service
de ces infrastructures dans les zones intéressées
que des avantages et inconvénients résultant de
leur utilisation par les usagers.
Ce bilan comporte l'estimation d'un taux de
rentabilité pour la collectivité calculée selon les
usages des travaux de planification. Il tient compte
des prévisions à court et à long terme qui sont faites,
J U R I D I Q U E S
E T
101
au niveau national ou international, dans les
domaines qui touchent aux transports, ainsi que des
éléments qui ne sont pas inclus dans le coût du
transport, tels que la sécurité des personnes,
l'utilisation rationnelle de l'énergie, le développement
économique et l'aménagement des espaces urbain
et rural.
Il est établi sur la base de grandeurs physiques et
monétaires ; ces grandeurs peuvent ou non faire
l'objet de comptes séparés. Les diverses variantes
envisagées par le maître d'ouvrage d'un projet font
l'objet d'évaluations particulières selon les mêmes
critères. L'évaluation indique les motifs pour lesquels
le projet présenté a été retenu».
Considérant que le document intitulé Étude
d'impact et d'évaluation de la première ligne du
VAL du district de Rennes, joint au dossier de
l'enquête publique à laquelle il a été procédé du
11 mai 1992 au 20 juin 1992, ne comportait qu'une
analyse très incomplète des conditions et des coûts
d'entretien et d'exploitation de l'infrastructure
projetée, en grande partie d'ailleurs parce que le
mode de gestion du réseau n'avait pas encore été
arrêté à la date de l'enquête ; que ledit document
ne contenait l'estimation ni du taux de rentabilité
financière pour le maître de l'ouvrage, ni du taux de
rentabilité pour la collectivité; qu'enfin, les mêmes
lacunes affectaient l'analyse des variantes; qu'ainsi,
en l'absence d'éléments essentiels de l'évaluation
imposée par les dispositions précitées de l'article
R. 11 - 3 du code de l'expropriation pour cause
d'utilité publique et de l'article 4 du décret du
17 juillet 1984, la procédure d'enquête publique
était entachée d'irrégularité ; que, par suite, le
DISTRICT URBAIN DE L’AGGLOMERATION RENNAISE
et la VILLE DE RENNES ne sont pas fondés à soutenir
que c'est à tort que, par l'article 1 er de son jugement,
le tribunal administratif de Rennes a annulé l'arrêté
en date du 15 février 1993 du préfet d'Ille-et-Vilaine
comme pris au terme d'une procédure irrégulière.
102
V Comment le calcul économique est - il appliqué
aux projets de TCSP en province, jusqu’à présent ?
Cette annexe sur les pratiques d’évaluation socioéconomique des transports en commun en site
propre en France à la fin des années 1990 a pour
objectif de décrire comment les calculs de rentabilité
socio-économique sont aujourd’hui mis en œuvre,
par les maîtres d’ouvrage, en l’occurrence les autorités
organisatrices de transport, pour l’évaluation de
projets de TCSP en province.
Pour ce faire, nous nous sommes principalement
appuyés sur l’analyse d’une dizaine de dossiers de
demandes de subvention pour des projets de TCSP
en province récemment instruits par les services de
la Direction des Transports Terrestres.
Suivant les agglomérations concernées, il peut s’agir
des dossiers de Demande de Prise en Considération
(DPC) ou des dossiers d’enquête préalable à la
Déclaration d’Utilité Publique (DUP).
Les dossiers étudiés concernent les projets suivants:
le tramway sur pneu de Nice ; l’axe bus est - ouest
et le VAL de Rennes ; les tramways d’Orléans,
Montpellier et Bordeaux, le Transport sur Voie
Réservée (TVR) de Caen; la ligne 3 du tramway de
Nantes et la ligne B du tramway de Strasbourg ;
le prolongement de la ligne B du métro de Lyon.
Une information plus détaillée sur les pratiques
actuelles est recensées en annexe à partir de l’analyse
des documents.
Enfin nous avons choisi d’illustrer les différents
thèmes abordés à partir de l’exemple de la ligne B
du tramway de Strasbourg. L’objectif visé n’est pas
de juger ce dossier, mais de fournir une illustration
moins théorique à notre propos.
Il ressort de l’analyse des différents dossiers que les
pratiques sont très hétérogènes, et peuvent être
contradictoires sur certains. La comparaison entre
projets n’est donc pas possible.
V.1. La situation de référence
V.1.1. Rappel théorique
La première étape de l’évaluation d’un projet
d’investissement public, quel qu’il soit, consiste à
définir un ensemble d’actions possibles par rapport
au problème posé au décideur. Parmi ces actions, le
décideur privilégie une «action de référence» dont
les effets déterminent une «situation de référence»,
par rapport à laquelle vont être comparés les effets
des autres solutions, le projet de TCSP pouvant être
décliné suivant plusieurs variantes (dimensionnement,
normes techniques, date de réalisation,…).
L’action de référence est la situation «au fil de l’eau»,
qui permet de maintenir la qualité de service à un
niveau raisonnable: elle diffère du simple statu quo
dans la mesure où elle signifie ne rien faire de majeur,
tout en continuant à endosser les actions préalablement décidées. Ainsi, des investissements sont
souvent nécessaires, en l’absence de réalisation du
projet de TCSP, pour renouveler le matériel roulant
ou pour s’adapter à l’évolution de la demande liée au
développement urbain prévu pour l’agglomération.
V.1.2. Une augmentation de l’offre par rapport
à la situation actuelle pour certains,
le statu quo pour d’autres
Un certain nombre de situations de références
prennent bien en compte une évolution du réseau
de transports publics par rapport à la situation
actuelle, en particulier par un maintien de la qualité
de service, c’est-à-dire des fréquences de passage
des autobus sur le réseau existant.
Compte tenu des hypothèses faites sur l’évolution
de la vitesse commerciale des bus qui tend à se
dégrader, cela revient à augmenter l’offre du
réseau bus exprimée en véhicules * km. Dans
certains cas, l’offre future prend également en
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compte les perspectives de développement
urbain, pouvant nécessiter, dans la situation de
référence, la création de desserte dans des
secteurs en développement.
Par contre dans d’autres dossiers, la situation de
référence correspond à la situation actuelle du
réseau de transports en commun, c’est le simple
statu quo, sans doute peu réaliste.
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Dans certaines agglomérations prévoyant une
croissance importante de la population, il est
toutefois prévu que la fréquentation du réseau
de transport en commun pourra croître au rythme
de + 1% par an.
Mais, il n’est pas prévu d’augmentation de la recette
unitaire d’exploitation en situation de référence.
V.1.5. L’amortissement et le renouvellement
V.1.3. Une dégradation de la vitesse
commerciale des bus est souvent
prise en compte
La situation de référence reprend en général
comme hypothèse l’évolution de la vitesse
commerciale observée sur les dernières années,
en lien avec une hypothèse de dégradation des
conditions de circulation, comprise entre – 0,5 %
par an dans le cas le plus favorable, où est prise
en compte la longueur importante des voies
réservées aux bus dans la situation actuelle et
– 1,0 % par an pour les autres cas.
du parc autobus sont souvent ignorés
Peu d’agglomérations précisent l’impact de l’amortissement et du renouvellement normal du parc
d’autobus existant dans la situation de référence.
Les incidences éventuelles de l’accroissement du
nombre de véhicules * km parcourus sur les besoins
d’acquisition de nouveaux véhicules ne sont en
général pas précisées.
V.2. Les coûts d’investissement
Compte tenu des hypothèses formulées sur la
vitesse commerciale et de la non prise en compte
de gains éventuels de productivité à réaliser sur le
réseau, les coûts d’exploitation au véhicule * km
sont supposés augmenter dans la plupart des cas
entre + 0,55% et + 0,8% par an.
V.1.4. En général une fréquentation proche
de la situation actuelle
La plupart des agglomérations retiennent une
hypothèse de stabilité de la fréquentation du
réseau urbain. Dans certains cas, les raisons sont
détaillées, en précisant la part liée aux hypothèses
de développement urbain et celle liée à l’attractivité
de l’offre de transports en commun – avec indication
de l’élasticité de la fréquentation par rapport à
l’offre de transport public.
Pour les besoins du calcul économique, le rapport
BOITEUX recommande de prendre en compte les
coûts d’investissement hors taxes, dans la mesure où
la TVA correspond à un simple transfert entre agents
économiques et non à un coût pour la collectivité,
et où certains «avantages» pris en compte ne sont
pas des produits marchands et donc ne sont pas
monétarisés en prix TTC.
V.2.2. L’expérience des opérations déjà réalisées
Les coûts d’investissement des projets de TCSP fournis
dans les dossiers, s’appuient sur la connaissance
acquise avec les opérations antérieures de
construction de lignes de métro et de tramway. Ils
sont en général détaillés par poste: infrastructures
et atelier garage, matériel roulant, système d’aide
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à l’exploitation et billetique, acquisitions foncières,
déviations de réseaux – voirie urbaine – aménagements de carrefours, frais d’études et d’ingénierie
et maîtrise d’ouvrage.
Suivant le type de TCSP, les ratios de dépenses
d’investissement initial ramenées au km de ligne
se situent à:
• 5 M€ / km (30 MF / km) pour un site propre bus ;
• 12 M€ /km (80 MF/km) pour le TVR;
• 20 à 23 M€ /km (130 à 150 MF/km) pour un projet
de tramway;
• 44 M€ / km (290 MF / km) pour le projet de VAL
de Rennes.
V.2.5. Les dépenses d’investissement ne sont
ni échelonnées ni actualisées
avant la mise en service
En général, il n’est pas présenté d’échéancier des
dépenses d’investissement pendant la phase de
conception et de réalisation des travaux – avant la
mise en service – et par conséquent, il n’est pas
procédé à l’actualisation des flux de dépenses
d’investissement à la date de mise en service.
V.2.6. Les dépenses d’entretien
et de renouvellement du matériel
après la mise en service sont
très variables suivant les projets
V.2.3. Les opérations d’accompagnement
du TCSP sont inclues dans les coûts
pour certains, pas pour d’autres
Dans certains cas, les coûts d’investissements
incluent le coût des aménagements valorisant
l’environnement des projets et favorisant l’utilisation d’autres modes de déplacements alternatifs à la voiture comme la construction de
parcs relais, de pistes cyclables, ou de cheminements piétons.
Toutefois, certains projets chiffrent les coûts de
ces aménagements mais ne les prennent pas en
compte dans le calcul socio - économique, dans la
mesure où ils ne sont pas nécessités directement
par le projet.
V.2.4. Aucun investissement sur le réseau bus
Certains projets détaillent les durées d’amortissement
des différents types d’équipement et de matériel
sur la durée de vie de l’investissement TCSP réalisé
et en déduisent les flux annuels de dépenses ainsi
que la valeur résiduelle correspondante.
Dans d’autres cas, de manière à simplifier le calcul,
le renouvellement des gros matériels – à longue
durée de vie – et des infrastructures est pris en
compte sous la forme d’une «provision pour gros
entretien et renouvellement».
Cette provision peut être annuelle ou périodique
– tous les cinq ou dix ans – et représente un
pourcentage fixe du coût initial d’investissement.
Globalement, cette provision représente environ 1%
du coût initial d’investissement par an.
n’est pris en compte
À de rares exceptions, les coûts d’investissements
se limitent au projet TCSP et n’incluent pas des
différences de dépenses d’investissement sur le
réseau existant par rapport à la situation de référence,
notamment pour ce qui concerne l’acquisition et
le renouvellement du parc d’autobus.
Enfin, dans la majorité des projets, aucune indication
n’est fournie quant à la prise en compte des investissements nécessaires après la mise en service.
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déclaration d'utilité publique de la ligne B
du tramway de Strasbourg (décembre 1996)
Le coût global d'investissement de la ligne B de
tramway s'établit à 261,9 M€ hors taxes (valeur
novembre 1995) soit 1 717,8 MF. Des impératifs
techniques : sept ouvrages d'art, un dépôt avec
centre de maintenance, le plan de circulation,…
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induisent notamment des dépenses incompressibles.
Par ailleurs, le choix de réaliser des aménagements
valorisant l'environnement du projet de tramway et
favorisant l'utilisation d'autres modes de déplacements
alternatifs à la voiture tels que des parcs-relais, ou
des pistes cyclables, conduit à augmenter le coût
global du projet.
Il se décompose comme suit:
Coût en
M€ HT
Poste
1. Acquisitions foncières
2. Construction de la ligne
- déviation des réseaux des services publics extérieurs et travaux préparatoires (y compris ingénierie)
- libération d'emprise
- voie et plate-forme
- stations
- ouvrages d'art
- voiries, pôles d'échanges bus-tram, parkings-relais, autres parkings, plan de circulation,
aménagements urbains
- équipements: lignes aériennes, sous-stations, équipements d'exploitation…
- dépôt atelier de Montagne Verte (bâtiments + équipements)
- évolution du dépôt de Cronenbourg
- ingénierie en infrastructures, équipements et contrôle
- provisions pour archéologie
3. Matériel roulant, annexes et divers
- rames, pièces de rechange et divers
- ingénierie
9,8
64,0
152,1
998,0
76,2
500,0
8,1
53,0
15,7
102,8
261,9
1 717,8
29,90
12,96
1,22
12,50
0,61
75,16
1,07
5. Provisions pour interventions complémentaires
- prise en charge directe des réseaux publics
- études d'avant-projet
- provisions pour sondages et reconnaissances
- provisions pour mesures compensatoires au titre de la loi de protection de la faune
et du milieu naturel, dite loi sur l'eau
- provisions pour mesures compensatoires au titre du bruit
- provisions pour préjudices économiques
Par ailleurs, une analyse des conditions et des coûts
d'entretien et de renouvellement du matériel est
présentée dans le rapport:
• l'entretien des ouvrages d'art neufs conduit à des
dépenses annuelles qui peuvent être considérées
comme quasi nulles;
Coût en
MF HT
9,50
1,17
30,92
6,19
7,07
40,11
4. Maîtrise d'ouvrage
Coût global
105
10,06
1,57
0,46
0,30
0,75
2,53
• le montant annuel de la maintenance des
installations fixes est évalué à 0,91 M€ hors taxes
(6 MF), se répartissant pour environ 45% en coûts de
main d'œuvre et 55% pour les pièces détachées;
• la maintenance du matériel roulant, incluant les
actions préventives, les actions curatives, les grandes
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révisions à mi-parcours…, conduit à des dépenses
annuelles moyennes de 2,13 M€ hors taxes (14 MF)
pour les 26 rames de tramway de la ligne B, ce
coût étant constitué à 40 % par des dépenses de
main d'œuvre, à 50 % par les pièces détachées et
à 10% par le nettoyage;
• le programme de renouvellement des infrastructures et des équipements est établi sur les
V.3. Les recettes d’exploitation
La recette d’exploitation pour l’année t, R t, est
définie comme la somme des recettes générées
par les déplacements D i effectués sur le réseau de
transports en commun avec un titre de transport
procurant une recette unitaire T i :
Rt = ∑ Dit × Tit = Dtotalt × Tmoyenne t
i
3 Voir pour plus
d'informations sur les
méthodes d'enquêtes
sur l'usage des
l'annexe 1
du document
[Certu 1997].
4 Voir notamment
le constat dressé
à ce sujet par
le groupe BOITEUX
de 1994 [Commissariat
Général au Plan,
novembre 1994].
R t = recettes d’exploitation pendant l’année t.
Di t = nombre de déplacements effectués pendant
l'année t avec un titre de transport de type i.
Ti t = recette unitaire procurée l'année t par l'utilisation
d'un titre de transport de type i.
Dtotal t = nombre total de déplacements effectués
pendant l'année t.
Tmoyenne t = recette unitaire moyenne.
La variation du terme R t entre la situation de
référence et les autres scénarios étudiés provient
de l'évolution des recettes sur le réseau de transports
en commun, et dépend de deux paramètres:
• la politique tarifaire mise en œuvre et l’évolution
de la proportion de déplacements effectués avec
bases d'un amortissement variable suivant la
nature de chaque composant concerné. La durée
de vie indicative prise en compte pour le calcul
est la suivante: génie civil et ouvrages d'art: 50 ans
au moins ; stations : 20 ans ; matériel roulant :
25 ans; électronique: 15 ans; équipements électromécaniques : 15 ans ; voies et lignes aériennes :
25 ans.
chaque titre de transport, et qui peut conduire à
une modification de la recette unitaire moyenne
par rapport à la situation de référence.
Pour la situation actuelle, la recette moyenne
par déplacement, avec la proportion de déplacements effectués avec les différents titres de
transports, peut être estimée par des enquêtes
spécifiques auprès des utilisateurs du réseau de
transport 3.
Pour le projet étudié, au - delà des hypothèses
faites sur les évolutions de la structure tarifaire, il
est nécessaire de préciser la politique tarifaire
globale qui sera mise en œuvre ;
• l'évolution en volume du nombre de déplacements
effectués annuellement sur le réseau de transports
en commun.
Cette estimation repose sur des prévisions de
la demande de déplacements sur le réseau de
transports collectifs, à la fois pour la situation
de référence et pour les autres scénarios
d'offre étudiés.
Ensuite, différentes méthodologies d'évaluation de
la demande future de déplacements sont possibles,
globalement ou pour un mode de transport
déterminé, et sur la base des variables caractérisant
son offre de transport.
Elles utilisent des modèles de prévision de trafic
qui, aujourd’hui, diffèrent suivant l’évaluateur et
le mode de transport considéré 4.
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V.3.2. La clientèle du réseau
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service du TCSP n’est pas toujours précisée.
Toutefois, certains projets formulent une hypothèse
sur une croissance annuelle supplémentaire du
trafic sur le réseau de transports en commun, en
lien avec une meilleure attractivité du système de
transport public : entre + 0,5 % et + 0,7 % de
croissance annuelle supplémentaire par rapport à
l’évolution de référence.
de transports publics est estimée,
mais son évolution après la mise
en service n’est pas toujours précisée
À la mise en service du projet de TCSP, suivant les
situations, l’augmentation de la fréquentation
annuelle globale du réseau de transports en
commun varie entre + 12% pour des sites propres
bus et + 20% pour des tramways ou métros.
Dans d’autres cas, une estimation de la fréquentation du réseau est fournie pour certaines
années, sans précision sur les évolutions pendant
les périodes intermédiaires.
Par ailleurs, l’évolution de la fréquentation du
réseau de transports en commun après la mise en
de transports collectifs urbains en terme de structure,
fréquence, temps de parcours,… et l'affectation de
cette nouvelle demande sur les différentes lignes du
réseau. Elles comprennent un modèle d'actualisation
de la demande TC à différents horizons.
Les simulations du trafic futur sur le réseau de
transports collectifs de Strasbourg sont menées à
partir du modèle unimodal TERESE, qui permet le
calcul de l'évolution de la demande de déplacements
TC en fonction des modifications de l'offre du réseau
La clientèle annuelle estimée en millions de déplacements sur l'ensemble du réseau de transports collectifs
de Strasbourg évolue ainsi selon les scénarios:
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Au fil de l'eau
41,6
42,0
42,2
42,6
43,4
43,6
43,6
43,5
43,4
Ligne B (2000)
41,6
42,0
42,2
42,0
41,5
46,2
49,5
51,0
51,5
Dès 2005, hors tout effet de développement du
réseau de tramway, l'attractivité du système de
transport mis en place et l'évolution urbaine
V.3.3. En général la recette moyenne
par déplacement n’évolue pas
La recette unitaire moyenne utilisée pour le calcul des
recettes d’exploitation varie suivant l’agglomération
considérée de 0,43 € par déplacement à 0,63 €
par déplacement (2,80 FRF à 4,10 FRF).
envisagée conduisent à escompter une croissance
annuelle de la fréquentation du réseau de 0,7 %
par an jusqu'en 2010.
En général, l’évolution de la recette unitaire
moyenne, en euros constants, par rapport à la
situation de référence n’est pas précisée. Seuls
deux projets – parmi ceux étudiés – indiquent une
politique tarifaire différente de la situation de
référence, dans le cas de la réalisation du projet
de TCSP :
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• dans le premier cas, la compensation de la gêne
occasionnée aux usagers des transports collectifs
lors de la phase de travaux conduit à ne pas prévoir
d’évolution tarifaire pendant les trois ans avant
la mise en service.
Par la suite, il est prévu une augmentation tarifaire
de 0,5% par an;
• dans le deuxième cas, il est procédé à une
augmentation tarifaire de 10% lors de la mise en
service de la ligne TCSP.
de 1998 à 2000 afin de compenser les perturbations
touchant une partie des usagers en phase de
travaux, puis une hausse annuelle de + 0,5% de
2001 à 2010 inclus, en euros constants.
La recette moyenne par déplacement est de 0,552 €
(3,622 FRF) en 1995. Après mise en service de la ligne B
de tramway, le système de tarification du réseau de
transports collectifs urbains restera unique pour les
usagers, qu’ils utilisent le tramway ou les autobus.
Il est prévu une évolution de la recette unitaire
moyenne de + 1 % en 1997, pas d'augmentation
V.4. Les coûts d’exploitation
V.4.1. Des calculs très hétérogènes
Les pratiques de calcul apparaissent très hétérogènes,
tant pour les hypothèses relatives aux caractéristiques
de l’offre sur le réseau transport en commun – après
mise en service du TCSP et restructuration du réseau
de surface bus – que pour les coûts d’exploitation
au véhicule * km qui prennent en compte des coûts
marginaux ou des coûts moyens suivant les cas.
V.4.2. Les choix faits sur la restructuration
des bus associée à la mise en service
du TCSP influent beaucoup sur les coûts
S’agit-il d’évaluer uniquement l’impact de la mise
en service d’une ligne de TCSP ou bien l’évaluation
concerne-t-elle l’ensemble du réseau de transports
en commun, et notamment les restructurations
engagées sur les lignes existantes conjointement
à la mise en service.
En 2003, première année du régime stabilisé,
l'augmentation de trafic de 8,1 millions de déplacements par rapport à la situation de référence
induite par le projet de tramway conduit à un
accroissement des recettes d'exploitation de
4,95 M€ (32,5 MF).
Dans la deuxième hypothèse, certains projets étudiés
considèrent que les gains d’exploitation permis par la
mise en service du TCSP sont intégralement réinvestis
pour des améliorations sectorielles de l’offre de transports en commun dans des zones non directement
desservies – notamment en périphérie. Par conséquent, la variation du coût global d’exploitation du
réseau est nulle par rapport à la situation de référence.
L’offre globale du réseau de transports en commun,
à la date de mise en service du TCSP, apparaît très
variable par rapport à la situation de référence:
• dans la majorité des cas, l’offre globale, exprimée
en véhicules * km, augmente à la mise en service
du TCSP de + 5% à + 10% par rapport à la situation
de référence, mais l’offre kilomètres * bus diminue:
de – 8% à – 13%;
• dans certains dossiers, l’offre globale diminue
même si, qualitativement, elle est améliorée avec
la mise en service du TCSP : c’est le cas pour le
prolongement de la ligne B de métro à Lyon :
baisse de 60 000 véhicules * km par an, avec la mise
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en place du rabattement systématique des lignes
bus sur les stations de métro, en évitant les doubles
emplois entre le métro et le bus.
Dans les années qui suivent la mise en service du TCSP,
l’évolution de l’offre n’est en général pas détaillée.
Les restructurations de réseaux associées à la mise
en service de TCSP ont fait l’objet d’une analyse
par le Certu sur cinq agglomérations : Nantes et
Rouen pour leur tramways, Toulouse et Lille pour
le Val, et Lyon pour le prolongement de la ligne D
du métro 5.
Il en ressort que par rapport à la phase amont
d’estimation de l’offre et des coûts d’exploitation,
cinq éléments peuvent prendre un poids important
et infléchir les orientations au niveau de la restructuration du réseau de TCU effectivement mise en
place et donc avoir une influence notable sur les
coûts d’exploitation.
Les contraintes financières
Au fur et à mesure de l'avancement des études, les
projets, que ce soit le TCSP lui-même ou la restructuration qui lui est associée, se précisent et leurs coûts
d'investissement et de fonctionnement s'affinent.
Ceci peut conduire à remettre en cause les ambitions
initiales : à Lille le maintien du parc constant n’a
pas permis le doublement de l'offre de surface
prévu initialement, à Nantes il a finalement été
décidé sur la ligne 2 de raisonner à kilométrage
constant alors que les études initiales ont été
faites en l’absence de contrainte.
La stratégie politique en faveur des TCU
Entre les premières réflexions amont et les études
opérationnelles, il peut y avoir changement de
politique en faveur des TCU, elle peut devenir plus
volontariste comme à Rouen où l'offre kilométrique
a augmenté de 6,3% 3 ans avant la mise en service
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Toutefois, dans certains cas, après une période de
stabilisation de l’offre bus, celle-ci augmente de
nouveau après quelques années, de manière à
permettre des redistributions en périphérie ou la
création de nouvelles lignes : de + 0,5 % à + 1%
par an en moyenne.
du métrobus ou moins ambitieuse comme à Nantes
où la décision a finalement été prise en 1983 de
restructurer le réseau à kilométrage constant.
L'attractivité du réseau
Le souhait d'éviter de bâtir un réseau «à 2 vitesses»
entre le TCSP et le réseau des autobus, peut
conduire à augmenter les fréquences et la
qualité de service sur le réseau des lignes de bus
d'une manière générale ou sur certaines lignes
en particulier.
Le poids de l'existant
À l'approche de l'échéance de la mise en service
du TCSP, le projet de restructuration du réseau de
TCU se précise et est soumis en général à la concertation des élus des communes et de la population.
On observe alors, par exemple à Lyon, Nantes et
Rouen que cette concertation conduit à des
demandes de maintien de l'existant qu'il est nécessaire
de prendre en compte.
L'évolution de l'agglomération
Entre les premières études amont et la mise en
service du TCSP, il peut s'écouler un laps de temps
important, au cours duquel l'urbanisation de l'agglomération évolue. Cette évolution de l'urbanisation
peut conduire à des modifications d'offre du réseau
de TCU, non prévues initialement, qui peuvent
avoir un impact sur le bilan économique du projet.
À titre d'exemple, sur l'agglomération de Toulouse
l'évolution naturelle du réseau a représenté + 5 %
des véhicules - kilomètres entre l'étude de l'APD et
la mise en service du TCSP.
Voir Évaluation 5
des transports en
commun en site propre,
Les enseignements
des restructurations
de réseaux associées
à la mise en service
d’un transport
en commun en
site propre sur
cinq agglomérations
françaises [Certu 2000].
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V.4.3. Des coûts au véhicule * kilomètre
Dans les dossiers étudiés, les hypothèses faites
sur la valorisation des coûts d’exploitation des
différents types de transports en commun sont
variables suivant le type de système considéré,
les coûts d’exploitation sont exprimés ci - après
en euros hors taxes :
• dans le cas du bus en site propre, les économies
sur le matériel ne sont en général pas chiffrées et
seul est pris en compte l’économie réalisée sur les
dépenses de personnel, en lien avec l’amélioration
de la vitesse commerciale (diminution des heures
de conduite des chauffeurs);
• dans le cas du tramway, le coût du véhicule * km
varie suivant les cas entre 4,0 € et 5,3 € (26 F et 35 F),
soit un écart de 35%;
• dans le cas du métro, le coût du véhicule * km
est environ de 6,1 € (40 F);
• l’estimation du coût du véhicule * km effectué
en bus sur le réseau de transports en commun
« classique» est très hétérogène suivant les projets, il
varie de 2,3 € à 4,1 € (15 F à 27 F) suivant les réseaux,
soit presque du simple au double! Ces deux chiffres ne
reflètent sans doute pas les mêmes coûts, le premier
est probablement un coût marginal, alors que le
deuxième est plus probablement un coût moyen.
Ordres de grandeur des coûts d'exploitation
des différents systèmes de transports collectifs
en 1998
Le tableau ci-dessous fournit des ordres de grandeur
des coûts d'exploitation selon le système de transports
collectifs considéré.
Les éléments présentés ci-dessous sont issus de
trois études réalisées par le CETE Nord-Picardie
pour le compte du Certu: Coûts d'exploitation des
métros de province (mars 1989), Étude sur les coûts
d'exploitation des tramways (juin 1995), Coûts
d'exploitation des autobus (octobre 1998, avec la
collaboration de l'ensemble des CETE).
Il s'agit de coûts hors taxes, hors amortissement 6,
hors frais généraux et de structure 7. Ces coûts ne
représentent donc que 75 % à 80 % des coûts
totaux d’exploitation.
hétérogènes pour les tramways,
du simple au double pour les bus
du réseau associé
En €
Coût par rame * km
7 Liés essentiellement
aux caractéristiques
des entreprises
exploitantes des
collectifs urbains.
Métro classique
VAL
Tramway
Bus
6,9 à 9,1 €
3,4 à 3,8 €
3 à 3,7 €
1,7 à 2,1 €
1,7 à 2 €
2 à 2,3 €
1,8 à 2,1 €
1,7 à 2 €
Coût par voyage
0,26 € à 0,43 €
0,38 à 0,46 €
0,24 à 0,3 €
0,53 à 0,69 €
Coût par km de ligne
0,99 à 1,14 M€
0,76 à 0,84 M€
0,30 à 0,43 M€
0,04 à 0,07 M€
Coût pour 100 PKO
6 Pris en compte
dans les coûts
d'investissements
dans le présent
document.
Mais attention, les niveaux d’offre entre ces différents
systèmes de transport sont très différents!
Certains paramètres liés au contexte local dans
lequel s'inscrit le système de transports collectifs
peuvent modifier de manière importante les
coûts d'exploitation :
• le profil en long de la ligne : les kilométrages de
ligne en souterrain, en viaduc ou au sol influencent
directement les coûts, l’écart entre métro et
tramway se réduit si le tramway est enterré ;
• les caractéristiques des stations: profondeur, taille,
accessibilité, qualité du second œuvre. Des stations
plus profondes, avec des mezzanines à Marseille,
par rapport aux stations très près de la surface sur
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les lignes A et B du métro de Lyon expliquent un
écart de 1 à 2 en faveur de Lyon sur le poste entretien
des installations fixes;
• le tracé de la ligne, qui influe sur la vitesse
commerciale et sur l'entretien de l'infrastructure;
• les priorités accordées au système TC dans la
circulation générale. Un écart de 3 km/h en 1990
entre les tramways de Grenoble et Nantes, en faveur
de Nantes, explique une différence de coût
d’exploitation ramené à la rame kilomètre de
+ 15 % à + 20 % à Grenoble ;
• le choix du système de péage. Le coût d’entretien
du système de péage varie du simple au double
(0,30 à 0,61 M€ ou 2 à 4 MF) selon que le péage
est ou n’est pas magnétique ;
• la présence humaine dans les stations, aux arrêts.
V.4.4. En général un coût global d’exploitation
réseau de transports en commun par rapport à
la situation de référence :
• dans la majorité des cas, la mise en service du
TCSP et la restructuration conjointe de l’offre
kilométrique bus conduit à une augmentation
modérée du coût global d’exploitation;
• dans le cas des sites propres bus, les conditions
nouvelles d’exploitation des lignes bus sur l’itinéraire
en site propre conduisent à une réduction du coût
d’exploitation.
légèrement supérieur à la situation
de référence
Dans les pratiques constatées, la prise en compte
de l'ensemble des hypothèses formulées sur
l'évolution de l'offre de système de transport et
sur les coûts d'exploitation au véhicule * km
conduit à des situations très différentes quant à
la variation globale du coût d’exploitation du
Les conditions d'exploitation de la ligne B de
tramway de Strasbourg sont rappelées de manière
synthétique ci-dessous:
• les rames circulent à une vitesse maximale de
60 km/h, avec un conducteur qui pilote;
• le système d'aide à l'exploitation (SAE) assure la
gestion centralisée de la ligne de tramway, de manière
coordonnée avec l'ensemble des lignes de bus;
• le programme d'exploitation de la ligne est
basé sur une amplitude de fonctionnement de
4 heures 30 à 0 heures 15 environ tous les jours,
avec 163 rotations par jour, et un kilométrage
annuel de 1 600 000 rames * km;
• les coûts d'exploitation (en euros valeur 1995)
sont de 5,35 € (35,12 FRF) pour une rame * km
tramway et de 4,06 € (26,64 FRF) pour un
véhicule * km bus.
La mise en place de la restructuration du réseau
de bus, simultanément à la mise en service de la
ligne B de tramway, conduit à l'évolution suivante
de l'offre du réseau TC:
• offre globale: + 0,855 millions de véhicules * km par
rapport à la situation de référence (12,81 millions
de véhicules * km);
• offre réseau bus: - 0,725 millions de véhicules * km
par rapport à la situation de référence (11,14 millions
de véhicules * km);
• offre réseau tramway : + 1,580 millions de
véhicules * km par rapport à la situation de référence
(1,67 millions de véhicules * km).
En 2003, première année de régime stabilisé après
l'ouverture de la ligne B de tramway, l'augmentation
des dépenses d'exploitation par rapport à la situation
de référence est de 4,51 millions d’euros (29,6 MF),
dont + 8,77 millions (57,5 MF) liés à l'exploitation
de la ligne B de tramway et - 4,25 millions d’euros
(- 27,9 MF) liés aux économies d'exploitation réalisées
sur le réseau de bus.
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V.5. La valorisation des avantages
pour la collectivité
Dans le cas du calcul économique public, un autre
terme est ajouté dans le bilan actualisé de l'opération
par rapport au calcul économique privé qui se limite
à la prise en compte pour l'investisseur des dépenses
d'investissements et des variations de l'excédent
brut d'exploitation: il s'agit des «avantages» positifs
ou négatifs pour différentes catégories d'acteurs
ou de groupes sociaux.
Les critères d'évaluation intéressants ces acteurs ou
groupes peuvent être classés en trois familles:
• le service rendu aux usagers des différents modes
de transports, qu'ils soient utilisateurs du projet ou
non. Ce terme est décomposable en deux parties :
les usagers du réseau de transports collectifs urbains,
et les usagers des autres modes de transports
– voiture, marche, vélo…;
• les effets environnementaux et les variations de
nuisances vis - à - vis des tiers : bruit, pollution
atmosphérique, accidents…
• les effets sur les budgets de l'État et des
collectivités publiques pour les autres modes de
déplacements, en particulier les incidences du
projet sur la variation des charges publiques
annuelles d'entretien et d'exploitation du réseau
routier, ou sur les dépenses sur l'offre de
stationnement public ;
• les effets indirects sur l'urbanisation et le développement économique.
projets TCSP sur l’ensemble des agents économiques
concernés par l’investissement étudié.
La méthodologie utilisée en Île - de - France
Dossiers de Caen, Strasbourg, Rennes (VAL),
Montpellier, Orléans, Nantes :
«Les gains pour la collectivité sont établis à partir de
calculs qui utilisent les coûts unitaires généralement
admis pour les études de principe des grands
projets de transports en commun. La méthodologie
employée est celle retenue par la DREIF pour
l’évaluation des infrastructures de transport collectif
du projet de Schéma Directeur d’aménagement de
l’Île - de - France. S’ajoutent à ces éléments chiffrés
d’autres éléments non quantifiables non pris
en compte dans les ratios tels que le confort ou
la ponctualité ».
Dossiers de Montpellier (au moment du dossier
d’enquête préalable à la D.U.P.), et de Lyon
(prolongement ligne B du métro) :
« La valorisation monétaire des effets externes
(coût éludé des nuisances) et des gains de temps
des usagers est transposée de la méthodologie
élaborée par un groupe de travail constitué en Région
Île-de-France par le Syndicat des Transports Parisiens.
Cette monétarisation considère le coût que la
collectivité devrait dépenser pour éviter l’effet
indésirable ou pour le compenser totalement».
L’adaptation de la méthodologie développée
en Île - de - France aux recommandations
formulées par le groupe de travail
présidé par M. Marcel BOITEUX
V.5.2. Deux méthodologies sont utilisées :
la méthodologie Île - de - France
et le rapport BOITEUX
Suivant les dossiers, il est fait référence essentiellement à deux méthodologies de valorisation et de
monétarisation des effets directs et indirects des
Dossiers de Bordeaux et Nice:
«Les effets directs et indirects du projet TCSP sur
l’ensemble des agents économiques concernés par
l’investissement sont monétarisés. La méthodologie
adoptée prend en compte, par rapport aux pratiques
antérieures telles que définies en Île - de - France
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pour les dossiers de prise en considération de
projets de TCSP, les remarques formulées par le
groupe de travail présidé par M. Marcel BOITEUX,
concernant les méthodes d’évaluation économique
des projets de transports urbains.
Le bilan socio - économique étant réalisé pour
l’ensemble de la collectivité, tous les postes (coûts
et avantages du projet) sont considérés hors taxes,
la fiscalité étant considérée comme un transfert
entre agents économiques».
V.6. Les avantages des usagers
des différents modes de transports
Dans la mesure où l'on suppose que les modèles de
déplacements utilisés permettent aux différents
horizons d'études, d'avoir une description complète
des flux de déplacements ainsi que des vitesses et
temps de parcours par mode de transports sur le
réseau, à la fois en situation de référence et pour les
différents scénarios d'offre TCSP étudiés, l'évaluation
des avantages des usagers du réseau de transports
en commun procède en deux temps:
• le calcul des coûts généralisés de déplacements,
qui doivent prendre en compte l'équivalent
monétaire des temps de déplacements et le coût
monétaire pour l'usager, suivant les différentes
configurations d'offre ;
• l'évaluation du service rendu aux usagers par le
projet : le service rendu est classiquement évalué
par le surplus économique des usagers. En
théorie, celui - ci doit être calculé en tenant
compte des différentes réactions possibles des
usagers face à une modification de l'offre de
transports : changement d'itinéraire, changement
de mode de transports, changement de destination,
changement de tranche horaire, modification des
choix de localisation.
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Le calcul du surplus économique des usagers des
transports peut alors s'effectuer à partir de la
connaissance des coûts généralisés de déplacements
pour les différents scénarios étudiés dont la situation
de référence, et la situation avec projet TCSP. La
méthode théorique de référence, c’est-à-dire le
calcul du surplus des usagers au sens de DUPUIT,
procède alors par intégration de la fonction de
demande sur chaque couple origine / destination,
en additionnant les gains et les pertes de coût
généralisé de l’ensemble des usagers des différents
modes de transport concernés par le projet.
Un des éléments important de ce calcul est la valeur
attribuée au temps. Dans les modèles, les comportements des usagers dépendent de la valeur qu’ils
accordent au temps. Il est donc important d’être
le plus fin possible dans les prévisions de clientèle,
car la valeur du temps dépend fortement de la
catégorie socioprofessionnelle de l’individu et du
motif de déplacement. Mais lorsqu’on monétarise les
gains de temps, il ne s’agit plus de refléter les comportements individuels, mais de refléter une préférence
collective à travers le choix d’une valeur tutélaire. Cette
valeur est définie par la puissance publique de manière
concertée et évolutive dans le temps (par exemple
travaux du groupe BOITEUX). À ce jour, elle est proche
de la valeur révélée pour un individu moyen.
V.6.2. Trois catégories d’usagers: les anciens
usagers des transports publics,
les nouveaux, les non - utilisateurs
L'évaluation pratique des avantages pour les
usagers des différents modes de déplacements
s'appuient sur un certain nombre d'hypothèses
simplificatrices, afin de pouvoir mener les calculs :
• les estimations de clientèle, ainsi que les calculs
de coûts généralisés de déplacements, sont établis
dans des conditions de pointe, puis l'application de
coefficients de pointe permet de passer à des
données journalières, puis annuelles;
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• les décisions de localisation, les tendances d'urbanisation et les choix de destination sont considérés
comme identiques pour l'évaluation des différents
scénarios (même matrice de demande tous modes).
Les coûts généralisés de transports utilisés pour le calcul
socio-économique sont définis de manière uniforme,
quels que soient la population concernée et le motif:
• le coût généralisé des transports en commun est
égal à la valeur du temps multipliée par le temps de
déplacement en TC, sans prise en compte explicite
du coût monétaire du titre de transports collectifs ;
• le coût généralisé des déplacements en voiture
particulière est égal à la valeur du temps multipliée
par le temps de déplacement en voiture + le coût
kilométrique moyen d'usage d'une voiture multiplié
par la distance parcourue.
Pour les différents scénarios étudiés par rapport à la
situation de référence, l'évaluation du surplus global
des usagers des différents modes de transports est
réalisée en le décomposant en trois parties:
• le surplus des utilisateurs des transports publics
en situation de référence, obtenu en agrégeant les
gains de temps monétarisés à destinations supposées
inchangées ;
• le surplus des nouveaux usagers des transports
publics, obtenu en agrégeant les gains de temps
8 VAL de Rennes:
5,6 minutes, tramway
de Bordeaux dix ans
après la mise en
service: 11,6 minutes.
Le temps réel moyen de déplacement est de
l'ordre de 28 minutes et 30 secondes pour les
usagers du réseau de transports en commun dans
la situation de référence. Avec la mise en service
de la ligne B de tramway, le modèle de trafic permet
d'estimer que les « usagers de référence » auront
une amélioration de leur temps de déplacements de
3 minutes environ.
monétarisés par rapport à la situation de référence
avec les gains sur les coûts monétaires d'utilisation
d'autres modes de transports, dans le cas des
personnes transférées de la voiture;
• le surplus des personnes qui continuent à utiliser
un autre mode de transports que les transports
collectifs dans les scénarios avec projet de TCSP, et
qui bénéficient pour les automobilistes d'un effet de
décongestion à travers l’amélioration des temps de
parcours rendue permise par le transfert de certains
automobilistes vers les transports collectifs.
V.7. Le surplus des anciens utilisateurs
des transports publics
Le calcul du surplus des utilisateurs des TC en situation
de référence est effectué dans tous les cas en supposant que ceux-ci continuent à effectuer le même
nombre de déplacements à destinations supposées
inchangées. Il s'agit donc de déterminer quel est le gain
de temps moyen de ces utilisateurs entre la situation
avec projet de TCSP et la situation de référence, et à
multiplier le résultat obtenu par la valeur du temps
retenue. L'estimation du gain de temps moyen pour les
utilisateurs de référence du réseau de transports en
commun est comprise suivant les projets examinés
entre 2,6 et 4,5 minutes, sauf cas particuliers 8.
La clientèle du réseau de transports collectifs en
situation de référence est estimée à 43,4 millions
de déplacements en 2003, en régime stabilisé. Le
gain total annuel en temps réel des usagers de
référence des transports collectifs est estimé à
3 085 000 heures. La valorisation des temps de
trajet est prise égale à 10,2 € /heure (67 F/heure)
en valeur novembre 1995, quels que soient la durée
du trajet, la catégorie socioprofessionnelle, le motif du
déplacement et le mode utilisé. Le surplus des
utilisateurs des TC en situation de référence est alors
égal à 10,2 * 3 085 000 = 31 510 K€ (206 695 KF).
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V.7.1. La méthodologie pour déterminer
la valeur du temps n'est pas précisée
Le principe de valorisation du temps n’est pas
précisé. Il n’est pas indiqué s’il s’agit d’une valeur
révélée par le modèle de trafic utilisé pour estimer la
fréquentation du réseau de transports en commun,
ou s’il s’agit d’une valeur tutélaire.
V.7.2. La valeur du temps retenue est
voisine du salaire horaire net moyen
et est la même pour tous
Dans tous les cas, la valeur du temps retenue est
voisine du salaire horaire net moyen – 9,15 € de
l’heure en 1996 (-60 FRF). Ainsi, les valeurs sont
comprises entre 8,99 € (valeur 1993) (59 FRF) et
10,37 € (68 FRF) (valeur 1994). Il est considéré
que la valeur du temps est la même quels que
soient la durée du déplacement, la catégorie
socioprofessionnelle, le motif de déplacement et
le mode de transport utilisé.
V.7.3. Les principes d’actualisation
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• une valorisation des gains de temps permis par
le projet de TCSP par rapport à la situation de
référence, à matrice origine-destination inchangée;
• une valorisation des économies sur les dépenses
liées au prix de revient de l'utilisation de la voiture,
pour les automobilistes de la situation de référence
transférés vers les transports collectifs.
Suivant les cas, deux méthodes d'inspiration très
différente sont utilisées pour estimer la valorisation
des gains de temps permis par le projet de TCSP
par rapport à la situation de référence, à matrice
origine-destination inchangée
V.8.1. L’approximation linéaire de la courbe de
demande attribue aux nouveaux usagers
des transports publics des gains deux fois
moins importants qu’aux anciens usagers
La première méthode s'appuie sur une approximation
linéaire de la courbe de demande pour déterminer le
surplus total S pour l'ensemble des liaisons i - j considérées par le modèle de trafic. Avec cette hypothèse,
il s'exprime simplement par la formule ci-dessous:
de la valeur du temps sont variables
Si, dans la majorité des cas, la valeur du temps est
indexée sur l’évolution prévisible du PIB sur longue
période – 30 ans – soit + 1,5% par an en euros
constants, parfois une actualisation de + 3,0 %
par an est retenue.
Enfin, dans un cas, ces deux éléments sont pris en
compte, ce qui conduit à une augmentation de
+ 4,5% par an.
V.8. Le surplus des nouveaux usagers
des transports publics
Le surplus des nouveaux usagers des transports
collectifs comprend deux termes:
S=
1
× ∑[(Tij 2 − Tij1) × (Cij1 − Cij 2 )] × ν
2 ij
S = gains de temps globaux des nouveaux usagers
du réseau de transports collectifs.
T ij1 = nombre de déplacements TC sur la liaison i - j
dans la situation 1 de référence.
T ij 2 = nombre de déplacements TC sur la liaison i - j
dans la situation 2 avec TCSP.
C ij1 = temps de déplacement en TC sur la liaison i - j
C ij 2 = temps de déplacement en TC sur la liaison i - j
ν = valeur du temps en euros.
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Globalement, cela revient à considérer que les
nouveaux usagers des transports collectifs, provenant
à la fois de reports modaux d'usagers des autres
modes de transports en situation de référence ou
d'induction de trafic TC du fait de la mise en service
du TCSP, bénéficient en moyenne sur la liaison
qu'ils empruntent de la moitié du gain de temps
des usagers de référence.
Exemple : le dossier de prise en considération
par l'État du projet de transport collectif en site
propre de la Communauté Urbaine de Bordeaux
(juin 1997)
et actualisé sur la base de la croissance annuelle
envisagée pour le PIB (1,5% par an).
Le calcul des gains de temps pour les utilisateurs des
transports collectifs distingue:
• les anciens utilisateurs des transports en commun
(situation de référence), qui bénéficient d'un gain de
temps dû à l'amélioration de l'offre;
• les nouveaux utilisateurs, qu'il s'agisse d'usagers
transférés de la voiture particulière ou effectuant des
déplacements induits: le gain de temps unitaire est
pris égal à la moitié du gain de temps unitaire moyen
des anciens utilisateurs des transports en commun.
Les gains de temps sont valorisés selon le salaire
horaire net moyen, estimé à 9,15 € (60 FRF) en 1996
V.8.2. L’estimation directe des gains de temps
Pour l'année 2002, le gain de temps moyen par
déplacement TC par rapport à la situation de référence
est égal à 4,8 minutes, tandis que le surplus de trafic
est évalué à 9,2 millions de déplacements par
rapport à la situation de référence (46,2 millions de
déplacements sur le réseau TC en 2002).
La valorisation des gains de temps conduit alors
aux résultats suivants :
• anciens utilisateurs: 9,15 x 1,015 6 x 46 200 000 x
288/3600 = 36,97 M€ (242,48 MF);
• nouveaux utilisateurs (trafic induit et transfert
depuis les autres modes de transports) : 9,15 x
1,015 6 x 9 200 000 x (288 / 2) / 3600 = 3,68 M€
(24,14 MF).
selon les types d’utilisateurs conduit à
des résultats très différents
temps de recherche d’une place de stationnement
pour les automobilistes et du temps d’attente
moyen dans les transports collectifs.
La deuxième méthode consiste à mener un calcul
détaillé par type d’utilisateur, en fonction de la
vitesse moyenne des piétons et des voitures en
milieu urbain, des marges de sécurité, du temps de
marche à pied pour arriver au lieu de destination
finale pour les usagers des transports collectifs, du
Les déplacements induits ne sont pas comptabilisés.
Cette méthode conduit à des gains de temps
supérieurs pour les usagers transférés depuis
d’autres modes que pour les usagers de référence,
ce qui conduit à des résultats très différents de
la méthode précédente.
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Les simulations de trafic pour la fréquentation de
la ligne B de tramway montrent que, sur la base
d'un nombre moyen de jours dans l'année de 237
et d'un trafic moyen de 76 100 voyageurs / jour
pour le tramway:
• 66% des utilisateurs de la ligne sont des anciens
utilisateurs du réseau urbain (usagers de référence),
soit 11 903 600 clients;
• 9% sont des nouveaux clients que le réseau de
bus ne permettrait pas d'attirer (accroissement de
mobilité), soit 1 623 200 voyageurs;
• 15 % des utilisateurs de la ligne sont des
personnes qui auparavant utilisaient leur véhicule
personnel, soit 2 705 400 voyageurs;
• 10 % des utilisateurs de la ligne sont des
personnes qui auparavant se déplaçaient à pied,
soit 1 803 500 voyageurs.
Gains de temps des utilisateurs
anciens automobilistes
La vitesse moyenne des véhicules particuliers en
milieu urbain (basée sur des mesures réalisées par
la CUS) est estimée à 19 km / h, celle du tramway
est évaluée à 20km/h. La longueur moyenne de
déplacement d'un ancien automobiliste sur la ligne
de tramway est évaluée à 3,8 km. Par ailleurs, le
tramway est pénalisé de 3 minutes pour le temps
V.8.3. Quelques résultats
Des reports modaux
et un accroissement de mobilité
plus forts sur les métros et tramways
Dans le cas des sites propres bus ou systèmes
intermédiaires (TVR à Caen par exemple), la part des
déplacements sur le réseau de transports collectifs
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de marche à pied (ou marge de sécurité) et de
3 minutes pour le temps d’attente moyen; quant à
l'automobiliste, il est pénalisé de 5 minutes pour la
marge de sécurité et de 8 minutes pour le temps de
recherche de stationnement. L'ensemble de ces hypothèses conduit à une évaluation du gain de temps
moyen des utilisateurs du tramway anciens automobilistes de 450 secondes. Dans ces conditions, le gain
annuel en heures monétarisées s'élève à 10,2 € / heure
x 2 705 400 déplacements TC d'anciens automobilistes
x (450 / 3600) heures = 3 454 K€ (22 660 KF).
Gains de temps des utilisateurs anciens piétons
La vitesse moyenne d'un piéton est estimée à 1 m/s,
soit 3,6 km / h, celle du tramway est évaluée à
20 km/h. La longueur moyenne de déplacement
d'un ancien piéton sur la ligne de tramway est
évaluée à 1,2 km. Par ailleurs, le tramway est pénalisé
de 3 minutes pour le temps de marche à pied
(ou marge de sécurité) et de 3 minutes pour le
temps d’attente moyen. L'ensemble de ces hypothèses
conduit à une évaluation du gain de temps moyen
des utilisateurs du tramway anciens piétons de
620 secondes. Dans ces conditions, le gain annuel
en heures monétarisées s'élève à 10,2 € / heure x
1 803 500 déplacements TC d'anciens piétons x
(620 /3600) heures = 3 172 K€ (20 810 KF).
Les « gains de temps » des nouveaux utilisateurs
du tramway (induction de trafic) ne sont pas
évalués pour le calcul du surplus global.
correspondant à la fréquentation de la situation de
référence varie entre 85% et 90%, l'accroissement de
fréquentation est faible, de 10% à 15% et est lié pour
l'essentiel à des transferts depuis la voiture (environ
90% du total des nouveaux déplacements), le reste
provenant de phénomènes d'induction de trafic.
Dans le cas des projets de tramway ou de métro où,
en dehors de l'indication de l'évolution globale du
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9 Pour justifier
ces chiffres, il est
en général fait
référence aux
répartitions constatées
a posteriori sur des
projets de lignes de
TCSP déjà réalisés
(Grenoble, Nantes,
Toulouse). Toutefois,
dans certains cas,
il est mentionné que
la répartition de l'usage
de la ligne de tramway
est obtenue à partir
des résultats de la
modélisation de trafic.
10 En sachant que
ce résultat est lié aux
hypothèses retenues
pour le calcul des
gains de temps:
le temps de
déplacement d'un
automobiliste est
pénalisé de 13 minutes
(5 minutes pour
la «marge de sécurité»
et 8 minutes pour
le temps de recherche
d'une place
de stationnement),
alors que le temps
de déplacement
d'un utilisateur
des transports
en commun est
pénalisé globalement
de 5 à 7 minutes pour
le temps d'attente
moyen et le temps
de déplacement
terminal à pied.
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nombre de déplacements annuels sur le réseau, les
chiffres détaillées sur la répartition de l'usage ne
concerne que l'axe TCSP étudié, la part correspondant
à la fréquentation de référence varie entre 58 %
et 72% 9. La part de l'induction et de l'accroissement
de mobilité des usagers de référence du réseau de
transports en commun est comprise entre 9% et
10 % du trafic total de la ligne TCSP, et le reste de
la fréquentation concerne des reports depuis les
autres modes de transport : les usagers sont équitablement répartis entre d'anciens automobilistes
et d'anciens piétons.
et toujours supérieurs à ceux des usagers de référence
(anciens utilisateurs des TC) : de 5 à 10 minutes
pour les piétons, et de 8 à 10 minutes pour les
anciens automobilistes 10.
Dans le cas des projets de tramway ou de métro
où les chiffres sur la répartition de la fréquentation
concerne l'ensemble du réseau de transports
collectifs urbains, la part correspondant à la
fréquentation de référence à la mise en service du
TCSP est comprise entre 82% et 85%, le reste
correspondant à l'augmentation globale de la
fréquentation de l'usage des transports en commun,
qu'il s'agisse d'induction, de reports modaux ou
d'un accroissement de mobilité des anciens
usagers des transports en commun.
Par exemple, les anciens piétons de Strasbourg
gagnent 10,33 minutes pour un déplacement
moyen de 1,2 km, alors que les anciens utilisateurs
des TC gagnent seulement 3 minutes pour un
déplacement moyen plus long de 2,9 km.
Des gains de temps très différents
selon la méthode employée, des résultats
incohérents avec la théorie économique
L'estimation du gain de temps moyen pour les
nouveaux utilisateurs du réseau de transports en
commun varie très fortement suivant la méthode
de calcul employée.
Il convient de noter que ce résultat n'est pas cohérent
avec la théorie économique qui prévoit que le
consentement à payer des «nouveaux usagers» pour
un déplacement en TC dans la situation de référence
est inférieur au coût généralisé du déplacement
et que c'est pour cette raison qu'ils n'effectuent pas
le déplacement en TC dans la situation de référence.
Selon la théorie économique, les piétons auraient
déjà dû prendre les TC avant que ne se construise
le tramway!
V.8.4. L’ancien automobiliste qui utilise
le TCSP devrait réaliser des économies
pour la non - utilisation de sa voiture
Les anciens usagers de la voiture, transférés vers
les transports publics, font théoriquement des
économies dues à la non-utilisation de leur véhicule.
La méthode «classique» par approximation linéaire
de la courbe de demande conduit à des gains de
temps moyens inférieurs de 50% à ceux des usagers
de référence, soit entre 1,3 et 2,3 minutes.
La valorisation de ces économies fait l’objet d’une
hypothèse forte : il est considéré que la voiture
ainsi «libérée» par le transfert modal de certains
automobilistes vers les transports publics n’est pas
utilisée par un autre membre du ménage. Hors,
rien ne permet aujourd’hui d’affirmer ou d’infirmer
cette hypothèse.
Par contre, dans le cas de la deuxième méthode, par
calcul direct suivant la catégorie d'usagers, les gains
de temps estimés sont beaucoup plus importants,
Dans ce cas, la valorisation des économies sur les
dépenses liées à l'utilisation de la voiture s'exprime
par la formule ci-après:
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C VP = part VP × (T 2 − T 1) ×
L E
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1
× DistVP × γ
TAUX occupVP
C VP = économies sur les dépenses d'utilisation de
la voiture pour les automobilistes de la situation 1
de référence transférés vers les TC dans la situation 2
avec TCSP.
Part VP = % des nouveaux usagers du TC dans la
situation 2 avec TCSP provenant d'un transfert de
la voiture en situation de référence.
T1 = nombre total de déplacements TC sur le réseau
TAUX occupVP = taux d'occupation moyen des véhicules
particuliers.
Dist VP = distance moyenne en kilomètres du
déplacement en voiture (situation de référence)
transféré sur les TC dans la situation avec TCSP.
γ = coût kilométrique moyen d'utilisation d'une
voiture en euros.
Le calcul est basé sur une estimation du nombre de
véhicules * km effectués en voiture dans la situation
de référence et transférés vers le réseau de transports
en commun dans le cas où le projet de TCSP est
réalisé. Pour cela, des hypothèses sont faites sur
les différents paramètres intervenant dans le calcul
présenté ci-dessus:
Les simulations de trafic pour la fréquentation de la
ligne B de tramway montrent que, sur la base d'un
nombre moyen de jours dans l'année de 237 et
d'un trafic moyen de 76 100 voyageurs / jour pour
le tramway, 15 % des utilisateurs de la ligne sont
des personnes qui auparavant utilisaient leur véhicule
personnel, soit 2 705 400 voyageurs. Le prix de revient
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• le taux moyen d’occupation des voitures : il est
compris entre 1,20 et 1,41 suivant les agglomérations.
La source utilisée pour calculer ce taux moyen n’est
pas précisée;
• la longueur moyenne du déplacement automobile transféré vers les transports collectifs : elle
est comprise entre 2,3 kilomètres (site propre bus
à Rennes) et 7,0 kilomètres (tramway de Nantes);
• le prix de revient kilométrique de l'utilisation
d'une voiture : deux méthodes différentes sont
employées pour évaluer le prix de revient moyen:
– en général, l’évaluation du prix de revient
kilométrique retenue pour le calcul des économies
de dépenses d’utilisation de la voiture est celle
acceptée par les services fiscaux pour une voiture
de 6 CV parcourant 15 000 km par an, soit
0,290 € par véhicule * km parcouru (valeur 1992),
– dans certains cas, en référence aux travaux
menés par le groupe de travail présidé par Marcel
BOITEUX [Commissariat Général du Plan 1994],
les postes d’économie considérés au titre de
l’usage de la voiture particulière sont limités aux
dépenses de carburant, de graissage, d’entretien,
de réparation et d’assurance du véhicule.
L’amortissement du véhicule n’est pas pris en
compte, tandis que le coût des accidents de la
route pour la collectivité est supposé être intégré
dans le coût direct du véhicule. Cela conduit à
une estimation du prix d’usage du véhicule de
0,116 € par kilomètre parcouru (valeur 1996).
kilométrique utilisé pour le calcul est celui accepté
par les services fiscaux pour une voiture de 6 CV
parcourant 15 000 km / an, soit 0,305 € / km
(2,00 FRF /km) en 1995. La longueur moyenne de
déplacement d'un ancien automobiliste sur la ligne
de tramway est évaluée à 3,8 km. Le taux d'occupation
moyen des voitures est pris égal à 1,3. En prenant
en compte l'ensemble de ces hypothèses, les
gains monétarisés sur l'utilisation de la voiture
par les « nouveaux » usagers des TC sont égaux à :
2 705 400/1,3 x 3,8 x 0,305 = 2,41 M€ (15,8 MF).
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V.9. Le surplus des automobilistes
périmètre retenu par l'étude, par différence entre
la situation avec TCSP et la situation de référence,
on obtiendrait pour les usagers utilisant dans les
deux situations un mode de transport différent
des TC, une valorisation monétaire des avantages
qu'ils retirent du projet.
qui circulent mieux du fait
d’un transfert modal de la voiture
vers le TCSP
Un projet de TCSP conduit à modifier les pratiques
de déplacements et le partage de la voirie entre
les différents modes de transports. Par conséquent,
des personnes qui n'utilisent pas la nouvelle offre
de transports en commun avec la mise en service
d'une ligne de TCSP peuvent néanmoins obtenir
un avantage indirect – positif ou négatif – de ce
changement de situation.
En théorie, pour évaluer l'avantage que retirent
du projet TCSP les usagers des autres modes de
transports, il conviendrait d'estimer pour chaque
couple origine - destination et pour chaque mode
de transport considéré, pour chacune des situations
(situation de référence et situation avec projet TCSP),
les coûts généralisés et les volumes de déplacements
considérés. En agrégeant ces résultats pour le
Dans la pratique, le seul avantage pris en compte
pour le calcul de la rentabilité socio - économique
de l'investissement TCSP concerne le bénéfice
que peuvent retirer les usagers de la route non
transférés vers le réseau de transports en commun,
qui peuvent éventuellement bénéficier d'un effet de
décongestion de la voirie en fonction des principes
d'aménagement retenus.
V.9.1. Des coefficients de décongestion
qui n’ont pas été actualisés depuis 1969!
Les gains de décongestion sont évalués dans les
dossiers à l'aide de la méthode simplifiée du
coefficient de décongestion décrite ci-dessous.
le réseau de transports collectifs suite à la réalisation
d'un projet de TCSP.
La méthode du coefficient de décongestion pour
l'évaluation des avantages des automobilistes qui
restent sur le réseau routier lors d'un projet TCSP
Elle s'appuie sur des enquêtes anciennes (rapport
Hautreux de 1969) qui propose d'associer à un
taux de saturation de la voirie 11 la vitesse
moyenne des véhicules et le coût marginal
social de décongestion exprimé en heure par
véhicule * km retiré du réseau routier.
Cette méthode, très simplifiée par rapport au calcul
détaillé des coûts généralisés de déplacements avec
un modèle multimodal, consiste à évaluer le bénéfice
que retirent les automobilistes restant sur le réseau
routier, lorsque certains d'entre eux se reportent sur
11 Défini comme
le rapport du débit
observé au débit
correspondant
à la capacité
théorique maximum.
Coût marginal social
Heure par véhicule * km
Taux de saturation de la voirie
Vitesse moyenne en km / heure
0 à 0,4
30 à 50
0
0,6
30
0,019
0,8
20
0,061
1
15
0,125
Nota : il s'agit de données issues d'enquêtes anciennes (1969) qui ont été évaluées dans des conditions d'heure
de pointe du soir, sur un réseau local de type parisien (Bd St Germain).
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La formule de calcul est alors la suivante:
CVP = partVP × (T 2 − T 1) ×
1
× DistVP × Cmcong × ν
TAUX occupVP
C VP = gains de décongestion pour les automobilistes
de la situation 1 de référence qui continuent à utiliser
leur voiture dans la situation 2 avec TCSP.
Part VP = % des nouveaux usagers du TC dans la
situation 2 avec TCSP provenant d'un transfert de
la voiture en situation de référence.
TAUX occupVP = taux d'occupation moyen des véhicules
particuliers.
Dist VP = distance moyenne en kilomètres du
déplacement en voiture (situation de référence)
transféré sur les TC dans la situation avec TCSP.
Cmcong = coût marginal social de congestion
(exprimé en heure par véhicule * km).
ν = valeur du temps en euros.
Le taux d'occupation moyen des voitures est pris
égal à 1,3.
Les simulations de trafic pour la fréquentation de
la ligne B de tramway montrent que, sur la base
d'un nombre moyen de jours dans l'année de 237
et d'un trafic moyen de 76 100 voyageurs / jour
pour le tramway, 15 % des utilisateurs de la ligne
sont des personnes qui auparavant utilisaient leur
véhicule personnel, soit 2 705 400 voyageurs.
La longueur moyenne de déplacement d'un ancien
automobiliste sur la ligne de tramway est évaluée
à 3,8 km.
V.9.2. Un mode de calcul discutable
Quelques enseignements peuvent être tirés des
pratiques constatées dans les dossiers étudiés :
• la capacité du réseau routier est considérée
comme identique en situation de référence et
Le coût marginal social de décongestion est pris
uniforme, égal à 0,061 heure / véhicule kilomètre
retiré de la voirie, pour une hypothèse de
vitesse moyenne en voiture égale à 20 km / h.
La valeur du temps est fixée de manière uniforme
à 10,2 € / heure (67 francs / heure) en valeur
novembre 1995.
En prenant en compte l'ensemble de ces hypothèses,
les gains monétarisés liés à la décongestion de la
voirie sont estimés à: 2 705 400/1,3 x 3,8 x 0,061 x
10,2 = 4,93 M€ (32,32 MF) .
en situation avec TCSP, c'est-à-dire qu'elle n'est pas
affectée par les aménagements de voirie nécessaires
au TCSP: si, dans le cas d'un métro souterrain, une
telle hypothèse apparaît réaliste, sous réserve que
d'autres choix d'aménagements des espaces publics
en surface ne soient faits, dans le cas d'un tramway,
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cette hypothèse apparaît contestable dans la
mesure où l'infrastructure du tramway en surface
nécessite de réduire la place laissée à la voiture sur
un certain nombre de tronçons;
• il est supposé que la voiture auparavant
utilisée par l'automobiliste qui s'est reporté vers
le réseau de transports en commun n'est pas
utilisée dans la nouvelle situation par une autre
personne du ménage, pour faire des déplacements
qu'elle ne pouvait pas faire auparavant en voiture.
Si au contraire, la voiture est utilisée dans la situation
avec TCSP par un autre membre de la famille, le
bilan global n'est plus forcément aussi favorable;
• l'influence d'un nouveau partage des espaces
publics, rendu nécessaire par les aménagements
liés au TCSP, sur les pratiques de déplacements
des autres usagers (piétons, cyclistes,…) n'est pas
prise en compte dans le calcul. Or, de nombreuses
réalisations de tramway en France ont déjà donné
lieu à des modifications du plan de circulation dans
les zones centrales et à des aménagements en
faveur des piétons et des cyclistes, conduisant à des
modifications des pratiques de déplacements des
automobilistes, des piétons et des cyclistes,
notamment dans les zones centrales.
Suivant les cas, la valeur du coût marginal social
de congestion utilisée pour le calcul – variable
suivant l'hypothèse faite sur la vitesse moyenne
de déplacement en voiture – est unique pour
l'ensemble de l'agglomération pendant la totalité
de la durée journalière, ou bien modulée en
fonction de la période de la journée (heures de
pointe / heures creuses), avec éventuellement des
coefficients d'atténuation géographiques.
Dans quelques agglomérations, le coût marginal
social pris en compte pour le calcul est diminué
de 30 % soit 0,04 au lieu de 0,061 heure par
véhicule * km – pour tenir compte de phénomènes
de congestion moins importants qu'en région
Île - de - France.
Il convient de noter que ce raisonnement effectué
sur des difficultés de congestion moindres en province
qu'en région Île-de-France est probablement fondé,
mais que la correspondance faite pour le calcul
entre un taux de saturation de la voirie inférieur
de 30% à celui de la région parisienne et un coût
marginal social de congestion inférieur également
de 30 % est erronée, comme le rappelle le tableau
de la page précédente, pour un taux de saturation
inférieur à 0,8 de 30%, le coût marginal social est
égal à 0,019 et non 0,04.
Dans d'autres cas, des coefficients d'atténuation
géographique ou temporelle sont appliqués. Soit
seules les heures de pointe sont prises en compte,
en estimant que le trafic correspondant représente
60% du trafic total. Soit il est estimé que seul 50%
du trafic automobile circule en zone congestionnée.
Suivant le contexte local, mais sans qu'une justification soit apportée à l'hypothèse faite, la vitesse
moyenne de déplacement automobile en zone
urbaine est prise égale à 20 km/h avec un coût
marginal social de 0,061 heure par véhicule * km,
ou à 15 km / h avec un coût marginal social de
0,125 heure par véhicule * km.
V.10.Quelques éléments qualitatifs
sur l'évolution de la qualité
de service pour les usagers
des transports
Certains dossiers fournissent également des
éléments qualitatifs, non monétarisés, sur l'évolution
de la qualité de service du réseau de transports collectifs pour les habitants de l'agglomération concernée:
• évolution de la mobilité moyenne TC par habitant
du Périmètre des Transports Urbains (PTU);
• amélioration de l’accessibilité TC des secteurs du PTU,
en distinguant l’accessibilité immédiate (- de 500 m
de marche de la station) et le « bassin versant »
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(rabattement bus ou VP): population et emplois
concernés/total PTU;
• évolution des accessibilités isochrones : par
exemple, évolution des opportunités accessibles
à tel quartier (emplois, logements, commerces,...)
en moins de trente minutes 12 ;
• évolution du temps de déplacement sur des
liaisons types, en heures de pointe, incluant le
temps d’attente de chacun des modes pris pour
effectuer ces déplacements;
• distribution des gains de temps pour les usagers
des TC pris en compte dans le scénario de référence;
• gains de productivité du réseau de transports
collectifs, en terme de vitesse commerciale qui
améliore la qualité du service à l’usager en même
temps qu’un gain sur le coût d’exploitation du réseau.
V.11.Les effets environnementaux
et la réduction des nuisances
Les impacts sur l'environnement d'un projet de
transports concernent à la fois les nuisances liées à
la présence physique des infrastructures et les effets
liés au trafic supporté:
• impacts sur l’environnement causés par les
infrastructures de transports elles-mêmes: paysages,
coupures urbaines, consommation d’espace…;
• impacts liés à l’exploitation de l’infrastructure:
accidents, bruit, pollution de l’eau, pollution de l’air,
consommation d’énergie…
L’intégration de la valorisation de ces différents
avantages collectifs dans le calcul économique pose
encore des difficultés importantes, tant théoriques
que pratiques.
Tout d’abord, il s’agit de domaines où l’action tutélaire
des collectivités publiques s’exerce le plus fortement
pour substituer une volonté collective aux désirs
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individuels et mieux prendre en compte des
externalités de tout type non prises en charge
directement par les agents économiques.
D’autre part, pour pouvoir intégrer ces impacts
dans la valorisation des «avantages» pris en compte
par le calcul économique, il faut pouvoir valoriser
le coût des impacts sur l'environnement par des
méthodes indirectes, le marché ne permettant pas
d'accéder directement à ces coûts environnementaux.
Les méthodes d'évaluation actuellement utilisées
peuvent être classées en quatre catégories
[Commissariat Général du Plan 1994]:
• le coût d'évitement: par exemple, le coût de
protection contre le bruit au moyen de double
vitrage, ou le coût de réduction à la source des
émissions polluantes;
• le coût des dommages: par exemple, les dépenses
de santé liées à la guérison des maladies dues à la
pollution de l'air;
• le consentement à payer pour réduire le degré de
nuisance de la part des agents économiques qui en
souffrent, ou la compensation monétaire jugée
acceptable en cas d'augmentation de la nuisance,
appelée aussi consentement à recevoir;
• la valeur tutélaire, c'est-à-dire ce que la collectivité
est prête à payer pour réduire la nuisance.
En théorie, dans une situation où tous les agents
économiques sont complètement informés et où
toutes les décisions sont conformes à l'optimum
économique, les efforts de dépollution étant
menés jusqu'à ce que le coût marginal de dépollution
soit égal au consentement à payer pour la qualité
ainsi obtenue, ces quatre évaluations sont égales
à la marge.
En pratique, une telle approche pose de multiples
difficultés. Les méthodes d’évaluation sont complexes
à mettre en œuvre, qu’il s’agisse de calculer une
«valeur révélée» par les comportements ou d’estimer
Opportunités retenues 12
pour la ligne B de
tramway à Strasbourg:
population accessible
en moins de
30 minutes,
en émission, et
emplois accessibles
en moins de
30 minutes,
en attraction.
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une « valeur déclarée » par les intéressés, et
conduisent à une dispersion importante des
valeurs. D'autre part, il est difficile de mesurer
certaines quantités : les émissions sont de mieux
en mieux connues, mais l'intensité de la dispersion
est plus difficile à cerner.
Certaines nuisances, en l'état actuel des connaissances,
ne peuvent pas être quantifiées.: il est toutefois
recommandé de les intégrer aux éléments d'information technique sur la base desquels sera prise
la décision de réaliser ou non le projet de TCSP.
V.11.2. L’insécurité routière
Le premier impact sur l’environnement concerne
la valorisation pour la collectivité des avantages de
la «sécurité» en terme de tués, de blessés graves et
de blessés légers lors de déplacements, en fonction
du mode de transports utilisé.
L'intégration de cette valorisation dans le calcul
économique concerne uniquement les accidents
dans le domaine routier. Elle n'est pas faite pour
les autres modes de déplacements, pour lesquels
on considère que les accidents sont rares.
Quant à l'insécurité correspondant aux agressions
dans les transports collectifs, il est considéré
qu'elle ne peut pas être évaluée à l'occasion d'un
projet identifié.
Le calcul des gains de sécurité de la situation avec
TCSP par rapport à la situation de référence est
mené sur la base d'une évaluation statistique du
coût social de l'insécurité routière par véhicule * km
parcouru – qu'il s'agisse d'une voiture ou d'un bus.
Le coût social de l'insécurité routière est évalué
sur la base de données agrégées au niveau français
des accidents de la circulation (nombre moyen de
tués, de blessés graves et de blessés légers observés
sur le réseau routier français par milliard de
véhicules * km) et sur les valeurs tutélaires définies
par l'État pour la valorisation des coûts des tués,
blessés graves et blessés légers.
Les valeurs de référence retenues sont celles
recommandées par le rapport BOITEUX de 1994
[Commissariat Général du Plan 1994] , soit en valeur
1993 : 0,55 millions d’euros (3,6 MF) pour un tué,
56 K€ (370 000 francs) pour un blessé grave et
12 K€ (79 000 francs) pour un blessé léger.
La démarche de calcul utilisée dans la pratique
consiste ainsi à:
• dans une première étape, déterminer la réduction du
nombre de bus * kilomètres et de voitures * kilomètres
par rapport à la situation de référence, du fait de la
modification de l'offre du réseau de transports en
commun et des reports modaux de la voiture vers
les transports en commun;
• dans une deuxième étape, calculer les gains de
sécurité correspondants – du fait de la baisse des
véhicules * km parcourus en voiture et en bus –
grâce à l'évaluation du coût social de la sécurité :
– pour la voiture * km économisée par rapport à
la situation de référence, le coût social retenu
varie de 0 euro – dans le cas de Bordeaux ou
Nice où le coût de la sécurité est limité aux
frais d'assurances et est inclus dans le coût
d'usage de la voiture - à 0,007 € ou 0,015 €
(0,05 FRF ou 0,10 FRF) suivant que le calcul
intègre ou non les revalorisations du coût du
mort et du blessé préconisées par le Commissariat
Général au Plan;
– pour le bus * km économisé, la part de la sécurité
dans le coût social sur l'environnement (bruit,
pollution et sécurité) n'est pas précisée: le coût
global est pris égal à 0,09€ ou à 0,12 € (0,61 FRF
ou à 0,755 FRF) suivant les cas.
Par ailleurs, le coût social de la sécurité est revalorisé
chaque année de 3%.
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du tramway de Strasbourg (novembre 1996)
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tramway et de 0,093 euro (0,61 F) par bus * km
(valeur 1990), revalorisé de 3% par an.
Les gains sur la sécurité intègrent le transfert d'usagers
de la voiture particulière vers les transports collectifs
ainsi que le report de trafic bus vers le tramway.
Le nombre de kilomètres économisés en voiture est
estimé à 7 907 800 km par an, et le nombre de
kilomètres bus à 725 000 km à la mise en service
du tramway.
Ils ne sont pas dissociés des autres gains sur la
pollution et le bruit dans le calcul, avec l'utilisation
d'un coût social global de 0,043 euro (0,28 F) par
voiture * km (valeur 1990), de 0 euro pour le
En valeur 1995, les gains monétarisés sur la
sécurité, le bruit et la pollution sont estimés à :
0,049 x 7 907 800 + 0,107 x 725 000 = 0,465 M€
(3,038 MF).
V.11.3. Les nuisances sonores
et la pollution atmosphérique
Dans la pratique, en dehors des coûts liés aux
accidents, les autres coûts externes pris en compte
pour le calcul des impacts sur l'environnement
du projet de TCSP se limitent au bruit et à la
pollution atmosphérique.
Le calcul des gains sur le bruit et la pollution
atmosphérique de la situation avec TCSP par
rapport à la situation de référence est mené sur la
base d'une évaluation normative du coût social
du bruit et de la pollution atmosphérique par
véhicule * km parcouru – qu'il s'agisse d'une voiture
ou d'un bus.
La valorisation du coût social du bruit et de la
pollution atmosphérique est faite suivant la
méthode du coût marginal d'évitement, fondée
sur les dépenses à engager pour supprimer ou
réduire les nuisances.
De ce fait, il s'agit d'une approximation par
défaut du coût d'internalisation, devant les
difficultés à mettre en œuvre d'autres
méthodes d'évaluation comme le coût marginal
des dommages.
Par conséquent, la démarche de calcul utilisée
dans la pratique consiste à:
• dans une première étape, déterminer la
réduction du nombre de bus * kilomètres et de
voitures * kilomètres par rapport à la situation
de référence, du fait de la modification de
l'offre du réseau de transports en commun et
des reports modaux de la voiture vers les transports
en commun ;
• dans une deuxième étape, calculer les gains
environnementaux correspondants – du fait de la
baisse des véhicules * km parcourus en voiture et
en bus – grâce à l'évaluation du coût social du
bruit et de la pollution atmosphérique:
– pour la voiture * km économisée par rapport à
la situation de référence, le coût social retenu
varie entre 0,030 € et 0,037 € (0,20 FRF et
0,24 FRF) avec une répartition 50/50 entre le
bruit et la pollution atmosphérique;
– pour le bus * km économisé, la part du bruit
ou de la pollution atmosphérique dans le coût
social sur l'environnement (bruit, pollution et
sécurité) n'est pas précisée : le coût global
est pris égal à 0,093 € ou à 0,115 € (0,61 FRF
ou 0,755 FRF) suivant les cas.
Par ailleurs, le coût social du bruit et de la pollution
de l’air est revalorisé chaque année de 3%.
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Les gains sur le bruit et la pollution atmosphérique
intègrent le transfert d'usagers de la voiture particulière
vers les transports collectifs ainsi que le report de trafic
bus vers le tramway. Ils ne sont pas dissociés des autres
gains sur les accidents dans le calcul, avec l'utilisation
d'un coût social global de 0,043 euro (0,28 F) par
voiture * km (valeur 1990), de 0 euro pour le tramway
V.11.4. L’estimation qualitative d’autres impacts
sur l’environnement du projet TCSP
D’autres impacts sur l'environnement comme les effets
de coupure, la consommation d'espace, la consommation d'énergie, les atteintes aux paysages… ne donnent
pas lieu à une évaluation monétaire. Toutefois dans
certains dossiers, d'autres avantages du projet de TCSP
donnent lieu à une présentation qualitative, mais sans
valorisation monétaire. Cela concerne deux aspects.
La valorisation pour la collectivité des gains
sur la consommation d’énergie
Le calcul des économies d’énergie liées à la réalisation
du TCSP est basé sur la comparaison entre la consommation énergétique moyenne d’un véhicule automobile, d’un autobus et d’un TCSP, exprimée en Tonnes
Équivalent Pétrole (TEP) par véhicule km parcouru.
Les consommations énergétiques moyennes prises
en compte pour le calcul sont les suivantes:
• pour un véhicule automobile en milieu urbain :
10 litres aux 100 km, soit 0,1 * 10 –3 TEP par kilomètre;
• pour un autobus: 42 litres de gazole aux 100 km,
soit 0,42 * 10 – 3 TEP par kilomètre;
• pour un TCSP: tramway: 5 kW par kilomètre, soit
1,0 * 10 – 3 TEP par kilomètre; métro lyonnais: 10 kW
par kilomètre, soit 2,0 * 10 – 3 TEP par kilomètre.
et de 0,093 euro (0,61 F) par bus * km (valeur 1990),
revalorisé de 3% par an.
estimé à 7 907 800 km par an, et le nombre de
kilomètres bus à 725 000 km à la mise en service
du tramway.
En valeur 1995, les gains monétarisés sur la sécurité,
le bruit et la pollution sont estimés à: 0,049 x
7 907 800 + 0,107 x 725 000 = 0,465 M€ (3,038 MF).
Ensuite, le calcul consiste à évaluer les différences
de trafic automobile, bus et TCSP exprimés en
véhicules kilomètres entre la situation de référence
et la situation avec TCSP, pour en déduire la
variation de consommation d’énergie entre les
deux situations.
La valorisation pour la collectivité
de l’impact urbain du TCSP
Dans le cas de certains projets de TCSP de
surface, il est mentionné le rôle que le projet
peut avoir dans la recomposition et la requalification de l’espace public aux abords de la
plate - forme.
V.12.Les effets sur les dépenses
publiques pour les autres modes
de déplacements
La première étape de l'évaluation du projet conduit
à analyser les coûts directs d'investissement et de
fonctionnement du projet de TCSP.
Toutefois, le projet considéré a également des
conséquences éventuelles sur les dépenses d'investissement et d'exploitation des collectivités publiques
pour d'autres infrastructures de transports.
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La logique d'évaluation des projets d'infrastructures
de transports en milieu urbain doit tenir compte
du fait qu'un projet de TCSP s'intègre dans un
système de transport plus large, qui comprend
l'ensemble des éléments relatifs à l'offre de transports
dans la ville: réseau routier, trottoirs et itinéraires
cyclables, offre de stationnement public.
Ainsi, il apparaît important de bien faire apparaître les
diverses conséquences des décisions envisagées en
terme de politique de déplacements dans l'agglomération considérée, non seulement pour le mode
de transports collectifs concerné directement par
le projet de TCSP, mais également pour les autres
modes de déplacements, dans un souci de cohérence
et d'efficience des dépenses publiques.
Le calcul du bilan actualisé doit donc intégrer
également la variation des dépenses publiques
d'exploitation pour les autres modes de déplacements
que les transports collectifs, entre la situation de
référence et la situation avec TCSP. Par contre,
dans le bilan global, les variations des impôts et
taxes perçus par les collectivités publiques pour
les différents modes de transports (TIPP…) entre les
différentes situations étudiées ne doivent pas être
pris en compte dans le bilan global, dans la mesure
où elles correspondent simplement à des effets
redistributifs entre les agents économiques privés
et les collectivités publiques et où les impôts et
taxes correspondant ne sont pas intégrés dans les
coûts généralisés supportés par les usagers.
V.12.2. Une moindre usure de la voirie
grâce au report de trafic
vers les transports publics
Il est considéré que le transfert d’usagers de la
voiture vers les transports en commun conduit à
ce que le trafic routier soit moins important et
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que, par conséquent, le coût d’utilisation des
infrastructures routières soit réduit. Le calcul
prend en compte les économies sur les dépenses de
fonctionnement (éclairage, signalisation, régulation),
les dépenses de police, les dépenses d’entretien et
de renouvellement de la voirie.
La démarche de calcul consiste alors à:
• dans une première étape, déterminer la réduction
du nombre de voitures * kilomètres par rapport à la
situation de référence, du fait des reports modaux
d’automobilistes vers les transports en commun;
• dans une deuxième étape, calculer les économies
pour la collectivité sur les dépenses d’utilisation des
infrastructures routières – du fait de la réduction du
nombre de véhicules * km parcourus en voiture –
grâce à l’évaluation du coût marginal d'entretien de la
voirie du véhicule * km ajouté ou supprimé. Suivant les
cas, trois coûts différents sont utilisés pour le calcul:
– la plupart du temps, il est fait référence au coût
retenu par un comité technique – non précisé –
pour un véhicule circulant sur des chaussées à
deux voies, à une vitesse moyenne de 20 km/h,
pour un parcours moyen de cinq kilomètres,
soit 0,0277 € (0,182 FRF) par véhicule * km en
francs 1990,
– dans d’autres cas, le coût de référence est
celui calculé pour un véhicule circulant sur
des chaussées à une voie, à une vitesse
moyenne de 15 km/h, pour un parcours moyen
de cinq kilomètres, soit 0,0503 € (0,33 FRF)
par véhicule * km en francs 1990,
– enfin, dans le cas de Bordeaux ou Nice, où il
est fait référence aux conclusions du rapport
du groupe BOITEUX de 1994 [Commissariat
Général du Plan 1994], le coût d’utilisation des
infrastructures routières pris comme référence
est inférieur, égal à 0,0163 € (0,107 FRF) par
véhicule * km en francs 1990.
Le coût d’utilisation des infrastructures routières
est revalorisé de 3% par an.
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Comité Technique pour des chaussées à deux voies
(vitesse moyenne 20 km / h) pour un parcours de
5 kilomètres.
Les gains sur les dépenses publiques d'entretien et
d'exploitation du réseau routier intègrent le transfert
d'usagers de la voiture particulière vers les transports
collectifs. Le coût marginal d'entretien de la voirie
est pris égal à 0,0320 € (0,21 F) par véhicule * km
(en valeur 1995), sur la base des conclusions d'un
estimé à 7 907 800 km par an.
En valeur 1995, les gains monétarisés sur l'entretien
de la voirie sont estimés à : 7 907 800 x 0,0320 =
0,25 millions d’euros (1,660 MF).
V.12.3. Des places de stationnement
collectivité consiste à répondre systématiquement
à la demande de stationnement qui s'exprime,
puisque la différence des dépenses de stationnement
entre la situation de référence et la situation avec
TCSP est prise égale exactement à la réduction du
trafic automobile occasionnée par les reports vers
les transports en commun, en tenant compte du
taux d'occupation moyen des voitures et des taux
de rotation des places de stationnement payant.
En supposant que cette hypothèse soit valide, le
calcul ensuite utilisé est le suivant:
• dans une première étape, faire la correspondance
entre le nombre de déplacements des nouveaux
usagers des transports en commun transférés de la
voiture et le nombre de places de stationnement
occupées dans une journée par ces voitures dans la
situation de référence, en utilisant la formule suivante:
non construites
Il est considéré que dans la situation de référence, la
collectivité consentirait de nouvelles dépenses pour
réaliser de nouvelles places de stationnement public,
de manière à faire face à l'augmentation de la
demande de places de stationnement. Dans le cas où
le TCSP est réalisé, des transferts d'usagers s'opèrent
de la voiture vers les transports en commun, ce qui
réduit la pression sur le stationnement. Par conséquent, la collectivité peut réduire ses dépenses de
réalisation de nouvelles places de stationnement, à
due proportion de la réduction du trafic automobile.
Il convient de noter que le calcul suppose que la
politique de stationnement mise en œuvre par la
Nstat = DVP → TC ×
13 Pris égal à 1
dans la plupart
des cas, ou à 2
si l'on considère
que les utilisateurs
des transports en
commun transférés de
la voiture effectuent
un aller-retour par
jour en transports
en commun.
1
ToccupVP
Nstat = nombre de places de stationnement
économisées dans la situation 2 avec TCSP par
rapport à la situation de référence.
D VP > TC = nombre de déplacements journaliers
effectués sur le réseau de transports en commun
par des personnes transférées de la voiture.
T occup VP = taux d'occupation moyen d'une voiture.
×
1
NVPstat
1
×
×
NDTC NVPtotal Trotation
ND TC = nombre moyen de déplacements en transports
en commun effectué dans une journée par la même
personne transférée de la voiture 13.
N VPstat / N VPtotal = % des véhicules automobiles devant
chercher une place de stationnement.
T rotation = taux de rotation journalière moyen par
place de stationnement.
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Dans les dossiers, le rapport entre le nombre de
déplacements automobiles, exprimé en nombre de
déplacements en tant que conducteur de voiture,
et le nombre de places de stationnement nécessaire
à satisfaire la demande correspondante est égal à 6,
sauf dans le cas de l'axe lourd bus de Rennes où
il est pris égal à 3, avec des variantes dans la
décomposition de ce résultat;
• dans une deuxième étape, en déduire les
économies de dépenses de stationnement par la
collectivité par rapport à la situation de référence,
en fonction du coût annuel d'une place de
stationnement en ouvrage. La valorisation de la
place de stationnement est basée sur les coûts
d'amortissement de l'ouvrage et sur les coûts
d'exploitation annuels. Le prix unitaire annuel
d'une place de stationnement est compris entre
1 200 € (8 000 francs) – dans la majorité des cas –
et 2 350 € (15 400 francs) – dans le cas du tramway
de Nantes.
(15% des 76100 voyageurs journaliers du tramway)
– correspondant à 4 390 véhicules – à ne plus
utiliser de voitures particulières.
Les gains monétarisés sur les dépenses publiques
de stationnement intègrent le transfert d'usagers de
la voiture particulière vers les transports collectifs.
Il est admis par ailleurs que 2/3 des véhicules
doivent rechercher une place de stationnement
et que le nombre de rotation par place est de 2
par jour. Dans ces conditions, le gain de places de
stationnement peut être estimé à: 4 390 * 2/3 * 1/2 =
1 460 places.
Chaque jour, le tramway conduit 15% de ses usagers
(personnes reportées de la voiture dans la situation
de référence vers les transports collectifs dans la
situation avec TCSP) à ne plus utiliser leur voiture.
Le taux d'occupation moyen des voitures est égal
à 1,3.
Basée sur les coûts d'amortissement et sur les coûts
d'exploitation annuels, une place de stationnement
économisée est estimée à 1 200 € (8 000 francs)
par place par an.
Chaque automobiliste reporté vers les transports
collectifs effectuait en moyenne un aller-retour par
jour avec son véhicule, ce qui conduit 11 415 personnes
En valeur 1995, les gains monétarisés sur les
dépenses publiques de stationnement sont estimés à:
1 460 x 1 200 = 1,75 millions d’euros (11,7 MF).
V.13.Les effets
sur le développement
et l’emploi
Deux types d'effets peuvent être envisagés:
• d'une part, les effets directement entraînés par
le projet, et qui concernent essentiellement l'emploi:
emplois liés aux travaux, emplois permanents
d'exploitation et d'entretien du TCSP…;
• d'autre part, les «effets induits» sur les tendances
d'urbanisation, résultant de décisions de localisation
des agents économiques sur lesquels le décideur
du projet de TCSP n'a pas d'influence directe.
La prise en compte du développement économique
dans les critères d'évaluation de projets ne devrait pas
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conduire à l'introduction de termes supplémentaires
dans les analyses de rentabilité économique, dans la
mesure où la contribution des infrastructures de
transports au développement économique est déjà
prise en compte dans l'évaluation des gains liés aux
déplacements des différentes catégories d'usagers.
Toutefois, comme cela est rappelé dans le rapport
BOITEUX de 1994 [Commissariat Général du Plan
1994], trois situations particulières peuvent conduire
à retenir une valorisation complémentaire du
développement économique:
• les défaillances d'ajustement des marchés qui sont
à la source des déséquilibres macroéconomiques;
• les nouvelles théories de la croissance endogène,
qui accordent un rôle particulier aux infrastructures
comme moteur du développement;
• l'aménagement du territoire.
Cependant, l'intégration rigoureuse des effets des
infrastructures sur le développement dans le calcul
économique est complexe. Comme le rappelle le
rapport BOITEUX de 1994 [Commissariat Général
du Plan 1994], malgré des travaux de recherche
importants dans ce domaine, il n'est pas permis,
en l'état actuel des connaissances, de proposer
des alternatives satisfaisantes aux règles usuelles
de sélection des projets – qui se limitent à la
quantification des emplois permanents et temporaires
liés directement au projet de TCSP.
Par ailleurs, l'intégration des préoccupations
d'aménagement du territoire et de développement
local se heurte à trois obstacles:
• la difficulté pratique pour évaluer les effets
propres au projet de TCSP, dans un système urbain
aux multiples interactions;
• le fait que les autorités publiques peuvent avoir
un objectif autre que l'allocation la plus efficace
des ressources, par exemple un objectif d'équité
de traitement des individus, quelle que soit leur
localisation (notion de droit au transports). Cela peut
conduire les décideurs à accorder une importance
différente au fait qu'un avantage soit localisé dans
tel ou tel secteur de l'agglomération;
• l'éventuel caractère structurant de l'infrastructure,
c'est-à-dire le rôle qu'elle peut jouer dans un
processus de croissance endogène.
V.13.2. Les retombées directes du projet
de TCSP sur l’emploi
Dans les dossiers étudiés, ceux qui prennent en
compte les effets du projet TCSP sur l’emploi
présentent deux résultats du calcul de la rentabilité
socio-économique de l’investissement de transports,
l’un sans tenir compte de ces effets, et l’autre en
intégrant un terme supplémentaire dans le calcul.
Dans la pratique, le terme supplémentaire ajouté au
calcul de rentabilité prend en compte uniquement
l’impact direct du projet sur l’emploi, c’est-à-dire
les emplois liés à la construction et à l’exploitation
du TCSP.
L’estimation des emplois liés à la construction du
TCSP est faite sur la base de ratios de référence, qu’il
s’agisse du ratio moyen de la Fédération Nationale
des Travaux Publics ou de SYNTEC ou d’autres sources
non mentionnées.
La démarche de calcul utilisée dans la pratique
consiste à:
• dans une première étape, déterminer le nombre
d’emplois - an générés par l’investissement TCSP,
sur la base d’un emploi – an direct correspondant
à une dépense d’investissement comprise entre
38 000 € et 76 000 € (250 000 F et 500 000 F)
suivant les cas;
• dans une deuxième étape, valoriser pour la
collectivité l’économie des dépenses publiques
consenties pour les demandeurs d’emploi par
rapport à la situation de référence, à due proportion
du nombre d’emplois directs créés ou conservés
du fait du projet TCSP.
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Cette valorisation se fait sur la base de l’analyse
des dépenses publiques consenties en 1991 pour
les demandeurs d’emplois – 36 millions d’euros
(236 milliards de francs) pour 2 709100 demandeurs
d’emplois – soit une dépense unitaire moyenne
de 13 300 € en valeur 1991 (87 000 F).
La dépense d'investissement correspondant à un
emploi-an ainsi que la dépense publique moyenne
consentie annuellement pour les demandeurs
d'emplois sont généralement actualisées de 3 %
par an.
On en déduit le nombre d'équivalents emplois-an
pour le chantier de la ligne B de tramway : environ
6 400 emplois-an.
L'investissement global est de 261,9 millions d’euros
hors taxes en novembre 1995 (1 717,8 MF). Sans
prise en compte des impacts sur l'emploi, le bilan
actualisé pour un taux d'actualisation de 8% est égal
à 141 millions d’euros (927 MF). Un deuxième bilan est
présenté, en tenant compte de l'impact sur l'emploi.
Il est considéré qu'un emploi annuel correspond
à un investissement de 38 000 euros (250 000 F 14)
(valeur 1993), avec une actualisation de 3 % l'an.
Par ailleurs, le niveau atteint par la dépense publique
pour l'emploi s'élève en 1991 à 13 300 euros
(87 000 francs) par demandeur d'emploi, soit
14 800 euros en valeur 1995 (97 000 francs).
V.13.3. L’estimation qualitative
de l’impact urbain du projets de TCSP
Dans certains dossiers, il est mentionné également
qu’un projet de TCSP peut avoir des effets sur la
structuration de l’agglomération, en accompagnant
et en renforçant des dynamiques de développement.
Des éléments qualitatifs sont fournis sur les opérations
d’aménagement en cours, projetées ou programmées,
situées à proximité de l’axe TCSP étudié.
Par ailleurs, l’amélioration de l’accessibilité au
centre - ville depuis des quartiers périphériques
– et notamment des quartiers d’habitat social
concernés par les contrats de ville – est présentée
comme un élément important de certains projets,
même si sa valorisation dans le calcul économique
est difficile à réaliser.
L'économie pour la Nation liée au chantier de la
ligne B de tramway, permettant de conserver ou
de créer 6 400 emplois - an, est alors estimée à :
6 400 x 14 800 = 94,7 millions d’euros (620,8 MF).
V.14. Le calcul du bilan actualisé
du projet
Les calculs de rentabilité économique des projets TCSP
sont établis à partir des indicateurs classiquement
utilisés suivants:
• le taux de rentabilité immédiate: défini pour la
première année de mise en circulation comme le
rapport entre les avantages pour la collectivité et
le montant de l’investissement hors taxes;
• le bénéfice actualisé : calcul année par année
du flux de dépenses (investissement) et de recettes
(bilan économique pour la collectivité) et somme
actualisée de ceux-ci sur une durée égale à la durée
de vie de l’équipement projeté (taux d’actualisation
pris égal à celui défini par le Commissariat Général
au Plan, soit 8%);
Il est fait référence 14
à un discours
du ministre
de l'Équipement
au congrès du
Groupement des
Autorités Responsables
de Transport
en novembre 1993.
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• le taux de rentabilité interne: défini comme le
taux d’actualisation qui annule le bénéfice actualisé;
• le temps de retour sur investissement: temps
nécessaire pour que la somme des gains prévisibles
égale le coût de l’investissement hors taxes.
V.14.2. Des pratiques hétérogènes même dans
le calcul des indicateurs synthétiques
de rentabilité
La formule de calcul du bilan actualisé d’un projet
permet d’actualiser l’ensemble des flux monétaires
à l’année de mise en service, en tenant compte
de l’étalement des dépenses d’investissement sur
n années avant la mise en service et d’une durée
de vie de l’investissement de p années.
Dans la pratique, la durée de vie de l’investissement
prise en compte pour le calcul varie entre 25 ans et
30 ans à partir de l’année de mise en service.
Le calcul du taux de rentabilité immédiate est
en général réalisé pour une année différente de
celle de la mise en service, pour tenir compte d’une
montée en charge progressive de la ligne TCSP. Il peut
s’écouler ainsi jusqu’à dix ans entre l’année de mise en
service et l’année pour laquelle le taux de rentabilité
immédiate est calculé. De telles pratiques sont de
nature à rendre difficile toute comparaison entre
projets dans des agglomérations différentes.
L’étalement dans le temps des dépenses d’investissement avant la mise en service du TCSP
n’est pas toujours détaillé.
Enfin, dans la pratique, l’évolution dans le temps
de l’excédent brut d’exploitation de l’exploitant
du réseau de transports en commun et des
avantages pour la collectivité dans son ensemble
ne donne pas lieu à une évaluation de ces
différents termes année après année. Dans le cas
général, les avantages pour la collectivité sont calculés
pour une année de référence – correspondant au
régime «stabilisé» après un ou deux ans d’exploitation
du TCSP – et une hypothèse est ensuite formulée
quant à l’évolution agrégée de ces avantages au
cours du temps:
• stabilité en euros constants sur la période de
fonctionnement;
• calcul mené pour deux ou trois années de référence
(par exemple: l’année de mise en service, cinq ans
après et quinze ans après), avec un accroissement
linéaire entre ces dates;
• augmentation linéaire de + 1.0% pendant dix ans
après la mise en service, puis stabilité.
133
L’évaluation des projets de transports
du schéma directeur de l’Île - de - France 15
Dans le cadre de l’évaluation des projets de
transports du schéma directeur de l’Île-de-France,
quatre groupes de critères sont retenus : le coût,
le service rendu aux usagers, l’environnement
et l’aménagement.
Les coûts
Les coûts d’investissement sont évaluées en euros hors
taxes. Pour ces calculs, le matériel roulant des transports collectifs est ajouté aux coûts d’infrastructure.
En matière de coûts d’exploitation, sont retenus
pour les transports collectifs les coûts directs
d’exploitation fournis par les entreprises et pour les
infrastructures routières le prix de revient du
véhicule km totalisant les frais de l’usager (y compris
l’amortissement du véhicule) et ceux de la collectivité
(entretien, exploitation).
Le service rendu aux usagers
Les études évaluent classiquement le service
rendu par une amélioration des réseaux à l’aide du
temps total gagné à structure de déplacements
(ou échanges de zone à zone) inchangée.
VI
par ce réseau (élargissement des univers de choix pour
les activités recherchées par l’usager à destination:
emploi , achats, loisirs, affaires, services...).
Ces effets sont pris en compte à l’aide d’indicateurs
gravitaires d’accessibilité aux emplois, comme le
propose la théorie économique. Ces indicateurs
représentent le nombre d’opportunités accessibles
en comptant pour 1 celles qui sont près, pour 0
celles qui sont très loin, les autres étant pondérées
par un coefficient décroissant de 1 à 0 en fonction
du temps d’accès.
Ces indicateurs d’accessibilité permettent une
représentation spatiale du niveau de service rendu
par les transports: leurs variations permettent de
localiser les effets d’un projet de transport.
La théorie économique montre que l’avantage
économique apporté aux usagers par un investissement de transports s’exprime simplement à l’aide
des indicateurs d’accessibilité. Il convient de noter que
les bénéfices économiques calculés par cette méthode
restent voisins de ceux que fournissent les méthodes
traditionnelles qui évaluent des gains de temps pour
des choix de destination supposés inchangés.
L’environnement
Or, la structure des déplacements change dans un
tel cas: l’usager a tendance à tirer parti des gains de
vitesse offerts pour augmenter sa mobilité (nombre
de déplacements) et son champ spatial (longueur
moyenne de déplacements). En définitive, le temps
total passé en transport par habitant reste à peu
près stable sur une longue période malgré les
améliorations du service offert.
Les relations entre l’environnement des citadins et
les transports ne se limitent pas aux problèmes de
nuisances (environnement de proximité des résidents).
Ils impliquent également la possibilité pour les
habitants d’accéder via les réseaux de transports à des
sites recherchés pour leur qualité environnementale
(espaces forestiers, naturels, urbanistiques,...).
Face à ce constat, pour évaluer un réseau de transport,
il est proposé de tenir compte non seulement des
temps de transport, mais également du niveau de
satisfaction qu’offrent les destinations accessibles
D’autre part, les projets de transport permettent
une réduction du trafic sur les voies locales et ainsi
une «reconquête» de ces voies au profit des piétons,
autobus ou espaces verts.
Voir [Groupe 15
interministériel
d’évaluation des
projets de transport du
schéma directeur de
l’Île-de-France 1992].
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Par ailleurs, les nuisances environnementales
apportées par les infrastructures nouvelles aux
riverains dans les sites sensibles doivent être
supprimées ou réduites dès la conception du projet
(écrans, couverture, insertion paysagère). Cette prise
en compte se traduit par des coûts élevés, qui doivent
être mis en regard de leur utilité pour la collectivité.
Enfin, pour comparer globalement les effets négatifs
du trafic sur l’environnement (bruit, pollution),
des coûts d’externalité sont ajoutés aux coûts de
fonctionnement par véhicule km.
qualité de service offerte aux usagers, réduction
des coûts sociaux, coûts associés à la réalisation
du projet (coûts d’investissement et d’exploitation).
Le taux d’actualisation du Commissariat Général
du Plan est fixé à 8 %. L’utilité de tout projet
d’investissement public est appréciée par rapport
à ce taux.
Les taux de rentabilité sont calculés pour une mise en
service des infrastructures en 2015, en tenant compte
de la croissance de population et de mobilité
motorisée à cet horizon.
L’aménagement
16 À noter que la valeur
tutélaire du temps
utilisée par
la Direction des Routes
est de 75 francs/heure
(11,4 € /heure).
17 Un calcul
complémentaire
est fait avec une
valeur du temps
correspondant à
la valeur tutélaire
de 11,4 € (75 F) /heure
(valeur 1989) utilisée
par la Direction des
Routes, avec une
indexation de
+ 1,5% par an, soit
16,6 € (109 F) /heure
pour l’horizon 2015.
18 Référence:
Compte Transport de
voyageurs de la
Région Île-de-France,
Paris, STP, 1994.
19 Pour le calcul
des effets de la
congestion automobile,
la méthode consiste à
évaluer par rapport à
une situation idéale
de fluidité d’une part
le temps perdu par
les utilisateurs des
différents modes
et d’autre part les
surcoûts d’exploitation
des entreprises de
transports collectifs.
Ce critère caractérise la manière dont le système
de transport, par la dynamique qu’il induit, sert
les objectifs d’aménagement du schéma directeur
de la région Île-de-France. Ces objectifs portent
notamment sur les équilibres régionaux et sur le
développement d’un certain nombre de sites: centres
d’excellence européenne, pôles stratégiques, villes
nouvelles, villes trait d’union...
Selon les cas, les projets de transport peuvent être
un préalable indispensable ou un adjuvant utile à
la promotion de ces pôles. Pour évaluer les réseaux de
transport face à ce critère, les indicateurs d’accessibilité sont utilisés, en examinant si la répartition
spatiale des variations d’accessibilité favorise les
pôles à développer.
Le calcul de la rentabilité
socio - économique des projets
de transports
Les principes généraux
Cet indicateur prend en compte sous une forme
synthétique une part importante des avantages
(et des inconvénients) des projets envisagés: meilleure
Les hypothèses d’évolution de la demande prise en
compte pour le calcul sont les suivantes:
• une augmentation de la mobilité par personne,
liée à la croissance de la motorisation et à l’augmentation des déplacements pour motif autre que le
travail, de 0.8 % par an actuellement (sur la base
des dernières enquêtes) et allant en s’atténuant à
l’avenir (+ 12 % de croissance entre 1992 et 2015) ;
• un allongement des distances parcourues de
l’ordre de 1% par an, se maintenant à l’avenir pour
conduire à une augmentation de 20% des longueurs
de déplacements sur 25 ans;
• une augmentation de la population (+ 15 %
sur 25 ans);
• une localisation spatiale de la croissance des
déplacements qui se concentre fortement en
périphérie (moyenne et grande couronne).
La situation de référence étudiée correspond à
l’année 2015. Elle a fait l’objet d’une étude de trafic
à l’aide du modèle de trafic régional de la DREIF.
Une approche multicritères est également
conservée: elle permet de porter une appréciation
sur des effets plus difficilement mesurables que
ceux cités précédemment, et surtout plus difficilement
monétarisables (effets d’aménagement du territoire
ou certains effets liés à l’environnement).
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135
Les coûts d’exploitation
Les externalités
Les coûts d’exploitation des réseaux de transports
en commun tiennent compte d’une dérive annuelle
des coûts de 1,7% par an et d’économies réalisées
sur le réseau bus grâce aux nouvelles infrastructures.
La valorisation retenue pour les effets externes est
celle du Compte Transport de Voyageurs de la Région
Île-de-France. Celui-ci distingue d’une part les effets
sur l’environnement (pollution, bruit) et les accidents
et d’autre part les conséquences de la congestion
automobile sur les temps de déplacements.
Les frais de fonctionnement des véhicules particuliers
couvrent l’utilisation des véhicules, l’amortissement
et l’entretien et sont estimés à 0,313 € (2,05 F) par
véhicule km. Par ailleurs, le bilan des frais d’entretien
et d’exploitation des infrastructures routières
permet d’estimer un coût de 0,0152 € (0,10 F) par
véhicule km.
Les avantages pour les usagers des transports
Le service rendu aux usagers est évalué globalement
par le calcul des heures gagnées (à destinations
inchangées) par rapport à la situation de référence,
et localement par des indicateurs d’accessibilité
qu’il est possible de calculer et de cartographier
pour chaque zone.
Ainsi, l’évaluation globale des avantages économiques
en terme de gains de temps est faite en adoptant
l’hypothèse implicite que les usagers ne changent
pas de destinations à l’occasion de l’amélioration
de la performance des réseaux de transport, alors
que dans la réalité, ils mettent à profit ces gains
de temps pour élargir leurs univers de choix
(avantage de productivité).
La valeur du temps des voyageurs est de 8,4 € /heure
(valeur 1989) ou 55 francs/heure, telle qu’utilisée
pour les évaluations de projets de transports soumis
au Syndicat des Transports Parisiens (S.T.P.) 16. Cette
valeur est indexée sur une base de + 1.5 % par an,
proche de l’évolution attendue de la productivité
économique. La valeur correspondante pour
l’horizon 2015 est donc de 12,3 € (en valeur 1989) 17
ou 81 F.
Les atteintes à l’environnement sont monétarisées
par la méthode du coût d’évitement qui repose sur
l’estimation des dépenses à engager pour réduire
les effets de la nuisance. Les dommages liés aux
accidents corporels sont évalués à partir des pertes
de production qu’ils occasionnent (méthode du
«capital humain compensé» recommandée par le
Commissariat Général au Plan).
Effets externes
(en euros 1993) 18
Véhicule particulier
Transports collectifs
Coût au voyageur km Coût au voyageur km
Bruit: réduction des nuisances
jusqu’à obtention de la norme
européenne de 65 dB
0,012 € (0,08 F)
0,0020 € (0,013 F)
Pollution: réduction maximale
des émissions compte tenu
des techniques connues
et applicables à ce jour
0,0076 € (0,05 F)
0,00030 € (0,002 F)
Accidents
0,011 € (0,07 F)
0,0012 € (0,008 F)
Total effets externes
0,030 € (0,20 F)
0,0035 € (0,023 F)
Congestion : évaluation 19
(à titre indicatif)
- des surcoûts d’exploitation
des entreprises TC;
- du temps perdu par
les usagers des TC;
- du temps perdu par
les automobilistes
0,0015 € (0,01 F)
0,0061 € (0,04 F)
0,28 € (1,86 F)
Le modèle de trafic utilisé
Ce modèle est calé et validé à l’aide des grandes
enquêtes régionales auprès des ménages réalisées
tous les sept ans. Il permet d’estimer le trafic, à la fois
136 L ’ É V A L U A T I O N
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sur les réseaux de routes et de transports collectifs,
à l’heure de pointe du soir. Il fournit successivement
trois types de résultats permettant de tester une
situation future:
• tout d’abord, à partir des hypothèses de population
et d’emploi par zone et de l’offre de transport TC et
VP, il calcule le tableau des échanges interzones
(calcul effectué pour chaque motif de déplacement
sur un découpage de l’Île-de-France en 380 zones,
affiné en 1192 zones pour la suite du calcul);
• ensuite, ces tableaux de déplacements sont éclatés
par mode de transport (TC/routes) pour chaque
couple origine/destination, à l’aide de courbes issues
des enquêtes et tenant compte du temps de parcours
pour chaque mode de transport;
• enfin, le tableau des déplacements propres à
chaque mode de transport est affecté sur le réseau
correspondant, ce qui permet d’obtenir le trafic
par sens sur chaque tronçon. Les résultats obtenus
à l’issue de cette étape peuvent parfois remettre en
cause les hypothèses de départ (exemple: diminution
des vitesses à prendre en compte dans le cas d’une
congestion du réseau routier) et il faut alors reprendre
le processus avec des hypothèses corrigées.
139
Table des matières
Préface
5
Claude Gressier, Président de la section « Affaires économiques »
du Conseil Général des Ponts et Chaussées
C H A P I T R E
1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
C H A P I T R E
2
Introduction
8
Quelle évaluation et pour quoi faire ?
Un contexte juridique et réglementaire de plus en plus exigeant
Une méthodologie éprouvée en interurbain, à définir en milieu urbain
Des pratiques hétérogènes, qu'il est nécessaire d'harmoniser
Une approche thématique des méthodes d'évaluation
L’évaluation socio - économique d’un projet de TCSP
2.1. Les six utilisations de l'évaluation socio - économique
2.2. L'évaluation a priori : des éclairages par rapport à des objectifs
2.2.1. Une évaluation par rapport à des objectifs
2.2.2. Articuler évaluation des politiques / évaluation des projets :
l'évaluation de la cohérence
2.2.3. Évaluation socio - économique et analyse multicritère ?
8
8
8
9
9
11
11
12
12
13
13
2.3. Quelques principes généraux de l'évaluation socio - économique,
retenus dans cet ouvrage
13
2.3.1. Évaluation qualitative et quantitative des impacts et bilan coûts / avantages
13
2.3.2.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
14
C H A P I T R E
3
Identifier, qualifier, quantifier, monétariser
La notion de scénario
Présenter des analyses par acteur et des analyses de risque et d'incertitude
Une évaluation par rapport à des objectifs
Coûts des études
Les fondements et le sens du calcul économique
14
15
15
16
17
3.1. Les principes du calcul économique
et sa place dans l'évaluation socio - économique
17
3.2. Les connaissances théoriques élémentaires
pour mener un calcul économique
3.2.1.
3.2.2.
3.2.3.
3.2.4.
3.2.5.
3.2.6.
3.2.7.
3.2.8.
3.2.9.
Acteurs
Éléments du calcul économique
Hypothèses externes
Scénarios
Bilan coûts / avantages
Analyse par acteur
Surplus
Externalités
Actualisation
3.2.11. Analyse d'incertitude sur l'environnement du projet
3.2.12. Analyse de risque sur les méthodes
17
18
18
19
19
19
19
20
21
21
22
23
23
3.3. Formules permettant de calculer le BAN
et les autres indicateurs synthétiques de rentabilité
3.3.1. Calcul du bénéfice actualisé net (BAN)
3.3.2. Calcul du taux de rentabilité interne (TRI) économique
23
23
24
140 T A B L E
D E S
M A T I È R E S
3.3.3. Calcul du temps de retour sur investissement
3.3.4. Calcul du taux de rentabilité immédiate (TI)
24
3.3.5. Calcul du bénéfice par euro investi ou profitabilité
24
3.4. Les limites du calcul économique appliqué au milieu urbain
3.4.1. Des limites actuelles, que la recherche doit pouvoir lever
3.4.2. Des limites plus fondamentales sans perspective d'amélioration prochaine
C H A P I T R E
4
Les différents éléments de l’évaluation socio - économique
4.1. Évaluation de la cohérence : présentation des objectifs du projet
4.2. Les résultats recherchés
4.3. Présentation des différents résultats types
constituant l'évaluation socio - économique du projet
4.3.1.
4.3.2.
4.3.3.
4.3.4.
L'évaluation qualitative et quantitative des impacts
Le bilan coûts / avantages
L'analyse par acteur et l'analyse géographique
Indicateurs synthétiques
4.3.5. L'analyse d'incertitude
4.3.6. L'analyse de risque
C H A P I T R E
5
Des recommandations pour l’évaluation des différents impacts
5.1. Présenter les différents scénarios et leur contexte
24
25
25
26
29
29
29
31
31
32
33
33
33
34
35
35
5.1.1. Le contexte : la description des hypothèses externes
5.1.2. Des scénarios qui se déroulent dans le temps
5.1.3. Construire le scénario de référence
35
5.1.4. Décrire le scénario projet et les scénarios alternatifs
37
5.2. Données nécessaires à recueillir et à constituer
5.3. Modélisation et étude de la demande
35
36
38
38
5.3.1. Recommandations pour la modélisation
38
5.3.2. Avoir une bonne connaissance de la situation actuelle
5.3.3. Estimation des ordres de grandeur en jeu
43
5.4. Construction des échéanciers
5.5. Structure des coûts : investissement, exploitation et recettes
5.5.1. Présentation des coûts d'investissement
5.5.2. Estimation des coûts d'exploitation
5.5.3. Estimation des recettes
5.6. Le calcul des avantages des usagers des différents modes
44
47
50
50
50
52
53
5.6.1. La méthode de calcul du surplus des usagers des différents modes de transport
53
5.6.2. Les limites au calcul des gains de coût généralisé de déplacement
5.6.3. Des valeurs du temps tutélaires pour le calcul économique
5.6.4. Analyse de la répartition des gains de temps
55
5.7. Les effets environnementaux
57
58
59
5.7.1. L'insécurité routière
5.7.2. Les nuisances sonores
59
5.7.3. La pollution atmosphérique
62
5.8. Les autres analyses et effets à prendre en compte
5.8.1. Une amélioration des espaces publics à quantifier dès que cela est possible
5.8.2. Les dépenses publiques dans la sphère des transports
mais indirectement liées au projet de TCSP sont à estimer avec précaution
61
65
65
66
T A B L E
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M A T I È R E S
141
5.8.3. Les dépenses publiques en dehors de la sphère des transports
qui sont indirectement liées au projet, ne doivent pas être oubliées
67
5.8.4. Les effets sur le développement et l'emploi peuvent être partiellement quantifiés,
mais on ne sait pas les monétariser
5.9. Analyses par acteur et analyse géographique
68
68
5.9.1. Analyse par acteur : qui paie quoi ?
5.9.2. Analyse géographique
68
5.10. Les différents indicateurs synthétiques socio - économiques
69
69
5.10.1. Quelle utilisation des indicateurs synthétiques de rentabilité ?
69
5.10.2. Le calcul des différents indicateurs synthétiques de rentabilité
5.10.3. Donner des fourchettes plutôt que des valeurs absolues
70
71
5.11. Études de sensibilité: analyses d'incertitudes sur l'environnement du projet
et analyses de risques sur les méthodes
5.11.1. Analyse d'incertitudes sur l'environnement du projet
5.11.2. Analyse de risques sur les méthodes
71
73
73
Conclusion
75
Bibliographie
77
Annexes
83
I. Glossaire
II. Constitution des données pour l’évaluation socio - économique
III. Structure des coûts d’investissement
IV. Aspects juridiques et réglementaires
V. Comment le calcul économique est - il appliqué aux projets de TCSP
en province, jusqu’à présent ?
84
87
92
96
102
VI. L’évaluation des projets de transports du schéma directeur
de l’Île - de - France
133
142
Recommendations for the socio - economic evaluation of public transport with right of way
If you have one or more public transport with right of way projects for which you must carry out a socio economic evaluation and if you also have to provide arguments concerning the choice of project, then this work
is for you.
Making socio-economic evaluations of public transport with right of way projects is an arduous and difficult task
for professionals studying in urban environments, where interactions between investments in urban transport and
urban development are highly complex.
The aim of this work is to formulate recommendations largely based on the practical lessons observed. It will help you
to carry out a solid and well-argumented socio-economic evaluation with a realistic approach, ensuring that it will
be taken into account by decision-makers.
It constitutes the third work of the collection on «Evaluation of public transport with right of way». The first, published
in November 1997, proposed a list of transport references aimed at establishing a common language between
promoters. The second, published in June 1998, defined methods and references as a function of project objectives,
then identified sources that can be used in the wider and more complex field of town planning.
143
Recomendaciones para la evaluación socioeconómica de los TCSP
Usted tiene uno o varios proyectos de transporte público en sitio propio, usted debe realizar una evaluación socioeconómica de dichos proyectos, usted debe argumentar sobre la elección de un proyecto, entonces esta obra le concierne.
En medio urbano, en donde las interacciones entre inversiones en transporte y desarrollo urbano son muy complejas,
las evaluaciones socioeconómicas de proyectos de transportes públicos en sitio propio son particularmente arduas y
hacen difícil el trabajo de los profesionales.
La presente obra tiene por objeto formular recomendaciones que se basan ampliamente en enseñanzas prácticas ya
observadas. Esta obra le permitirá llevar a cabo una evaluación socioeconómica sólida y argumentada, con un enfoque
realista, con el fin de que resulte un elemento participando en la elección de los líderes de la decisión.
Esta constituye la tercera obra de la colección «Evaluación de los transportes públicos en sitio propio». Una primera,
publicada en noviembre 1997, proponía una lista de indicadores de transporte para establecer un lenguaje común
entre los licitadores. La segunda publicada en junio de 1998, proponía presentar, en función de los objetivos
del proyecto, métodos e indicadores, y seguidamente identificar las fuentes que podían utilizarse en el campo más
amplio y complejo del urbanismo.
© CERTU - 2002
Ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement,
Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques
Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du CERTU est illicite (loi du 11 mars 1957).
Cette reproduction par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par
les articles 425 et suivants du Code pénal.
Coordination : Service Éditions (Patrick Marchand)
Mise en page : PAO Concept ✆ 04 72 07 69 03
Impression : JOUVE ✆ 01 44 76 54 40
Achevé d’imprimer : mai 2002
Dépôt légal : 2 e trimestre 2002
ISBN : 2 - 11 - 093113 - 2
ISSN : 1263 - 3313
Cet ouvrage est en vente au CERTU
Bureau de vente :
9, rue Juliette Récamier
69456 LYON cedex 06 - France
✆ 04 72 74 59 59
Internet : http://www.certu.fr
Certu
Vous avez un ou des projets de transport en commun en site propre, vous devez mener une
évaluation socio - économique de ces projets, vous devez argumenter sur le choix d’un projet,
alors cet ouvrage vous concerne.
direction
des Transports
terrestres
centre d’Études
Grande Arche,
sur les réseaux,
Paroi Sud,
les transports,
92055 La Défense
l’urbanisme
cedex
et les constructions
Téléphone:
publiques
01 40 81 21 22
Télécopie:
01 40 81 16 30
Le présent ouvrage a pour objectif de formuler des recommandations qui s’appuient largement
sur des enseignements de pratiques observées. Il vous permettra de conduire une évaluation
socio-économique solide et argumentée, avec une approche réaliste, afin qu’elle devienne
un élément concourant au choix des décideurs.
Il constitue le troisième ouvrage de la collection « Évaluation des transports en commun en
site propre ». Un premier, édité en novembre 1997, proposait une liste d’indicateurs transport
pour établir un langage commun entre les maîtres d’ouvrages. Le deuxième, édité en juin 1998,
proposait de décliner, en fonction des objectifs du projet, des méthodes et des indicateurs, puis
d’identifier des sources à utiliser dans le domaine plus vaste et plus complexe de l’urbanisme.
Cf. summary of the content translated into English at the end of the work
Ver la síntesis de la obra traducida al español al final del libro.
SUR LE MÊME THÈME
Indicateurs transport pour
l’analyse et le suivi des opérations
1997
Certu Recommandations pour l’évaluation
socio - économique des projets de TCSP
En milieu urbain, où les interactions entre investissements en transport et développement urbain
sont très complexes, les évaluations socio - économiques de projets de transports en commun
en site propre sont particulièrement ardues et rendent difficile le travail des professionnels.
Service technique placé sous l’autorité
du ministère de l’Équipement, des Transports
et du Logement, le Centre d’études
sur les réseaux, les transports, l’urbanisme
Méthodes d’observation
des effets sur l’urbanisme
et le cadre de vie
1998
et les constructions publiques a pour mission
de faire progresser les connaissances
et les savoir-faire dans tous les domaines
liés aux questions urbaines. Partenaire
des collectivités locales et des professionnels
publics et privés, il est le lieu de référence
où se développent les professionnalismes
au service de la cité.
Technologies
et systèmes d’information
Environnement
Maîtrise d’ouvrage
et équipements publics
Transport et mobilité
Aménagement
et exploitation de la voirie
Aménagement et urbanisme
Ces deux ouvrages, en rupture
de stock, sont maintenant
téléchargeables sur le site web
du Certu (www.certu.fr)
ISBN 2 - 11 - 093113 - 2
ISSN 1263 - 3313
Prix 20 €

Recommandations pour l`évaluation socio

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