L`autopartage

PREDIT 3
carrefour final
mai
2008
D’autres aides des collectivités sont également possibles
comme la mise à disposition de véhicules
(à l’image des affermages dans la quasi-totalité
des réseaux de bus) ou comme la mise à disposition de
places de stationnement gratuites ou à prix réduit.
Une dernière possibilité consiste à reprendre le principe
des vélos en libre-service qui se développent dans
plusieurs villes de France et où les opérateurs se
rémunèrent par les publicités qu’ils peuvent afficher sur
la voie publique. Ainsi, dans le cadre des appels d’offres
pour des contrats de gestion de parkings concédés,
l’opérateur pourra proposer, en complément du
stationnement au public, et pour enrichir son offre
de service, de réserver un certain nombre de places
pour un service d’autopartage. L’opérateur se
rémunérerait par ailleurs sur les tarifs de stationnement
plus classiques.
Depuis le 7 juillet 2007, à Paris, il est possible de
réserver une voiture en libre-service grâce à un
programme baptisé «Okigo», mis en place par
Vinci-Avis, par téléphone ou sur internet 24 heures
sur 24 et 7 jours sur 7.
Et après ?
Le Gart a présenté le 14 novembre 2006 les différentes
études du groupe 2 dans un séminaire sur l’autopartage,
avec la participation de MM. Roland RIES, sénateur,
porteur d’un projet de loi sur l’autopartage, Robert
ROCHAUD adjoint au maire de Poitiers,en charge des
déplacements et François de RUGY, vice-président
de Nantes Métropole.
Le sénateur Ries (www.roland-ries.net/spip.
php?article142) a également organisé plusieurs
rencontres, notamment le 15 novembre 2007, dans le
cadre des dossiers portés par le Sénat sur cette question
et de sa proposition de loi en cours. Cette loi, si elle était
adoptée, devrait permettre de clarifier la situation et de
dépasser des méfiances qui n’ont pas lieu d’être.
Elle tendrait également à labelliser l’activité d’autopartage
afin de la distinguer clairement de la location classique
et de faciliter le soutien des collectivités publiques,
notamment dans la phase délicate du lancement de
l’opération. L’article 4 est très important : il permettrait
au maire, s’il le souhaite, de réserver des emplacements
de stationnement aux véhicules d’autopartage. L’article
6 permettrait de prévoir l’inscription d’emplacements
réservés aux véhicules d’autopartage dans les plans
de déplacements urbains et les PDU.
Le Predit a organisé le 27 avril 2007 un colloque à
Lyon portant notamment sur le développement de
l’autopartage, au cours duquel les trois recherches
financées ont pu être présentées et discutées.
Contacts
Bertrand Theys
01 40 81 22 73
Stéphanie
De Sa Rego
01 40 81 15 68
France Autopartage prévoit l’ouverture d’un centre sur
Colmar en mars 2008 et le développement d’autres points
de distribution sur l’ensemble des villes moyennes de plus
de 15 000 habitants d’Alsace-Lorraine programmé sur les
deux prochaines années, (www.autotrement.com,
www.franceautopartage.com).
Aire 198 ouvre le 2 février 2008 à Poitiers un service
d’autopartage constitué de 10 véhicules, suivi d’une
extension possible sur Niort et Angoulème
(www.otolis.com/). Il existera 2 services d’autopartage en
Poitou-Charentes. En outre et sous réserve de validation
par les nouveaux élus municipaux, AIRE 198,
en partenariat avec les universités, souhaiterait
poursuivre l’étude Ecosympa par une démarche
d’évaluation des services d’autopartage mais aussi
d’évolution à l’échelle des agglomérations (extension des
services, développement d’un réseau régional...).
La Mairie de Paris soutient également ces services
innovants à la mobilité : l’intérêt du développement
de l’autopartage, souhaité dans le projet de Plan de
déplacements de Paris pour « favoriser le développement
des nouveaux usages collectifs de la voiture » a amené
la Ville de Paris à mettre en place le label « autopartage
Paris » en février 2007. Trois sociétés en bénéficient
aujourd’hui : Caisse Commune, Mobizen (nouvelle
« start-up ») et Okigo (société réunissant Avis et Vinci
Park). L’autopartage devient aujourd’hui une réelle
alternative à la possession d’une voiture individuelle
et fait partie des nouveaux outils pour modifier nos
comportements de mobilité. Le bouquet de transports
proposé par la Ville de Paris s’étoffe donc en proposant
ce nouveau mode, ouvrant des perspectives plus larges
en termes d’intermodalité.
Enfin un projet intitulé MACAUTO, système d’autopartage
de véhicules électriques à grande échelle, pourrait être
financé par la DGMT. MACAUTO est un concept breveté
de location de voitures électriques de courte durée.
L’innovation réside à la fois dans les véhicules qui seront
de petite taille et de différentes configurations, dans les
parkings en forme de tours (appelées «totem») plus ou
moins enterrées et permettant de distribuer les véhicules
automatiquement aux usagers. Les temps de parking
permettent également de recharger les batteries des
véhicules. Ces totems se veulent également de nouveaux
repères urbains dans des zones peu qualifiées. dans le
service, les usagers pouvant emprunter un véhicule dans
un totem et le remettre dans un autre totem, réserver
une voiture à distance etc. dans l’exploitation avec
l’utilisation du GPS pour tracer les véhicules et contrôler
leur restitution.
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Rédacteur : Frédéric Denisey
DGMT, Medad
Au lieu d’avoir chacun son véhicule personnel à disposition dans son parking
souterrain ou devant sa porte, il est possible de partager à plusieurs l’usage
de véhicules facilement disponibles et à moindre coût pour son usager et pour
l’environnement. L’idée est ainsi de découpler l’usage et la possession d’un véhicule.
Ce genre de service, particulièrement développé en Suisse et en Allemagne, peine
à émerger en France où seules 3000 personnes utilisent l’autopartage, surtout dans
les grandes agglomérations.
La problématique
La voiture particulière ne semble pas répondre aux enjeux de la mobilité durable : elle génère en effet des nuisances
pour l’environnement, elle favorise l’étalement urbain et elle représente un coût de plus en plus significatif dans le
budget des ménages.
Selon le Comité des constructeurs français d’automobiles, le budget moyen alloué à la voiture est de 4 995 €
par an et par ménage, en tenant compte des coûts d’assurance, de carte grise, d’entretien, de contrôle technique,
de carburant, de péages, de stationnement, de dépréciation du véhicule et même des contraventions. Ce budget
représente environ 16% du budget familial au même niveau que l’alimentation et après le logement (22%).
Pour limiter ces nuisances et ces coûts liés à la possession d’une voiture, certains pays d’Europe ont inventé
un système de mutualisation des véhicules entre plusieurs ménages. Ce service, appelé autopartage, se distingue
de la location traditionnelle adaptée aux voyages plus longs, sur un ou plusieurs jours, par une offre plus conforme
aux besoins des citadins qui souhaitent effectuer de courts trajets sur des temps réduits.
L’autopartage (car-sharing en anglais) apparaît ainsi comme un service de mobilité innovant, qui vise à rationaliser
l’utilisation de la voiture, en complément des autres modes de déplacements.
Mobilité
Sécurité
des transports
Transport
de marchandises
Environnement
Énergie
Intégrations
technologiques
Politiques
de transports
Les principes sont les suivants :
des voitures en multipropriété, utilisées à tour de rôle par plusieurs personnes.
• un service de proximité, grâce à un réseau de stations au cœur des quartiers d’habitation ou d’activité.
• un accès en libre-service, 24h/24 et 7j/7, avec une carte d’abonnement.
• des locations de courte durée, 1h ou plus, facturées à l’heure et au kilomètre.
Devant le succès des vélos en libre-service (vélo’v, vélib...) permettant l’usage de courte durée d’un véhicule,
l’autopartage, offrant des voitures en libre-service, semble également promis à un bel avenir sous réserve
de trouver un modèle économique pertinent.
L’autopartage se distingue du co-voiturage qui consiste à partager à plusieurs l’occupation d’un même véhicule.
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l’autopartage
Les actions du Predit 3
Durant le Predit 2, le groupe 4.1 « Gestion des
déplacements urbains » a mis en expérimentation
deux recherches d’autopartage de véhicules
électriques : Praxitèle à Saint-Quentin-en-Yvelines
et Liselec à La Rochelle. Après quelques années
de fonctionnement l’expérience de Praxitèle a été
abandonnée parce que pas assez rentable. Par
contre, Liselec, fortement subventionnée par la ville
de La Rochelle, s’est développée.
Une autre recherche subventionnée par le groupe
4.1 est Caisse Commune, qui a également abouti
à la création d’une société sur Paris. Depuis avril
1999, Caisse-Commune est la première société à
développer le concept d’autopartage en France.
Le groupe opérationnel n°2 du Predit 3 (GO2) a
établi le cahier des charges d’un appel à propositions
publié le 3 mars 2004, dont les axes de recherches
portaient sur le développement de cette activité
selon les axes suivants :
• assurer la viabilité économique à long terme
d’un tel service ;
• imaginer un cadre juridique approprié ;
• développer et diversifier sa clientèle, étendre
son périmètre ;
• créer de nouveaux partenariats ou proposer
de nouveaux services ;
• intégrer les solutions proposées dans le système
public de mobilité, notamment du point de vue
de la tarification.
L’appel à propositions de recherches a reçu une
dizaine de réponses. Après examen, le comité
d’experts a retenu trois recherches, financées par le
Medad (DGMT) :
l l’autopartage à grande échelle (A.G.E.), une étude
théorique sur le développement significatif de
l’autopartage en France (Cabinet Jonction Études
Conseil : Olivier Domenac). Selon l’étude, seules
les opérations importantes dans les villes de plus
de 400.000 habitants, portant sur une flotte
d’au moins 115 véhicules ont une durée de vie
supérieure à cinq ans et « si l’on veut développer
l’autopartage à grande échelle, c’est à des
opérateurs capables de développer un réseau
national qu’il faut faire appel ou à un réseau très
structuré d’opérateurs locaux susceptibles de
trouver des synergies suffisantes qui conduiraient
aux mêmes économies d’échelle. » ;
l Rhin autopartage (R.A.P.), une étude de la
possibilité d’extension de services d’autopartage
inter-régional en Alsace et sur le territoire de
Belfort-Montbéliard (France Autopartage :
Jean-Baptiste Schmider). La mise en place de
services d’autopartage viables économiquement
apparaît à première vue réservée aux grandes
agglomérations disposant d’une densité urbaine
forte et d’un réseau de transport collectif
performant. L’autopartage peut être implanté dans
des agglomérations plus petites, en s’appuyant sur
des territoires plus larges telles qu’une aire urbaine
ou une région, et en développant de nouveaux
partenariats (avec le Train Express Régional par
exemple ou le TGV) ;
• Ecosympa 198, expérimentation coordonnée
d’un système de mobilité partagée sur les quatre
départements de Poitou-Charente (Association
Aire 198, Réseau d’Agglomérations - Poitiers,
Niort, Angoulême, La Rochelle - Laboratoire Eigsi :
Dominique Breuil en collaboration avec le Cereveh
et l’Icotem / Université de Poitiers).
Au regard des éléments observés et de l’attitude
des principaux opérateurs (qui se tournent plutôt
vers les grandes villes), l’impulsion par les autorités
organisatrices de transport apparaît incontournable.
Le véhicule en temps partagé représente pour les
agglomérations une opportunité d’impulser une
nouvelle offre de mobilité qui permettra de conforter
les actions menées depuis plusieurs années mais
aussi d’initier une manière différente de « penser
et de vivre la voiture ».
Les résultats
L’étude AGE, appuyée en parallèle par les études
RAP et Ecosympa, avec la collaboration de Caisse
Commune (Loïc Mignotte), Mobility (Peter Muheim)
et Cambio, dresse le portrait de l’autopartage et les
possibilités de son développement.
Quel public ?
Les enquêtes menées auprès de différentes
populations cibles de Poitou-Charentes (étudiants,
administrations, commerçants...) ont fait
apparaître que, pour les villes de taille moyenne,
l’autopartage est perçu comme une offre nouvelle
et complémentaire de mobilité. Il ne s’agit pas
d’une alternative à la possession individuelle d’une
voiture : l’autopartage se positionne dans un choix
inter et multimodal. L’autopartage correspond à
une demande d’effectuer des trajets courts et
relativement peu fréquents (de l’ordre de deux par
mois). La demande porte surtout sur les soirs et
week-ends lorsque l’offre de transports collectifs est
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moins pertinente. L’autopartage apparaît également
comme une alternative à la multi-motorisation des
ménages.
L’analyse a également permis d’identifier des
secteurs géographiques à plus ou moins forte
potentialité avec en premier lieu les coeurs
d’agglomérations, densément peuplés, puis les gares,
au croisement entre différents types de flux, et
les quartiers d’habitat social dont la population ne
peut pas toujours accéder à la mobilité automobile
individuelle.
Selon ces travaux, le déploiement d’un service
d’autopartage sur l’ensemble d’une agglomération
devrait se faire, soit autour de zones d’activités
économiques, universitaires, en mobilisant différents
partenaires, soit dans les centres-bourgs, avec une
mobilisation de la commune pour le fonctionnement
du service (flotte de la mairie utilisant le service, mise
à disposition de stationnement...).
Quel service ?
Les clients potentiels de service d’autopartage
souhaitent une flotte de véhicules assez diversifiés
pour répondre à différents types d’usages : deuxroues, véhicules utilitaires... La tarification doit être
cohérente avec les autres offres de mobilité (taxi,
transports collectifs, place de stationnement...) voire
combinée (titre unique pour les différents services).
La mise en réseau des stations et la possibilité de
rendre un véhicule à une autre station que celle de
départ semblent être des critères importants de
réussite du service, surtout pour les villes moyennes
à plus faible densité.
La mise à disposition de véhicules innovants
(véhicules électriques, véhicules propres...) semble
risquée dans un premier temps dans la mesure où le
cumul de deux innovations rendrait le service trop
peu abordable par la population.
L’autopartage se distingue de la location de voiture
par la durée de la location (qui ne dure en moyenne
pas plus de quelques heures) et par un service
moindre en terme d’état et de disponibilité des
véhicules empruntés. Le cycle de vie des voitures de
location est ainsi beaucoup plus court et le coût pour
le loueur ne lui permet pas de proposer des locations
à l’heure.
Un des freins au développement de l’autopartage
est technologique : les systèmes permettant la
réservation d’un véhicule par l’usager qui en a besoin
sont en effet relativement onéreux. Certaines
innovations pourraient résoudre le problème comme
celle consistant à placer un boîtier à l’intérieur du
véhicule sur lequel l’usager présente un badge
contenant l’information sur sa réservation et qui
va lui permettre d’ouvrir le véhicule et de le démarrer.
Le véhicule peut par ailleurs être géolocalisé,
ce qui permet de compter le nombre de kilomètres
parcourus et de localiser la voiture stationnée dans
une zone, de manière à informer l’usager suivant de
son emplacement. Le loyer de ce système représente
de 5 à 10% du chiffre d’affaires de l’opérateur
d’autopartage.
Quelle viabilité économique ?
Le coût du service pour l’opérateur d’autopartage
est important. Il correspond à l’achat de la flotte,
aux places de stationnement (le coût des parkings
représente de l’ordre de 10% des dépenses totales),
aux outils de réservation, aux coûts de personnel
(marketing, entretien...).
La recherche AGE, portant sur la construction de
business plans de service d’autopartage, montre
que si l’on veut développer l’autopartage à grande
échelle, avec une viabilité économique à relativement
court terme, cela ne peut se faire que sur la base
de services de taille importante (4 000 clients et
une cinquantaine de voitures) et dans plusieurs
villes de sorte à constituer un réseau favorisant les
économies d’échelle.
Pour garantir la rentabilité économique du service,
les préconisations de l’étude sont les suivantes :
• disposer d’une flotte de véhicules monomodèle
(ce qui va à l’encontre d’une demande diversifiée),
• rechercher dans la mesure du possible
les grandes stations,
• ne pas pratiquer des tarifs trop bas.
Quelle aide publique ?
Le besoin de financement initial pour mettre en place
un service d’autopartage est important.
Pour les villes moyennes, l’implication des AOT
semble donc indispensable pour développer ces
services nouveaux que les opérateurs proposent
plutôt aux grandes villes.
Une première option est donc qu’une collectivité,
au terme d’une mise en concurrence entre
opérateurs, procède à une avance d’un même
montant que celui du besoin de financement,
remboursable au bout de 5 ou 6 ans par exemple.