Etude des émissions polluantes lors de l`utilisation d`huiles
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Etude des émissions polluantes lors de l`utilisation d`huiles
Etude des émissions polluantes lors de l’utilisation d’huiles végétales usagées comme carburant ou combustible alternatif L. De Vlieger, B. Hanoune Physicochimie des Processus de Combustion et de l’Atmosphère UMR CNRS/USTL 8522 59650 Villeneuve d’Ascq, France [email protected] J. Pilette, M. Millares SARL GECCO 84 rue d’Artois, 59000 Lille Mots-clés : carburants alternatifs, huiles végétales recyclées, émission de polluants, polluants réglementés, polluants non réglementés Face à la diminution des réserves de combustibles fossiles, et à l’augmentation des prix de ceux-ci, diverses démarches sont adoptées pour trouver des combustibles de remplacement. On peut citer le développement de la filière bois ou des énergies renouvelables (solaire, éolien, géothermie, biocarburants…), mais il ne faut pas oublier non plus l’utilisation de déchets. C’est dans cette perspective de valorisation des déchets que l’entreprise régionale d’économie solidaire GECCO a mis en place une filière de collecte des huiles de friture usagées en vue de leur réutilisation ultérieure dans d’autres applications (lubrifiants, biocarburants, combustibles). Le fait de brûler une huile végétale recyclée, c'est-à-dire un produit issu de la biomasse, est neutre d’un point de vue accentuation de l’effet de serre et dérèglement climatique. De plus partir d’un déchet d’une filière biomasse est d’autant plus intéressant écologiquement puisqu’il n’engendre qu’une seule fois l’impact de la production pour deux utilisations (ici alimentaire et énergétique). Les huiles de friture usagées sont déjà utilisées par des particuliers comme biocarburant pour leur véhicule personnel, malgré l’interdiction de l’état français. Leurs méthodes et commentaires sont disponibles sur des sites internet [1]-[2], mais les informations contenues ne peuvent être qualifiées de scientifiques. Il n’existe que très peu d’études scientifiques sur l’usage des huiles recyclées en tant que combustible ou additif. Le PC2A a donc entrepris récemment une étude pour évaluer les émissions de polluants réglementés et non réglementés lors de la combustion d’huiles végétales usagées. Les gaz d’échappement d’un véhicule diesel alimenté par un mélange diesel/huile végétale usagée sont analysés par des techniques classiques ou novatrices de quantification de polluants, pour corréler la réduction éventuelle de ces polluants en fonction de la composition de l’huile et de son pourcentage dans le carburant. Le présent article vise à donner un aperçu des connaissances actuelles sur la question, et à présenter la démarche retenue. JIQA 2008 7-8 février 2008 1. Les émissions des véhicules automobiles 1.1. Les émissions de polluants réglementés Les normes d’émissions « Euro » fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s’agit d’un ensemble de normes de plus en plus strictes s’appliquant aux véhicules neufs. L’objectif est de limiter voire de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier. Ces normes sont fixées par le Parlement européen et le Conseil de l’union [3]. Leur mise en œuvre se fait dans des délais légèrement décalés pour les moteurs diesel (tableau 1) et essence (tableau 2). Normes Date d’application Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 1988(1) 1993(1) 1996(1) 2000(1) 2005(1) 20092011(2) 20142015(3) Euro 6 Oxydes d’azote (NOx) (mg/km) Monoxyde de carbone (CO) (mg/km) Hydrocarbures (HC) + NOx (mg/km) Particules (PM) (mg/km) 700 500 250 180 2720 1000 640 500 500 970 900 560 300 230 140 100 50 25 5 Les valeurs de ces émissions ne sont pas connues Tableau 1 : normes euros pour les véhicules diesels (d’après [3]) (1) (2) (3) Véhicule mis en service après cette date Après 2009 pour la réception et 2011 pour l’immatriculation des véhicules neufs Après 2014 pour la réception et 2015 pour l’immatriculation des véhicules neufs Normes Date d’application Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 1988(1) 1993(1) 1996(1) 2000(1) 2005(1) 20092011(2) 20142015(3) Euro 6 Oxydes d’azote (NOx) (mg/km) Monoxyde de carbone (CO) (mg/km) Hydrocarbures (HC) (mg/km) Particules (PM) (mg/km) 1000 500 150 80 60 2800 2200 2200 1000 1000 1000 500 200 100 100 5 Les valeurs de ces émissions ne sont pas connues Tableau 2 : normes euros pour les véhicules essence, gaz naturel et GPL (d’après [3]) (1) (2) (3) JIQA 2008 Véhicule mis en service après cette date Après 2009 pour la réception et 2011 pour l’immatriculation des véhicules neufs Après 2014 pour la réception et 2015 pour l’immatriculation des véhicules neufs 7-8 février 2008 Les normes « Euro » demeurent des mesures théoriques, effectuées sur des véhicules dépourvus d’option, suivant des cycles standardisés et ne correspondant pas forcément aux émissions réelles. Il n’en demeure pas moins que les moteurs récents engendrent moins de rejets polluants que les moteurs d’ancienne génération, à carburant équivalent. 1.2. Les émissions de polluants non réglementés Il n’y a encore aucune réglementation mise en place pour de nombreux polluants minoritaires malgré des émissions croissantes en particulier pour des composés oxygénés. Cependant ces émissions sont surveillées par les scientifiques car elles peuvent présenter des risques pour la santé (effets cancérigènes, effets respiratoires), des risques pour l’écosystème (écotoxicité, acidification, eutrophisation) et elles peuvent dégrader ou salir les bâtiments… Le tableau 3 présente les composés les plus surveillés : Noms Sulfates (SO2) Hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) Composés organiques volatils (COV) Effets Respiratoires, acidification, eutrophisation, dégradation des bâtiments Cancérigènes, écotoxicité Cancérigènes, respiratoires, écotoxicité Tableau 3 : polluants non réglementés les plus surveillés A titre d’exemple, les émissions des polluants non réglementés les plus dangereux émis par un véhicule diesel ou par un véhicule à allumage commandé sont données dans les tableaux 4 et 5 respectivement. Urbain (3) Artmw (4) 1,370 15 x IUFC chaud (2) 0,000 0,000 0,110 6,184 5,679 7,805 1,120 5,570 5,570 4,427 1,117 15 x IUFC froid (1) Benzène (mg/km) Formaldéhyde (mg/km) Acétaldéhyde (mg/km) Tableau 4 : facteurs d’émissions de quelques polluants non réglementés pour un véhicule diesel (d’après [4]-[5]) (1) (2) (3) (4) JIQA 2008 Cycle INRETS urbain fluide court répété 15 fois après démarrage à froid Cycle INRETS urbain fluide court répété 15 fois après démarrage à chaud Cycle urbain Cycle autoroutier 7-8 février 2008 Urbain (3) Artmw (4) 55,950 15 x IUFC chaud (2) 2,033 0,470 0,984 1,133 1,136 2,366 0,449 1,170 0,678 1,387 0,555 15 x IUFC froid (1) Benzène (mg/km) Formaldéhyde (mg/km) Acétaldéhyde (mg/km) Tableau 5 : facteurs d’émissions de quelques polluants non réglementés pour un véhicule essence (d’après [4]-[5]) (1) (2) (3) (4) Cycle INRETS urbain fluide court répété 15 fois après démarrage à froid Cycle INRETS urbain fluide court répété 15 fois après démarrage à chaud Cycle urbain Cycle autoroutier 1.3. Les émissions directes de dioxyde de carbone (CO2) et de gaz à effet de serre (GES) Les GES visés par le protocole de Kyoto et susceptibles de se retrouver dans les émissions générées par un moteur à combustion interne sont les suivants : le gaz carbonique (CO2) ainsi que le protoxyde d’azote (N2O) et le méthane (CH4) pour lesquels les facteurs de réchauffement global sont respectivement 310 fois et 21 fois plus importants que celui d’une masse équivalente de CO2. Les émissions de CO2, résultant naturellement de la combustion de matières carbonées, ne sont pas prises en compte dans les normes Euro car il ne s’agit pas d’un gaz polluant au sens propre. La surveillance des émissions de CO2 par les véhicules fait l’objet d’autres travaux de la part de l’Union Européenne. 2. Etudes antérieures sur l’utilisation d’huiles comme carburant 2.1. Etudes isolées Quelques d’études [6]-[21] traitent de l’utilisation des huiles de friture comme carburant mais cette huile est préalablement transestérifiée. La transestérification est la réaction d’un ester sur un alcool pour donner un autre ester : C'est une réaction réversible, catalysée par un acide ou une base. Pour rendre la réaction complète, on travaille en grand excès d'alcool R2-OH qui sert souvent de solvant. Ce procédé ne convient pas à GECCO du fait de problèmes environnementaux lors la production du méthanol et de l’élimination des déchets. De plus, le méthanol résiduel dans le carburant peut également être à l’origine d’un surplus d’émissions polluantes. JIQA 2008 7-8 février 2008 Ces études concluent tout de même que par exemple [20] un mélange de 20% de biodiesel et 80% de diesel permet de réduire : • les émissions de particules de 25% • les émissions de monoxyde de carbone de 25,5% • les émissions d’hydrocarbures de 29% • les émissions d’oxyde de soufre de 100% • les émissions d’oxyde d’azote de 8,8% D’autres études [9] montrent que la perte de puissance d’un véhicule diesel n’est pas significative lors de l’utilisation de 100% de biodiesel ou encore que la consommation est légèrement plus importante lors de l’utilisation du biodiesel [7]. 2.2. Le projet Biobus [22] Une étude complète a été menée au Canada. Ce projet se nommant Biobus a été réalisé par l’association canadienne des carburants renouvelables (ACCR), la fédération des producteurs de cultures commerciales du Québec (FPCCQ), la société Rothsay-Laurenco et la société de transport de Montréal (STM). Fabricant de biodiesel pur, la société Rothsay-Laurenco a approvisionné en biodiesel le centre de transport (CT) Frontenac de la STM, qui a fourni les 155 autobus ainsi que l’ensemble des infrastructures aux fins de l’expérimentation du carburant. Ce projet mené de mars 2002 à mars 2003 poursuivait les objectifs suivants : • Expérimenter l’utilisation du biodiesel comme source d’approvisionnement pour les transports en commun • En évaluer la viabilité dans le cadre de l’exploitation courante des activités de transport, notamment par temps froid : le biodiesel pur commence à figer entre -3°C et 12°C selon l’origine des matières grasses le composant. Pour contourner la difficulté il suffit de mélanger le biodiesel à du pétrodiesel ordinaire, pouvant tolérer des températures de -25°C. • En mesurer les impacts économiques et environnementaux. Trois biodiesel : • • • origines différentes de matières grasses ont été utilisées pour le Huiles végétales Graisses animales Huiles de friture Les essais ont été menés sur un banc à rouleau au centre de technologie environnementale (CTE) d’environnement Canada, à Ottawa. Ils ont été effectués sur les biodiesels des trois origines à des concentrations de 5 et de 20% avec des moteurs diesel à quatre temps Cummins. Dans tous les cas, les émissions générées par ces moteurs ont été mesurées à la sortie du pot d’échappement, après leur passage dans le même catalyseur qui équipe les autobus de la STM. Les tableaux 6 et 7 reprennent les résultats donnés dans l’étude Biobus, pour deux types de moteurs différents. JIQA 2008 7-8 février 2008 Mesure de CO Composition brut (g/CV.h) /pétrodiesel (%) ≠ significative 0,909 -9,3 oui 0,753 -24,9 oui B5 0,205 5,2 non B20 0,181 -7 non B5 7,337 0,3 non B20 7,333 0,3 non B5 (1) (2) B20 HCT NOx PM B5 0,087 -10,3 oui B20 0,078 -19,6 oui B5 0,079 -7,6 oui B20 0,067 -21,5 oui B5 134,9 4,7 non B20 112,9 -12,3 non B5 0,11 -8 B20 0,13 8 PM 2,5 S02 HAP CO2 /B100 végétale (%) ≠ significative -0,4 non 5,9 non -0,8 non 16,2 non 3,8 18,2 B5 600,7 0,2 non B20 588,2 -1,9 oui -1 non Tableau 6 : résultats de l’étude Biobus pour le biodiesel à base d’huile de friture pour un moteur à injection mécanique (d’après [22]) (1) 5% d’huile dans le pétrodiesel 20% d’huile dans le pétrodiesel (2) Mesure de CO Composition B5 (1) brut (g/CV.h) /pétrodiesel (%) ≠ significative /B100 végétale (%) ≠ significative2 0,546 -11,2 oui 2,1 non B20 (2) 0,422 -31,4 oui -4,5 non B5 0,159 -5,9 non 15,2 oui B20 0,127 -24,9 oui -4,5 non B5 4,653 -2 oui -1,5 non B20 4,533 -4,5 oui -6,1 oui B5 0,040 -1,5 oui -2,3 non B20 0,035 -13,9 oui 17,1 non HCT NOx PM PM 2,5 B5 0,032 -5,8 non B20 0,029 -15,2 oui B5 135,26 0,7 non 2,8 B20 114,51 -14,8 oui 2,9 B5 0,108 12,7 17,8 B20 0,073 -23,7 -15,1 B5 590,07 -0,4 non -1,7 oui B20 590,50 -0,4 non -1,4 non S02 HAP CO2 Tableau 7 : résultats de l’étude Biobus pour le biodiesel à base d’huile de friture pour un moteur à injection électronique (d’après [22]) (1) (2) JIQA 2008 5% d’huile dans le pétrodiesel 20% d’huile dans le pétrodiesel 7-8 février 2008 De façon globale, le biodiesel a soit un effet neutre, soit un effet réducteur sur les émissions polluantes et de GES et ce, tant pour les émissions réglementées (PM, CO, HCT et NOx) que pour les émissions non réglementées (SO2, HAP, CO2 et PM2,5) Les résultats observés ne permettent pas d’établir qu’il y a proportionnalité entre la réduction des émissions et la concentration de biodiesel dans le mélange. Avec le B20, les réductions sont souvent significatives. Chaque origine de biodiesel a ses avantages et ses limites selon le type d’émissions qu’on considère : • Pour le monoxyde de carbone (CO) les essais réalisés indiquent une différence mineure entre les différentes origines de biodiesel. Cependant le biodiesel d’origine animale aurait un impact significativement plus faible que le biodiesel d’origine végétale • Pour les hydrocarbures totaux (HCT) aucune affirmation ne permet de différencier les biodiesels de différentes origines • Pour les oxydes d’azote (NOx) les différents résultats semblent se recouper et indiquer que c’est la présence d’esters de corps gras d’origine animale qui contribue à réduire les émissions de NOx • Pour les particules (PM) c’est avec le B20 d’origine végétale que la réduction la plus importante des émissions totales de particules est observée • Pour les particules fines de moins de 2,5 µm (PM2,5) le biodiesel d’origine animale n’a aucun impact significatif sur les émissions • Pour le sulfate (SO2) les essais réalisés avec le B20 n’indiquent qu’une différence mineure entre les diverses origines de biodiesel. Seul le biodiesel d’origine animale donne un résultat significatif à une concentration de 5% • Pour les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) aucun constat ne peut être dégagé sur les performances du biodiesel à base d’huiles de friture car les résultats obtenus pour les deux types de moteurs et de concentrations sont contradictoires • Pour le dioxyde de carbone (CO2) seul le B20 à base d’huiles de friture engendre une baisse significative des émissions directes (à l’échappement) Les biodiesels s’équivalent donc du point de vue de la réduction des émissions. Toutefois, la seule analyse des émissions ne permettrait pas de justifier le choix d’un biodiesel d’une origine donnée de préférence à un autre. En effet, il faudrait également prendre en compte les critères économiques, mécaniques et des critères de consommation afin d’optimiser au maximum l’utilisation du biocarburant. 3. Evaluation par le PC2A des émissions polluantes Le travail engagé par le laboratoire de Physicochimie des Processus de Combustion et de l’Atmosphère (PC2A, UMR CNRS/USTL 8522) consiste tout d’abord en une recherche bibliographique sur l’utilisation d’huiles alimentaires JIQA 2008 7-8 février 2008 usagées en tant que combustible ou additif. Les principaux résultats sont résumés cidessus. Dans une seconde phase, en collaboration avec le Laboratoire des Procédés Biologiques – Génie Enzymatique et Microbien (ProBioGEM, USTL), le PC2A se penchera sur la caractérisation d’échantillons d’huiles fournis par GECCO. Seront examinés en particulier le taux d’insaturation des huiles, le taux d’acidité, la viscosité, le point de fusion… Enfin, les émissions engendrées lors de l’utilisation de ces huiles comme carburant ou comme additif au diesel seront mesurées, sur un véhicule fourni par GECCO. Les gaz d’échappement seront échantillonnés grâce à une ligne de prélèvement chauffée munie de filtres, et analysés en ligne par différents analyseurs de gaz, ou par spectroscopie infrarouge à transformation de Fourier…, ou bien après prélèvement. La figure 1 présente le schéma de prélèvement et d’analyse des gaz. Figure 1 : schéma de prélèvement et d’analyse des gaz Les émissions de polluants lors de l’utilisation d’huile végétale usagée seront comparées aux émissions lors de l’utilisation de carburant diesel seul ou d’huile végétale pure. Différentes proportions d’huiles seront testées afin de les comparées entre elles. Ainsi les mesures se feront du B0 (pas d’huile, que du diesel) au B100 (que de l’huile, pas de diesel). Cette étude semi-quantitative ne pourra être comparée directement aux études précédentes, car les mesures seront effectuées en régime simulé, et non lors de cycles standardisés. 3.1. Mesures des polluants réglementés Dans le dispositif d’analyse, le suivi des concentrations en polluants réglementés est réalisé par mesure avec des analyseurs automatiques mettant en œuvre différentes méthodes de détection. JIQA 2008 7-8 février 2008 3.1.1. Mesures du monoxyde de carbone La détection de ce composé est basée sur la méthode spectroscopique d’absorption dans l’IR. La mesure de l’absorbance est effectuée à 2170 cm-1 pour le CO. 3.1.2. Mesures des oxydes d’azote La technique de mesure des oxydes d’azote est basée sur le principe de la chimiluminescence : certaines réactions chimiques produisent de l’énergie lumineuse par dégagement de photon lors du retour à l’état stable d’une molécule excitée. La réaction sensible se produisant est la suivante : NO + O3 Æ NO2° + O2 NO2° Æ NO2 + rayonnement L’émission du photon caractérisant le retour à l’état stable de la molécule de dioxyde d’azote excitée est proportionnelle à la concentration en monoxyde d’azote. 3.1.3. Mesures des hydrocarbures totaux La technique de détection par ionisation de flamme (DIF) est souvent utilisée pour la détermination de la teneur en hydrocarbures présents dans les effluents automobiles. Le gaz à analyser est conduit dans un brûleur dont la combustion est assurée par un mélange air/hydrogène. Les atomes de carbone des hydrocarbures émettent un courant ionisant lorsqu’ils sont dissociés thermiquement dans le dard de la flamme du brûleur à haute température. Ce courant ionisant dont l’importance est proportionnelle au nombre d’atomes de carbone du mélange analysé est exploité électroniquement pour déterminer la concentration en hydrocarbure. Ce phénomène s’applique principalement aux liaisons carbone-hydrogène des composés organiques. La concentration est exprimée par rapport à un composé de référence généralement le propane (C3H4) ou le méthane (CH4). 3.1.4. Mesures des particules Ces composés peuvent être mesurés par différents procédés de filtration des gaz d’échappement, suivi d’une pesée différentielle de filtres de porosité donnée permettant ainsi de remonter à la masse des particules présentes dans le gaz d’échappement. Toutes ces techniques sont employées et permettent de retracer les profils de tailles ou de masses de particules. 3.2. Mesures des polluants non réglementés Les polluants non réglementés sont plus complexes à détecter et à mesurer, de par leur faible concentration au sein des gaz d’échappement et de par leur instabilité. Ils sont rarement mesurés de manière directe et nécessitent une phase de prélèvement et une phase d’analyse. JIQA 2008 7-8 février 2008 3.2.1. Mesures des hydrocarbures La famille des hydrocarbures regroupe un grand nombre de molécules. Pour la séparation individuelle de chaque espèce le recours à la technique de prélèvement suivi de l’analyse est préconisé. Ce principe requiert de conserver l’échantillon prélevé intact et d’assurer sa représentativité jusqu’à l’analyse finale. Il existe trois grandes méthodes de prélèvement des COV : • Le stockage dans une enceinte sans pré-concentration préalable est principalement utilisé pour les HC légers et concentrés • Le piégeage des COV sur un support solide à basse température puis extraction du produit par un solvant • La pré-concentration de l’échantillon sur un support solide composé de Tenax, carbosieve, carbotrap… Ces composés piègent les molécules contenues dans les effluents gazeux puis elles sont ensuite désorbées thermiquement et injectées en chromatographie phase gaz (CPG) pour analyse 3.2.2. Mesures des composés carbonylés Une des difficultés lors du dosage des composés carbonylés est leur forte réactivité. Parmi les méthodes successivement employées pour leur dosage, l’usage d’un agent les transformant rapidement en dérivés plus stables a été largement étudié [Degobert P, 1992]. Si les méthodes mettant en œuvre ce principe sont nombreuses, la plus utilisée est la réaction avec le 2,4-dinitrophénylhydrazine (2,4 DNPH). Cette conversion chimique peut être réalisée par différents moyens : la méthode d’échantillonnage passif, la méthode de barbotage dans une solution, la méthode de prélèvement sur un support solide imprégné. Pour cette dernière, des cartouches commerciales possédant une phase solide de silice imprégnée de 2,4 DNPH sont utilisées. Ces cartouches présentent de nombreuses commodités de manipulation et offrent des facilités de stockage et de conditionnement. La séparation est effectuée par chromatographique liquide haute performance(CLHP) avec détection UV. Les mesures pourront être également effectuées en ligne avec le spectromètre infrarouge par diodes laser accordables développé au PC2A pour la mesure de formaldéhyde à l’état de traces [23], précédemment appliqué à la quantification du formaldéhyde en milieu confiné [24]. 3.2.3 Mesures des composés soufrés Le dioxyde de soufre (SO2) réagit sur la surface d'une variété de particules en suspension solides, il est soluble dans l'eau et peut être oxydé dans les gouttelettes d'eau portées par le vent. Il provient principalement de la combustion des combustibles fossiles (charbons, fuels, …), au cours de laquelle les impuretés soufrées contenus dans les combustibles sont oxydées par l’oxygène de l’air O2 en dioxyde de soufre SO2. La méthode européenne de référence utilisée pour la mesure du dioxyde de soufre est la fluorescence ultraviolette. Elle repose sur la mesure d'un rayonnement de fluorescence émis par les molécules de dioxyde de soufre, soumises à un rayonnement ultraviolet émis par une lampe basse pression à vapeur JIQA 2008 7-8 février 2008 de zinc. La fluorescence mesurée par un photomultiplicateur est directement proportionnelle à la concentration en dioxyde de soufre de l’échantillon. 3.3. Résultats attendus L’ensemble de cette étude vise à dégager des tendances sur la réduction des émissions polluantes, aussi bien réglementées que non réglementées, lors de l’ajout d’huiles végétales usagées au carburant diesel, ou lors de son utilisation pure au lieu de ce carburant, de manière à déterminer les conditions optimales en terme : • d'origine de l’huile • du pourcentage d’huile dans le mélange • du traitement préalable des huiles Ces résultats seront à lier avec une analyse économique et écologique, hors du cadre de cette étude, de l’utilisation à grande échelle de ce carburant alternatif. L’utilisation d’huiles végétales recyclées comme combustible alternatif pour les chaudières polycombustibles pourra également être étudiée de la même façon. 4. Bibliographie [1] www.roulemafrite.org [2] www.oliomobile.org [3] http://europa.eu/scadplus/leg/fr/s06023.htm [4] Caplain, I. Mesure des émissions polluantes automobiles – Application à la modélisation eulérienne 3D de la formation des oxydants photochimiques dans la troposphère. 2005 ; thèse USTL Villeneuve d’Ascq [5] Flandrin, Y., Vidon, R., Tassel, P., et al. Mesure des émissions automobiles de composés organiques volatils et de dérivés carbonylés. Rapport INRETS n°LTE 0210 ; 2002. [6] Gonzalez Gomez, M.E., Howard-Hildige, R., Leahy, J.J. et al. Emission and performance characteristics of a 2 litre Toyota diesel van operating on esterified waste cooking oil and mineral diesel fuel. Environmental monitoring and assessment; 2000; 65: 13-20 [7] Leung, Y.C. Development of a clean biodiesel fuel in Honk Kong using recycled oil. 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