World Bank Document

Public Disclosure Authorized
Public Disclosure Authorized
Public Disclosure Authorized
Public Disclosure Authorized
66933
Réunion annuelle 2010 du SSATP
Réunion annuelle 2010 du SSATP
Kampala, Ouganda
« Des politiques de transport en faveur de la croissance et de l’intégration…
pour que l’Afrique progresse plus rapidement »
Compte rendu des délibérations
Décembre 2010
Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne
Le SSATP, né d’un partenariat international, a pour mission de promouvoir la réforme et le développement des capacités dans le secteur des transports en Afrique subsaharienne.
De bonnes politiques garantissant un système de transport sûr, fiable et économiquement sain, aident
les plus démunis à sortir de la pauvreté et les pays à intégrer la compétition internationale.
*******
Le SSATP a pour partenaires

36 pays africains

8 communautés économiques régionales

2 institutions africaines : CEA et UA/NEPAD

Bailleurs de fonds actifs : Commission européenne (principal bailleur), Autriche, Norvège,
Suède, Royaume Uni, Banque islamique de développement, Banque africaine de développement et
Banque mondiale (institution d’accueil)

Organisations régionales et nationales publiques et privées
*******
Le SSATP remercie la Commission européenne, l’Autriche, la Norvège, le Royaume Uni, la Suède, ainsi
que la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique, la banque africaine de développement, la Banque islamique de développement et la Banque mondiale pour leur soutien et leur concours
financier au Programme.
*******
Autres publications sur le site du SSATP
www.worldbank.org/afr/ssatp
www.ssatp.org
Les constatations, interprétations et conclusions présentées dans le présent ouvrage ne reflètent pas nécessairement les vues du SSATP ou de ses partenaires.
© 2011 Banque internationale pour la reconstruction et le développement / Banque mondiale
Tous droits réservés.
TABLE DES MATIÈRES
Abréviations
vii
Résumé analytique
ix
1.
Introduction
1
Contexte et objectif
Structure de la réunion
Participation à la réunion
1
2
3
Ouverture, exposé cadres et conférence-débat
3
1.1.
1.2.
1.3.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
Ouverture de la réunion
Exposés cadres et conférence-débat
Séances parallèles consacrées aux exposés sur les domaines thématiques
Stratégies de transport au service l’intégration régionale et de la pauvreté
Impact socioéconomique des politiques de transport
Gestion durable du secteur du transport
Problèmes de gouvernance dans le secteur du transport
Débat général sur les exposés thématiques
État d’avancement des activités du SSATP
Prise en compte de la parité hommes-femmes
3
4
7
7
8
11
14
16
17
18
discussions thématiques en sous-groupes
18
3.1.
Séances matinales des sous-groupes de discussion
19
Transport urbain
19
Stratégies de facilitation du commerce et du transport intermodal
20
Renforcer le professionnalisme dans le secteur du transport
25
3.2.
Séance plénière sur l’évaluation des résultats obtenus au plan des politiques de
transport en Afrique subsaharienne
27
3.3.
Séances de l’après-midi des sous-groupes de discussion
28
Stratégies de gestion et de financement des transports
28
Transport rural
32
Changement climatique
34
3.4.
Comptes rendus des sous-groupes de discussion
35
4.
4.1.
4.2.
Programme de travail de 2011 et table ronde ministérielle
38
Recommandations relatives au programme de travail de 2011
Table ronde ministérielle
39
40
Évaluation des résultats obtenus au plan des politiques de transport en Afrique
Coordinateurs nationaux du SSATP
L’avenir du SSATP
Déclaration ministérielle
41
43
43
44
5.
Session ministérielle
44
6.
Clôture de la réunion annuelle
45
7.
Assemblée générale du SSATP
45
8.
Évaluation de la réunion annuelle
47
Efficacité de la réunion annuelle
Organisation et résultats de la réunion annuelle
Structure et déroulement de la réunion
Commentaires d’ordre général
47
49
50
51
Annexes
53
Annexe A. Discours d’ouverture et de clôture
Annexe B. Déclaration ministérielle
Annexe C. Message des coordinateurs nationaux aux ministres
Annexe D. Programme de la Réunion annuelle
Annexe E. Liste des participants
53
85
89
91
95
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
9.
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
vi
ABRÉVIATIONS
AFCAP
AFERA
AGEPAR
AICD
AIDCO
ALCO
ARTA
ASANRA
BAfD
CCT
CCTTFA
CEA
CEDEAO
CER
CICOS
COMESA
COMETS
CRPI
DP2
DSRP
EAC
ETS
FABIO
FESARTA
FIA
GCR
GRSF
ICA
IFRTD
IGR
IRAP
ITDP
LAMATA
NEPAD
ODM
PDLT
Programme africain d’accès communautaire
Association des fonds d’entretien routier africains
Association des gestionnaires et des partenaires africains de la route
Étude diagnostique par pays des infrastructures africaines
Office de coopération EuropeAid
Organisation du Corridor Abidjan-Lagos
Association africaine du transport rural
Association des agences routières nationales d’Afrique australe
Banque africaine de développement
Comité de coordination des transports
Agence de facilitation du transport dans le Corridor Central
Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique
Communauté économique des États d’Afrique de l’Ouest
Communauté économique régionale
Commission Internationale du Bassin Congo-Oubangui-Sangha
Marché commun de l’Afrique orientale et australe
Corridor Medical Transfer System (système d’évacuation sanitaire)
Indice national de performance des routes
Deuxième plan de développement du SSATP (2008-2011)
Document de stratégie pour la réduction de la pauvreté
Communauté de l’Afrique de l’Est
emergency transport services (initiative communautaire de taxis volontaires)
First African Bicycle Information Organization
Fédération des associations de transport routier d’Afrique orientale et australe
Fédération internationale de l’automobile
Gestion commerciale des routes
Fonds mondial pour la sécurité routière
Consortium pour l’infrastructure en Afrique
Forum international pour le transport rural et le développement
Initiative de gestion de la route
Programme international d’évaluation de l’infrastructure routière
Institute for Transportation and Development Policy
Autorité des transports de la zone métropolitaine de Lagos
Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique
Objectif de développement pour le Millénaire
Plan de développement à long terme du SSATP (2004-2007)
vii
PGPTS
PIDA
PRTSR
SADC
SSATP
TRL
TSDMS
UEMOA
VIH/SIDA
WARSO
viii
Stratégies de transport favorables à la croissance et à la réduction de la
pauvreté
Programme pour le développement des infrastructures en Afrique
Examen des stratégies relatives aux liens entre le transport et la lutte
contre la pauvreté
Communauté de développement de l’Afrique australe
Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne
Transport Research Laboratory
Systèmes de gestion des données sur le secteur des transports
Union économique et monétaire ouest-africaine
Virus de l’immunodéficience humaine/syndrome d’immunodéficience acquise
West African Road Safety Organisation (Organisation ouest-africaine pour
la sécurité routière)
RÉSUMÉ ANALYTIQUE
La Réunion annuelle 2010 du Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) s’est tenue du 18 au 20 octobre à Kampala en Ouganda. Elle a permis
d’informer les participants des thèmes d’actualité du secteur du transport et de débattre de
sujets pertinents au regard du programme de travail du Deuxième plan de développement
du SSATP (2008-2011). Consacrée à recueillir des recommandations pour affiner le programme de travail, cette réunion a également permis de dresser le bilan des progrès accomplis dans le cadre du programme, de soumettre à une table ronde ministérielle des recommandations sur les mesures à prendre dans le secteur et de convoquer l’assemblée générale
annuelle pour adopter les décisions importantes relatives au programme.
Le programme de travail du SSATP est articulé autour de trois thématiques : 1) assurer que
les stratégies de transport soient favorables aux pauvres et à la croissance ; 2) renforcer et pérenniser les acquis dans les domaines de la gestion et du financement des routes, de la mobilité urbaine et du transport rural ; et 3) appuyer le développement régional en améliorant
l’efficacité des corridors d’échanges. Des thèmes transversaux recoupent chacun de ces thématiques : sécurité routière et sûreté (notamment le VIH/SIDA), changement climatique,
gouvernance, parité hommes-femmes et lutte contre l’exclusion, et gestion des données dans
le secteur des transports. C’est dire que toutes ces questions sont liées les unes aux autres.
Au cœur du partenariat SSATP se trouvent les coordinateurs nationaux avec qui des consultations régionales ont été organisées en septembre pour examiner leur profil et le mécanisme
de leur nomination.
Le SAATP est confronté à plusieurs problèmes : l’évaluation des résultats obtenus au plan des
politiques de transport appliquées en Afrique subsaharienne, les résultats divergents enregistrés par les États membres, une communication insuffisante entre les coordinateurs nationaux dont il faut renforcer la fonction, la réduction des financements des bailleurs de fonds
bilatéraux et l’avenir du Programme une fois le DP2 arrivé à terme. Au cours du premier semestre de 2011, un examen à mi-parcours des progrès accomplis au titre du DP2 sera lancé.
Il permettra surtout de proposer des scénarios pour l’avenir.
Principales conclusions et recommandations
Cette section résume les principales conclusions et recommandations issues des exposés
thématiques et des discussions. Les conclusions et recommandations sont réparties de manière à correspondre aux activités principales du programme de travail.
Stratégies de transport favorables à la croissance et à la réduction de la pauvreté (PGPTS).
Dans le contexte des stratégies PGPTS, le transport est abordé sous l’angle de la pauvreté et
ix
vice-versa. Les ateliers de validation organisés avec les bénéficiaires ainsi que les aptitudes des
facilitateurs sont deux facteurs déterminants du succès de ces stratégies. Il est très important
que les pouvoirs publics mettent réellement en œuvre les stratégies, en reconnaissent les mérites, et financent la préparation du prochain examen du secteur du transport.
Sécurité routière. Le mauvais comportement des conducteurs est la cause principale des accidents ; le manque de professionnalisme ou le non respect des normes techniques et
éthiques sont autant de raisons qui nécessitent leur formation. L’institut de la SOTRA organise par exemple des cours d’apprentissage à l’intention des camionneurs en Afrique de
l’Ouest. Parallèlement, des voix s’élèvent pour étendre l’Initiative pour la sécurité routière
dans le Corridor Nord financée par TOTAL en Afrique de l’Ouest. En mars 2010,
l’Organisation des Nations Unies a lancé la Décennie des Nations Unies pour la sécurité routière (2011-2020), qui vise à améliorer les capacités des infrastructures de transport et à promouvoir l’amélioration du comportement des usagers, la construction de routes et de véhicules plus sûrs et la prise en charge à la suite des accidents.
Parité hommes-femmes et prévention du VIH/sida. La question des femmes étant souvent
considérée comme trop périphérique par rapport à certaines activités du SSATP, il a été proposé de désigner une personne qui serait chargée de suivre cette question. Les États doivent
formuler des politiques claires sur la représentation équilibrée des hommes et des femmes et
la prévention du VIH/sida, et concevoir des plans d’action pragmatiques assortis de budgets
réalistes.
Gestion de données. La disponibilité de données fiables sur le transport reste un problème et
ne permet pas de prendre des décisions en connaissance de cause. Les décisions prises reposent sur l’intuition plutôt que sur des données fiables, et il est quasiment impossible d’en mesurer l’impact. Cette situation fait état d’une mauvaise gestion des résultats et d’un manque
de suivi et d’évaluation dus à des structures de gouvernance très faibles. Grâce à l’initiative
PGPTS, le SSATP encourage la mise en place de cadres de suivi et d’évaluation dans le secteur du transport. Le débat sur la gestion des résultats doit sortir du ministère des transports
et englober d’autres ministères chargés par exemple des finances ou de la planification économique.
Sur un plan plus pragmatique, le SSATP a élaboré des projets de directives pour la mise en
place de systèmes de gestion des données actuellement pilotés dans cinq pays sélectionnés sur
la base des critères suivants : la demande des pays, leur participation antérieure à l’initiative
et l’existence d’un programme capable de supporter l’établissement d’un système de gestion
des données. Compte tenu des tentatives vaines menées par le SSATP pour établir un système de gestion de données interactif, l’approche préconisée est d’appuyer une autre institution intéressée à cette initiative (transfert des données de l’Étude diagnostique par pays des
infrastructures africaines (AICD) à la Banque africaine de développement). Les efforts du
SSATP en cours pour renforcer les capacités statistiques au niveau sectoriel viennent compléter l’initiative conjointe AICD/BAfD de collaboration avec les directions nationales de la sta-
x
tistique. Dans les directives sur le TSDMS, le SSATP encourage le niveau sectoriel et les directions nationales de la statistique à coopérer plus étroitement.
Changement climatique. En supposant que le niveau des services reste inchangé, les mesures
d’adaptation nécessaires pour faire face au changement climatique entraîneront des coûts
additionnels de 20 pourcent sur la construction des ponts et chaussées. Par ailleurs,
l’entretien des routes devient encore plus critique quand il faut atténuer lutter contre les effets de la modification du régime des précipitations et de l’aggravation des inondations.
S’agissant des émissions de gaz à effet de serre, en Afrique subsaharienne 18 pourcent des
émissions proviennent des transports et cette proportion ne cesse d’augmenter à grande vitesse, comparé à 13 pourcent pour le monde entier. Réduire les émissions de gaz à effet de
serre dus aux transports revient à éviter l’adoption massive d’un système de transport individuel (voitures et motocyclettes) en améliorant la qualité du transport public et le transport
non motorisé. Pour tirer parti des différents fonds climatiques disponibles, les pays africains
doivent préparer des actions d’atténuation à la fois mesurables, vérifiables et rapportables.
Les projets de transport spécialement conçus pour réduire les émissions de gaz à effet de
serre n’ont généralement pas un bon rapport coût-efficacité et par conséquent, les mesures
de réduction des émissions de carbone en Afrique doivent être menées dans l’optique de
produire des avantages économiques bien plus importants, tels que le désencombrement de
la circulation et la réduction de la pollution et des accidents.
Formation professionnelle. En Afrique subsaharienne, le monde des associations professionnelles d’ingénieurs et celui des universités et des secteurs public et privé évoluent non
seulement de manière indépendante l’un de l’autre, mais sont en outre mal préparés pour
supporter le volume croissant d’investissements liés à l’ingénierie et au transport. De plus, les
travaux de recherche et d’analyse sont non seulement en baisse mais leur qualité varie d’un
pays à un autre et bien souvent laisse à désirer. Il faudrait, en règle générale, un meilleur
équilibre entre éducation et développement des compétences. Par ailleurs, les initiatives de
renforcement des compétences réussies et les opportunités de formation devraient être
mieux diffusées.
Gestion et financement des routes. Les réformes nécessaires pour améliorer la gestion et le
financement de la route en Afrique subsaharienne sont comparables à « un chemin à moitié
parcouru ». Les principes de gestion commerciale promus par l’Initiative de gestion de la
route (IGR) ne sont pas uniformément appliqués et sur le terrain, les résultats sont meilleurs
dans les pays qui appliquent ces principes, comme l’attestent les conclusions d’une enquête
menée en 2009 sur les méthodes de gestion des routes pratiquées dans les pays qui s’inspirent
de ces principes. Aujourd’hui, 27 pays subsahariens ont mis en place un fonds routier, 19
une agence routière et 13 des deux à la fois. Dans la majorité des pays, l’activité de suivi et
d’évaluation est, dans le meilleur des cas, fragmentaire ; et les outils de gestion et mécanismes
actuels restent inexploités.
xi
L’efficacité de l’entretien et de la gestion des routes (y compris des actions de suivi et
d’évaluation), un niveau de service qui réponde aux attentes des usagers et l’organisation et
le renforcement du secteur des travaux publics sont autant de priorités urgentes pour les
fonds routiers et les agences routières. Il conviendrait également d’accroître la base des ressources des fonds routiers. Il a par ailleurs été proposé de passer du principe de l’« usager
payeur » au principe du « bénéficiaire payeur », le premier étant jugé trop restrictif et
n’incluant pas tous les bénéficiaires de la route—passagers à bord des véhicules, industrie
minière, populations ou activités riveraines bénéficiant de la présence de la route. Si un consensus s’est forgé autour de l’augmentation des ressources destinées à l’entretien routier, la
proposition de changer de principe n’a pas été adoptée. Elle a été jugée trop complexe à
mettre en œuvre et nécessitant davantage d’analyse et concertations.
Les insuffisances des organisations régionales—Association des fonds d’entretien routier
africains (AFERA), Association des gestionnaires et des partenaires africains de la route
(AGEPAR) et Association des agences routières nationales d’Afrique australe (ASANRA) ont
été perçues comme étant source de leur impuissance à jouer un rôle de leadership en aidant
par exemple, les agences routières et les fonds routiers à améliorer leurs relations de travail
par la mise en application des accords de performance passés entre fonds routiers et agences
routières.
En conclusion, il a été reconnu que dans certains pays les principes de l’IGR ont indubitablement conduit à l’adoption de bonnes pratiques sous forme de mécanismes institutionnels
et financiers efficaces par la création d’agences routières et de fonds routiers de deuxième
génération, la mise en place de nouveaux instruments de financement de l’entretien routier
et sous forme de réformes institutionnelles pour rationnaliser la gestion du secteur, notamment par la suppression des travaux en régie. Même si les principes de gestion commerciale
sont mis en pratique dans quelques pays seulement, l’objectif du SSATP d’offrir des infrastructures et des services routiers sûrs, fiables, abordables et accessibles reste un enjeu dans
tous les pays bien que les résultats varient d’un pays à l’autre. L’AFERA, l’AGEPAR et le
SSATP doivent poursuivre leur plaidoyer en faveur de la consolidation et de la multiplication
des exemples à suivre dans le cadre des efforts visant à promouvoir l’efficacité de gestion et
des résultats probants dans le secteur.
Transport rural. Partie intégrante de la sécurité alimentaire, le transport rural devrait occuper une plus grande place et recevoir davantage de ressources. Le SSATP est encouragé à
coopérer avec l’Association africaine du transport rural (ARTA), Le Programme africain
d’accès communautaire (AFCAP) ou le Forum international pour le transport rural et le développement (IFRTD) pour plaider en faveur du transport rural dans l’optique d’éliminer les
contradictions qui existent entre les investissements consacrés à l’agriculture et ceux consentis au transport rural et de formuler des politiques de transport rural simplifiées et axées sur
les populations. Il existe des leçons de l’expérience et des pratiques où les secteurs de la santé
et de l’agriculture ont été associés au transport rural, et il faudrait maintenant prendre la
peine de les reproduire et les diffuser. Une solution serait aussi de produire une boîte à outils
xii
sur le transport rural et plus particulièrement sur les moyens de transport non motorisé, une
participation plus active des femmes et groupes vulnérables, ou encore sur les moyens
d’attirer et de garder les jeunes cadres.
Transport urbain. Le mouvement massif d’exode rural en Afrique constitue le changement
démographique le plus spectaculaire jamais observé au cours des dernières décennies. Poussée par cet exode, la mauvaise utilisation des terres, le mauvais aménagement du territoire et
l’absence de réglementation de la répartition du trafic, la congestion des grandes villes
s’accentue rapidement et confère un caractère urgent à l’élaboration de plans de transport
urbains bien conçus. À l’évidence, un argumentaire qui provoquerait cette urgence chez les
décideurs s’avère indispensable.
Le succès des plans de transport urbain exige que les actions menées ne se contentent pas de
chercher à réduire la circulation, mais à maîtriser un ensemble complexe de facteurs liés à
l’intégralité du réseau multimodal métropolitain. À titre d’exemple, le concept de BRT-lite
dérivé du système de transport en site propre s’est avéré efficace à Lagos et Pretoria. Ce système se justifie dans les quartiers où se concentrent plus de 6 000 passagers par heure de
pointe et si l’emprise du couloir peut mesure 30 mètres de large. Il est conçu sous forme de
partenariat entre le public et le privé assorti d’un contrat de concession et d’une exploitation
privée. Comme l’a montré le cas de Lagos, le soutien actif d’un défenseur bien en vue sur la
scène politique est une condition préalable du succès de la mise en place d’un réseau BRT. La
multiplication des motocyclettes à usage commercial observée actuellement dans les villes
revient à esquiver la recherche de solutions à long terme au problème de congestion rapide
des villes. Une planification efficace du transport métropolitain repose sur des principes de
globalité, continuité, la coopération, interconnexion, défense du secteur et enfin de communication.
Corridors d’échanges et de transit. Le coût du fret terrestre reste extrêmement élevé en
Afrique : 13 centimes par tonne-kilomètre au Niger contre 2 centimes aux États-Unis. Ce
coût représente l’ensemble des coûts du transport dans un corridor, alors que le temps perdu
au port et au poste frontière représente l’ensemble du temps de voyage plus les retards. Les
États doivent prendre des mesures énergiques pour supprimer les barrières non physiques le
long des corridors plutôt que de se contenter d’attendre que l’amélioration des infrastructures physiques fasse baisser le coût des activités commerciales. Par exemple, la réglementation de la charge à l’essieu fait l’objet de discussions depuis des années, mais par manque de
volonté politique, l’harmonisation et la mise en application restent inégales. La Communauté de l’Afrique de l’Est (CAE) compte 45 barrières non tarifaires dont 15 ont trait au transport de surface. Ces barrières sont diverses : délais au port et aux postes frontières, diversité
d’application des spécifications de la charge à l’essieu et nombre excessif de ponts-bascules,
corruption le long des corridors, manque de système de suivi électronique des marchandises,
manque d’harmonisation des frais de transit, des règlementations de la circulation ou des
conditions applicables à l’assurance des marchandises. Il est cependant encourageant de
xiii
constater que les activités de suivi et d’analyse des coûts logistiques ont démarré en Afrique
de l’Ouest dans les corridors Tema-Ouagadougou et Dakar-Bamako.
Les communautés économiques régionales doivent associer le secteur privé dans
l’élaboration des nouvelles réglementations, faute de quoi, il restera difficile d’opérer des
changements, la pertinence des nouvelles réglementations sera remise en cause et leur application chaotique. Dans le même esprit, les communautés économiques régionales doivent
améliorer leurs relations de travail avec les structures de gestion des corridors.
Le déséquilibre entre les volumes d’importation et d’exportation est un important déterminant du coût parce qu’il en résulte un pourcentage élevé de voyages de retour à vide. C’est un
phénomène qui gagnerait à être étudié plus en profondeur pour déterminer les mesures
d’atténuation possibles. La baisse rapide du coût de l’Internet à haut débit a favorisé le développement d’applications de technologies de l’information qui rendent plus efficace
l’ensemble du processus. La conduite des formalités à guichet unique peut désormais se faire
en ligne n’importe où ; les garanties et les paiements d’assurances sur marchandises exigés
pour les expéditions peuvent être fournis par le biais de services bancaires en ligne et avec
l’appui des systèmes de suivi électronique ; le suivi des marchandises en temps réel peut apporter de réelles améliorations à la sécurité de gestion du transit ; les observatoires de transport peuvent aider à collecter, consolider, harmoniser et vérifier des données plus rapidement et établir des diagnostics immédiats et des rapports thématiques. Pour tenir compte de
ces suggestions, il a été proposé d’analyser dans des études les raisons pour lesquelles certaines parties prenantes clés résistent au changement.
Concessions de chemins de fer. La plupart des concessions ferroviaires n’ont pas obtenu de
grands résultats. La part de marché du fret est surestimée, les besoins d’investissement sont
sous-estimés, les concessions sont sous capitalisées et les attentes à l’égard des services de
transport de passagers irréalistes. Le moment est venu de tirer les leçons et de mettre au
point un contrat de concession type qui tienne compte de ces faiblesses, assorti d’un plan de
développement contraignant couvrant dans le détail les réparations d’urgence, les travaux de
réhabilitation et d’expansion.
Divers
Coordinateurs nationaux. L’examen du statut des coordinateurs nationaux figurait en tête
de liste de la réunion annuelle. Très souvent, le dialogue en matière de transport se fait entre
les bailleurs de fonds et les pouvoirs publics au sein d’un pays avec peu de participation du
coordinateur national SSATP, voire aucune. Aujourd’hui, seulement un tiers d’entre eux
sont officiellement nommés et exercent comme tel, le reste étant constitué d’agents de liaison. Les ateliers organisés à Kampala, Bujumbura et Ouagadougou, et plus récemment celui
auquel ont participé 18 coordinateurs nationaux avant la Réunion annuelle 2010 ont débouché sur des propositions concrètes visant à relever le profil des coordinateurs nationaux, pré-
xiv
ciser les compétences requises et formuler des termes de référence. Enfin, un processus de
désignation plus sélectif et plus formel doit être examiné par les États membres.
Examen des deux décennies d’existence du SSATP. Un intéressant historique des accomplissements en matière de politiques de transport en Afrique depuis la naissance du SSATP a été
présenté aux participants. Cet historique intitulé « Le SSATP deux décennies après : ce qui a
été accompli en Afrique de façon durable et comment », a montré ce que l’Afrique a pu réaliser
avec le concours du SSATP, l’évolution du Programme, sa méthode de travail et ce à quoi il
peut contribuer. L’historique a aussi permis de faire ressortir les domaines clés dans lesquels
les États africains doivent pousser plus avant les réformes sectorielles pour améliorer et pérenniser les résultats ; un aperçu a été présenté pour aider les ministres sectoriels dans leurs
discussions sur l’avenir du SSATP et actualiser les connaissances des participants sur le
SSATP.
Assemblée générale. Il ressort de l’assemblée générale que le champ couvert par l’examen à
mi-parcours sera large ; il comprendra notamment des propositions visant à actualiser le
cadre du SSATP et des orientations sur la déclaration d’engagement des États membres ainsi
que sur les relations futures entre le SSATP et le Programme pour le développement des infrastructures en Afrique (PIDA), le Consortium pour l’infrastructure en Afrique (ICA) et la
Commission de l’Union africaine. Le Conseil a informé l’assemblée générale de l’adhésion de
la Guinée-Bissau en 2010, devenant le 36e État membre du SSATP. Certains membres ont
exprimé leur préoccupation sur la baisse apparente de l’appui et de la participation des
communautés économiques régionales et de certains partenaires de développement. D’autres
ont proposé la tenue d’une réunion du comité CCT-CER au cours des prochaines assises de
la réunion annuelle. Enfin, il a été indiqué que les deux propositions reçues respectivement
du Cameroun et de la République démocratique du Congo d’abriter la prochaine réunion
annuelle étaient à l’étude au niveau du Conseil et de l’équipe de gestion du Programme.
xv
1.
INTRODUCTION
1.1.
Contexte et objectif
La réunion annuelle du Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne
(SSATP) avait pour objectif d’offrir à un groupe restreint de spécialistes l’occasion de débattre de la mise en œuvre du Deuxième plan de développement (DP2) qui couvre la période
2008-2011 et des activités envisageables.
Le SSATP est un partenariat qui regroupe 36 pays d’Afrique subsaharienne, les communautés économiques régionales (CER), des organisations sous-régionales du secteur public et du
secteur privé et divers organismes internationaux. Tous ces partenaires partagent une même
vision : Mettre en œuvre de politiques de transport rationnelles pour contribuer à réduire la
pauvreté et à favoriser la croissance. Au cours des 23 dernières années, le SSATP a joué un
rôle moteur en particulier dans la mise au point du concept de fonds routier pour financer
l’entretien des routes. Le Programme a également aidé l’Union africaine à fixer des cibles
pour le transport dans le cadre des actions menées en direction des objectifs de développement pour le Millénaire (ODM). Il a en outre collaboré à la création de structures de gestion
des corridors de transit dans l’optique de soutenir les efforts d’intégration régionale.
Dans de nombreux pays membres du SSATP, un réseau d’organes de réglementation du
transport, d’usagers et de représentants du secteur privé comme de la société civile est à pied
d’œuvre, travaillant dans un esprit d’équipe pour formuler des politiques et des stratégies
nationales de transport, en particulier pour inscrire le transport dans la problématique de la
lutte contre la pauvreté. Dans chaque pays, un coordinateur national du SSATP aide à assurer la communication relative aux activités du Programme et à identifier les possibilités de
mettre en application les recommandations formulées dans le cadre du partenariat dans le
domaine des politiques de transport.
La réunion annuelle du SSATP est un évènement important pour le partenariat. Les sessions
techniques de trois jours permettent de rendre compte des progrès accomplis sur le front des
activités du Programme, mais elles sont aussi un cadre d’échange de connaissances, de discussion de questions importantes, d’entente sur les actions prioritaires en termes
d’élaboration de politiques de transport et de formulation de recommandations sur les précisions à apporter aux activités en cours. L’assemblée générale qui se tient après les sessions
techniques offre l’occasion aux représentants du partenariat d’examiner et d’adopter les
plans et recommandations arrêtés par la réunion annuelle. Entre les réunions annuelles, le
Conseil du SSATP supervise l’évolution du travail accompli par l’équipe de gestion du Programme pour mettre en application les plans retenus.
1
Au cours des cinq dernières années, le SSATP a été financé par la Commission européenne,
les gouvernements de l’Autriche, du Danemark, de la France, de l’Irlande, de la Norvège et
de la Suède, ainsi que par la Banque africaine de développement, la Banque islamique de développement, la Banque mondiale et la Commission économique des Nations Unies pour
l’Afrique (CEA). Enfin, il a reçu l’appui du Partenariat pour le développement de l’Afrique
(NEPAD) établi par l’Union africaine. S’appuyant sur les orientations stratégiques formulées
par la Réunion annuelle 2006 du SSATP et les recommandations issues d’un examen des résultats obtenus par rapport aux objectifs ciblés, la Réunion annuelle 2007 tenue à Ouagadougou a adopté le Deuxième plan de développement (2008-2011) actuellement en vigueur. Ce
plan s’articule autour de trois grandes thématiques :

Stratégies du secteur des transports —l’élaboration de stratégies de transport de nature à faciliter la croissance économique, la réduction de la pauvreté et la réalisation
des objectifs de développement pour le Millénaire.

Gestion du secteur des transports —la promotion de services de transport rationnels
et de méthodes de gestion des infrastructures contribuant à améliorer l’accès des
pauvres du monde rural et des villes aux opportunités économiques et aux services
sociaux.

Intégration régionale —l’incitation à adopter des mesures de facilitation des
échanges dans les corridors de transit qui desservent les pays africains dépourvus de
littoral.
Des questions transversales sont également traitées dans le contexte de chacune de ces trois
thématiques : gouvernance, sécurité routière et sûreté (y compris VIH/sida), parité hommesfemmes et lutte contre l’exclusion, changement climatique et gestion des données sur le secteur des transports. Si l’exécution du Deuxième plan de développement a au départ pris du
retard en raison de lenteur dans la mobilisation des fonds, il est à noter que les activités sont
en bonne voie dans les trois domaines thématiques susmentionnés.
La Réunion annuelle 2010 du SSATP s’est inspirée des acquis des réunions antérieures et
s’appuie sur les atouts du partenariat du SSATP pour soutenir la croissance et l’intégration
en Afrique subsaharienne.
1.2.
Structure de la réunion
Comme les années passées, la réunion s’est déroulée durant trois jours, à compter du lundi.
Les séances de travail des coordinateurs nationaux ont eu lieu pendant la fin de semaine précédant les assises annuelles, la première journée étant consacrée à l’ouverture officielle, aux
exposés cadres et aux présentations thématiques en plénière. La deuxième journée a été réservée aux sous-groupes de discussion. L’ordre du jour de la troisième journée comprenait
les commentaires issus des discussions de groupe, une table ronde ministérielle organisée en
parallèle et dont les conclusions ont été présentées en plénière, la formulation de recom-
2
mandations concernant le programme de travail de 2011, les réactions à la table ronde ministérielle et la clôture officielle des travaux suivie par l’assemblée générale réunissant les
membres du SSATP. L’ordre du jour de la réunion annuelle figure à l’annexe D.
1.3.
Participation à la réunion
La participation de certains délégués a été prise en charge par le SSATP : 18 coordinateurs
nationaux, sept délégués des secrétariats des communautés économiques régionales, ainsi
que six ministres et représentants de ministres participant à la table ronde ministérielle.
Étaient aussi présents d’autres représentants de pays et organisations intervenant dans le secteur du transport en Afrique et participant activement aux activités du SSATP ou invités à
présenter des exposés au cours de la réunion, ou encore des délégués possédant des compétences et des connaissances de nature à enrichir les discussions. La réunion a aussi enregistré
la participation de représentants d’institutions régionales et internationales d’envergure affiliées au secteur (voir la liste des participants à l’annexe E).
2.
OUVERTURE, EXPOSÉ CADRES ET CONFÉRENCE-DÉBAT
2.1.
Ouverture de la réunion
La réunion annuelle s’est ouverte à 10 heures, M. Benon Kajuna, coordinateur national pour
l’Ouganda, invitant quatre intervenants à s’adresser aux participants.
M. Alex Kakooza, Secrétaire général
par intérim du ministère des Travaux publics et du transport de
l’Ouganda, a informé les participants que dans son pays, le transport est essentiellement routier et
que l’utilisation du chemin de fer et
des voies fluviales est très limitée
(voir à l’annexe A les quatre interventions résumés ici).
M. Paulus Geraedts, représentant de
la Commission européenne et
membre du Conseil du SSATP, s’est exprimé au nom des partenaires financiers. Il a rappelé
aux participants les diverses contributions faites par les bailleurs de fonds pour financer le
Deuxième plan de développement du SSATP (2008-2011). Il a aussi mentionné les conclusions de l’Étude diagnostique par pays des infrastructures africaines (AICD) selon laquelle
l’Afrique subsaharienne doit dépenser quelque 93 milliards de dollars par an pendant 10 ans
Des délégués debout durant l’exécution de l’hymne national
3
(dont 18 milliards sur le transport) pour satisfaire ses besoins et se doit de mettre au point
des modes de prestation de services rentables. Avant de conclure son propos par un appel à
la mise en place d’un mécanisme d’évaluation par les pairs pour apprécier les performances
du secteur des transports de chaque pays, M. Geraedts a brièvement présenté les réalisations
du SSATP depuis sa création en 1987.
Prenant la parole, M. Hachim Koumaré, président du Conseil du SSATP, a pour sa part rappelé aux participants l’importance du transport dans la réalisation des ODM et, partant, la
nécessité d’établir un cadre de politiques de transport approprié. Il a indiqué qu’il était important de formuler des politiques de transport orientées vers la réduction de la pauvreté et
d’identifier des critères adéquats pour en évaluer l’efficacité. M. Koumaré a par ailleurs insisté sur la nécessité de réduire le coût du transport dans les corridors de transit, de mettre en
place des mécanismes permettant de superviser les résultats obtenus par les corridors et de
promouvoir des réseaux de transport rural plus vastes. En concluant, il a affirmé que l’avenir
du transport en Afrique est prometteur et que le Conseil du SSATP est disposé à mettre en
application les recommandations qui se dégageraient de l’examen général à mi-parcours du
DP2 prévu pour l’année prochaine.
Le discours d’ouverture a été prononcé par M. John Nasasira, ministre des Travaux publics
et des transports de l’Ouganda. Dans son allocution, il a dénoncé le coût élevé des transports,
la pratique généralisée de la surcharge des camions, l’insécurité quasi générale des routes qui
coûte à la société quelque 2 % du produit intérieur brut (PIB), sans compter l’insuffisance
des ressources budgétaires pour assurer un bon entretien des infrastructures routières. Le
ministre a souligné à son tour l’importance de mettre en œuvre des politiques de transport
appropriées pour améliorer la situation.
La traditionnelle photo de groupe a été prise au terme de la cérémonie d’ouverture.
2.2.
Exposés cadres et conférence-débat
À 11 heures 40, le ministre John Nasasira a présidé une discussion en plénière portant sur le thème de la réunion : « Des politiques de transport en faveur de la croissance et de
l’intégration… pour que l’Afrique progresse plus rapidement ».
Avant le débat, des exposés cadres ont été présentés par Juma
Kisaame, directeur général de l’entreprise ougandaise Development Finance Company of Uganda et par Supee Teravaninthorn, coordinatrice du programme de transport pour l’Afrique
à la Banque mondiale 1.
1
4
Ces deux exposés sont disponibles sur le site web de la réunion annuelle ou sur le cédérom ci-joint.
Juma Kisaame a présenté un aperçu du mauvais état des infrastructures de transport et du
faible niveau de performance des services de transport en Afrique, auxquels s’ajoute l’absence
de connexions intermodales et de réseaux d’envergure régionale. Analysant brièvement les
causes profondes de ces problèmes, il a cité en particulier l’insuffisance de financements, le
manque de volonté politique, les conflits sociaux et militaires et l’incapacité de tirer parti des
ressources du secteur privé. Il a proposé que les autorités étudient la possibilité de recourir
aux partenariats public-privé pour mobiliser plus de ressources et d’encourager les entreprises de location d’équipements à contribuer à la promotion des petites et moyennes entreprises.
L’exposé de Supee Teravaninthorn, au ton délibérément provocateur, a porté sur ce qu’elle a
qualifié de « crise silencieuse » du transport en Afrique. Comparant le coût élevé du transport terrestre en Afrique à d’autres coûts du transport terrestre et maritime dans le monde,
elle a cité les obstacles au mouvement rapide et fluide des marchandises en Afrique, autant
de facteurs qui contribuent à conférer au continent l’indice de perception logistique le plus
faible au monde. Mme Teravaninthorn a également énuméré d’autres indicateurs qui illustrent bien le mauvais classement des transports en Afrique, comparés au reste du monde :
l’indice d’accès au monde rural, la densité et la connexité routière, le transport urbain motorisé et le coût du transport urbain. La réglementation est inadéquate car elle tolère une tarification élevée du transport et n’incite généralement pas à remplacer les équipements obsolètes par d’autres plus efficaces. S’il est vrai que les efforts consentis par les pouvoirs publics
pour accroître l’investissement dans l’infrastructure routière ont contribué à une baisse
moyenne du coût d’exploitation des véhicules, il reste que le prix du transport reste élevé.
Parallèlement, le climat de l’investissement n’est généralement pas favorable et ne peut attirer de ressources privées par le canal des partenariats public-privé. Les coûts sociaux sont
toujours élevés, en particulier la sécurité routière et l’expansion du VIH/sida. L’instabilité
politique et les conflits armés menacent la viabilité des réformes et la planification à long
terme. À cela s’ajoute le coût anormalement élevé des combustibles dans un continent qui en
est pourtant le troisième plus grand producteur mondial. Cela étant, le transport a un rôle
moteur à jouer dans la croissance économique et l’intégration, ne serait-ce que par la création de corridors d’échanges pour agrandir les marchés et relier les zones rurales riches en
ressources aux grands pôles urbains de croissance et de consommation. La solution à ces
problèmes réside en partie dans l’amélioration de la gouvernance et la responsabilité accrue,
une vision plus régionale, et dans le recours à des techniques de passation des marchés et de
gestion du patrimoine routier qui soient basées sur les résultats.
Les présentations ont contribué à animer les discussions en plénière. À cet égard, il a été rappelé aux orateurs que la situation n’était pas aussi morose qu’on la décrivait, et que les cinq
dernières années avaient vu augmenter l’investissement dans les infrastructures de transport,
principalement à partir de ressources nationales (parfois par le biais d’émissions
d’obligations d’État). Certains commentateurs ont indiqué que les entités régionales doivent
aussi contribuer activement à la mobilisation de financements additionnels. Les corridors de
5
transit sont perçus comme moyens indiqués pour accroître les échanges internes, un atout
qui est aujourd’hui dépassé de loin par les échanges avec le marché international. Un représentant de l’Union africaine a informé les participants que suite à l’étude réalisée à la demande de la Banque mondiale, le Programme pour le développement des infrastructures en
Afrique (PIDA) a lancé une initiative visant à identifier les causes à l’origine des coûts de
transport élevés. Le coût sans cesse croissant de la construction constitue aussi un problème
que certains voudraient voir étudié aussi. Le représentant de l’Union africaine a insisté sur la
nécessité d’établir des relations entre le SSATP et le PIDA.
De l’avis de certains participants, le problème principal n’est pas celui des infrastructures,
mais plutôt celui de la mauvaise gouvernance et du manque d’intégrité, le tout couplé à des
modes opératoires inadéquats que l’on gagnerait à revoir. Selon la Commission européenne,
un livre vert est en préparation sur les mécanismes novateurs de financement ; ses conclusions pourraient aider davantage à réaliser l’intégration régionale en Afrique, conclut
l’institution européenne. Il ressort des explications fournies par des spécialistes en logistique
du commerce que dans un corridor de transit, la connexité et la compétitivité sont étroitement liées : les délais aux postes frontières, dont le coût représente en moyenne 10 % du coût
total de la chaîne de l’offre, peuvent être fortement réduits en utilisant un système de dédouanement à guichet unique et des postes frontières à guichet unique.
Pour d’autres participants, l’Afrique ne saurait continuer à être une économie marginale
malgré sa part de 15 pourcent dans la population mondiale et la proportion importante
qu’elle renferme des réserves mondiales en ressources pétrolières et minières ; elle doit donc
relever le niveau des services fournis par son patrimoine infrastructurel. Elle doit redynamiser ses voies ferrées, protéger son réseau routier, lutter contre la surcharge des camions et
demander aux bailleurs de fonds de faire preuve de plus de flexibilité et de moins d’aversion
au risque dans leurs trains de mesures de financement. L’Afrique de l’Ouest doit emboîter le
pas à l’Afrique orientale et australe qui a montré la voie à suivre pour développer le transport
urbain. Par exemple, Dakar à mené avec succès un programme de renouvellement de son
parc d’autobus qui doit servir de bonne pratique. Il faut, autant que possible, lever les barrières physiques au commerce et aux corridors de transit. La réunion au sommet des chefs
d’États sur la compétitivité des pays africains doit résoudre le problème généralisé des barrages routiers illégaux. Pour accomplir tout cela, les ministres responsables du secteur doivent bénéficier d’un mandat minimum à leur poste pour assurer la stabilité institutionnelle.
Certains participants ont fait remarquer que la question du chômage n’avait pas été mentionnée par les exposés, en dépit du fait qu’elle constitue un problème majeur, en particulier
dans les zones rurales. Il faut agir pour mettre fin à l’exode rural, notamment celui des
jeunes. Il y a lieu de les aider à créer des infrastructures rurales et en tirer un revenu. Enfin, le
continent doit emprunter le chemin des technologies de construction présentant un bon
rapport coût-efficacité et s’appuyant sur des compétences africaines.
6
2.3.
Séances parallèles consacrées aux exposés sur les domaines thématiques
Quatre groupes thématiques ont été formés à la suite de la conférence-débat dans l’aprèsmidi en deux séances parallèles. La première a porté sur les « Stratégies de transport au service de l’intégration régionale et de la réduction de la pauvreté » et l’« Impact socioéconomique des politiques de transport ». La seconde séance a traité de la « Gestion durable du
secteur du transport » de « Problèmes de gouvernance dans le secteur du transport ». La section suivante du compte rendu présente un résumé des exposés entendus et des discussions
menées dans chaque groupe thématique 2.
Stratégies de transport au service l’intégration régionale et de la pauvreté
Présidé par Mutule Kilonzo, Coordinateur national pour le Kenya, ce groupe a entendu trois
exposés.
Premier exposé : « Développement de politiques et stratégies conjointes régionales pour les transports et les communications et plan prioritaire : l’expérience du COMESA », Zemedkun Girma,
Marché commun de l’Afrique orientale et australe (COMESA).
Le COMESA considère que le transport et la communication sont des éléments essentiels au
développement des échanges. C’est en droite ligne de ce principe qu’il a établi une série de
critères de classement des projets par ordre de priorité dans le cadre d’un programme régional d’investissement public étalé sur 20 ans et concernant le développement des corridors. Le
niveau de préparation occupe une place de choix parmi ces priorités. Conçu en collaboration
avec les CER partenaires et en tenant compte des initiatives émanant du secteur privé, le
programme s’articule autour d’un système d’information de gestion. Le COMESA a aussi
conçu un système de profil de projet pour aider à rechercher des ressources auprès de financiers potentiels.
Deuxième exposé : «Analyse des stratégies de transport et de réduction de la pauvreté (PRTSR),
étude rétrospective de mise en œuvre et d’impact », Mamadou Talla et Kenneth Odero, consultants.
Depuis 2003, 21 pays ont entrepris des examens PRTSR. L’exposé a passé en revue les résultats obtenus dans 10 pays appartenant aux quatre régions d’origine des États partenaires.
Comme résultat principal immédiat, on observe une plus grande affectation de fonds au secteur en conséquence de l’intégration des recommandations issues des analyses PRTSR dans
le contexte élargi du processus de la stratégie pour la réduction de la pauvreté. Toutefois, la
traduction de ces recommandations dans les faits dépend de la fermeté de l’engagement politique et de la participation active du coordinateur national. Les membres du groupe de dis-
2
Tous les exposés sont disponibles sur le site web de la réunion annuelle ou sur le cédérom
ci-joint.
7
cussion ont reconnu que seuls des éléments de preuve anecdotiques corroborent le lien entre
l’augmentation du budget du secteur des transports et le PRTSR.
Troisième exposé : « Premier projet pilote de l’approche PGPTS au Burkina Faso » Jean-Bertin
Ouédraogo, Coordinateur national, Burkina Faso.
Jean-Bertin Ouédraogo a décrit le processus PGPTS appliqué au Burkina Faso. Hautement
participatif et structuré, le processus permet d’assurer la cohérence avec les stratégies existantes relatives aux questions suivantes : aménagement du territoire, croissance accélérée,
développement durable, objectifs de développement pour le Millénaire, loi d’orientation des
transports terrestres, contrôle de la surcharge des véhicules, facilitation du transport et des
échanges, et bien d’autres questions transversales. Le processus du PGPTS est en cours depuis environ un an et demi, notamment les étapes de validation et les ateliers décentralisés.
Son achèvement est prévu en décembre 2010 et, à la mi-février 2011, le plan d’action qui en
résultera sera présenté à une table ronde de bailleurs de fonds pour un financement éventuel.
Discussion
La majorité des questions a porté principalement sur le dernier exposé, et la conclusion qui
s’en dégage nettement est la nécessité de mettre en place un mécanisme de coordination efficace entre les parties prenantes pour assurer le succès de l’ensemble du processus et lui apporter la crédibilité nécessaire pour obtenir l’adhésion des bailleurs de fonds à terme. Étant
donné que le processus du PGPTS comporte des coûts, certains participants ont remis en
cause le fait qu’il nécessite toujours l’appui des bailleurs de fonds. Les avantages d’une telle
approche globale résident en ce qu’elle permet de mieux comprendre les zones de croissance
d’un pays, ses problèmes sociaux, ses groupes vulnérables et les questions transversales auxquelles il est confronté. Le processus aborde le transport d’abord sous l’angle de la pauvreté
puis sous le prisme du transport, et débouche sur des recommandations, un plan d’action
assorti d’un budget, le tout étant soumis à une table ronde de bailleurs de fonds. Pour les
membres du groupe de discussion, les ateliers de validation avec les bénéficiaires et les compétences du facilitateur sont des facteurs importants pour le succès du processus.
Impact socioéconomique des politiques de transport
Présidé par Hachim Koumaré, le président du Conseil du SSATP, ce groupe a entendu
quatre exposés.
Premier exposé : « La sécurité routière en Ouganda », Patrick Sanya, commissaire, ministère des
Travaux publics et du transport, Ouganda.
Décrivant le contexte ougandais, le commissaire a montré comment les routes représentent
le principal mode de transport en Ouganda. Elles transportent 95 pourcent des biens et 99
pourcent des passagers, mais le nombre d’accidents est en hausse, avec un taux de mortalité
de 78 accidents pour 10 000 véhicules. Les causes principales des accidents sont : l’erreur
8
humaine (80 %), les véhicules en mauvais état (10 %), les routes en mauvais état (5 %) et les
causes liées à l’environnement (5 %). Diverses initiatives ont été lancées pour réduire le
nombre d’accidents, notamment dans les domaines de l’éducation, le génie, la législation et
l’application de la réglementation. Nul ne contestera que les activités régionales et internationales de sécurité routière sont bénéfiques aux programmes ougandais de sécurité routière.
Au nombre des difficultés actuelles figurent la nécessité de faire face au manque de politique
et de stratégie de sécurité routière, l’insuffisance de financements, la faiblesse des organismes
chefs de file, la faiblesse dans l’application de la réglementation (y compris, parfois, la résistance à l’application de la réglementation), le manque de données, l’insuffisance de
l’éducation à la sécurité routière et le caractère inadéquat des services de secours. Pour rechercher des solutions à ces difficultés, les autorités envisagent de promouvoir la collaboration entre les agences nationales et internationales et la formulation d’une politique et d’une
stratégie nationales de sécurité routière (règles de sécurité routière, autorité nationale de la
sécurité routière, politique d’éducation à la sécurité routière, base de données sur la sécurité
routière, inspection des véhicules automobiles préalable à leur enregistrement, amélioration
de la sécurité des infrastructures routières et participation du secteur privé à la sécurité routière).
Deuxième exposé : « Initiative conjointe TOTAL/GRSF pour la sécurité routière dans le Corridor
Nord », Leopold Tzeuton et Joseph Adewa, TOTAL, et Victor Mengot, Banque mondiale.
Cette initiative en faveur de la sécurité routière repose sur un partenariat à trois niveaux :
mondial (Fonds mondial pour la sécurité routière - GRSF, Banque mondiale et TOTAL
France) ; régional (l’équipe de projet et la coordination de projet par TOTAL au niveau régional) ; et national (Kenya et Ouganda). Les principaux problèmes rencontrés le long du
Corridor Nord sont : le coût élevé des services et du transport des marchandises ; le taux
d’accident élevé généralement dû à la mauvaise formation des conducteurs et aux normes de
conduite insatisfaisantes, facteurs auxquels s’ajoutent : des conditions de travail difficiles ; les
retards fréquents causés en général par les barrages routiers de la police ; la mauvaise signalisation ainsi que le défaut d’application des normes de sécurité routière par manque
d’équipements, de personnel et de moyens logistiques. Diverses initiatives ont contribué à la
sensibilisation sur la sécurité routière : la Déclaration d’Accra, la Conférence ministérielle
mondiale sur la sécurité routière et la Décennie d’action en faveur de la sécurité routière lancée par les Nations Unies. L’initiative des Nations Unies vise à stabiliser et réduire le nombre
de décès dus aux accidents de la route en ciblant cinq axes d’intervention : améliorer les capacités en infrastructure, promouvoir un comportement plus sûr de la part des usagers,
construire des routes et des véhicules plus sûrs et mettre en place les moyens de prodiguer
des soins à la suite des accidents. Les actions menées en Afrique sont appuyées par la CEA, les
CER, l’Association des agences routières nationales d’Afrique australe (ASANRA),
l’Organisation ouest-africaine pour la sécurité routière (WARSO) et un certain nombre de
pays rejoints par l’Ouganda en mai 2010. L’initiative pour la sécurité routière dans le Corridor Nord prévoit l’élaboration d’une stratégie pour l’établissement de systèmes sûrs, la créa-
9
tion d’organismes nationaux de sécurité routière, la recherche de financements et des
moyens d’assurer la viabilité à long terme.
Troisième exposé : « La Décennie d’action des Nations Unies pour la sécurité routière 2011-2020,
Paul Kwamusi, Fédération internationale de l’automobile (FIA).
Le 2 mars 2010, l’Assemblée générale des Nations Unies a lancé une action visant à évaluer le
niveau de préparation de l’Afrique et les préparatifs en cours dans l’optique de la Décennie
d’action des Nations Unies en faveur de la sécurité routière 2011. L’objectif visé par cette
campagne est de stabiliser et réduire de 50 pourcent les décès dus aux accidents de la route.
Les capacités des entreprises manufacturières, le comportement des usagers, la construction
de routes et de véhicules plus sûrs et la prestation de soins à la suite d’accidents, tels sont les
cinq piliers de cette action. L’effort, essentiellement mené par les CER, ASANRA, WARSO et
autres, ont besoin de la participation des pays pour lancer cette action. L’Ouganda a procédé
au lancement de la Décennie en mai 2010, mais des efforts supplémentaires sont nécessaires
à l’échelon national.
Quatrième exposé : « Suivi et plaidoyer pour des interventions efficaces de lutte contre le
VIH/sida », Barney Curtis, Fédération des associations de transport routier d’Afrique orientale et
australe (FESARTA).
Cet exposé a porté sur trois importants projets de transport en rapport avec la lutte contre le
VIH/sida en Afrique de l’Ouest, de l’Est et australe. Trente-trois centres de santé et de bienêtre couplés de services d’information ont été créés dans les corridors pour sensibiliser, éduquer et traiter les camionneurs et les professionnels du sexe. Au cours des débats qui ont suivi, un appel a été lancé au partenariat conclu entre l’Organisation du Corridor AbidjanLagos (OCAL), l’Alliance North Star et la FESARTA en vue d’étendre leurs services à davantage de populations riveraines en contact avec les chauffeurs dans les zones frontalières et les
points chauds situés dans le Corridor Abidjan-Lagos. Une option envisageable serait
d’améliorer les services d’information installés dans les zones frontalières pour en faire des
centres de santé et de bien-être et, entre autres, renforcer le système COMETS (Corridor Medical Transfer System) aux fins de suivi des patients ambulatoires. Des centres mobiles sont
en service en Afrique du Sud depuis 2010. Durant les trois dernières années, le nombre de
personnes séropositives a baissé et, grâce aux centres de santé et de bien-être, environ
260 000 personnes ont pu être touchées au moyen des actions d’information, éducation et
communication entreprises.
Discussion
Les points suivants se sont dégagés de la discussion :
 Le Kenya, l’Ouganda et la Tanzanie ont achevé l’évaluation de leur patrimoine routier
entreprise dans le cadre du Programme international d’évaluation de l’infrastructure
routière (IRAP). Si la sécurité des piétons est une préoccupation majeure, il reste que
le ratio coût-avantage des interventions est supérieur à 10 :1.
10
 L’initiative pour la sécurité routière dans le Corridor Nord créée par TOTAL/GRSF
doit associer les ingénieurs routiers, les décideurs et les personnes responsables du
contrôle-sanction ; elle doit aussi chercher à promouvoir la séparation des flux de circulation comme incontournable. Les participants ont proposé que l’initiative de
TOTAL soit élargie à l’Afrique de l’Ouest. Parallèlement, le représentant de la Communauté de l’Afrique de l’Est a indiqué que le lancement de la Décennie d’action des
Nations Unies pour la sécurité routière se ferait en mai 2011 en Afrique. Il a été convenu que la meilleure manière de collaborer serait de produire et d’utiliser des documents communs.
 Les travaux préparatoires du sommet des chefs d’États et des ministres des transports
prévu à Accra sont en cours et les informations pertinentes seront partagées. Proposition a été faite pour que le SSATP participe à cet effort et que soit désignée une personne qui sera chargée d’assurer la coordination.
 S’agissant de la lutte contre le VIH/sida, les participants au débat se sont félicités du
nombre d’interventions et de la réduction des incidences. Ils ont cependant souhaité
que des mesures soient prises pour suivre les personnes dont le test s’est révélé positif,
en particulier pour éviter qu’elles ne contaminent d’autres individus. Dans le secteur
des transports, les activités de lutte contre le VIH/sida semblent se concentrer essentiellement sur les chauffeurs de camions alors que les femmes sont presque passées
sous silence. Les participants ont proposé qu’il soit établi une différenciation par sexe
de l’étendue et de l’impact du VIH/sida, cela étant plus que jamais nécessaire maintenant que l’on dispose de données sur les chauffeurs comme sur les femmes. Enfin, il a
été proposé aux organismes routiers de s’organiser en réseaux.
Gestion durable du secteur du transport
Ce groupe qui était présidé par Anthony Ekundayo Mobereola de Lagos Metropolitan Area
Transport Authority a entendu trois exposés.
Premier exposé : « Transport urbain, vision de l’avenir », Ajay Kumar, Banque mondiale.
Ajay Kumar a insisté sur le fait que la plupart des grandes villes africaines sont très encombrées en raison d’une mauvaise occupation des sols et d’un manque d’aménagement du territoire. Les mutations causées par l’explosion démographique et l’exode rural forcent les
villes à s’étendre et à créer de nouvelles destinations à l’extérieur des limites du centre-ville ;
ces destinations ne sont accessibles qu’en voiture, faute de transports publics. Ce phénomène
est à l’origine des problèmes d’embouteillage aggravés par l’empiètement de la chaussée et
par la gestion inefficace des aires de stationnement et de la circulation. Cette situation s’est
récemment dégradée un peu plus en raison de la prolifération des motocyclettes à usage
commercial, en demande certes, mais qui empêchent de trouver des solutions durables au
problème croissant des encombrements. De plus, bien trop d’institutions sont impliquées
11
dans le transport urbain, ce qui rend toute mesure corrective plus compliquée. Plus grave
encore, il n’existe pas de collecte de données organisée, les données exactes se faisant rares ne
permettent pas d’informer les décisions et de contribuer à des solutions autres que fragmentées et préconçues. Pour sortir de cette impasse, il faut admettre qu’un plan de transport urbain ne cherche pas seulement à réduire la circulation mais à maîtriser un ensemble complexe de facteurs liés à l’intégralité du réseau multimodal métropolitain.
Deuxième exposé : « La question de l’efficience et de l’efficacité des résultats, l’IGR remise en
question», Kingson Apara, Banque mondiale
Cet exposé fait suite à des consultations récentes menées auprès des parties prenantes sur les
résultats enregistrés durant deux décennies de mise en œuvre de l’Initiative de gestion de la
route (IGR) 3. Les leçons de l’expérience indiquent que ces résultats ne sont pas aussi satisfaisants qu’on l’espérait, les principes de gestion commerciale ne sont pas respectés par tous, les
actions de suivi et évaluation sont dispersées dans le meilleur des cas, le rythme du travail de
sensibilisation mené par le SSATP s’est ralenti, et l’IGR ne fait pas cas des thèmes nouveaux
tels que le changement climatique et la décentralisation. Cependant, les résultats sont meilleurs dans les pays qui appliquent ces principes. L’IGR devrait insister moins sur le financement de l’entretien et plus sur les résultats sur le terrain ; elle devrait mettre au point un modèle de classement de l’efficacité de la gestion des routes en s’appuyant sur un indice national
de la performance des routes et décerner des prix sur une base annuelle. Un nouveau facteur
d’infrastructure « aptitude à l’usage » doit être institué et le principe de l’« usager payeur »
élargi pour inclure celui du « bénéficiaire payeur ».
Troisième exposé : « Gestion des données sur le secteur des transports », Tshepo Kgare, expert en
gestion des données, SSATP.
La disponibilité de données fiables sur les transports continue d’être un obstacle majeur à la
prise de décisions en connaissance de cause. Par conséquent, les décisions reposent sur
l’intuition plutôt que sur des données fiables, et il est quasiment impossible d’en mesurer
l’impact. En règle générale, la majorité des pays ne possède pas de cadre pour mesurer les
performances et assurer le suivi et l’évaluation, deux principes essentiels de bonne gouvernance.
Parce que les données sont un problème général qui touche l’ensemble des administrations,
le SSATP devrait solliciter la participation des ministères autres que le ministère responsable
du secteur des transports, tel le ministère des finances ou de la planification économique, au
débat sur la gestion des performances et du suivi. Pour sa part, depuis le lancement de son
initiative sur les indicateurs en 2004, le SSATP s’est efforcé de combler le vide créé par
l’absence de données par 1) la promotion d’un consensus auquel a adhéré ses membres au3
Tenues à Arusha et à Johannesburg, les réunions en question ont rassemblé l’Association des fonds
d’entretiens routier africains (AFERA) et l’Association des gestionnaires et des partenaires africains de
la route (AGEPAR).
12
tour d’un ensemble de 62 indicateurs minimums requis pour le secteur ; 2) la préparation de
directives pour le système de gestion des données sur le secteur des transports (TSDMS) ; et
3) par la conception de systèmes de suivi des résultats obtenus par les corridors au moyen
des observatoires mis en place. Pour la période 2010-11, la principale activité est la mise à
l’essai des directives relatives au TSDMS dans les cinq pays sélectionnés sur la base de la demande émanant des pays en question, leur participation antérieure à l’initiative du SSATP
sur les indicateurs et l’existence d’un programme susceptible de soutenir la mise en œuvre
d’un système de gestion de données ou, à défaut, l’engagement de l’État en faveur de la mise
en œuvre. Le SSATP n’étant pas parvenu à mettre en place un système de données basé sur le
web, l’approche préconisée est d’appuyer une autre institution cherchant à le faire, autrement dit, le transfert des données de l’Étude diagnostique par pays des infrastructures africaines (AICD) à la Banque africaine de développement (BAfD). Les efforts du SSATP en
cours pour renforcer les capacités statistiques au niveau sectoriel viennent compléter
l’initiative conjointe AICD/BAfD de collaboration avec les directions nationales de la statistique. Dans les directives sur le TSDMS, le SSATP encourage le niveau sectoriel et les directions nationales de la statistique à coopérer plus étroitement. Par ailleurs, ayant observé une
large utilisation de RONET par l’étude AICD, le SSATP s’emploiera à collaborer avec la
BAfD en renforçant les capacités des pays de la région. Cette collaboration contribuera de
manière décisive à la viabilité à long terme de l’AICD, le SSATP continuant pour sa part à se
concerter avec la BAfD sur cette question.
Discussion
Les participants reconnaissent le besoin de développer dans la mesure du possible un système de transport collectif par voie fluvial (Abidjan) ou ferroviaire (Dakar), et de mieux sensibiliser les responsables de l’aménagement du territoire. La situation actuelle qui se caractérise par l’absence de réglementation présente une combinaison de moyens de transport :
charrettes à traction animale, pousse-pousse, deux-roues, autobus, minibus à usage commercial et voitures particulières, qui tous se disputent une partie de la chaussée. Cependant,
la nécessité de procéder à l’intégration de multiples facteurs d’un développement urbain
complexe pour établir un système de transport en commun adapté et efficace n’implique pas
nécessairement qu’un organisme de développement métropolitain se substitue à l’autorité de
transport métropolitain classique.
L’exposé sur l’IGR a suscité des réactions mitigées chez les participants. Certains l’on trouvé
trop radical, malgré le fait que le présentateur ait insisté pour indiquer que les principes fondamentaux restaient inchangés et que la proposition vise uniquement à créer un nouveau
cadre pour les performances des pays, lequel tiendrait compte de leurs rythmes d’évolution
différents. Certains participants ont remis en cause l’avantage qu’il y aurait à introduire un
nouveau paramètre (le bénéficiaire payeur) et la destruction éventuelle des principes établis
par l’IGR, lesquels restent toujours valides. Pour d’autres encore, ces réformes prennent du
temps, et de citer en exemple le cas de l’Ouganda qui vient à peine d’opter pour la création
d’un fonds routier. Les participants sont convenus que le SSATP doit non seulement conti-
13
nuer, mais en outre renforcer ses actions de sensibilisation en faveur des bonnes pratiques,
ainsi que définies par les indicateurs actuels de l’IGR. Ne pas agir dans ce sens pourrait
mettre à mal l’appui budgétaire fourni par l’Union européenne et les autres bailleurs de
fonds. Quelques fonds routiers qui ne respectaient pas les intérêts spéciaux de gouvernements donnés ont été démantelés, cela s’étant produit presque sans aucune résistance ou
pression de la part du SSATP, de l’AFERA ou d’un quelconque réseau continental.
Concernant la gestion des données, les participants ont abouti à la conclusion que le manque
d’intérêt dans des données correctes affiché par les décideurs était un signe de mauvaise gouvernance. Les questions fondamentales consistent à savoir comment renforcer les capacités et
mobiliser des fonds pour organiser un système de collecte de données viable et de qualité. La
note sur le TSDMS qui sera publiée par le SSATP devrait contribuer à trouver des réponses
pratiques à ces questions. Des entités commerciales autonomes telles que les compagnies de
transport aérien et les organismes portuaires collectent des données exactes sur une base régulière parce qu’ils en ont besoin pour évaluer leurs résultats et leur compétitivité. Les organismes routiers autonomes et les fonds routiers devraient s’inspirer de leur exemple.
Problèmes de gouvernance dans le secteur du transport
Ce groupe présidé par Paolo Ciccarelli de l’Office de coopération EuropeAid (AIDCO) a entendu trois exposés.
Premier exposé : « Gouvernance dans le secteur routier et coût du transport en Afrique de
l’Ouest », Niels Rasmussen, Centre ouest-africain pour le commerce.
Le Centre ouest-africain pour le commerce observe et analyse les procédures, les coûts et les
délais de transport des marchandises en direction et en provenance de certains pays enclavés
de l’Afrique de l’Ouest. Créée par l’Agence américaine pour le développement international
(USAID), cette initiative partage ses conclusions avec le public et le secteur privé ; elle
s’appuie sur le soutien de tous ces acteurs pour améliorer le transport, l’efficacité logistique
et pour accroître la compétitivité de l’Afrique sur le marché mondial. Une attention particulière est accordée au harcèlement, aux pots-de-vin et à d’autres formes de barrières à la libre
circulation des biens ; des cartes et des rapports sont publiés régulièrement. Niels Rasmussen
a fait ressortir quelques conclusions clés de l’initiative. Les camionneurs munis de papiers en
règle, conduisant des véhicules conformes et transportant des marchandises dûment documentées sont moins sujets au harcèlement. Le camionnage représente la plus grande partie
des coûts de transport dans un corridor (Tema-Ouagadougou), soit 63 pourcent du coût total ; plus de la moitié du coût au port sec de destination est constituée de frais informels (51
%) ; et le gros du temps de voyage et des délais est imputable au port. Une étude a été réalisée
sur le coût du transport dans le Corridor Tema-Ouagadougou et des études sont en cours
d’achèvement sur le coût du transport dans les corridors Lomé-Ouagadougou et DakarBamako respectivement.
14
Deuxième exposé : « Concessions ferroviaires en Afrique subsaharienne – Enseignements tirés »,
Tony James, Banque mondiale
La privatisation des chemins de fer en Afrique qui a débuté en 1995 a pris plusieurs formes
de partenariat public-privé, allant des contrats de gestion (Sizarail) à la concession totale
(Camrail, Tanzania Railways Corporation et Railway Consortium of Zambia) en passant par
l’affermage (Sitarail). Si les résultats restent mitigés, cela est dû dans une large mesure à des
attentes irréalistes de la part des deux parties concernées et à une évaluation superficielle de
l’état des infrastructures et du potentiel commercial. La majorité des voies ferrées sont relativement modestes en termes d’activités : neuf transportent moins de 500 millions de tonneskilomètres, trois en transportent entre 500 millions et un milliard et deux en transportent
plus de 1,5 milliard. Les recettes sont elles aussi limitées. Certaines compagnies telles que
Camrail s’efforcent de se concentrer sur les marchandises à forte valeur, ce qui leur permet
d’appliquer une tarification plus élevée. D’autres, comme le Transgabonnais, ont un niveau
d’activité élevé mais enregistrent de faibles recettes. Dans tous les cas, les volumes et les recettes ont augmenté et sont supérieurs à leurs niveaux antérieurs à la concession. Et pourtant, de nombreuses voies ferrées s’étendent parallèlement aux routes, dans un contexte de
répartition non réglementée relativement plus avantageux pour le transport routier dont les
coûts d’investissement et d’entretien sont supportés par l’État, à l’exception d’une taxe minimale sur les carburants prélevée dans certains pays ; ce prélèvement est aussi appliqué aux
poids lourds et aux véhicules personnels. Il s’en suit que les chauffeurs peuvent facilement
offrir mieux que le tarif ferroviaire et enlever aux chemins de fer des parts de marché rentables.
Exception faite du Transgabonnais, les voies ferrées et les autres infrastructures de la majorité des compagnies de chemin de fer sont obsolètes et doivent être remplacées. Les contrats de
concession prévoyaient que le concessionnaire supporterait le coût, alors que, de son côté, le
concessionnaire avait cru que l’exploitation permettrait de générer suffisamment de recettes
pour couvrir le fonctionnement, l’entretien et l’investissement en stock renouvelable et en
infrastructure.
Dans la réalité, non seulement les recettes ont-elles été surestimées, mais en outre les dépenses d’investissement ont été largement sous-estimées. À titre d’exemple, l’investissement
nécessaire en infrastructure pour Sitarail et Camrail correspondent à environ trois fois et
demie les revenus annuels de ces compagnies. Certains contrats de concession ont par conséquent été amendés pour confier la responsabilité des investissements en infrastructure à
l’État, alors que dans d’autres cas ces investissements sont financés sur la base de ressources
en aide extérieure prêtées à la compagnie d’exploitation. De nombreuses concessions ont
aussi été poussées vers une situation désespérée en raison d’une assise financière insuffisante.
Enfin, de nombreux États veulent voir les entreprises d’exploitation des chemins de fer développer des services de transport de passagers qui ne génèrent pas de pertes chroniques ; les
modalités de subventionnement de ces services ne sont pas appliquées ou respectées comme
il se devrait.
15
En résumé, les quatre principales raisons qui expliquent les mauvais résultats enregistrés par
la majorité des compagnies de chemin de fer mises en concession sont la surestimation de la
part de marché de transport de marchandises disponible, la sous-estimation des besoins
d’investissement, la sous-capitalisation des entreprises mises en concession et des attentes
peu fondées à l’égard des services de transport de passagers.
Troisième exposé : « Formation des conducteurs », Patrice Bayeto, Institut SOTRA, Afrique de
l’Ouest.
L’institut SOTRA organise des formations destinées aux conducteurs de camion, d’autobus,
de taxi ou d’autres véhicules à usage commercial. Ces sessions qui sont ouvertes aux entreprises publiques et privées comprennent des stages de recyclage, des cours théoriques et pratiques, des cours de code de conduite, des cours sur la conduite comportementale, la conduite en ville et en zone rurale ou de mécanique élémentaire. Ces cours ciblent en particulier
les femmes; et à cet égard, un programme organisé par la Metro Transit Authority du Ghana
lui est consacré.
Discussion
Le débat qui a suivi les exposés a principalement porté sur les chemins de fer, et ce de manière très passionnée, une preuve du degré d’intérêt porté à ce mode de transport. Les questions soulevées ont porté sur le faible niveau de performance, la faible capitalisation des entreprises mises en concession, le retard accusé par les États africains à démarrer les concessions, le niveau d’activités avant et après la concession et les avantages comparatifs du modèle concession par rapport au modèle affermage. Les membres du groupe de discussion
sont convenus qu’il est nécessaire d’élaborer un modèle type de contrat qui prenne en
compte les faiblesses observées dans la majorité des concessions actuelles, pour accorder plus
de poids à l’option affermage et pour exiger, comme partie intégrante du contrat de concession, un plan de développement détaillé et contraignant couvrant les réparations d’urgence,
la réhabilitation et l’expansion.
2.4.
Débat général sur les exposés thématiques
La deuxième journée de la réunion annuelle a démarré par une séance plénière présidée par
Supee Teravaninthorn de la Banque mondiale. Deux exposés figuraient à l’ordre du jour :
l’« État d’avancement des activités du SSATP » présenté par Stephen Vincent, responsable du
Programme et le second « Vers la pris en compte de la parité dans les politiques de transport en
Afrique » par Jocelyne Do Sacramento de la Banque mondiale 4. Chaque exposé a été suivi
d’un débat.
4
Ces exposés sont disponibles sur le site web de la réunion annuelle ou sur le cédérom cijoint.
16
État d’avancement des activités du SSATP
Le programme de travail du DP2 s’articule autour de trois thématiques. La première a pour
objectif de veiller à ce que les stratégies de transport soient favorables à la croissance et à la
réduction de la pauvreté ; la deuxième cherche à consolider et à renforcer les acquis pour
améliorer la gestion et le financement de la route, la mobilité urbaine et la desserte rurale ;
enfin, la troisième thématique travaille à rendre les corridors internationaux plus performants dans le cadre du développement régional. Ces thématiques partagent également des
questions transversales telles la sécurité routière et la sûreté (y compris le VIH/sida), le changement climatique, la gouvernance, la parité hommes-femmes et la gestion des données sur
le transport.
Les coordinateurs nationaux étant à l’épicentre du réseau SSATP, ils ont absolument besoin
d’être responsabilisés et qualifiés. C’est pourquoi, des consultations régionales ont été organisées avec les coordinateurs nationaux à Kampala, à Bujumbura et Ouagadougou en septembre et immédiatement avant la réunion annuelle pour revoir leur profil et le mécanisme
par lequel ils sont désignés de manière à dynamiser leur rôle.
Au nombre des problèmes actuels rencontrés par le SSATP figurent les différences de résultats entre les pays membres, le manque d’échanges entre les coordinateurs nationaux, la réduction des contributions financières des bailleurs de fonds bilatéraux et l’avenir du Programme au terme du DP2. Un examen à mi-parcours sera organisé au titre du DP2 durant la
première moitié de 2011 ; il permettra, entre autres, de proposer en connaissance de cause
des scénarios pour l’avenir.
Durant le débat qui a suivi cet exposé, les participants ont exprimé leur préoccupation sur les
implications d’une réduction des financements et ont exhorté le SSATP à trouver les moyens
d’éviter une telle menace. Pour certains, les différences de résultats entre les pays membres
procèdent du décaissement tardif des fonds, du retard accusé dans le démarrage du DP2 et
du long processus de désignation du responsable du Programme. Pour d’autres, ce qui apparaît comme un manque d’engagement de la part de certains États membres est généralement
dû à une mauvaise communication avec le coordinateur national et entre les pays et l’équipe
de gestion du Programme. Selon un représentant de l’Union européenne, les conclusions
d’une enquête menée par ses délégations dans les pays montrent que leurs activités sont perçues négativement. Cette enquête a en outre révélé que le SSATP participe rarement au dialogue sur le secteur des transports des pays, les concertations ayant généralement lieu entre
les bailleurs de fonds et les autorités. Il est donc très important de rehausser leur profil afin
d’associer plus à même le SSATP au dialogue sur les politiques à suivre, mais aussi de renforcer ses pouvoirs de mobilisation de ressources. Dans l’ensemble, les participants sont tombés
d’accord sur la nécessité de rehausser le profil des coordinateurs nationaux, mais de l’avis de
certains, ils seraient plus efficaces si leur pays d’origine les postait à un bureau régional. En
réponse, le responsable du Programme a confirmé que le statut des coordinateurs nationaux
figurait au premier rang des priorités du SSATP et que les consultations menées récemment
17
déboucheraient sur des propositions pratiques qui seraient prochainement soumises au Conseil.
Prise en compte de la parité hommes-femmes
L’approche adoptée par le SSATP à l’égard de la parité des sexes est double. D’abord, le
SSATP cherche à lutter contre l’exclusion en accordant autant d’attention aux besoins des
femmes qu’à ceux des hommes et ensuite, il appuie des actions spécifiques visant à démarginaliser les femmes. Jocelyne Do Sacramento, auteure de l’exposé, a informé les participants
qu’elle organiserait une séance parallèle avec l’aide de groupes féminins, pour partager les
bonnes pratiques et étudier les moyens d’aider les pays qui incorporent les questions de parité dans leurs politiques de transport 5. En concluant, l’oratrice a rappelé à l’assistance une citation mémorable de l’ancien Secrétaire général des Nations Unies Kofi Annan : « L’égalité
des sexes n’est pas une fin en soi. C’est une condition préalable pour relever le défi de la réduction
de la pauvreté, promouvoir le développement durable et établir la bonne gouvernance ».
L’exposé a été favorablement reçu par les représentantes du groupe femmes. Ayant déploré
que la question de la parité ne reçoive qu’un traitement périphérique dans certaines activités
du SSATP, elles ont plaidé en faveur de l’augmentation des budgets pour qu’une place plus
grande lui soit accordée. Certaine femmes ont exprimé leur volonté de passer des activités
informelles à des activités formelles et ont sollicité l’assistance technique du SSATP pour atteindre cet objectif. Le Responsable du Programme a expliqué que la décision de ne pas inclure un débat général sur ces questions dans l’ordre du jour était l’aboutissement d’une importante discussion. En lieu et place, il avait été décidé que les questions s’y rapportant seraient débattues au cours de chaque séance si nécessaire. Jocelyn Do Sacramento a ajouté
qu’avant de mener des activités spécifiques sur la parité, les pays concernés devaient formuler
une politique et une stratégie en matière de parité des sexes et élaborer un plan d’action assorti d’un budget réaliste. Cela n’est toutefois pas encore le cas.
En conclusion, le président de séance a reconnu l’influence du SSATP et exhorté les bailleurs
de fonds à l’utiliser au maximum tout en poursuivant leur appui financier au Programme.
Enfin, il a invité l’équipe de gestion du SSATP à renforcer l’efficacité du Programme.
3.
DISCUSSIONS THÉMATIQUES EN SOUS-GROUPES
Les six sous-groupes de discussion prévus pour le reste de la journée ont été organisés en
deux séances de trois sous-groupes, la première s’est tenue à 10h40 et l’autre à 16h20. Au
5
Une annexe est consacrée aux conclusions de cette séance affichées sur la page web de la réunion
annuelle ; elle est aussi disponible sur le cédérom ci-joint.
18
cours de la séance plénière qui a suivi, Bruce Thompson, conseiller en politiques
d’infrastructures, a abordé le sujet suivant : « Le SSATP deux décennies après : ce qui a été accompli en Afrique de façon durable et comment ».
3.1.
Séances matinales des sous-groupes de discussion
Transport urbain
Les travaux de ce groupe ont été présidés par Ousmane Thiam, coordinateur national pour le
Sénégal. Les discussions ont été dirigées par Ajay Kumar de la Banque mondiale. Le groupe a
entendu quatre exposés.
Premier exposé : « Développement de BRT en Afrique, expériences de Lagos, Accra et Kampala »,
Ian Barrett, consultant.
Ian Barrett s’est inspiré de sa propre
expérience à Lagos, Accra et Kampala
en matière de systèmes de transport en
site propre (BRT) et des travaux de ses
collègues à Dar es Salaam et Johannesburg. Il a rappelé que le concept de
BRT-lite peut accroître la mobilité urbaine, réduire le coût du transport et
aider à fournir un transport de meilleure qualité dans les villes africaines si les conditions
préliminaires le permettent. La première de ces conditions est que le taux de remplissage atteigne 6 000 voyageurs aux heures de pointe. Ensuite que les voies rapides s’intègrent dans
une emprise large de 30 mètres. Ce mode de transport doit aussi passer par un partenariat
public-privé où le secteur public agit en qualité de gestionnaire du domaine public et accorde
les droits de transport au secteur privé qui lui est propriétaire/investisseur du réseau et fournisseur du matériel roulement. La préférence va au contrat de concession, assorti, si possible,
d’une subvention pour couvrir les pertes. Les tarifs perçus doivent couvrir les frais
d’entretien et d’exploitation, pas le coût de l’infrastructure. Par ailleurs, le BRT doit, sur les
mêmes itinéraires, être compétitif par rapport à ses concurrents. Du point de vue des usagers, les avantages résident essentiellement dans la rapidité des déplacements et la prévisibilité des horaires. Pour réussir la mise en place d’un réseau BRT, il est important de pouvoir
compter avec le soutien d’un défenseur des transports, qui soit bien en vue sur la scène politique, et de maîtriser le calendrier politique.
Deuxième exposé : « Leçons tirés du BRT-Lite de Lagos », Olugbenga Dairo, Lagos Metropolitan
Area Transport Authority, Nigéria
Cet exposé a porté principalement sur les difficultés institutionnelles et financières liées à la
construction d’un BRT, à la création indispensable de partenariats avec les parties prenantes,
19
ainsi que les problèmes physiques en termes d’infrastructure et de mécanisme de coordination de projet.
Troisième exposé : « Résultats du Congrès 2010 sur les transports publics africains de Dakar , Zoro Bi Nagoné, directeur général, Agence des transports urbains, Abidjan, Côte d’Ivoire.
Zoro Bi Nagoné a d’abord présenté l’objectif principal du congrès qui était de trouver des
solutions permettant d’éliminer les obstacles à la compétitivité des économies africaines.
Toutes les solutions préconisées proposent les mêmes éléments suivants : Mettre en place et
en application un cadre institutionnel et réglementaire approprié, mettre sur pied une autorité de réglementation du transport urbain, définir et appliquer des critères de service public
et tenir compte des externalités créées par un système de transport urbain (sécurité, pollution et situation des personnes déplacées…).
Quatrième exposé : « Intégration des transports publics et réduction de la pauvreté à Douala »,
Julienne Tsafack Maneteu, Communauté urbaine de Douala, Cameroun
Cet exposé a présenté les mesures prises par la Communauté urbaine de Douala pour
s’attaquer aux dysfonctionnements identifiés dans l’étude diagnostique du SSATP sur la
pauvreté et la mobilité urbaine de Douala en 2004. L’étude a permis de constater que les infrastructures et les services ne suivaient pas le rythme d’expansion de la ville. Les temps de
déplacement entre les quartiers périphériques et le centre-ville étaient longs et les frais de
transport engloutissaient le quart du budget des ménages. Pour corriger cette situation, la
Communauté urbaine de Douala a démarré un vaste programme de réhabilitation et de remise en état de l’infrastructure routière. Ce programme a eu un impact positif sur la durée
des trajets, la sécurité des piétons, le coût du transport et la mobilité des personnes et, partant, le développement économique de la ville. Le plan d’investissement a réussi parce qu’il
découlait d’un plan global de développement urbain et qu’il bénéficiait de l’appui institutionnel de la société nationale de transport urbain, la SOCATUR, et de la création d’une autorité de réglementation.
Discussion
La discussion ayant suivi les exposés a mis en lumière la nécessité d’adopter une vision globale du transport urbain et de procéder à une planification avisée. Les participants ont aussi
reconnu comme condition préalable la disponibilité de financements adéquats et ont insisté
sur la nécessité d’identifier un ardent défenseur des transports urbains sur la scène politique
pour surmonter les nombreux obstacles qui s’opposent au succès des actions menées.
Stratégies de facilitation du commerce et du transport intermodal
Ce sous-groupe de discussion a été présidé par Hosea Nyangweso du Conseil des transports
et de la communication de la Communauté de l’Afrique de l’Est et les discussions ont été dirigées par Jean Kizito Kabanguka du SSATP. Quatre communications ont y été entendues.
20
Premier exposé : « Initiatives de réduction des coûts logistiques de transport dans les corridors »,
Jean Kizito Kabanguka, SSATP
Cet exposé a été précédé d’une brève projection
d’un film sur le Corridor Nord, faisant ressortir
les mesures positives prises pour supprimer les
obstacles à la libre circulation des biens. L’intervenant a expliqué la signification de divers indicateurs et termes techniques utilisés dans le suivi des
performances des corridors et passé en revue les
différents domaines dans lesquels des améliorations ont été apportées. Malgré les efforts concluants menés pour faciliter la circulation des biens dans les des corridors de transit, le coût du
transport terrestre reste très élevé en Afrique (USD 0,13 par tonne-kilomètre au Niger contre
USD 0,02 par tonne-kilomètre aux États-Unis). Il en est de même du coût de la logistique
qui inclut : le transbordement, le port, le passage au poste frontière et le dédouanement. Le
déséquilibre entre les importations et les exportations est un facteur particulièrement important dans la mesure où il en résulte un pourcentage élevé de voyages de retour sans chargement. En conclusion, il faudrait davantage de réformes réglementaires et d’harmonisation
pour faire baisser le coût des activités commerciales ; il faut aussi une intégration régionale
plus poussée pour accroître la compétitivité de l’Afrique sur le marché mondial.
Deuxième exposé : «Innovations dans l’application des technologies de l’information et de la
communication (TIC) dans la gestion des données sur les corridors de transport », Athman Mohamed, Trade Mark East Africa
Trade Mark East Africa (TMEA) est une initiative multi-bailleurs basée à Nairobi. Sa mission
est de promouvoir le commerce régional et l’intégration économique en l’Afrique de l’Est en
supprimant les barrières non tarifaires, en appuyant les observatoires de transport, les systèmes de dédouanement à guichet unique, la gestion intégrée des frontières et la sécurité de
gestion du transit. TMEA mise sur la baisse rapide du coût de l’Internet à haut débit, de la
téléphonie mobile et des technologies de l’information ; elle a mis au point des solutions
rendues possibles par les technologies de l’information et de la communication pour améliorer l’efficacité des quatre mécanismes cités ci-dessus. Les formalités à guichet unique peuvent
désormais s’accomplir en ligne n’importe où ; les garanties et les paiements d’assurance sur
marchandises exigés pour les expéditions peuvent être fournis par le biais de services bancaires en ligne et avec l’appui des systèmes de suivi électronique des marchandises ; la sécurité de gestion du transit au moyen du suivi des marchandises en temps réel ; les observatoires
du transport peuvent aider à collecter, totaliser, harmoniser et vérifier des données avec plus
de rapidité et établir des diagnostics immédiats et des rapports thématiques. Selon l’orateur,
les premiers essais du système seront menés dans le Corridor Central. À cet égard, l’Agence
de facilitation du transport en transit du Corridor Central (CCTTFA) et une banque de Dar
es Salaam ont déjà donné leur confirmation.
21
Troisième exposé : « Intégration régionale et commerce inter-États—CAE », Hosea Nyangweso,
Conseil des transports et de la communication de la Communauté de l’Afrique de l’Est.
La Communauté de l’Afrique de l’Est
(CAE), organisation intergouvernementale régionale, a pour mission d’« élargir
et approfondir l’intégration économique,
politique, sociale et culturelle en vue
d’améliorer la qualité de vie des populations de l’Afrique de l’Est par une plus
grande compétitivité, une plus grande
diversification des produits en misant
sur la production à valeur ajoutée, le
commerce et l’investissement ». Les pays membres ont créé une union douanière en 2005
dans le but de supprimer les barrières commerciales et accroître le commerce intra-régional.
La Communauté compte 45 barrières non tarifaires dont 15 ont trait au transport de surface.
Ce sont notamment : les délais au port et aux postes frontières, la diversité d’application des
spécifications de la charge à l’essieu et le nombre excessif des ponts-bascules, la corruption
dans les corridors de transport, l’absence de système de suivi électronique des marchandises,
le manque d’harmonisation des frais de transit, de la réglementation de la circulation et des
conditions applicables à l’assurance des marchandises. Le fret routier (88 %) est le principal
responsable du coût élevé du transport de même que les formalités au port (49 %) et aux
postes frontières (13 %) sont les principaux responsables de la longueur des temps de transit.
L’EAC défend le principe d’inspection conjointe aux frontières, la mise en place de postes
frontières juxtaposés et l’automatisation douanières aux fins de réduire les délais. Si la création de postes frontières juxtaposés et l’informatisation des douanes gagnent du terrain,
beaucoup d’efforts restent à faire en termes de rythme et de généralisation. Par contre, un
système national de guichet unique et les solutions logistiques intégrées basées sur les TIC
nécessitent davantage d’investissements et d’engagement.
Quatrième exposé : « Mise en œuvre des instruments de facilitation du transit dans la région
COMESA », Eliombo Lisumbu, Secrétariat permanent du Corridor Nord (au nom de l’auteur,
Gilbert Maeti, qui ne pouvait participer).
Le COMESA procède actuellement à la mise en œuvre d’une politique de facilitation du
transport et des échanges, en ayant recours à des instruments similaires à ceux utilisés par
l’EAC, mais il est aussi confronté aux mêmes obstacles. Une manière d’améliorer la situation,
c’est de renforcer le réseau des 10 corridors du marché commun et de renforcer les capacités.
Discussion
Au cours des discussions qui ont suivi, les membres du panel représentant cinq organisations
régionales et une agence des Nations Unies ont formulé les recommandations suivantes :
22
 Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO). Les activités
commerciales sont du ressort du secteur privé et pas de celui des communautés économiques régionales. Il est donc crucial que les communautés économiques régionales
tiennent le secteur privé informé en permanence des changements proposés et des options envisagées en matière de réglementation du commerce. L’harmonisation du contrôle de la charge à l’essieu et la coopération commerciale entre les pays sont des aspects
aussi importants que les solutions basées sur les technologies de l’information, en particulier pour faire le suivi des biens.
 Marché commun de l’Afrique orientale et australe (COMESA). Les études entreprises sur
le coût comparatif de la logistique entre les pays doivent se poursuivre, de même que le
suivi des ratios coût-avantage inhérents aux diverses mesures de facilitation. Toutes ne
valant pas le même investissement en effort, il y a lieu de se concentrer sur les retombées
et autres résultats facilement accessibles.
 Agence de facilitation du transport du Corridor Central (CCTTFA). Les relations entre les
entités de gestion des corridors et les communautés économiques régionales (CER) doivent être améliorées en laissant aux CER le soin d’affecter les corridors aux fins de suivi
de la mise en œuvre des initiatives de facilitation du transport et des échanges, notamment celles dirigées par les CER elles-mêmes.
 Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC). Dans la mesure où il faut
du temps pour mettre sur pied des infrastructures physiques telles que les postes frontières à guichet unique, il convient d’entreprendre des réformes institutionnelles et opérationnelles, parallèlement à la construction de ces infrastructures. Il est cependant difficile de savoir si toutes les recommandations régionales sont effectivement appliquées par
les États membres, en particulier celles relatives aux mesures de lutte contre la corruption.
 Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA). Des efforts sont nécessaires pour relever le niveau des échanges intra-africains qui se situent à quelque 10 % à
peine aujourd’hui. Il convient de s’aligner sur les objectifs de l’Union africaine à cet
égard. Les questions transversales doivent être prises en compte de manière plus systématique.
 Commission Internationale du Bassin Congo-Oubangui-Sangha (CICOS). Les Corridors
de transport traversent les zones rurales avec peu, voire aucune connexité et un faible
niveau de capacités en ressources humaines ; autrement dit, deux facteurs qui entravent
considérablement la gestion des corridors. Les politiques nationales de décentralisation
doivent prendre ces facteurs en compte ; les politiques régionales et nationales doivent
quant à elles être plus en harmonie avec la facilitation et l’expansion des échanges.
La parole ayant été donnée aux participants pour recueillir à nouveau leurs commentaires et
recommandations, les propositions ci-après ont été faites au terme des discussions.
Premièrement, étant donné que 20 pourcent seulement de l’emploi du temps d’un camionneur se passe au volant, il est essentiel de sensibiliser les chauffeurs (et les femmes avec qui ils
23
s’associent) aux conséquences de comportements irresponsables observés dans les corridors
durant les temps d’arrêt.
Deuxièmement, les voyages de retour à vide contribuent aux coûts élevés et ce problème mérite une analyse en profondeur pour y remédier.
Troisièmement, malgré d’importantes améliorations de l’infrastructure physique et de la réglementation, on note toujours des retards dont les causes restent à examiner.
Quatrièmement, il ne fait aucun doute que certains acteurs et parties prenantes s’opposent
au changement et préfèrent le statu quo. Les participants ont recommandé que soient menées des études de nature à identifier les raisons qui expliquent cette résistance au changement et que le SSATP finance éventuellement de tels travaux analytiques.
Cinquièmement, il a été recommandé en outre que l’analyse du coût de la logistique effectuée en Afrique de l’Est soit reproduite en Afrique de l’Ouest où les informations sont plus
fragmentaires. En Afrique de l’Ouest, les corridors de transit et les infrastructures routières se
dégradent de façon prématurée en raison de la surcharge des camions. Il reste toutefois que
le coût des travaux de réparation est supporté par l’ensemble de la communauté, de même
que les coûts supplémentaires générés par l’inefficacité des corridors. Les participants ont
aussi été informés que l’actuel tarif du transport exprimé en monnaie constante est resté inchangé depuis 1987, cela en dépit d’une évolution sensible du coût des carburants, des équipements et de la main d’œuvre. Il s’agit donc d’un sujet qui gagnerait à être étudié davantage.
Les représentants du secteur privé ont fait savoir qu’ils ne sont pas consultés systématiquement et qu’ils ne sont généralement pas conviés à participer aux discussions clés sur la formulation des réglementations relatives au transport et à la logistique. Autant dire qu’aussi
longtemps qu’il n’y aura pas de volonté politique d’impliquer le secteur privé dans le processus de décision, il sera difficile d’opérer des changements efficaces, la pertinence des nouvelles réglementations ainsi que leur calendrier d’application seront sujets à une remise en
cause et leur mise en application se fera de manière chaotique. Les participants ont aussi exprimé leurs préoccupations sur le faible niveau de priorité accordée au transport des aliments de base le long des routes secondaires qui desservent les corridors, comparé à celle accordée au transport des produits d’importation et d’exportation sur les axes routiers des corridors, et pourtant le coût du transport peut représenter 100 % de la valeur des produits alimentaires. Compte tenu du fait que le problème de la sécurité alimentaire persiste et que le
commerce intra-africain reste dérisoire, cette question mérite elle aussi plus d’attention.
L’argument de la volonté politique nécessaire pour résoudre les problèmes du transport, en
particulier celui des délais, a été contesté en citant l’exemple du poste frontière de Malata.
Malgré d’importants travaux préparatoires, Malata n’est toujours pas devenu un poste frontière juxtaposé, et les temps de transit y sont anormalement élevés. De même,
l’harmonisation de la réglementation sur la charge à l’essieu entre les pays membres d’une
même communauté économique régionale ou entre communautés économiques régionales
24
à l’échelon continental traîne par manque de volonté politique, bien que la question soit
l’objet de discussions depuis 10 ans. Enfin, les participants ont observé que les stratégies internationales ne sont pas suffisamment prises en compte par les politiques régionales de facilitation du transport et des échanges.
Renforcer le professionnalisme dans le secteur du transport
Les travaux de ce sous-groupe ont été présidés par Frederick Addo-Abedi de l’Agence de développement des transports du Rwanda et les discussions modérées par Jeff Turner (consultant). Trois exposés ont été entendus dans ce sous-groupe.
Premier exposé : « Promouvoir les organisations professionnelles d’ingénieurs en Afrique », Lorraine de Ronde, South African Institution of Civil Engineering (SAICE)
Lorraine de Ronde a distribué un questionnaire aux participants, les invitant à faire des
commentaires sur les besoins dans la profession d’ingénieur en Afrique subsaharienne
(compte tenu du nombre de séances parallèles, le nombre de participants n’était malheureusement pas élevé). Elle a ensuite indiqué que le secteur du génie civil souffrait d’insuffisances
au niveau des compétences en Afrique subsaharienne. Le monde des associations professionnelles d’ingénieurs et celui des universités et des secteurs public et privé évoluent indépendamment l’un de l’autre en Afrique subsaharienne. Cependant, les associations professionnelles locales sont mal outillées pour supporter le volume croissant d’investissements liés
à l’ingénierie et au transport. Quelques actions sont en cours sous l’égide du partenariat
entre l’Afrique et le Royaume-Uni pour l’ingénierie (Africa-UK Engineering for Development
Partnership). Le Royaume-Uni noue des partenariats avec des institutions professionnelles
d’ingénierie en Afrique pour les aider à renforcer leurs capacités, en particulier dans le domaine de l’accès aux zones rurales ; promouvoir l’investissement dans une infrastructure
viable dans le contexte des ressources disponibles en Afrique ; et pour promouvoir des relations entre les ingénieurs africains et d’autres spécialistes clés, notamment des décideurs des
secteurs public et privé.
Deuxième exposé : « Formation à l’intention des acteurs du transport commercial », Ana Luísa
Silva, Transaid.
Cet exposé a porté sur trois problèmes auxquels sont confrontés les spécialistes subsahariens
des transports : le degré de professionnalisme, les normes d’éthique et le laxisme dans
l’application des règles et réglementations. De manière plus spécifique, il a contribué à montrer que la sécurité routière est une grande source de préoccupations qui reflète bien le faible
niveau de professionnalisme, de normes techniques et éthiques, et l’application des règles et
réglementation dans le secteur des transports. La formation n’était pas non plus suffisamment élargie pour couvrir tous les professionnels du secteur. Dans l’intervalle, le taux élevé
des accidents de la route a suscité des appels à l’examen des causes à la base de ce phénomène, ce qui s’est traduit par une concentration de l’attention sur le comportement des
25
chauffeurs. Jusqu’ici, l’on a insisté sur l’établissement de normes et leur adoption à l’échelon
national, notamment dans les activités de formation des chauffeurs et des formateurs, en
commençant par la formation des camionneurs. Cependant, compte tenu de la multiplicité
des acteurs intervenant dans le sous-secteur du transport routier, du propriétaire de camion
individuel aux grandes entreprises, certains acteurs du secteur privé hésitent à appuyer
l’initiative. Les gouvernements pour leur part, bien qu’ayant fourni leur appui, sont lents à
mettre en application le programme national de formation mis au point.
Troisième exposé : « Recommandations issues de l’atelier conjoint OIT/AFCAP sur le renforcement des capacités d’ingénierie dans le sous-secteur du transport rural », Jeff Turner, consultant.
Dans son exposé, Jeff Turner a examiné la notion de capacité chez les professionnels du secteur des transports du point de vue quantitatif et qualitatif, les capacités des institutions de
formation actuelles et des progrès réalisés en matière de formation et de parité des sexes, ainsi que des opportunités d’emplois dans le secteur du transport. L’Afrique subsaharienne
compte un nombre insuffisant de spécialistes du transport chevronnés. De plus, le secteur est
dominé par la gente masculine. Les institutions de formation des spécialistes des transports
semblent évoluer en vase clos, isolées des secteurs public et privé. Les études et travaux analytiques révèlent une tendance à la baisse en Afrique subsaharienne. Peu d’informations existent sur les exemples positifs de renforcement des capacités et les possibilités de formation de
professionnels du transport en Afrique subsaharienne.
Discussion
Au terme des discussions, le groupe se sont mis d’accord sur les points suivants.
En premier lieu, le manque de capacités africaines dans le secteur des transports est aussi
bien quantitatif que qualitatif, avec des variations d’un pays à un autre. Une évaluation de ce
déficit observé aussi bien en termes de qualité que de nombre de spécialistes des transports et
d’institutions de formation par pays, s’impose. Cette évaluation devra s’accompagner
d’actions d’envergure visant à faire le point de ce déficit de capacités et d’y trouver des solutions. Dans l’intervalle, le SSATP doit tenir compte du renforcement des capacités dans
l’élaboration de son futur programme de travail. Ce qui fait défaut en Afrique subsaharienne,
ce sont à la fois le nombre et la composition de spécialistes des transports compétents et expérimentés. Enfin, certains spécialistes sont aussi sous-utilisés.
En second lieu, il existe peu de femmes parmi les spécialistes du transport et peu
d’opportunités pour elles. Le secteur doit donc lancer des tentatives pour corriger ce déséquilibre et rechercher des modèles efficaces, tels que la discrimination positive.
En troisième lieu, les institutions universitaires de formation des professionnels du transport
fonctionnent indépendamment les unes des autres et n’utilisent pas toujours les outils et ressources de pointe. Il faudrait donc créer plus de synergies et de relations entre les universités.
26
Enfin, les associations professionnelles locales, notamment d’ingénieurs et de spécialistes du
transport, doivent être redynamisées pour répondre aux besoins du secteur des travaux publics tout en contribuant à établir des normes de certification et de performance des professionnels et des techniciens en Afrique subsaharienne. Il convient de rassembler et de diffuser
des informations sur les exemples d’initiatives de renforcement des capacités qui ont pu être
menées à bien et sur les possibilités de formation en Afrique subsaharienne. Le professionnalisme douteux et le comportement non respectueux de l’éthique affichés par certains spécialistes dans le secteur des transports sapent la qualité et l’atteinte des résultats escomptés. Le
secteur doit rechercher l’équilibre entre l’éducation et le développement des compétences.
3.2.
Séance plénière sur l’évaluation des résultats obtenus au plan des politiques de
transport en Afrique subsaharienne
Cette session coprésidée par Joseph Atta-Mensa de la CEA et David Kajange de l’Union africaine a débuté par un exposé de Bruce Thompson sur le thème « Évaluer les résultats des politiques en Afrique subsaharienne : un travail en cours ».
Bruce Thompson a passé en revue ce que l’Afrique a accompli en vingt ans : 50 pourcent des
routes principales et 25 pourcent des routes rurales sont en bon état, contre 20 pourcent en
1987 ; une augmentation sensible des dépenses d’entretien routier menée de front par les
fonds routiers ; l’application de principes de gestion commerciale du secteur routier par la
création d’agences routières ; l’amélioration de l’accès aux marchés ruraux, aux écoles, aux
centres de santé et aux services urbains ; la mise en concession de la moitié des réseaux ferroviaires qui assurent désormais des services de meilleure qualité ; une plus grande fluidité du
trafic de transit ; et une meilleure prise en compte des questions transversales (toutefois, le
sous-secteur national de la construction reste insuffisamment développé). Deux décennies
durant, le SSATP a été témoin d’une période d’expansion rapide dans les années 90, suivie
d’une période de difficultés survenues à la fin de la décennie et d’une période de renaissance
en 2000. Le Plan de développement à long terme du SSATP (PDLT, 2004–2007) a fait place à
l’actuel DP2 caractérisé par un réseau africain plus solide animé par des coordinateurs nationaux. Le moment est venu d’évaluer les résultats obtenus au moyen des politiques de transport mises en œuvre en Afrique subsaharienne afin d’identifier et de faire connaître les plus
concluantes, mieux s’attaquer aux questions de financement, promouvoir de bonnes pratiques de gestion, donner la preuve de la contribution des transports à la croissance économique et au bien-être et en faire le plaidoyer, et, enfin, satisfaire la demande aux plans national et régional. L’examen entrepris doit être bénéfique à tous, parties prenantes et partenaires
compris ; il doit mesurer les résultats obtenus au moyen des politiques mises en œuvre dans
le secteur routier ou des transports, d’abord dans le cadre d’un groupe restreint de pays
avant d’être repris dans tous les autres. Il y a lieu de formuler des questions clés et des critères
d’évaluation, et d’établir des indicateurs pour chaque thème du programme de travail du
SSATP. En établissant un tableau comparatif qui tient compte de la typologie des pays, il sera
27
possible de classer les pays en fonction de leur niveau d’application des critères du SSATP et
des résultats obtenus, sur une échelle allant de « bon », « moyen » à « mauvais ».
L’exposé a suscité de multiples questions, commentaires et réponses de la part des participants, l’essentiel ayant été repris ainsi qu’il suit. Premièrement, les pourcentages moyens de
routes principales et rurales en bon été ont été remis en cause, les chiffres avancés ayant été
jugés plus élevés, comparé à la réalité. Deuxièmement, l’examen des résultats issus de
l’application des politiques de transport en Afrique subsaharienne ne doit pas faire la part
belle au transport routier ; après tout, les ports ont une incidence considérable sur le coût
total du transport. Le chemin de fer était plus proéminent comme mode de transport dans le
premier Plan de développement à long terme ; cela a donné lieu à la publication d’un guide
de mise en concession ferroviaire. Les données sur les ports sont aisément disponibles auprès
des institutions portuaires d’Afrique de l’Est et de l’Ouest. Troisièmement, que faire pour
retenir des opérateurs de chemins de fer compétents soumis à des obligations contractuelles
de concessions qui ne permettent pas d’obtenir un retour sur investissement raisonnable ?
Les parties concernées devraient s’entendre sur un meilleur partage des risques en procédant
à une modification de contrat. Quatrièmement, le SSATP doit publier la liste des indicateurs
et cibles des ODM liés au secteur des transports par rapport auxquels les ministres des transports se sont engagés et entreprendre une étude de suivi des progrès accomplis accompagnée
d’une évaluation en 2015. L’examen à mi-parcours du DP2 à venir prendra en compte cette
question. Cinquièmement, en évaluant l’amélioration de l’accès, il convient de faire une distinction entre les infrastructures de transport et la fourniture de services de transport. Il faut
nuancer l’amélioration des prestations des chemins de fer car les services passagers n’ont pas
toujours évolué. Souvent, la mauvaise qualité de ces services trouve sont explication dans
l’existence d’un système de subventionnement biaisé ou non respecté. Sixièmement, le
nombre d’adhérents au SSATP a semblé stagné à 36. Qu’est-ce qui peut être fait pour accroître la participation ? Les coprésidents ayant fait la synthèse de ces points, la session a été
clôturée à 15h45.
3.3.
Séances de l’après-midi des sous-groupes de discussion
Stratégies de gestion et de financement des transports
Ce sous-groupe de discussion a été présidé par Samuel Nengue de l’AFERA et les discussions
dirigées par Kingson Apara de la Banque mondiale. Les participants ont entendu deux exposés.
Premier exposé : « Des stratégies qui ont fait leurs preuves dans l’amélioration de la gestion et du
financement des routes », Mike Pinard, InfraAfrica Consultants
Cet exposé reprend une étude qui a permis de mettre en évidence les stratégies qui ont permis d’améliorer la gestion et le financement des routes en Afrique subsaharienne. Cette étude
était basée sur une enquête menée en 2009 sur les méthodes de gestion des routes inspirées
28
de principes commerciaux dans une poignée de pays. Actuellement, 27 pays possèdent un
fonds routier, 19 un agence routière et 13 disposent des deux organes.
Pour gérer des routes, non pas comme un appareil bureaucratique, mais comme une entreprise, il faut considérer quatre piliers à la base des réformes requises : participation, responsabilité, financement et gestion. Selon la principale conclusion qui se dégage de l’étude, les
réformes nécessaires pour améliorer la gestion et le financement des routes est comparable à
« un chemin à moitié parcouru » ; en d’autres termes, aucun pays ne respecte intégralement
le schéma directeur de l’Initiative de gestion de la route, mais des progrès remarquables ont
été accomplis dans de nombreux domaines complémentaires à des degrés divers dans chaque
pays. Mike Pinard a souligné les éléments suivants :
 L’adoption d’un cadre institutionnel approprié est cruciale.
 Il faut compter en règle générale quatre à six ans pour voir prendre corps et se traduire dans les faits l’adoption de méthodes inspirées de la gestion commerciale ; d’où
l’intérêt de mener des campagnes de sensibilisation pour informer la population.
 Pour obtenir des résultats viables, les fonds routiers et les agences routières doivent
absolument suivre de bonnes procédures de nomination de leurs dirigeants et personnels à qui ils doivent verser des salaires compétitifs.
 Les membres des conseils d’administration doivent à tout prix éviter les conflits
d’intérêts éventuels.
 Les agences routières et les fonds routiers doivent améliorer leurs relations de travail
en adoptant des accords de procédures appropriées pour régir leurs relations mutuelles ; il est indispensable de procéder à une évaluation systématique des données relatives à la performance.
 La majorité des pays n’étant toujours pas informée des outils de l’IGR, davantage
d’opportunités d’échange d’expériences doivent être créées.
 Les pays doivent évaluer les résultats en permanence. Le SSATP et les organisations
africaines telles que l’AFERA et l’AGEPAR doivent pour leur part continuer leur action de sensibilisation en vue de consolider et de diffuser les principes de l’IGR,
l’expérience ayant montré que cela contribue à l’amélioration de la gestion et du financement des routes.
Les observations ci-après ont été faites au cours du débat qui a suivi cet exposé.
Premièrement, les parties prenantes n’ayant pas été pleinement impliquées dans la conception des domaines complémentaires, elles doivent l’être désormais pour éviter d’autres conflits. En réalité, aucune solution, les tarifs routiers par exemple, ne doit leur être imposée
sans leur consentement. Deuxièmement, l’expérience montre qu’un fonds routier dépourvu
de conseil d’administration et ne rendant compte qu’au ministère des Finances a peu de
chances de réussir sa mission. Le cas du fonds routier de l’Ouganda en est un exemple. Troi-
29
sièmement, les pays qui comme l’Afrique du Sud possèdent un sous-secteur de la construction avancé offrent plus de chances de succès aux partenariats public-privé. Quatrièmement,
de quelle autonomie les agences routières jouissent-elles en réalité ? L’autonomie totale n’est
qu’une chimère, et elle l’est encore plus en matière de politiques. Ce qu’il faut pour changer
la situation, c’est moins d’interventions de l’État dans la mise en œuvre des politiques et une
majorité d’acteurs du secteur privé au sein des conseils d’administration. Cinquièmement, la
formule fonds routier/agence routière concerne essentiellement les principaux axes routiers.
La question se pose donc de savoir ce qu’il en est des routes rurales. Dans de nombreux pays,
une part des recettes du fonds routier est affectée aux routes rurales ; la décentralisation de la
gestion des routes rurales devrait aider à améliorer cette situation.
Deuxième exposé : « La gestion commerciale des routes : un modèle d’avenir », Kingson Apara, Banque mondiale
Cet exposé était identique à celui de la session antérieure intitulé « Gestion durable du secteur
du transport », à la différence que cette fois l’accent a été mis sur le modèle de gestion commerciale des routes (GCR). Le modèle GCR repose sur des critères quantitatifs normalisés
qui permettent d’établir un classement de la performance des routes en termes de respect des
principes de gestion commerciale, d’efficacité de la gestion et de rigueur des résultats. Ce
modèle comprend l’harmonisation des références et des déclencheurs à partir desquels est
dérivé un indice national de performance des routes (CRPI). L’intervenant, Kingson Apara, a
proposé un changement de paradigme pour passer des quatre domaines d’analyse de l’IGR
aux quatre piliers (ou critères) de la GCR, à savoir : 1) le respect de l’efficacité des principes
commerciaux internationalement reconnus ; 2) l’utilité des résultats, notamment leur « adéquation avec le but visé » ; 3) le suivi et l’évaluation au moyen de l’harmonisation des bases
de référence ; et 4) la sensibilisation et la pérennisation au moyen d’un système indépendant
de classement et de récompense. L’orateur a aussi proposé un nouveau principe pour le recouvrement des coûts applicable à toutes les routes, quel qu’en soit le volume de trafic : le
principe du « bénéficiaire payeur » qui serait une amplification du principe de l’ « usager
payeur » actuellement en vigueur. Pour qu’ils soient mis en œuvre, les changements proposés doivent être approuvés par l’Assemblée générale annuelle puis par les parties prenantes. Il
reviendrait aux associations régionales d’assurer l’exécution et le suivi de ces changements
tandis qu’un organe indépendant qui reste à définir, procèderait aux évaluations régulières et
à la remise des récompenses. En cas d’acceptation du modèle GCR par les membres du
SSATP, il pourrait être lancé dans le cadre du programme de travail de 2011.
Discussion
Le deuxième exposé sur le modèle GCR a suscité un débat animé.
La principale source d’alimentation des fonds routiers (la taxe sur les carburants) est limitée
et doit être complétée par d’autres sources de financement. Après avoir constaté que la taxation des carburants pourrait faire augmenter le niveau de contrebande de carburants en provenance de pays limitrophes, certains pays ont trouvé d’autres sources de financement. Les
30
usagers de la route s’habituent au concept de la tarification routière, à condition que les
routes soient en bon état. Le SSATP doit donc insister sur l’amélioration de l’efficacité de
gestion, la prestation de services au niveau escompté et l’organisation et le renforcement de
la filière de la construction de routes.
S’agissant du niveau de service, étant donné que de nombreuses routes ont un caractère régional, les normes d’entretien et le calendrier des travaux les concernant doivent être convenus à l’échelon régional. Les ressources engrangées par les fonds routiers doivent aussi servir
à financer l’entretien des routes urbaines car le gros des taxes perçues sur les carburants proviennent des zones urbaines.
Pour certains participants, les dirigeants des fonds routiers et des agences routières disposent
de pouvoirs trop étendus, lorsqu’on sait qu’ils ont un statut de consultants. De même, ils estiment que les conseils d’administration ne doivent pas être dominés par des représentants
du secteur privé et que la gestion commerciale ne doit pas systématiquement s’accompagner
de la privatisation, en particulier, eu égard à l’incapacité démontrée par la plupart des gouvernements de superviser et réglementer les concessions. Les participants au débat ont insisté
pour dire que ce qui compte plus, c’est le recrutement de candidats absolument compétents
choisis sur la base de leurs atouts techniques plutôt qu’en fonction de considérations purement politiques ; ils ont ajouté que des mesures devaient être prises pour éviter que des acteurs du secteur privé ne possédant pas les compétences voulues se retrouvent à siéger au
sein des conseils d’administration.
D’autres participants ont remis en cause avec insistance la proposition faite d’adopter le
nouveau concept du « bénéficiaire payeur », avançant comme argument que cela rouvrirait
un débat interminable avec les économistes et le Fonds monétaire international. Kingson
Apara a répondu en affirmant que le principe de l’« usager payeur » était trop restrictif parce
qu’il se limitait au véhicule et qu’il ne tenait pas compte des usagers ni des intérêts de la
route et des populations riveraines qui bénéficient directement de la présence de la route. Il a
cependant reconnu qu’il reste beaucoup à faire sur le front de la mise en application du principe plus expansif du bénéficiaire payeur ; il a souhaité que les ateliers à venir puissent apporter des réponses à ces questions. Se fondant sur la thèse qui voudrait qu’une route reste un
avantage économique, quelle qu’en soient la catégorie et la taille, il a également affirmé que
le principe préconisé doit s’appliquer sans distinction à toutes les catégories de routes, y
compris celles à faible volume de trafic. Les participants se sont mis d’accord sur les points
suivants : des bonnes pratiques existent bel et bien, mais il faut mieux les diffuser ; les problèmes d’exactitude et d’interprétation des statistiques et données persistent, ce qui justifie la
nécessité d’une meilleure organisation des opérations ; les associations routières doivent réunir leurs efforts et mettre sur pied un sous-secteur de la construction routière solide ; il faudrait élargir la base de ressources et enfin, s’employer à accroitre et améliorer la collecte de
données pour le suivi et l’évaluation et la sensibilisation.
31
Transport rural
Ce sous-groupe a été présidé par Bougouma Kouta du ministère sénégalais de la Coopération internationale, du transport aérien, de l’infrastructure et de l’énergie ; il a également dirigé les discussions menées par les participants après avoir entendu trois exposés.
Premier exposé : « Amener la récolte au marché : sécurité alimentaire, agriculture et transport
rural », Frederick Were-Hingeyi, ministère des Travaux publics et du transport, Ouganda
L’intervenant a fait un compte rendu des conclusions de l’atelier conjoint organisé par le
SSATP et Africa College IITA (International Institute for Tropical Agriculture) à Ibadan du 5
au 7 octobre 2010.
Le transport fait partie intégrante de la problématique de la sécurité alimentaire ; et le commerce des produits alimentaires en Afrique passe par une compréhension subtile des problèmes de production et de transport que rencontrent les agriculteurs et des stratégies des
ménages. Les principaux obstacles à l’augmentation de la productivité sont d’une part les
mauvaises installations de stockage et le préjudice causé aux récoltes en conséquence de ces
installations d’autre part. Les agriculteurs ne perçoivent que 30 pourcent à 50 pourcent du
prix du marché final à cause des intermédiaires, du type de produits cultivés, du caractère
périssable de ces produits et de la distance qui les sépare du marché. Les femmes constituent
jusqu’à 70 pourcent de la population agricole dans la majorité des pays et n’ont que leurs
têtes comme principal moyen pour transporter leurs produits ; leurs activités commerciales
menées en fonction des récoltes exceptionnelles dépendent de la disponibilité de services de
transport et de routes de desserte en bon état.
Ces conclusions ont conduit aux recommandations suivantes : améliorer les informations
destinées aux politiques et aux plans, et la recherche sur les besoins de financement ; examiner les politiques sectorielles conçues pour l’agriculture sous le prisme de la mobilité rurale
et promouvoir des effets de synergie ; combler les écarts de connaissance par la recherche et
rechercher de nouvelles possibilités de financement.
Deuxième exposé : « Système de transport d’urgence : rôle du transport dans la lutte contre la
mortalité maternelle dans le nord du Nigéria », Ana Luísa Silva, responsable de programme,
Transaid
Les services d’urgence transportent (Emergency transport services, ETS) dans les hôpitaux les
femmes enceintes souffrant de complications ou d’autres problèmes. Transaid met en œuvre
des projets similaires dans plusieurs districts de l’État de Jigawa dans le nord du Nigéria,
étendant ses activités à davantage de districts.
ETS est une initiative communautaire par laquelle des chauffeurs de taxi locaux se portent
volontaires pour offrir gratuitement leurs services, mis à part les frais de carburant. Le projet
fournit aussi des trousses de soins d’accouchement aux femmes qui en ont besoin, des cours
32
de formation aux chauffeurs bénévoles et de sensibilisation des chauffeurs et de la population locale. En mai et septembre 2010, le projet ETS a aidé 248 femmes enceintes.
Troisième exposé : « Le transport rural en Afrique : les activités en cours et prévues au titre du
DP2 », Vincent Lissom, coordinateur national, Cameroun, au nom de Jephitar Chagunda, secrétaire exécutif de l’Association africaine du transport rural (ARTA)
L’association ARTA qui plaide en faveur du transport rural cherche avant tout à réduire le
décalage entre les crédits accordés à l’agriculture et les investissements consentis dans le
transport rural et à mettre en place des politiques de transport rural appropriées. Le DP2
prévoit des activités à cet égard : améliorer les informations de manière que les décideurs
puissent comprendre pleinement l’étendue du problème, diffuser les conclusions des ateliers,
mettre à l’essai les recommandations issues du cadre de politique de transport rural dans
quatre pays et renforcer les capacités en formant des formateurs et en améliorant les outils de
formation.
Discussion
Les participants sont tombés d’accord pour dire que les actions et programmes de transport
routier en Afrique subsaharienne ont besoin d’être simplifiés et avoir une assise communautaire. Le SSATP doit nouer des contacts et collaborer avec les centres régionaux pour le
commerce en Afrique appuyés par l’agence USAID. Ces centres répartis sur le continent
s’occupent des problèmes de sécurité alimentaire, de la facilitation du commerce intrarégional et de relier les zones de production aux marchés pour relever les prix à la production et exploiter les ressources disponibles. L’ARTA devrait pour sa part élaborer une feuille
de route pour impliquer plus de femmes et de groupes vulnérables, aller à la rencontre des
populations rurales des zones montagneuses et contribuer à accroître l’utilisation de la traction animale. Parallèlement, le SSATP a été invité à développer une boîte à outils pour le
transport rural et à s’attaquer au problème du transport non motorisé à l’instar de la démarche que le Programme a adopté au sujet de la problématique hommes-femmes.
Le groupe a proposé les recommandations suivantes : 1) engager la population rurale, notamment au niveau communautaire, les jeunes en particulier, dans les projets d’entretien des
routes de desserte ; 2) encourager l’implantation de l’industrie alimentaire dans les zones rurales ; 3) impliquer les coordinateurs nationaux du SSATP dans l’élaboration des politiques
et stratégies de transport rural ; 4) avoir une idée claire des avantages et des options disponibles, et établir un ordre de priorité des projets de transport rural ; 5) encourager le secteur
privé à participer à la conception des projets de transport rural ; 6) modifier les politiques
inefficaces et s’inspirer des pratiques qui ont fait leurs preuves dans des pays pilotes ; et 7)
promouvoir et diffuser les connaissances en collaboration avec les partenaires des secteurs de
l’agriculture et du transport afin de faciliter les rapports entre les différents acteurs des zones
rurales.
33
Changement climatique
Ce sous-groupe de discussion a été présidé par Karabo Marite, directeur du plan au ministère des Travaux publics et des transports du Lesotho. Les discussions ont été dirigées par
Holger Dalkmann de Transport Research Laboratory (TRL) du Royaume-Uni. Trois exposés
ont été présentés aux participants.
Premier exposé : « Impact du changement climatique en Afrique subsaharienne : l’adaptation
nécessaire dans le secteur des transports », Karsten Pedersen, responsable de projet en chef,
COWI (bureau d’études).
Selon Karsten Pedersen, l’horizon prévisionnel retenu pour évaluer les effets à venir du
changement climatique dans le contexte des analyses de scénarios s’étend jusqu’à 2050. Avec
les modèles actuels, l’incertitude plane sur la prévision des changements climatiques à
l’échelle de la planète en général, mais en particulier à l’échelon local. Quatre scénarios climatiques sont utilisés dans les études de cas relatives à l’impact des interventions liées au
transport rural dans le contexte de l’adaptation et l’atténuation. L’impact du changement
climatique viendra exacerber les problèmes critiques actuels de la surcharge, de l’entretien
adéquat et de leur incidence sur des budgets nationaux relativement limités. L’entretien adéquat devient un problème encore plus complexe dans le contexte du changement climatique
lorsqu’il s’agit d’atténuer les effets d’une pluviométrie et d’inondations plus abondantes. En
supposant que le niveau des services reste inchangé, les mesures d’adaptation renchériront de
20 % le coût de construction des ponts et chaussées. Toute conception de routes se voulant
optimale devra prendre en compte le facteur changement climatique.
Deuxième exposé : « Vers un transport à faible intensité de carbone en Afrique subsaharienne »,
Manfred Breithaupt, Office allemand de la coopération technique (Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit, GTZ).
Quelque 18 pourcent des émissions de gaz à effet de serre en Afrique subsaharienne proviennent des transports et la proportion ne cesse d’augmenter à grande vitesse ; comparé à 13
pourcent pour le monde entier ou 23 pourcent d’émissions de CO2. L’objectif visé est de réduire de 50 pourcent les émissions de gaz à effet de serre dans les pays en développement
d’ici 2050. Pour atteindre cet objectif, il est nécessaire d’adopter la démarche qui consiste à
ÉVITER (de voyager) – OPTER (pour des modes de transports plus respectueux de
l’environnement) –AMÉLIORER (le rendement énergétique des modes de transport). En
Afrique, il est important d’éviter les vastes mouvements de passage au transport individuel,
ce en améliorant le transport public et l’infrastructure nécessaire au transport non motorisé
(TNM). L’exode rural et l’explosion démographique des grandes villes africaines ne cessent
de souligner l’importante nécessité de créer des réseaux de transport en commun adaptés
aux besoins du secteur et judicieusement combinés avec l’infrastructure de TNM. On peut
citer en exemples Bogota en Colombie, Curitiba au Brésil, Zurich en Suisse et Fribourg en
Allemagne. Enfin, depuis le sommet de Copenhague sur le changement climatique en 2010,
l’Afrique doit prendre des mesures d’atténuation appropriées au niveau national (NAMA)
34
pour remplir les conditions de recevoir des financements au titre des enveloppes allouées au
changement climatique.
Troisième exposé : « Possibilités de financement de systèmes de transport durables, à faible émissions de carbone et adaptés au changement climatique », Holger Dakmann, directeur de programme, TRL.
Le financement de l’action climatique crée des opportunités et des perspectives nouvelles de
mener des activités liées à l’adaptation et au transport viable à faible intensité de carbone ;
l’enveloppe de financement prévu au sortir du sommet de Copenhague était de 27 milliards
de dollars. La part de l’Afrique se limite pourtant à 12 pourcent dont moins de 1 pourcent
pour le secteur du transport. Cela étant, le problème ne réside pas dans les financements disponibles, mais bien dans la mobilisation de ressources sur la base de propositions crédibles
pour mener des actions concrètes. Une large variété de fonds assortis de procédures et conditions préalables différentes sont disponibles pour l’atténuation et l’adaptation, mais peu
nombreux sont ceux employés en Afrique en général et dans le secteur du transport en particulier. Il importe que les pays africains agissent de manière proactive et préparent des actions
d’atténuation mesurables, vérifiables et dont il soit possible de rendre compte au bénéfice du
secteur pour en faire connaître les besoins de financements. C’est un processus auquel le
SSATP pourrait apporter son appui.
Discussion
Un consensus s’est dégagé autour des points ci-après. L’Afrique doit être plus sensibilisée aux
questions concernant le changement climatique, les mesures d’atténuation et d’adaptation,
et le financement de l’action climatique ; elle doit aussi renforcer ses capacités pour y apporter des réponses. Le défi à relever consiste à repenser les villes africaines en tenant compte de
leur rapide expansion et en ayant recours au transport non motorisé et en développant des
systèmes de transport public susceptibles de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Dans un contexte déjà caractérisé par des contraintes budgétaires, le bon entretien des routes
est un facteur encore plus important pour arriver à minimiser les effets du changement climatique. Étant donné que les projets de transport spécialement conçus pour réduire les
émissions de gaz à effet de serre ne sont généralement pas avantageux du point de vue économique, les activités d’atténuation destinées à limiter les émissions de carbone en Afrique
doivent être menées dans l’optique de produire des avantages économiques bien plus importants tels que le désencombrement de la circulation et la réduction de la pollution et des accidents. À cet égard, le SSATP pourrait aider les pays à élaborer des mesures d’atténuation
appropriées au niveau national.
3.4.
Comptes rendus des sous-groupes de discussion
Le troisième jour a été consacré aux comptes rendus des sous-groupes de discussion. Présidé
par Bamory Traoré de la Banque africaine de développement, cette session a entendu sept
comptes rendus, six émanant des sous-groupes de discussion et un provenant de la réunion
35
des coordinateurs nationaux tenue au cours du week-end 6. Le président de séance a décidé
de donner la parole aux participants, une première fois après les quatre premiers comptes
rendus et une autre fois après avoir entendu les trois restants.
Le premier groupe de trois comptes rendus des sous-groupes de discussion
Le compte rendu sur le « Transport urbain » présenté par Marius Pokou de la Côte d’Ivoire
et celui sur les « Stratégies de transport intermodal pour la facilitation des échanges » présenté par Rukia Shamte, secrétaire exécutive de l’Agence de facilitation du transport en transit
du Corridor Central (Tanzanie), étaient similaires à ceux présentés à la section 3.1 ci-dessus.
Toutefois, dans le second compte rendu, l’accent a été mis avec plus d’insistance sur la nécessité d’incorporer les stratégies de transport intermodal dans le programme de facilitation des
échanges et du transport. Les conclusions et recommandations auxquelles ont abouti le
compte rendu sur le renforcement du professionnalisme dans le secteur du transport présenté par Robert Geddes, le responsable technique d’AFCAP, ne différaient pas de celles rapportées à la section 3.1, à l’exception des trois recommandations supplémentaires ci-après : 1)
offrir l’égalité de chance aux hommes et aux femmes dans les emplois du secteur, 2) supprimer les quotas réservés aux femmes à l’université et dans les programmes de formation et 3)
demander au SSATP d’entreprendre une évaluation de l’efficacité et du rapport coûtrésultats de l’assistance technique internationale.
Compte rendu de la réunion des coordinateurs nationaux
Le compte rendu de la réunion des coordinateurs nationaux a été présenté par Sihaba Nkinga, directeur des politiques et du plan au ministère du Plan de la Tanzanie. L’objectif de la
réunion des 18 coordinateurs nationaux tenue au cours du week-end précédant les assises
annuelles était de faire la synthèse des conclusions communes aux trois réunions régionales
organisées à Bujumbura, Ouagadougou et Kampala en septembre. Trois recommandations
se sont dégagées de ce compte rendu : 1) il y a lieu d’étudier plus en profondeur les indicateurs du transport, 2) il faut accroître la visibilité du coordinateur national durant
l’élaboration de la stratégie nationale des transports et 3) le SSATP doit apporter plus de soutien aux coordinateurs nationaux.
Discussion
L’ouverture du débat par le président de séance a donné lieu à l’examen des questions suivantes : quelle action mener pour accroître la visibilité des coordinateurs nationaux et concevoir les moyens de mesurer le progrès ? Comment les coordinateurs nationaux sont-ils désignés ? Le SSATP ne devrait-il pas réexaminer le processus en la matière ? Qui représententils ? Quel pouvoir possèdent-ils ? Quelle est leur part de responsabilité dans la mise en œuvre
de politiques par leurs pays ? Ne devraient-ils pas être nommés à partir d’une perspective régionale plutôt que nationale ?
6
Ces comptes rendus sont disponibles sur le site web de la réunion annuelle ou sur le cédérom ci-joint.
36
En réponse aux questions sur les coordinateurs nationaux, il a été indiqué que seulement un
tiers d’entre eux sont officiellement nommés et exercent comme tel actuellement, le reste
étant constitué d’agents de liaison. Il conviendrait de se concerter avec les ministères chargés
des routes et du transport (il s’agit généralement de deux ministères distincts) pour mieux
institutionnaliser la fonction de coordinateur national et éviter le vide quand survient
l’affectation ou le départ à la retraite de l’agent en poste. Un profil des compétences et des
termes de référence sont en cours d’élaboration à cette fin. En un mot, ce qu’on attend de
nombre d’entre eux, c’est de jouer un rôle proactif.
Les participants ont aussi soulevé des questions en rapport avec d’autres domaines. Par
exemple, dans celui du transport urbain, proposition a été faite de mener une étude à l’effet
de démontrer l’importance du transport public urbain pour impliquer et sensibiliser davantage les décideurs. Il y a lieu de clarifier le rôle et le pouvoir des différents acteurs à tous les
niveaux : national, régional, district et municipal. Les entités de réglementation peuvent être
utiles à cet égard : l’Autorité des transports de la zone métropolitaine de Lagos (LAMATA)
en est un exemple.
Dans le domaine de la facilitation des échanges et du transport, une nouvelle demande a été
faite pour qu’une intervention décisive soit menée par le ministre ougandais des Transports
en vue de transformer Malaba en un poste frontière à guichet unique. Quelques problèmes
informatiques à régler retardent le processus.
S’agissant du professionnalisme dans le secteur du transport, une question a été posée sur les
moyens par lesquels accélérer le transfert de technologie. Ce transfert s’opère à deux niveaux : d’un pays africain à un autre et des pays industrialisés à l’Afrique. Il existe des relations établies par le biais des institutions universitaires ou des organisations professionnelles
telles que le Programme africain d’accès communautaire (AFCAP) dans les zones rurales.
Enfin, des explications ont été fournies au sujet des multiples recommandations émanant des
sessions de groupe. En raison de ses capacités limitées, le SSATP ne peut pas être directement
impliqué dans l’élaboration et la mise en œuvre des mesures proposées ; elle coopérera étroitement cependant avec les institutions régionales, nationales et professionnelles en apportant
son appui sous forme d’assistance technique et de sensibilisation.
Le second groupe de trois comptes rendus des discussions en sous-groupe
Le compte rendu sur les « Stratégies de gestion et de financement des transports a été présenté par Ousmane Issa, le coordinateur national pour le Niger. Les recommandations ayant été
présentées à la section 3.3, l’orateur a insisté sur les points ci-après dans son compte rendu.
Si les principes de l’Initiative de gestion de la route demeurent utiles, en revanche leur application doit être améliorée. Parmi les causes des insuffisances persistantes se trouve
l’incapacité des organisations régionales (AFERA, AGEPAR et ASANRA, par exemple) de
jouer le rôle de chefs de file et d’exercer le pouvoir attendu d’elles. De même, en dépit du
consensus autour de la nécessité d’accroître les ressources des fonds routiers, les sons de
cloches sont discordants au sujet des moyens à mettre en œuvre pour ce faire, en particulier
37
sur la proposition d’adopter le principe du « bénéficiaire payeur ». La recherche de financements supplémentaires doit être accompagnée d’un effort non moins important
d’amélioration de l’efficacité des dépenses.
Le compte rendu sur le « Transport rural » a été présenté par Abdul Awadh, ingénieur auprès
du forum tanzanien pour le transport rural et le développement. Une fois de plus, les recommandations étaient comparables à celles faites à la section 3.3 précédente, mais se prêtaient plus à l’action. L’intervenant a mis l’accent sur les points suivants : le succès des interventions dans les domaines du transport et des déplacements en milieu rural exige des efforts
de collaboration impliquant plusieurs secteurs (en particulier ceux du transport, de
l’agriculture et de la santé) pour aboutir à la sécurité alimentaire, la croissance économique
et la réduction de la pauvreté. Des leçons de l’expérience et de bonnes pratiques existent,
mais il faudra déployer davantage d’efforts pour les reproduire ailleurs. Le SSATP doit promouvoir les banques de savoirs et les organisations dépositaires actuelles (par exemple,
DfID, AFCAP, IFRTD, etc.).
Le dernier compte rendu relatif au « Changement climatique » a été présenté par Patrick
Kayemba (Institute for Transportation and Development Policy/First African Bicycle Information Organization - ITDP/FABIO). Une fois de plus, les recommandations formulées ne diffèrent pas de celles figurant à la section 3.3, mais l’orateur a mis l’accent sur les points ciaprès. D’une part, il est clair que davantage de connaissances doivent être rassemblées et diffusées sur les voies et moyens d’incorporer l’aspect changement climatique dans le secteur du
transport et accéder aux multiples fonds disponibles suivant des conditions préalables spécifiques. D’autre part, le bon entretien des routes pourrait valablement jouer le rôle de mesure
d’atténuation efficace.
Discussion
Au cours du débat qui a suivi les comptes rendus, il a été mis en lumière la nécessité de trouver des incitations pour attire les jeunes cadres vers le domaine du développement rural et les
y retenir ; il a aussi été demandé au SSATP de mieux sensibiliser les décideurs pour les amener à intégrer le développement rural dans leurs programmes, lesquels sont actuellement excessivement favorables à la construction des grandes infrastructures.
4.
PROGRAMME DE TRAVAIL DE 2011 ET TABLE RONDE MINISTÉRIELLE
Hachim Koumaré, le président du Conseil du SSATP a présidé la séance plénière sur les recommandations concernant le programme de travail de 2011.
38
4.1.
Recommandations relatives au programme de travail de 2011
Le responsable du SSATP, Stephen Vincent, a présenté une synthèse des programmes de travail 2010 et 2011 répartis par thèmes
et par activités, sur la base de l’état d’avancement des activités
prévues au titre de 2010 et les activités proposées au titre de 2011.
Les recommandations faites aux fins d’affiner le programme de
travail de 2011, ainsi qu’inspirées de la séance plénière et des
groupes de discussion, ont été mises en exergue à mesure de la
présentation du programme de travail. Le responsable du Programme a souligné le rôle important des coordinateurs nationaux
pour le succès de l’ensemble du Programme, dans la mesure où
leur fonction se situe à l’intersection des échanges entre l’équipe
du SSATP, les ministres du transport, les partenaires du développement et les parties prenantes du transport en général. En concluant, le responsable du Programme a mis le doigt
sur quelques difficultés pertinentes au titre du programme de travail en cours : les résultats
mitigés au niveau de l’exécution, la nécessité de renforcer les échanges entre les membres du
partenariat, la baisse des apports financiers des bailleurs de fonds bilatéraux et la planification des activités qui suivront le DP2.
Avant d’inviter les participants à poser des questions et formulaer des observations sur les
programmes de travail de 2010 et 2011, le président de séance a rappelé à l’assistance que le
cadre présenté par le responsable du Programme serait finalisé avec les recommandations
faites par les participants et en tenant compte des contraintes budgétaires et de capacités. Cela dit, a-t-il poursuivi, compte des contraintes de temps, ce toilettage ne pouvait se faire au
cours de la réunion annuelle mais dans les plus brefs délais, par l’équipe de gestion du Programme.
Les observations suivantes ont ensuite été faites par les participants :
 Activités non en cours. Aucune activité n’est en cours dans les domaines du transport
ferroviaire, du transport aérien, du transport portuaire et maritime, et de la navigation sur les fleuves et lacs.
 Coordinateurs nationaux. Il a été convenu d’accroître la visibilité des coordinateurs
nationaux aux niveaux national et régional. Il leur faudra cependant faire preuve de
plus d’efficacité pour jouer le rôle qu’on attend d’eux.
 L’avenir du SSATP. Diverses activités pourraient déjà être incluses dans le troisième
plan de développement (DP3), mais il conviendrait qu’elles soient prises en compte
par l’examen général à mi-parcours du DP2 à venir.
 Parité des sexes et lutte contre l’exclusion. Une personne pourrait être désignée pour
suivre les progrès accomplis en termes de représentation équitable des hommes et des
femmes dans tous les thèmes et activités.
39
 Stratégie de transport favorable à la croissance et à la réduction de la pauvreté. Le président de séance a insisté sur le fait que la stratégie doit être en harmonie avec le calendrier de préparation des documents de la stratégie nationale pour la réduction de la
pauvreté (DSRP). Par conséquent, en plus de la Zambie, les nouveaux pays pilotes
pourraient être la République démocratique du Congo, le Swaziland et l’Ouganda. Par
ailleurs, des efforts considérables sont encore nécessaires pour faire connaître aux pays
les avantages à tirer de la mise en œuvre effective de ces stratégies plutôt que de s’en
servir simplement pour attirer davantage de contributions des bailleurs de fonds.
C’est au pays qu’incombe la responsabilité de se faire l’avocat de la lutte contre la pauvreté, pas aux bailleurs de fonds. Les avis restent partagés sur la place de l’appui aux
activités de prévention du VIH/sida. Les uns estiment qu’il doit être apporté à une activité transversale autonome ; les autres considèrent qu’il doit être lié à la sécurité routière comme c’est le cas actuellement.
 Gouvernance et intégrité. Un représentant de la Commission européenne a indiqué
que l’institution a publié des directives générales sur la gouvernance et l’intégrité, y
compris une partie consacrée au transport.
 Gestion de données. Une poignée de pays ont sollicité l’appui du SSATP dans ce domaine : le Kenya, la République démocratique du Congo et la Guinée-Bissau. Dans sa
réponse à cette sollicitation, la spécialiste en gestion de données a indiqué qu’en plus
d’être une démarche dictée par la demande, l’appui ne pouvait être accordé qu’à des
pays ayant déjà en cours un programme de collecte de données financé à hauteur suffisante par le pays lui-même ou au moyen de l’aide extérieure.
 Gestion et financement des routes. Le SSATP a été invité à reprendre ses activités de
plaidoyer en faveur des principes de l’IGR.
 Corridors d’échanges et de transit. Le SSATP recherchera auprès de l’UEMOA (Union
économique et monétaire ouest-africaine) l’aide nécessaire à la sélection d’un corridor
approprié pour établir l’observatoire du corridor ouest-africain.
Le président de séance a conclu la session en rappelant aux participants que l’étude sur le
coût du transport avait suscité un débat passionné et que le travail de suivi devait être intégré
au nouveau programme.
4.2.
Table ronde ministérielle
Des ministres chargés du transport, des vice-ministres et des représentants ministériels venus
de 14 pays 7 ont participé à la réunion annuelle et à la Table ronde ministérielle principalement pour débattre des questions suivantes et adopter une déclaration ministérielle : le pro7
Burkina Faso, Burundi, Cameroun, Côte d’Ivoire, Gabon, Ghana, Guinée, Ouganda, République
centrafricaine, République démocratique du Congo, Sénégal, Suisse, Tchad et Zambie.
40
jet du SSATP relatif à l’examen des résultats obtenus au plan des politiques mises en œuvre
en Afrique subsaharienne, le rôle et la visibilité des coordinateurs nationaux du SSATP et
l’avenir du SSATP. Cette réunion à huis clos présidée par le ministre John Nasasira a enregistré la participation d’un membre du Conseil du SSATP.
Hachim Koumaré, le président du Conseil du SSATP, a souligné en ouvrant les travaux que
le SSATP est un instrument qui a facilité et continue de faciliter le changement aux niveaux
national et régional. Pour déterminer le niveau de changement, l’examen des résultats au
plan des politiques vise à identifier des modèles à suivre aux niveaux national et régional susceptibles de stimuler les pays et les régions lorsque la formulation de politiques accuse du
retard.
Concernant l’avenir du SSATP, le président a soulevé des questions relatives à la couverture
géographique du SSATP, la localisation de l’équipe de gestion du Programme, les relations
avec le Programme pour le développement des infrastructures en Afrique (PIDA), le partenariat Union européenne-Afrique sur l’infrastructure et le Consortium pour l’infrastructure
en Afrique. Enfin, le président a posé la question de savoir comment le SSATP devrait, à
l’avenir, réagir à la facilitation d’un transport rural de meilleure qualité, à l’urbanisation
croissante et au changement climatique.
Évaluation des résultats obtenus au plan des politiques de transport en Afrique
Pour lancer le débat sur l’évaluation des résultats obtenus au plan des politiques, le consultant du SSATP, Bruce Thompson, a situé l’examen des résultats au plan des politiques en
Afrique subsaharienne dans le contexte de ce qu’a pu accomplir le continent avec l’appui du
SSATP. Il a aussi souligné l’évolution dynamique du SSATP, de sa création en 1987 au Deuxième plan de développement (2008-2011) en cours actuellement. La discussion animée qui
s’en est suivie a couvert un large éventail de sujets relatifs aux résultats obtenus au plan des
politiques mises en œuvre ; une synthèse en est proposée ci-dessous :
41
 Formulation de politiques : les insuffisances contenues dans les politiques, qui expliquent leur inaptitude à répondre aux questions relatives au transport intermodal ; et
la rotation rapide des ministres dans certains pays, qui constitue une entrave à la formulation et à l’exécution des politiques.
 Fonds routiers : les ressources limitées de certains fonds routiers ; et le faible niveau
des redevances prélevées aux fins de l’entretien routier dans certains pays.
 Agences routières : les difficultés rencontrées dans la gestion des routes rurales en raison du fait qu’elles relèvent de l’autorité de plusieurs entités (ministères chargés de
l’agriculture, des collectivités locales et du tourisme) ; et le faible niveau d’accessibilité
en milieu rural.
 Entretien routier : le coût élevé des prestations d’entretien routier fournies par les entrepreneurs privés dans certains pays, en contrepartie de faibles niveaux de profit ; et
le faible niveau d’application des règles et de la réglementation sur la charge par essieu.
 Sécurité routière : le nombre élevé des personnes tuées et blessées sur les routes ; et
l’inaptitude des véhicules à la circulation routière due au faible niveau d’application
de la réglementation.
 Gestion des corridors : le coût élevé de l’entretien routier pour les petits pays côtiers
envahis par des camions surchargés en provenance des pays sans littoral ; la mise en
application insuffisante de la réglementation sur la charge par essieu ; les obstacles à la
fixation de droits et taxes de transit appropriés ; les interminables problèmes de délais
aux frontières et le processus lent des formalités de dédouanement ; enfin, la lenteur
avec laquelle les accords régionaux sont intégrés dans la législation nationale.
En conclusion, les participants :
 ont estimé que l’examen des résultats au plan des politiques arrivait à point nommé ;
 ont demandé que l’examen couvre le secteur des chemins de fer ;
 se sont félicités du fait que les questions suivantes seraient examinées : leurs préoccupations sur les activités des fonds routiers et des agences routières ; l’utilisation
d’entrepreneurs locaux ; la gestion des routes rurales ; les questions de sécurité routière et d’emploi (les méthodes d’approche à forte intensité de main d’œuvre) et
l’examen des stratégies relatives aux liens entre le transport et la lutte contre la pauvreté comme moyen de formulation des politiques ;
 ont compris que les questions en rapport avec la gestion des corridors seraient aussi
entièrement abordées.
42
Coordinateurs nationaux du SSATP
Ousmane Thiam, le coordinateur national du SSATP pour le Sénégal, a souligné le rôle clé
des coordinateurs nationaux dans la promotion des principes du SSATP et des bonnes pratiques en matière d’élaboration et de mise en œuvre des politiques nationales. Pour lui, un
coordinateur doit être une personne de haut niveau, un individu qui écoute, a l’esprit
d’équipe et est intègre. Cette personne doit avoir accès au ministre et être soutenu par une
équipe de coordination. Il doit disposer des moyens voulus pour attirer, de temps en temps,
des spécialistes qui peuvent l’aider à faciliter la formulation des politiques de transport et la
mise en relation de ces politiques avec le développement national. Il a en outre souligné que
le coordinateur doit faire partie intégrante des concertations entre le gouvernement et les
partenaires de développement sur les mesures à prendre. Peu de coordinateurs jouent ce rôle
; ils ne sont pas suffisamment appuyés par le SSATP et, à l’échelon du pays, ils jouissent d’un
faible niveau de visibilité.
Les participants ont reconnu la pertinence du rôle des coordinateurs nationaux et le fait que
l’avenir du Programme dépend de leur succès. De l’avis de quelques participants, c’est au
ministre du Transport qu’il revient de prendre les mesures nécessaires pour assurer
l’efficacité du coordinateur. Dans les pays où les ministres changent fréquemment de postes,
les participants ont estimé qu’il s’en suit une incidence négative sur la performance du coordinateur. Il a été proposé d’améliorer l’efficacité de la fonction de coordination de manière à
opérer comme un bureau extérieur de la BAfD. En outre, les participants ont affirmé que des
enseignements pouvaient être tirés d’autres programmes utilisant des fonctions de coordinateur comparables, par exemple, le programme régional VIH/sida. Les moyens de financer
une telle fonction de coordination nationale du SSATP n’ont toutefois pas été mentionnés.
En conclusion, les participants ont :
 décidé de prendre des mesures visant à renforcer le poste et le rôle de coordinateur
national ;
 proposé que le coordinateur national soit désigné par le ministre responsable du
transport ; et
 suggéré que les attributions du coordinateur national lui confèrent les moyens de faire
appel à des personnes opérant dans des domaines transversaux et l’appui nécessaire
pour promouvoir le SSATP.
L’avenir du SSATP
Les recommandations issues du débat général sur l’avenir du SSATP sont :
 élargir la couverture géographique du SSATP à l’Afrique du Nord pour relier les pays
du Sahel aux ports de la Méditerranée ; et
 étendre le champ du Programme à tous les modes de transport.
43
Déclaration ministérielle
Les participants ont examiné un projet de déclaration ministérielle, y apportant plusieurs
modifications et amplifiant les engagements ministériels. Cette déclaration a été adoptée et
présentée à la séance plénière regroupant toutes les parties prenantes du SSATP participant à
la réunion annuelle (voir à l’annexe B l’intégralité de la déclaration).
Les deux documents de base préparés par Bruce Thompson ont été remis aux ministres : « Le
SSATP deux décennies après : ce qui a été accompli en Afrique de façon durable et comment » et
« L’évaluation de l’efficacité des politiques de transport en Afrique subsaharienne »
5.
SESSION MINISTÉRIELLE
La session plénière réunissant les ministres a été présidée par M. John Nasasira, ministre des
Travaux publics et du transport de l’Ouganda. Stephen Vincent, le responsable du programme SSATP, a rendu compte aux ministres des principales recommandations issues des
séances en groupes de discussion et réitéré les points suivants : 1) outre les routes, l’attention
doit être portée sur les autres modes de transport ; 2) la priorité doit être accordée au transport rural ; 3) les fonds destinés à l’investissement ne doivent pas être engagés avant d’avoir
obtenu un engagement politique suffisant pour résoudre les problèmes institutionnels ; 4)
un coordinateur national doit être désigné et appuyé ; 5) les questions relatives au changement climatique doivent être intégrées au programme du secteur du transport ; et 6) les gouvernements doivent coopérer avec les associations professionnelles. L’orateur a répété son
compte rendu sur les coordinateurs nationaux et les problèmes actuels rencontrés par le
SSATP, ainsi que relatés antérieurement. Après cette intervention, la Déclaration des ministres a été prononcée par Laure Marie Kawanda Kayen, ministre des Transports et voies de
communication de la République démocratique du Congo.
Hachim Koumaré a ensuite invité les pays à se proposer d’abriter la prochaine réunion annuelle de l’organisation. Le représentant du Cameroun a informé l’assemblée que son pays
souhaiterait abriter la prochaine réunion annuelle, mais, a-t-il précisé, la demande est toujours au niveau de la plus haute autorité du pays et la proposition définitive devrait être présentée dans environ un mois. La ministre des Transports et voies de communication de la
République démocratique du Congo a alors annoncé que son pays présentait une demande
ferme en vue d’abriter la prochaine réunion annuelle du SSATP à Kinshasa.
44
6.
CLÔTURE DE LA RÉUNION ANNUELLE
À ce stade de la réunion, le représentant du Cameroun, Vincent Lissom, a prononcé les traditionnels mots de remerciement au nom des délégations et exprimé leur gratitude au pays
hôte et aux organisateurs. Son intervention a été suivie de l’allocution de clôture d’Aymen
Osman Ali de la Banque africaine de développement, au nom du Conseil du SSATP. Enfin, le
ministre John Nasasira a prononcé le discours de clôture et félicité les participants pour leurs
contributions, déclarant la clôture officielle de la réunion.
7.
ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DU SSATP
L’assemblée générale du SSATP s’est réunie peu après la clôture de la réunion annuelle,
adoptant son ordre du jour. Paulus Geraedts, le représentant de la Commission européenne
et membre du Conseil du SSATP, a présenté le compte rendu du Conseil sur les activités du
SSATP depuis la dernière assemblée générale tenue en octobre 2009 à Lilongwe 8. Il a rendu
compte des progrès et des accomplissements du SSATP et couvert les thèmes suivants : le
rôle du Conseil ; le nombre de réunions du Conseil, les objectifs qui leur sont assignés et les
réalisations escomptées ; le point sur le financement et les effectifs ; l’état d’avancement des
activités ; les résultats de l’enquête de l’an dernier ; le pays hôte de la prochaine réunion annuelle ; enfin, la portée et les objectifs de l’examen à mi-parcours du DP2. Sur ce dernier
point, l’intervenant a expliqué que l’examen à mi-parcours serait de grande portée et qu’il
comprendrait des propositions de mise à jour du cadre du SSATP ; il contiendrait aussi des
orientations sur la déclaration d’engagement pour l’adhésion des pays et sur les relations futures du SSATP avec le Programme pour le développement des infrastructures en Afrique
(PIDA), le Consortium pour l’infrastructure en Afrique (ICA) et la Commission de l’Union
africaine. M. Geraedts a également rappelé à l’assemblée que l’examen à mi-parcours devrait
atteindre deux objectifs : 1) évaluer la viabilité, l’efficacité et l’efficience des activités du DP2,
et 2) proposer la voie à suivre pour les activités futures.
Le président du Conseil a porté à la connaissance de l’assemblée que la Guinée-Bissau était
devenue le 36e État membre du SSATP en 2010. Il a aussi indiqué que la table ronde ministérielle avait fait le constat des relations limitées entre le coordinateur national et le(s) ministre(s), suggérant qu’elles soient renforcées ; comme recommandation, la table ronde préconise que le Programme adopte une méthode d’approche continentale.
Le président du Conseil a ensuite invité les participants à formuler des commentaires et des
questions.
8
Ce compte rendu est disponible sur le site web de la réunion annuelle ou sur le cédérom ci-joint.
45
 Le risque existe d’avoir une exécution à double vitesse dans les pays proactifs et dans
ceux qui sont à la traîne ; la participation des ministres sera plus perceptible lorsque
les coordinateurs nationaux seront plus visibles.
 L’appui et la participation des communautés économiques régionales (CER) et des
partenaires de développement semblent diminuer ; leur participation devrait être renforcée. Il serait peut-être indiqué d’organiser une réunion du CCT-CER au cours de la
prochaine réunion annuelle. En réponse, le Conseil a indiqué qu’il noue des partenariats avec d’autres bailleurs de fonds et raffermit les liens avec les CER. Le Conseil a
également noté que le calendrier des évènements du SSATP et les réunions des CER se
chevauchaient souvent et que davantage d’attention devait être prêtée à la programmation des réunions.
 La déclaration ministérielle et l’exposé du responsable du Programme doivent être envoyés à tous les ministres (chargés des transports ou des travaux publics) présents et
absents.
 Le sous-secteur maritime doit être intégré dans le programme de travail ; et il convient
de poursuivre l’aide à la préparation des DSRP des pays.
 Le président de séance a confirmé qu’il améliorerait la visibilité des coordinateurs nationaux et leur a proposé d’enregistrer leurs accomplissements pour recevoir le soutien qu’il faut au niveau national. Il a également confirmé que le sous-secteur maritime serait intégré dans le programme de travail et que l’appui à la préparation des
DSRP se poursuivrait.
Différents membres de l’assemblée ont ensuite exprimé leurs remerciements. Le président de
l’Union africaine des transports publics a exprimé sa gratitude au SSATP pour l’appui apporté à l’organisation du premier congrès international de Dakar en octobre 2010. Le président
du Conseil a salué Bruce Thompson pour l’énorme contribution qu’il a apportée au programme SSATP en tant que représentant de la Commission européenne au Conseil. Il a remercié M. Thompson pour son leadership intellectuel sur les questions relatives aux politiques de transport, le vaste réseau de partenaires qu’il a aidé à constituer et son appui permanent en tant que consultant. Le représentant de la Banque africaine de développement a
confirmé la poursuite de l’appui de l’institution, non seulement au plan financier mais aussi
en termes de contribution à la réalisation du rêve de l’intégration régionale. Supee Teravaninthorn qui représentait la Banque mondiale a exprimé la gratitude de l’institution pour
avoir été le partenaire d’un programme véritablement mu par la demande et dans lequel tous
les participants sont placés sur le même pied. Paulus Geraedts, le représentant de la Commission européenne a rappelé à l’assemblée que le SSATP est un programme de politiques et que
la formulation de politiques était une tâche difficile. Il a aussi souligné que les ministres
avaient fait la promesse d’accroître la visibilité des coordinateurs nationaux et adopté le programme de travail du SSATP, deux mesures encourageantes pour aller de l’avant. Il a remercié tout le monde pour les discussions franches et riches menées. Il a cependant été observé
46
que la représentation des femmes à la réunion était inférieure à 30 % et qu’elle devait être
améliorée l’année prochaine.
Enfin, le président du Conseil a remercié chaleureusement toutes les personnes dont la contribution à la réunion en a assuré le succès, exprimant sa profonde gratitude au pays hôte. Il
a conclu en ces termes : « Si vieillesse pouvait et si jeunesse savait, le monde serait différent ;
au SSATP nous possédons l’une comme l’autre, organisons-nous donc pour réaliser le rêve
du transport ».
8.
ÉVALUATION DE LA RÉUNION ANNUELLE
Quelque 79 personnes participant à la réunion annuelle, soit environ 32 % des participants
inscrits, exception faite des agents de sécurité et autres personnels auxiliaires, ont répondu au
questionnaire d’évaluation de la réunion. Une méthode différente devrait être utilisée l’année
prochaine pour porter à 70 % la proportion de personnes qui répondront au questionnaire.
Le questionnaire a été subdivisé en quatre grandes parties, chacune comprenant des thèmes
spécifiques sur lesquels les participants devaient s’exprimer en attribuant une notation et des
commentaires. La notation et un résumé des commentaires sont présentés ci-après pour
chaque thème.
8.1.
Efficacité de la réunion annuelle
Au total, 76 % des personnes ayant répondu au questionnaire ont trouvé que
la réunion annuelle est un cadre efficace
Notation
Pourcentage
pour informer les parties prenantes et les
Très efficace
24
mettre à jour des évolutions. Elles n’ont
Efficace
52
toutefois pas manqué d’indiquer que le
Moyen
24
nombre excessif d’exposés, la mauvaise
Pas efficace
0
gestion du temps hors des sessions et au
cours de celles-ci sont des facteurs qui ont contribué à réduire le temps précieux nécessaire
aux discussions. Elles ont aussi fait remarquer que le lien entre les exposés et le programme
de travail n’était pas suffisamment clair ; il aurait fallu distribuer un état détaillé du programme de travail avant la réunion ; et il conviendrait de trouver une meilleure méthode que
le questionnaire à remplir pour évaluer l’efficacité de la réunion annuelle en termes de coût,
de produits et de résultats.
Un cadre efficace d’information et de mise à jour des
connaissances des parties prenantes
47
Les parties prenantes se sont réellement impliquées
dans la confirmation du programme de travail 2011
Notation
Pourcentage
Très efficace
23
Efficace
48
Moyen
29
Pas efficace
0
Selon 71 % des personnes interrogées, les
parties prenantes se sont réellement impliquées dans l’examen et la confirmation
du programme de travail 2011. Toutefois,
seuls 55 % d’entre elles ont trouvé que les
séances de discussion avaient permis de
bien discuter ; pour 9 % d’entre elles, les
séances de sous-groupes n’ont pas permis
de bien discuter.
Quelques personnes ont ajouté les commentaires suivants : 1) le compte rendu des
réactions exprimées n’est pas validé par les
Notation
Pourcentage
participants et peut donc être biaisé par le
Très efficace
6
rapporteur ; 2) les discussions devraient
Efficace
49
être mieux menées et des orientations
Moyen
36
données aux participants pour qu’ils
Pas efficace
9
s’entendent sur des recommandations qui
aideront à affiner le programme de travail et préparer l’avenir ; 3) la réunion compte trop de
séances de groupe, ce qui empêche les participants actifs de faire des contributions de fonds ;
4) il est possible qu’en raison du délai trop court, des recommandations faites dans les
groupes n’aient pas été adéquatement prises en compte pour la présentation du programme
de travail de 2011.
Les séances de sous-groupe permettent de bien
discuter des thèmes du SSATP et des perspectives
Cette question qui a enregistré 86 % de
réponses positives fait ressortir ce qui
semble avoir été le meilleur résultat de la
Notation
Pourcentage
réunion. Certaines personnes ont ceTrès efficace
46
pendant ajouté que le secteur privé
Efficace
40
n’était pas suffisamment impliqué et
qu’une liste des participants aurait dû
Moyen
13
être distribuée au début des travaux
Pas efficace
1
pour permettre aux participants
d’identifier les personnes qu’ils voulaient contacter. Dans le même ordre d’idées,
l’organisation de cocktails plus calmes aurait facilité les échanges entre les individus.
La réunion est pour les spécialistes un cadre efficace
de travail en réseau et de partage d’informations
48
Le site web du SSATP est un outil efficace de partage d’information
Quelque 71 % des personnes ayant répondu
au questionnaire ont trouvé que le site web
Notation
Pourcentage
du SSATP est un outil efficace de partage
d’information. Certains parmi eux ont proTrès efficace
22
posé d’envoyer une note circulaire électroEfficace
49
nique aux membres pour les informer des
Moyen
27
mises à jour et affiches importantes,
Pas efficace
2
d’afficher des messages sur les évènements
organisés ou les décisions clés prises par les communautés économiques régionales, de publier des documents sur les bonnes pratiques et d’utiliser un site web autonome.
8.2.
Organisation et résultats de la réunion annuelle
Organisation préalable et accueil à l’arrivée
Notation
Pourcentage
Excellent
38
Bien
38
Moyen
13
Mauvais
2
Très mauvais
0
Les notations correspondant à l’organisation
préalable et à l’accueil à l’arrivée ont été fusionnées, la meilleure notation revenant à l’accueil à
l’aéroport et au transfert à l’hôtel, et la notation
la moins élevée allant aux formalités de visa et de
voyage.
Organisation de la réunion (hébergement et lieu de la réunion)
Notation
Pourcentage
Excellent
60
Bien
34
Moyen
6
Mauvais
1
Très mauvais
0
Mise à disposition des documents en temps utile dans chaque langue
Notation
Pourcentage
Excellent
15
Bien
36
Moyen
29
Mauvais
11
Très mauvais
11
49
Pertinence des sujets et résultats (les trois jours de réunion
compris)
Notation
Pourcentage
Excellent
21
Bien
51
Moyen
25
Mauvais
2
Très mauvais
0
La pertinence des sujets débattus au cours des deux premières journées a reçu une meilleure
notation que la clarté et le caractère définitif des résultats de la deuxième journée, voire, de la
troisième.
8.3.
Structure et déroulement de la réunion
Les thèmes en rapport avec la structure et le déroulement de la réunion ont donné lieu à des
réponses identiques à celles relatives au thème de l’efficacité de la réunion ; ces réponses ne
sont donc pas répétées ici. De nombreux commentaires semblaient s’appliquer aux deux
thèmes ci-après.
Bon équilibre entre les exposés et les discussions (première
journée)
Notation
Pourcentage
Oui
65
Non
35
Les sessions ont permis de discuter amplement des thèmes
et des perspectives
Notation
Pourcentage
Oui
52
Non
48
Certaines personnes ont ajouté que quelques exposés étaient trop longs et sources de confusion et de précipitation, entraînant un nombre excessif de questions de clarification. Parallèlement, les présidents de séances ont accepté trop de questions, alors qu’il n’y avait pas assez
de temps pour y répondre. Les propositions suivantes ont été faites à l’effet d’améliorer la
situation (en plus des réponses évidentes à apporter aux insuffisances citées ci-dessus) : dis50
tribuer les notes d’information et autres documents relatifs aux exposés avant la réunion,
éviter d’insérer des exposés supplémentaires et ne pas laisser les membres chevronnés monopoliser la parole et prolonger ainsi la durée de la réunion. La gestion du temps pendant les
sessions est un autre sujet qui a été évoqué dans le même contexte.
Gestion efficace du temps durant la plupart des sessions
Notation
Pourcentage
Oui
63
Non
37
8.4.
Commentaires d’ordre général
L’aspect le plus important de la réunion annuelle réside dans la possibilité qu’elle offre
d’établir des contacts, de partager et d’obtenir des informations sur le programme de travail.
Certains aspects de la réunion mériteraient d’être modifiés : mieux gérer le temps, prévoir
moins de protocole et de cérémonies, assurer que les exposés soient plus étroitement liés au
programme du SSATP, prévoir moins d’exposés et plus de temps pour les débats, consacrer
plus de temps à l’examen du programme de travail, inviter les CER à publier des comptes
rendus sur la mise en application des recommandations issues des déclarations ministérielles
antérieures, rechercher une plus grande participation du secteur privé et inviter ses acteurs à
participer à l’élaboration des politiques.
Ce qui manque et gagnerait à être pourvu : l’état d’avancement du plan d’action depuis la
réunion précédente, un plan d’action à l’intention des coordinateurs nationaux et des CER,
et la mise à disposition des exposés en français et en anglais avant qu’ils ne soient présentés.
Diverses autres observations ont aussi été formulées à l’instar de celles ci-après. Concernant
les informations relatives à l’organisation préalable, il conviendrait de confirmer plus tôt
l’itinéraire de voyage et de fournir toutes les informations pertinentes sur les formabilités de
réservation d’hôtel et les tarifs à payer. S’agissant du rôle des coordinateurs nationaux, des
attributions claires doivent leur être données ; leur désignation doit être plus sélective ; ils
doivent en outre communiquer avec tous les modes de transport et les représenter tous, pas
uniquement l’institution à laquelle ils appartiennent. En termes de gestion du temps, il serait
souhaitable de supprimer la table ronde ministérielle. Au plan des sessions, il conviendrait
d’en prévoir une sur le coût/la tarification du transport, de retenir plus d’études de cas et
moins de travaux théoriques et sur le suivi et l’évaluation. Il a été proposé aux planificateurs
de la réunion de réaliser un ouvrage qui comprendrait d’un seul tenant tous les documents et
commentaires pour constituer un ouvrage de référence. Enfin, il leur a été demandé de veiller à ce que le lieu de la réunion possède une bonne connexion Internet.
51
9.
ANNEXES
9.1.
Annexe A. Discours d’ouverture et de clôture
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Allocution liminaire de M. Alex Kakooza, Secrétaire permanent par intérim,
Ministère des travaux publics et des transports, Ouganda
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Monsieur le ministre des Travaux publics et des Transports,
Mesdames et messieurs les ministres d’État et membres du Parlement,
Mesdames et messieurs les membres du Corps diplomatique,
Mesdames et messieurs les représentants des organisations régionales et sub-régionales,
Les représentants des bailleurs et des partenaires de développement,
Les représentants des États membres du SSATP,
Les fonctionnaires d’État,
Éminents délégués,
Mesdames et messieurs,
Je suis heureux de vous accueillir en Ouganda et plus précisément dans
le secteur des transports de l’Ouganda que dirige Monsieur le ministre
Eng. John Nasasira. Le secteur est placé sous la tutelle du Ministère des
travaux publics et des transports, et notre but est de fournir une infrastructure de travaux publics et de transports fiable et sûre capable
d’offrir durablement des services de qualité, ponctuels et efficaces pour
leur coût à la population de l’Ouganda ». Le ministère reçoit des orientations supplémentaires du Groupe de travail sectoriel (GTS) qui se compose de partenaires de développement, des ministères dépensiers,
d’organismes professionnels et de représentants du secteur privé. Il est présidé par le Secrétaire
permanent.
Au nom du GTS, je veux exprimer toute ma reconnaissance envers le SSATP pour l’appui qu’il apporte à la réforme du secteur et des politiques des transports, laquelle a permis au pays d’améliorer
ses infrastructures et ses services.
Je tiens tout particulièrement à remercier tous les partenaires de développement qui nous ont soutenus et les principales parties prenantes de l’industrie de la construction qui ont exécuté les divers
plans et programmes du secteur des transports.
53
Messieurs et mesdames les ministres et délégués, permettez-moi de rappeler que le secteur des
transports en Ouganda dépend surtout de la route, qui représente plus de 95 % du trafic total.
Le transport par voie ferrée et par voie d’eau est très réduit en Ouganda. Nous recherchons toutefois un appui pour développer ces deux sous-secteurs dans le cadre du nouveau Plan directeur national des transports et du Plan directeur pour la zone métropolitaine du grand Kampala
(NTMP/GKMA) afin de mettre en place un système de transport multimodal dans le pays.
Mesdames et messieurs, je suis certain que les difficultés du réseau de transport ne sont pas particuliers à l’Ouganda mais affectent la plupart des pays membres du SSATP. Je me réjouis donc que
le thème choisi pour la réunion de cette année ait été « Pour une Afrique en mouvement: Une politique des transports pour la croissance et l’intégration ».
Je veux croire que les délibérations de cette réunion annuelle nous permettront d’échanger les
connaissances nécessaires à l’amélioration de l’infrastructure et des services des transports des
pays du SSATP.
Mesdames et messieurs les ministres et délégués, afin d’améliorer l’infrastructure et les services de
transports de l’Afrique nous devons concentrer nos efforts à :
a)
Élaborer des stratégies globales de transport favorables aux pauvres pour appuyer la
croissance et l’intégration;
b)
Améliorer la gestion et la gouvernance du secteur des transports;
c)
Faciliter les échanges et l’intégration régionale grâce à l’amélioration du transit le long
des corridors de transit africains;
d)
Enfin, porter attention au changement climatique, qui affecte le secteur des transports.
Une fois encore, soyez les bienvenus à cette réunion annuelle et que vos délibérations soient fructueuses.
54
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Déclaration de Paulus Geraedts, de la Commission européenne, représentant les
partenaires de financement du SSATP
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Monsieur le ministre,
Mesdames et messieurs,
C’est pour moi un grand plaisir que de me trouver parmi vous et
je tiens à remercier Son excellence M. Nasasira pour la chaleur de
son accueil. Je parlerai ici au nom de la Commission européenne
et des autres partenaires de financement du SSATP/DP2 qui se
sont engagés en qualité de bailleurs pour la période de 2008 à
2011.
[Cela signifie, bien entendu, que je parle en ce moment au nom de la
Norvège, de la Suède, du Royaume-Uni, des banques africaine et
islamique de développement qui contribuent au Fonds fiduciaire qui finance le SSATP/ DP2, et
naturellement, ne l’oublions pas, de la Banque mondiale, de la CEA et de l’Autriche, dont les
contributions sont précieuses, qu’il s’agisse de la disponibilité de leur personnel, de l’appui
financier qu’elles apportent à l’organisation d’événements, ou encore des personnels qu’elles
détachent. L’engagement de la Commission européenne, en qualité de contributeur principal du
Fonds fiduciaire du SSATP est de 8 millions d’euros.]
Monsieur le ministre, monsieur le Président, je crois que la devise “Des politiques de
transport en faveur de la croissance et de l’intégration … pour que l’Afrique progresse plus
rapidement” a été particulièrement bien choisie si l’on considère les conclusions de l’étude
diagnostique des infrastructures nationales en Afrique, récemment commandée par le
Consortium africain pour l’infrastructure.
L’étude constate qu’il sera nécessaire, pour faire face aux besoins d’infrastructure de
l’Afrique au cours de la prochaine décennie, de dépenser quelque 93 milliards de dollars par
an, dont la majorité pour le secteur de l’énergie, suivi par le secteur de l’eau et de
l’assainissement et celui des transports. Les besoins de financement annuels des transports
s’élèvent sous ce rapport à quelque 18 milliards de dollars.
Elle montre également que nous et nos partenaires de développement des États-Unis, nous
devons « mieux utiliser » l’aide, notamment en faisant de l’aide au développement un
catalyseur pour attirer l’investissement, promouvoir les transferts de technologie et faciliter
55
les échanges. Il faut multiplier les sources de financement innovantes et les organiser en
une stratégie systémique qui implique le secteur privé. Mieux utiliser l’aide implique
d’améliorer les réseaux de coordination et d’échange d’informations sur les politiques, les
méthodes de travail et les projets en préparation.
Afin de relever ces défis, le rôle et l’appui du SSATP deviennent particulièrement pertinents,
aussi bien dans une perspective éventuellement « continentale » que pour la réussite des
efforts nationaux et régionaux dans les trois grands domaines d’action du SSATP/DP2, dès
lors qu’il s’agit d’assurer à l’avenir des transports pérennes et une croissance socioéconomique durable.
Monsieur le ministre, monsieur le Président, j’ai l’honneur d’affirmer que la CE et les
quelques partenaires de financement ici présents prennent tout ceci très au sérieux,
comme le prouvent leur soutien et leur participation active au Consortium africain pour
l’infrastructure, qui a son secrétariat au sein de la BAfD.
En outre la CE, grâce à son réseau étendu de Délégations, ainsi qu’aux représentants des
bailleurs et des institutions financières, a également développé un dialogue étroit avec les
gouvernements nationaux au sujet de la politique des transports et de l’infrastructure ainsi
que des réformes des institutions et du financement qui seront nécessaires pour accroître
l’investissement dans l’infrastructure – pour l’essentiel en coopération avec le SSATP ou sur
la base des principes qu’il a élaborés.
Nous avons entrepris d’étendre ce dialogue à des thèmes comme l’environnement général
des affaires, l’intégration régionale, le changement climatique et le resserrement de la
coopération avec le secteur privé. Et nous comptons sur le SSATP pour fournir des
orientations supplémentaires à l’avenir – pour alimenter en savoirs ces dialogues nationaux
et y favoriser l’échange d’informations, les portant ainsi à un niveau supérieur.
Laissez-moi maintenant vous parler des origines du SSATP et de ses buts, et vous présenter
quelques-uns des succès qu’il a obtenus dans les trois domaines thématiques
précédemment mentionnés de l’actuel DP2 :
Premièrement, le SSATP a considérablement contribué à la mise sur pied de fonds routiers,
ce qui assure un flux prévisible de recettes pour le maintien en bon état des réseaux
routiers. À l’heure actuelle, 27 des 35 pays membres du SSATP ont mis en place un fonds
routier de seconde génération.
Deuxièmement, des ministères des routes fonctionnent dans 18 pays, indépendamment
des ministères dépensiers, en appliquant les principes de commercialisation et les pratiques
optimales préconisées par le SSATP. À cet égard, promouvoir le caractère autonome de ces
ministères demeure un défi permanent.
Troisièmement, l’élaboration des stratégies sectorielles et des principes appropriés pour
56
favoriser l’accès aux services de base, améliorer la fourniture des services, etc. fait aussi
partie du portefeuille de base du SSATP. Les pays membres qui appliquent ces principes ont
bénéficié de services et d’infrastructures améliorés en milieu rural.
Dernier point mais non le moindre, il faut noter que les délais de franchissement aux postes
frontières ont été réduits dans certains corridors régionaux où des postes frontières « à
guichet unique » ont été mis en place avec succès, par exemple entre la Zambie et le
Zimbabwe ainsi qu’entre le Kenya et l’Ouganda. Ce dernier succès résulte des efforts de
pays qui coopèrent avec les REC, avec l’appui du SSATP.
Il convient aussi de noter que le SSATP représente une ressource et une référence
importante pour de nombreux acteurs de divers forums internationaux – par exemple, le
président du Conseil d’administration du SSATP a récemment participé à Beijing à une
réunion sur l’infrastructure organisée sous l’égide du Groupe d’étude Chine du Comité
d’assistance au développement (CAD) de l’OCDE. L’objectif du groupe d’étude Chine du
CAD est de réunir la Chine et les bailleurs du CAD afin qu’ils puissent apprendre les uns des
autres et comparer leurs pratiques. Outre cette réunion récente sur l’infrastructure à Beijing,
avec la Commission européenne, d’autres événements ont été organisés sur les
partenariats en général (à Berlin, avec l’Allemagne), sur l’agriculture (à Bamako, avec la
France), et un autre est prévu sur le secteur privé, avec USAID.
La contribution du SSATP au Forum des affaires UE-Afrique est un autre exemple de
pollinisation croisée où notre Président animera une séance sur les meilleurs moyens
d’accroître la participation du secteur privé local à la fourniture d’infrastructure, notamment
par la formation professionnelle pour les entreprises de transport en Afrique – avec d’autres
spécialistes d’Allemagne, du Portugal ainsi que d’Afrique.
Eu égard aux immenses défis des transports qui attendent l’Afrique et le rôle que va jouer le
SSATP à cet égard à l’avenir, il convient que l’opportunité de l’adoption d’une stratégie
embrassant la totalité du continent africain soit examinée et débattue pendant ces
réunions annuelles. L’obtention d’un soutien politique robuste au niveau ministériel pour
un programme transcontinental encourageant des politiques de transport bien conçues au
niveau national, régional et continental serait essentiel à cet égard et nous devons saisir
l’occasion de notre réunion ici en Ouganda pour déterminer si le SSATP offre une base
adéquate et une surface suffisante pour cette entreprise.
Nous aimerions tous bien sûr voir le SSATP exercer un impact décisif à l’avenir par son
soutien aux efforts des pays africains pour développer des politiques et des stratégies bien
conçues pour la fourniture de transports fiables, sûrs, efficients et bon marché.
Ne faudra-t-il pas pour cela que ses idées et savoirs obtiennent l’appui des politiques ?
Ne faudra-t-il pas que le SSATP soit solidement implanté sur le sol d’Afrique, bien intégré
57
dans un environnement durable doté de la capacité de mettre en œuvre et de diffuser les
politiques recommandées ?
Le SSATP n’a-t-il pas besoin d’être plus ouvert et d’évoluer, et d’un club exclusif devenir un
partenariat inclusif ?
Cet enthousiasme renouvelé ne doit pas empêcher de prendre conscience de nouveaux
défis :
 Comment les connaissances et l’expérience acquises par le SSATP peuvent-elles informer le programme stratégique PIDA? Je me réjouis de voir que l’AUC est devenue
un visiteur régulier de cette réunion annuelle du SSATP!
 Le secteur privé est déjà un partenaire important du SSATP, mais comment faut-il s’y
prendre pour que la participation du secteur privé au développement du secteur
des transports porte tous ses fruits?
 Il est essentiel d’attirer un financement pour l’infrastructure des transports en
Afrique – quel doit être le rôle du SSATP dans la mobilisation des ressources ? Et à
cet égard, quelle fécondation mutuelle peut-on attendre avec le Consortium africain
pour l’infrastructure, qui est hébergé par la Banque africaine de développement ?
 La communication avec d’autres partenaires du secteur des transports – JICA a déjà
accusé réception, mais les autres partenaires comme la Chine et le Brésil ?
Pendant les trois prochains jours, nous allons tous travailler ensemble sur les défis
d’aujourd’hui, notamment le changement climatique et la gouvernance, ainsi que sur les
trois grands thèmes du deuxième programme de développement du SSATP : I) des
stratégies globales pour le secteur des transports favorables aux pauvres et à la croissance,
II) des dispositions institutionnelles et financières viables pour l’infrastructure routière et III)
l’intégration régionale.
La revue de mi-période du DP 2 et les entretiens sur la démarche à adopter pour la revue
prévue des résultats de la politique des transports seront également au programme. Nous
demanderons aux ministres de prendre des décisions audacieuses sur un mécanisme
d’évaluation par les pairs destiné à classer les pays sur la base des résultats de leur politique
de transports.
Nos entretiens, débats et échanges de vues seront guidés par des animateurs compétents,
afin de mettre en forme le programme de travail du SSATP pour l’année prochaine et
déterminer le rôle futur du SSATP au niveau continental, fournir des orientations à l’équipe
de gestion du Programme et au réseau de coordinateurs nationaux et régionaux et de
leaders thématiques du SSATP, et en définitive, pour améliorer l’infrastructure de transport
et les niveaux de service de ce magnifique continent.
Je vous remercie de votre attention.
58
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Allocution d’ouverture, M. Hachim Koumaré, Président du Conseil du SSATP
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Excellence Monsieur le Ministre des Transports et des Travaux Publics,
Excellences Mesdames et Messieurs les Ministres,
Excellences Mesdames et Messieurs les Chefs de Mission et Représentants des Institutions,
Distingués Invités,
Mesdames, Messieurs,
À l’occasion de l’ouverture de la réunion annuelle 2010 du
SSATP, c’est une fois encore un plaisir et un honneur pour
moi de m’adresser à cette auguste assemblée constituée de
hautes personnalités, partenaires, parties prenantes et amis
du SSATP.
Je
voudrais
tout
d’abord,
exprimer
mes
sincères
remerciements et ma profonde gratitude à l’endroit de son
Excellence le Président Yoweri Kaguta Museveni, à son
Gouvernement
ainsi
qu’au
peuple
Ougandais
pour
l’hospitalité dont tous les participants ont bénéficié depuis leur arrivée sur cette terre
accueillante qu’est l’Ouganda.
Permettez moi également, Excellence Monsieur le Ministre, de vous remercier très
sincèrement pour avoir bien voulu accueillir cette réunion annuelle et aussi pour les
excellentes facilités que vous avez mises à notre disposition pour la bonne tenue de nos
délibérations.
Mes remerciements s’adressent également à l’ensemble de vos collaborateurs qui ont
travaillé inlassablement, depuis l’offre faite il y a un an à Lilongwe par votre pays, pour
abriter les présentes assises.
Excellence,
Mesdames et Messieurs,
Il n’est plus besoin de démontrer l’importance des services et infrastructures de transport
dans le développement économique et social de nos pays. En Afrique, il est nécessaire de se
mobiliser pour rendre les services et systèmes de transport performants afin qu’ils
59
contribuent à l’atteinte des Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD). Ces
derniers ont d’ailleurs fait l’objet d’un sommet spécial des Chefs d’États, il y a un peu d’un
mois à New York lors de l’Assemblée Générale des Nations Unies.
Comme vous le savez, chacun des huit objectifs du Millénaire comporte plusieurs cibles. Par
exemple, une des cibles de l’objectif No1, à savoir réduire l’extrême pauvreté et la faim est
de « réduire de moitié la part des individus vivant avec moins d’un dollar par jour ».
Sans un bon système de transport et un bon réseau d’infrastructures de transport,
l’acheminement régulier des produits agricoles des centres de production vers les centres
de consommation est compromis. Cette situation oblige souvent les agriculteurs et les
éleveurs à se résigner sans le moindre espoir d’amélioration de leurs conditions de vie.
Sans les routes rurales et des moyens de transport appropriés, il sera impossible de réduire
de trois-quarts la mortalité maternelle qui constitue l’un des cibles d’amélioration de la
santé maternelle c’est-à-dire l’OMD N° 5.
On pourrait en dire autant de chacun des huit objectifs. Aussi, l’une des équations posées
par le défi d’une atteinte rapide des OMD est : Comment mettre à la disposition de nos pays
des systèmes et des services de transports performants ?
Toutes les analyses apportent la même réponse en insistant sur l’importance de développer
et de mettre en œuvre, en particulier en Afrique au Sud du Sahara, des bonnes politiques
nationales et sous-régionales de transport, d’où l’existence du SSATP.
Une bonne politique, est un ensemble de mesures qui garantissent un système de transport
sûr, fiable, efficace et économiquement viable, aidant les plus démunis à accéder aux marchés et aux services. Ces mesures permettent aux pays de s’intégrer dans un ensemble plus
global et de mieux affronter la compétitivité internationale.
Les politiques doivent précéder la fourniture des infrastructures et des services de transport
abordables qui sont le vœu de tous les intervenants, qu’il s’agisse du cultivateur et de la
femme en zone rurale, du commerçant, des entreprises industrielles ou encore de
l’enseignant et du médecin pour ne citer que ceux là. Tous ne demandent qu’un bon accès,
des services sûrs et fiables.
Des bonnes politiques en matière d’infrastructures et de services de transport concourent à
l’expansion des exportations, l’augmentation de la production agricole et des
investissements, et au renforcement de l’intégration régionale par une plus grande mobilité
des personnes et des biens. Elles participent à tout processus d’industrialisation, et
permettent ainsi d’éviter le déclin économique et une la paupérisation des populations.
Ainsi, la question reste de savoir comment mettre en place un cadre de politique
appropriée.
60
Dans une première étape, il faudrait chercher des solutions aux problèmes sectoriels
auxquels sont confrontés les États. Ensuite, les gouvernements et les organismes en charge
des transports doivent articuler au niveau national et sous-régional leurs politiques autour
des solutions trouvées au niveau sectoriel et prendre en compte quelques principes établis
dont les fondamentaux sont notamment : la participation de tous les acteurs ; une
allocation judicieuse des ressources budgétaires ; l’adoption d’une approche sectorielle qui
intègre les OMD; la bonne gouvernance ; l’amélioration de l’accès en milieu rural ;
l’amélioration des services de transport ; la facilitation du commerce en vue de soutenir la
compétition et l’intégration régionale ; la sécurité ainsi que les aspects sociaux et
environnementaux.

L’expérience montre que pour aboutir à des politiques réalistes, il faut impliquer
tous les acteurs clés dans la manière dont les politiques de transport sont formulées pour répondre à leurs besoins. Les politiques du secteur des transports doivent également partager des ressources quoiqu’insuffisantes avec celles d’autres
secteurs clés de la vie nationale tels que la santé et l’éducation, et s’intégrer dans
le cadre macroéconomique national.

Les politiques de transport doivent bénéficier d’une part substantielle des budgets nationaux et sous régionaux. Ces dotations budgétaires peuvent principalement être obtenues en s’assurant que les transports sont dûment pris en compte
dans le DRSP et les programmes d’intégration régionale.

Après cet exercice, les planificateurs des transports doivent identifier les besoins à
satisfaire, car il est impératif de connaître le volume des ressources disponibles
avant d’élaborer des programmes sectoriels ou sous-sectoriels réalistes. Une telle
approche est essentielle au dialogue avec les partenaires de développement et
les institutions financières.

Il est également important de mettre l’accent et d’encourager le développement
des transports en milieu rural en mettant en place des conditions propices à travers des financements approprié en accordant par exemple la détaxe sur les
moyens de transport non motorisé, la vente des terres en milieu rural comme en
Chine, etc. de sorte à réduction le nombre de des populations rurales qui vivent
au-delà de 2 km d’une route praticable en toute saison.
Excellence,
Mesdames et Messieurs,
Permettez moi donc à ce stade, de rappeler brièvement le rôle combien essentiel joué par
le Programme des Politiques de Transport en Afrique au Sud du Sahara (SSATP) dans
l’atteinte des Objectifs du Millénaire pour le Développement et ceux du NEPAD.
61
Comme vous le savez, l'objectif ultime du SSATP est de fournir un cadre de réflexion et de
plaidoyer pour susciter des réformes et élaborer des politiques de transport pour un
développement continu et cohérent du secteur des transports sur le continent. Par ce fait,
le programme constitue un partenariat qui encourage la promotion et la diffusion de
bonnes pratiques entre pays, communautés économiques régionales et à travers les autres
acteurs intervenant dans le secteur des transports sur le continent.
Au cours des 23 ans de partenariat au sein du SSATP, nous avons établi une vision
commune entre les différentes parties prenantes du programme.
Nous avons conduit avec succès l’analyse de la Stratégie des Transports pour la Réduction
de la Pauvreté (PRTSR) dans 21 pays, avec pour objectif de créer un cadre cohérent pour
ancrer le transport dans les stratégies de réduction de la pauvreté, et améliorer la définition
du lien entre les politiques de transports pays et les objectifs de réduction de pauvreté.
Des progrès significatifs ont été enregistrés dans les secteurs tels que la création des fonds
routiers de deuxième génération, la promotion des réformes institutionnelles dans la
gestion des routes dans au moins 28 pays, ainsi que la création des structures de sécurité
routière dans 19 pays en Afrique.
L’intégration régionale du continent occupe une place importante dans nos objectifs et
nous avons focalisé nos efforts sur entre autres sur la promotion des politiques permettant
la réduction des coûts de transport le long des corridors de transport et l'amélioration de la
compétitivité des économies africaines.
Nous avons influencé les politiques de nos partenaires afin que la réhabilitation des infrastructures de transport en cours soit couplée avec des mesures de facilitation en vue
d’améliorer les échanges commerciaux internationaux et intra-régionaux. C’est dans ce
cadre qu’un Comité de Coordination des Transports a été mis en place au niveau de nos
Communautés Économiques Régionales. Par ailleurs, des observatoires dédiés au suivi des
performances des Corridors ont été mis en place en Afrique de l’Ouest (Corridors UEMOA)
et de l’Est (Corridor Nord). Nous travaillons pour la mise en place en Afrique Centrale (Corridor Central et Corridor Multimodal CICOS) d’un observatoire. Le rôle du SSATP a été et sera
de développer le concept et d’assurer son hébergement dans des structures permanentes
d’accueil.
L’institution de cadres juridiques pour la gestion des corridors (Accord de Transport et de
Transit du Corridor Nord, Protocoles de transport du Corridor Central, Protocole du Corridor
CICOS) a été entamé et les instruments juridiques de facilitation du transport et du commerce, font actuellement l’objet d’une révision avec nos partenaires.
Dans le cadre du DP2, nous avons concentré les actions du programme au tour de trois
thèmes principaux et d’autres améliorations sont en cours.
62
Excellences,
Mesdames, Messieurs,
S’agissant de la mesure des performances des politiques de transport en Afrique, il vous
souviendra que l’année dernière, nous avions suggéré aux pays partenaires la mise sur pied
d’un système de mesure de performance des politiques de transport en Afrique. Il était
question de convenir des procédures et des indicateurs nécessaires à la publication d’un
rapport périodique sur la mise en place des politiques de transport dans les pays membres
du SSATP. Ce rapport devrait s’inspirer de celui de « Doing Business » dans le secteur des
affaires, et de « l'Indice du Développement Humain (IDH), relatifs aux politiques socioéconomiques.
Cette démarche vise essentiellement à créer un instrument de comparaison entre pays ;
pour que ces derniers puissent apprécier de manière exacte la pertinence de leurs
politiques respectives, mesurer les progrès accomplis et partager les bonnes pratiques.
Nous envisageons une publication régulière selon une périodicité qui sera fixée ici lors de
nos assises et en consultation avec certains ministres.
C’est pour cela qu’au cours des débats vous aurez à réfléchir sur les points suivants qui nous
permettront de travailler :
La Méthodologie à adopter pour publier un rapport crédible ;
Les “paramètres clés” à retenir pour mesurer et apprécier une bonne politique des
transports ;
Quels éléments de la gouvernance et du genre sont à prendre en compte?
Nous sommes fermement attachés à cet exercice, et restons convaincus que des
suggestions et réponses seront apportées pour commencer ce travail dès cette année.
La Réunion annuelle s’articule autour de sessions techniques qui se déroulent sur trois jours
permettra de prendre connaissance de l’état d’avancement des activités du Programme, de
partager nos connaissances, de décider des actions prioritaires en matière de politiques de
transport et de proposer des recommandations.
Le DP2 comporte trois grandes thématiques : Stratégies globales de transport favorables aux
pauvres et à la croissance, Mécanismes institutionnels et de financement durables des services
et infrastructures de transport routier et amélioration du transport de transit.
Grâce à cette approche et avec l’appui du réseau de coordination nationale et d’une
stratégie misant sur la communication et le besoin de visibilité du SSATP, le Programme se
donne les moyens de répondre favorablement aux questions relevant du thème choisi par
la Réunion annuelle “Des politiques de transport en faveur de la croissance et de l’intégration
… pour que l’Afrique progresse plus rapidement”.
63
Si vous me le permettez je vais maintenant proposer quelques éléments de réflexions qui
pourront servir d’auto évaluation en rapport au thème proposé :

Que faut-il poursuivre ?

A-t-on suffisamment recouru aux communautés locales pour influencer les politiques et stratégies de transport en vue d’améliorer leur niveau de vie ?

A-t-on pris les mesures nécessaires pour que la fonction de coordination nationale
soit en mesure d’informer les prises de décisions ?
L’avenir s’annonce prometteur et ce qui est encourageant, c’est que la convergence d’un
certain nombre de facteurs a permis de créer un climat propice aux investissements étrangers directs dans le secteur du transport :

Les décideurs ont remplacé la langue de bois par de réelles prises de décisions en
matière de transport

L’Afrique subsaharienne est maintenant perçue comme une zone à faible risque et
comme nous le savons tous les investisseurs préfèrent une zone à faible risque qui
dégage des marges de profit moindres à des régions à des marges plus élevés mais
où les risques sont aussi plus élevés.

Les pays membres du SSATP se rallient au principe de transparence administrative
en cherchant à rationaliser les procédures commerciales et douanières ; les
exemples de guichet unique à Dakar ou des réformes douanières au Port de Douala
sont des exemples frappants d’un programme de modernisation des équipements
aux fins de transparence et d’accélération des procédures de dédouanements des
marchandises.

Plusieurs programmes de renforcement des capacités en termes de ressources humaines cherchent à tirer parti des moyens modernes de technologie de
l’information, outil indispensable au commerce transfrontalier qui dépend de mesures de facilitation du transport de transit.
Quelque soit la situation dans laquelle se trouvent les pays africains, le bien-être des
populations demeure l’objectif principal. L’éradication de la pauvreté est indiscutablement
la première priorité et le développement des infrastructures et des services participent à cet
effort.
Le programme de facilitation du transport régional poursuivi par le SSATP est un moyen
idéal pour relever les défis et tester les capacités des pays à donner à leurs politiques
nationales une dimension régionale. Nous savons aussi que pour être crédible, un système
fondé sur le droit doit reposer sur des réglementations à la fois simples et minimales pour
pouvoir être applicables et appliquées à la lettre. Malheureusement, malgré quelques
64
signes sporadiques de progrès, la plupart des régions ont approuvé des mesures de
sécurité qui entravent le libre mouvement des marchandises entre États.
Un examen à mi-parcours du DP2 sera prochainement lancé et je suis sûr que cet exercice
montrera une fois de plus le besoin d’un programme de politiques plus stratégique. Nous
au SSATP sommes prêts à mieux servir le secteur des transports en Afrique et appuyer le
développement socio-économique du continent et partant lutter contre la pauvreté.
Excellence,
Mesdames et Messieurs,
Permettez-moi de conclure en citant l’un des plus respectés dirigeant africain, qui a inspiré
grand nombre d’Africains : si c’est la liberté dont a besoin mon pays pour se développer,
alors je suis prêt à donner ma vie pour elle. Nous disons au SSATP que si l’examen à miparcours du Programme montre que les politiques de transport appliquées sur l’ensemble
du continent sont bien ce dont les pays ont besoin pour assurer une croissance durable et
contribuer à l’intégration régionale, alors nous sommes prêts avec l’aide de nos partenaires
du développement à déployer tous les efforts nécessaires pour œuvrer en faveur du
développement socio-économique, de l’intégration régionale et de la prospérité de notre
continent.
Je vous remercie de votre attention,
Que Dieu bénisse l’Ouganda et le SSATP
65
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Discours d’ouverture de M. John M. Nasasira, Ministre des travaux publics et des transports
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Mesdames et messieurs les ministres,
Chefs des communautés économiques régionales,
Représentants des partenaires de développement,
Membres du conseil d’administration du SSATP,
Éminents délégués,
Mesdames et messieurs
Au nom du gouvernement, j’ai l’honneur de vous souhaiter la
bienvenue en Ouganda, ainsi qu’à la réunion annuelle de 2010
du Programme des transports pour l’Afrique sub-saharienne
(SSATP). Notre pays est fier de vous accueillir pour ces réunions.
Je suis sûr que vous pourrez voir et apprécier quelques-unes des
attractions dont la nature a doté notre pays, pendant vos visites
sur le terrain. Je vous souhaite un agréable séjour en Ouganda.
On se souvient que lors des réunions annuelles du SSATP en
2009, qui se sont tenues à Lilongwe, au Malawi, le gouvernement de la république
d’Ouganda a offert d’accueillir la réunion de 2010 du SSATP. Le gouvernement d’Ouganda
tient à exprimer sa reconnaissance au SSATP pour avoir accepté notre demande et à toutes
les délégations qui ont pu faire le déplacement.
Mesdames et messieurs, comme vous le savez, le SSATP est un partenariat international
conçu pour faciliter l’élaboration des politiques et le renforcement connexe des capacités
dans le secteur des transports en Afrique sub-saharienne. L’objectif du SSATP est de
développer des politiques et stratégies robustes pour le secteur des transports qui
conduiront à l’émergence d’une infrastructure et de services de transports sûrs, fiables et
efficaces pour nos populations, contribuant ainsi à une croissance économique durable et à
la réduction de la pauvreté parmi les pays partenaires.
L’économie de l’Ouganda connaît une croissance rapide depuis dix ans. La croissance réelle
du PIB s’est élevée en moyenne à 7,4 % par an au cours de cette période. L’année dernière,
malgré la récession mondiale, nous avons pu enregistrer une croissance de 7,1 % du PIB.
Cette réussite est largement due aux politiques de mon gouvernement, qui ont facilité
67
l’investissement étranger et privilégié le développement de l’infrastructure des transports
et l’éducation. Ces politiques sont d’ailleurs inscrites au deuxième plan de développement
du SSATP.
Nous accueillons avec satisfaction le deuxième plan de développement à long terme du
SSATP, qui concentre ses activités sur trois grands thèmes :
1.
Des stratégies globales pour le secteur des transports, favorables aux pauvres et à
la croissance,
2.
Des dispositions institutionnelles et financières viables pour l’infrastructure de
transport routier et les services de transport ruraux et urbains, et
3.
L’amélioration des transports de transit.
Le thème de cette réunion « des politiques de transport en faveur de la croissance et de
l’intégration… pour que l’Afrique progresse plus rapidement » sied particulièrement.
L’Ouganda assure une répartition équitable des fruits de la croissance entre tous ses
citoyens. Nous avons adopté des stratégies de transports favorables aux pauvres. En
particulier, nous veillons à ce que notre réseau routier national serve pleinement les besoins
stratégiques de toutes les régions du pays, et à ce que le réseau soit maintenu en bon état
toute l’année grâce à diverses interventions. En outre, nous nous efforçons de faire en sorte
que toutes les zones rurales soient pleinement reliées aux routes nationales afin de
favoriser leur développement économique et social. Mon ministère fournit une assistance
technique très variée à plus de 100 administrations de collectivités locales qui sont
collectivement responsables d’un réseau de 62 000 km de routes départementales, de rues
urbaines et de chemins d’accès ruraux, avec un budget prévu pour l’exercice financier en
cours (2010/2011) d’environ 70 millions de dollars.
En mettant en œuvre le Deuxième plan de développement à long terme, l’Ouganda assure
aussi une gestion efficace et responsable des routes afin de préserver les gains réalisés au
cours des quelques dernières années. Nous avons créé un ministère des routes nationales
en 2008 et un Fonds routier autonome en 2009. Depuis la dernière réunion du SSATP à
Lilongwe, le fonds routier d’Ouganda est devenu pleinement opérationnel, et cette année
est son premier exercice financier complet. Nous sommes sûrs que l’entretien des routes
nationales peut être entièrement financé par les redevances d’usage des routes, et plus tard
nous prendrons des mesures pour financer entièrement l’entretien des routes
départementales, urbaines et rurales.
L’Ouganda a donc, comme de nombreux pays membres du SSATP, retiré la mise en œuvre
et le financement du développement et de l’entretien de ses routes au ministère de tutelle.
Le résultat est un ministère des travaux publics et des transports ici en Ouganda qui est
totalement centré sur la direction du secteur, l’établissement de normes de transport et de
68
construction exigeantes, et l’élaboration d’un cadre de suivi et d’évaluation qui permette à
l’administration de mesurer ses progrès par rapport aux objectifs publics fixés.
Mesdames et messieurs, les embouteillages demeurent un problème pour les capitales
africaines. Vous n’ignorez pas que l’un des chantiers du SSATP pour 2010 concernait les
transports urbains. Les principales tâches consistaient à faire connaître les expériences
réussies des pays d’Afrique et d’Amérique latine, en recourant davantage aux organisations
membres pour promouvoir la création ou le renforcement de régies des transports urbains
et susciter une volonté politique en faveur des transports publics, évaluer les besoins de
mobilité non motorisée et les moyens de transport publics intermédiaires. Nous sommes
heureux de pouvoir dire que l’Ouganda est rapidement intervenu à Kampala pour créer un
système de transports viable qui répond aux besoins de mobilité de tous. À cette fin, nous
poursuivons des projets physiques comme l’introduction du Transit rapide par autobus, et
des réformes institutionnelles pour créer une régie des transports urbains robuste. Nous
savons qu’il s’agit là de défis difficiles, et l’Ouganda ne demande pas mieux que de tirer
parti de l’expérience collective des autres pays et du SSATP.
Étant donné sa situation géographique, l’Ouganda est certes un pays de transit au sein de la
région des Grands Lacs. Nous participons activement à tous les protocoles d’intégration de
la région. L’Ouganda reconnaît donc l’assistance du SSATP pour le développement du
Corridor du Nord et le Projet de facilitation des transports et des échanges appuyé par la
Banque mondiale. Je souhaite toutefois exprimer nos préoccupations face au coût élevé du
transport dans notre région, qui entrave le commerce et la croissance, et nous continuerons
de collaborer étroitement avec le SSATP pour approfondir notre connaissance des coûts
logistiques conformément au Programme d’action d’Almaty.
Le problème de la surcharge des véhicules sévit depuis longtemps sur nos routes. Nous
travaillons à des mesures pour faire mieux respecter la charge maximale à l’essieu, et je suis
heureux de pouvoir dire que le problème des chargements excessifs diminue
progressivement en Ouganda.
Autre sujet de préoccupation, la sécurité routière demeure un grand problème en
Ouganda. Il s’agit là d’un facteur de risque majeur qui entrave le développement de
services de transport efficaces dans le pays. Notre taux d’accidents, qui est de 160 morts
pour 10 000 véhicules, demeure très élevé. On estime que les accidents de la route coûtent
environ 100 millions de dollars à l’économie ougandaise chaque année. Cela représente
plus de 2 % du PNB du pays. Je sais que certains pays du SSATP connaissent eux aussi des
statistiques terrifiantes de ce type et il faudrait que nous travaillions tous ensemble pour
trouver des solutions à cette situation.
Mesdames et messieurs, l’Ouganda a entrepris de mettre en œuvre son plan de
développement national (PDN) quinquennal, qui constitue le schéma directeur de notre
69
planification. Il définit les objectifs jumeaux de la croissance économique et de l’éradication
de la pauvreté. Les objectifs seront poursuivis dans un environnement quasi-marchand où
le secteur privé demeurera le moteur de la croissance et du développement. Le
gouvernement, outre son action de facilitation par le maintien d’un cadre institutionnel,
réglementaire et de politiques propice, stimulera et encouragera aussi activement
l’émergence de manière rationnelle de partenariats public-privé. De plus, le gouvernement
maintiendra ses politiques d’ouverture sur l’extérieur en encourageant l’investissement
étranger et les exportations à forte valeur ajoutée, et appliquera des politiques et une
gestion macroéconomiques bien conçues. « L’esprit d’entreprise » prévaudra dans
l’amélioration de la fourniture des services publics.
Dans le cadre du Plan de développement national, le secteur des transports est considéré
comme un secteur complémentaire dont le rôle est d’appuyer les principaux secteurs de
croissance. Afin de créer un secteur des transports dynamique capable de répondre à cet
objectif, nous avons choisi une approche multimodale, par laquelle tous les sous-secteurs
des transports seront stimulés et développés. La politique énergique de développement et
d’entretien du réseau routier que j’ai mentionnée plus tôt s’accompagne de stratégies de
progrès pour d’autres modes de transport. Nous faisons en particulier un sérieux effort en
faveur du transport par rail – plus particulièrement pour le fret. Notre réseau et nos services
ferroviaires ont connu un déclin spectaculaire vers la fin de la décennie précédente, et notre
politique à présent consiste à reconstruire les lignes, à en construire de nouvelles et à
unifier l’écartement des voies sur la norme en vigueur chez nos voisins du Kenya. Toutefois
notre objectif ne consiste pas seulement à améliorer les liaisons ferroviaires avec le Kenya –
notre but est aussi de fournir ou de faciliter des liaisons avec le sud du Soudan et le Rwanda
et de développer le Corridor central (itinéraire Sud) vers Dar-es-Salaam.
Mesdames et messieurs, l’Ouganda est déterminé à mettre pleinement en œuvre toutes les
activités du SSATP. Notre gouvernement a procédé à la dévolution de certaines fonctions à
l’Autorité nationale des routes d’Ouganda et au fonds routier de l’Ouganda, avec
l’assistance de cette initiative. Nous avons augmenté le budget de construction et
d’entretien des routes, dont le montant est passé d’environ 12 % du budget total à 19 %.
Comme je l’ai dit précédemment, nous appliquons énergiquement les contrôles de la
charge à l’essieu. Nous avons déjà adopté un certain nombre de politiques, en particulier en
ce qui concerne notre industrie de la construction, qui visent à renforcer les capacités de cet
important secteur. Nous avons à présent entrepris de réviser l’ensemble de nos politiques
des transports, en vue d’y incorporer les initiatives multimodales que j’ai évoquées
précédemment. Nous sommes également sur le point de commencer le développement
d’un Programme d’investissement pour le secteur des transports (TSIP). Il reposera sur notre
Plan directeur des transports nationaux, et est destiné à évaluer et à déterminer les projets
prioritaires dans les modes les plus appropriés à répondre à nos objectifs de transport et de
70
développement, ainsi qu’à identifier les ressources nécessaires à financer le programme. Je
suis sûr que le TSIP offrira une fondation robuste aux investissements de l’État, des
partenaires de développement et du secteur privé dans l’ensemble du secteur des
transports.
Je saisis cette occasion de remercier nos partenaires de développement de l’Union
européenne, de Suède, de Norvège, du Royaume-Uni, d’Autriche, de la Banque africaine de
développement, de la Banque islamique de développement, de la Commission
économique pour l’Afrique (CEA) des Nations-Unies et de la Banque mondiale pour leur
soutien indéfectible en faveur des activités du SSATP.
Pour finir, qu’on me permette de féliciter cette assemblée générale annuelle du SSATP pour
le choix du thème de nos travaux. Les difficultés auxquelles nous faisons face sont plus
grandes que jamais, mais elles ne sont pas insurmontables. Les problèmes de l’intégration
et du commerce régional ; de la gouvernance et de la responsabilité financière ; et tous les
grands défis transversaux sont clairs et doivent être dûment traités au cours de cette
réunion. J’invite tous les délégués à consacrer le temps nécessaire aux entretiens pour
produire le cadre nécessaire à un système de transports amélioré en Afrique. Le SSATP est
nôtre et je suis sûr que le Conseil d’administration du SSATP, tout comme le directeur du
Programme et son équipe, aimeraient connaître nos commentaires et clarifier les politiques
propres à rendre notre partenariat plus robuste et davantage orienté vers les résultats.
J’ai l’honneur insigne de déclarer officiellement ouverte, avec ces quelques remarques, la
réunion de 2010 du Programme de politiques des transports pour l’Afrique sub-saharienne.
Puissent vos entretiens être fructueux.
Je vous remercie tous pour votre aimable attention.
71
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Exposé cadre de M. Juma Kisaame,
Development Finance Company, Ouganda
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Son Excellence Monsieur le Ministre John Nasasira,
Honorables membres du Parlement,
Monsieur le président du Conseil du SSATP,
Mesdames et Messieurs les représentants des partenaires de développement,
Honorables invités,
Mesdames et Messieurs,
J’ai le plaisir de m’adresser à l’auguste assemblée réunie aujourd’hui pour débattre du rôle des
transports dans le développement durable sur le continent africain. Mais avant, je voudrais juste
partager avec vous une brève anecdote.
Une femme âgée toute fébrile se tenait à un arrêt d’autobus avec ses deux sacs de courses
d’épicerie. Juste derrière elle se tenait un jeune homme plein de vie. Tous les deux attendaient
d’embarquer sur le même autobus. Ils montèrent à bord à l’arrivée de l’autobus qui était plein, mais
au fond, un siège, le seul dans ce cas, était encore vide. Le jeune, usant de sa force physique, poussa
la dame âgée de côté, la faisant tomber et s’en alla occuper ce siège. L’autobus étant plein de passagers, il se trouva une femme sophistiquée qui pensa que le jeune homme n’avait pas de bonnes
manières et qu’il avait manqué de respect pour les convenances. Un chirurgien qui lui était à
l’arrière pensa immédiatement que la dame s’était brisé trois cotes, tandis qu’un avocat se demandait s’il était possible d’instituer des lois contre ce type de comportement. Enfin, un psychiatre pensa pour sa part que le jeune homme était peut-être un malade mental.
Ce que je tente de dire ici c’est que l’incident est vu à partir de perspectives différentes par différentes personnes suivant leur éducation. Il en est de même du secteur du transport. C’est une question relativement complexe qui compte tant de parties prenantes qu’un acteur, à lui tout seul ne
saurait trouver des solutions aux problèmes auxquels nous sommes confrontés dans le secteur. Je
pense donc que nous devons être en mesure d’adopter différentes perspectives, et toutes les parties concernées doivent y apporter leur part de contribution. Le transport joue un rôle catalyseur
important dans le développement durable d’une économie. Le secteur du transport est étroitement lié à d’autres secteurs de l’économie et influence l’évolution qui s’y opère. La circulation des
personnes et des biens comporte des avantages économiques et sociaux essentiels. Dès lors, ce
secteur clé peut influencer fortement la fourniture de services de santé, l’accès aux marchés,
l’éducation, la création d’emplois et, bien entendu, les relations entre les populations et l’accès aux
produits et marchés, c’est-à-dire les sources de création de richesses économiques.
73
Quelle est donc la situation du transport en Afrique ? En règle générale, le transport routier est le
mode de transport motorisé le plus présent, soit 80 % du transport de biens et 90 % du transport
de passagers. Il ressort cependant de l’analyse de 103 axes routiers transfrontaliers que 33 % des
routes sont des routes non revêtues, 16 % sont des routes revêtues en mauvais état et 30 % des
routes revêtues dont l’état est bon ou passable.
Le transport ferroviaire reste fragmenté en Afrique et affiche un taux de pénétration très faible. À
l’exception de l’Afrique du Nord, les chemins de fer enregistrent généralement un volume de trafic
faible. La situation plutôt pitoyable qui prévaut en Afrique de l’Est est caractérisée par l’absence de
données et d’infrastructures et par le manque de cohésion dans l’ensemble de la région. Le transport maritime est le principal mode de transport de marchandises de l’Afrique vers l’extérieur et à
destination du continent. Il contribue pour plus de 92 % au commerce extérieur de l’Afrique. Les
ports africains ne traitent que 6 % du trafic mondial, quelque six ports dont trois en Égypte et en
Afrique du Sud traitent environ 50 % du trafic de conteneur en Afrique. L’Afrique est aussi dotée
d’un certain nombre de fleuves et de lacs présentant d’énormes potentialités pour exploiter des
voies d’eau intérieures navigables à moindre coût, à basse consommation d’énergie et dans le respect de l’environnement. Pour une large part, tout cela est inexploité. S’agissant du transport aérien, le continent possède plus de 4 000 aéroports et terrains d’aviation dont seulement 20 % sont
dotés de pistes revêtues, l’Afrique du Sud comptant le nombre le plus élevé d’aéroports et environ
5 % du trafic aérien global.
À mon avis, il y a beaucoup à dire au vu de ces chiffres et nombre de choses restent à faire. Tant que
nous n’aurons pas mis en place les politiques idoines pour mobiliser toutes les ressources permettant de surmonter un certain nombre de difficultés, nous ne pourrons pas tirer parti des possibilités
de croissance. Je m’en vais citer des difficultés auxquelles nous sommes confrontés et que nous
devons résoudre aujourd’hui.
Le réseau routier et les infrastructures de transport ferroviaire en mauvais état généralement utilisés comme modes de transport et facteurs de développement et d’intégration régionale ne sont
pas prêt de s’améliorer eu égard au manque d’entretien et aux contraintes de financement. Autrement dit, même lorsque nous disposons de routes, elles ne sont pas bien entretenues. Leur état est
encore plus déplorable dans les zones rurales.
La planification urbaine fait aussi défaut, de même que l’infrastructure, notamment en milieu rural.
La mauvaise planification urbaine est la cause du niveau élevé de pollution. Dans la majorité des
pays ne possédant pas de système de transport en commun efficace, l’on se rabat sur les petits véhicules, les minibus et les voitures personnelles, soit autant de sources de pollution et de problèmes de santé. C’est donc un problème grave. Comment promouvoir des systèmes de transport
en commun pour régler certains de ces problèmes ? Dans les zones rurales, les femmes sont parfois
utilisées comme des bêtes de somme. Je me suis laissé dire qu’elles transportent trois fois plus de
charges que les hommes qui refusent de porter des charges sur la tête. Puisque le transport motorisé est limité, les femmes se retrouvent à transporter la majorité des charges jusqu’aux marchés.
74
Le problème de la capacité d’absorption se pose aussi dans certains pays, y compris ceux dans lesquels les moyens financiers sont disponibles. La bonne utilisation des financements ou l’acquisition
de la bonne infrastructure est un problème. Une fois de plus, vous pouvez avoir l’argent, mais si
vous ne possédez pas de compétences techniques, les problèmes persisteront.
S’agissant des délais de transit, bien trop de retards excessifs sont dus à des facteurs peu clairs ou à
des règles et réglementations contradictoires, des prestataires de services inefficaces, des barrages
routiers et des procédures administratives et douanières contraignantes, toutes choses qui causent
de graves problèmes de facilitation du transport et des échanges sur le continent, entraînant des
coûts plus élevés. La plupart des pays africains sont confrontés à ces coûts liés au transport qu’il
faut acquitter pour accéder aux marchés ou couvrir d’une assurance le transport des marchandises
d’un pays à un autre. En Afrique de l’Est où existe l’assurance dite de la zone d’échange préférentielle, certains de ces coûts peuvent s’avérer relativement prohibitifs. La situation se complique davantage pour les pays sans littoral comme l’Ouganda, qui dépendent du transport routier. À mesure qu’augmente le coût, l’on n’est plus compétitif dans le contexte de l’intégration régionale.
Il va sans dire que l’intégration des routes et des réseaux ferrés reste limitée. Le caractère fragmenté
du chemin de fer est très visible sur une carte d’Afrique. Il est donc extrêmement difficile pour les
pays africains d’avoir des échanges les uns avec les autres. En fait, il est même plus facile de commercer avec des partenaires européens, grâce aux voies d’eau, que de le faire entre pays africains.
Les conflits constituent une autre source de problèmes. En cas de conflit dans la région, il devient
extrêmement difficile de fournir des services de transport durable. En effet, comment entretenir les
infrastructures dans un contexte de guerre et de troubles ? Ou encore, comment en construire s’il
n’en existe pas ? Les conflits sont donc un problème grave, en particulier dans la région des grands
lacs. Je pense qu’il est très important que nous ayons la paix ; et à ce sujet, je voudrais partager une
autre anecdote avec vous.
Un chirurgien, un ingénieur et un politicien moururent et arrivèrent aux portes du ciel, mais à leur
arrivée, Saint Pierre s’aperçut qu’il n’avait de budget et de logement que pour une seule personne.
Après un long débat, on convint que la personne qui pratiquait le métier le plus ancien serait celle
qui serait admise au ciel. Le chirurgien déclara : « C’est moi qui mérite d’être admis. Comme vous le
savez, lorsque Dieu créa Adam et Ève, il utilisa une cote d’Adam. Ce fut le travail d’un chirurgien ».
Alors que le chirurgien développait encore son argumentation, l’ingénieur pris la parole : « Non, ça
ne peut être que moi parce que, comme vous le savez, au commencement c’était le chaos. Il fallut
planifier ; cette planification méticuleuse dont seul un ingénieur est capable, avant même qu’on ne
puisse créer Adam ». C’est alors que le politicien déclara : « S’il vous plaît, mettez-vous tous de côté.
C’est moi qui ai créé le chaos ».
En d’autres termes, nous avons besoin de la bonne gouvernance et du soutien politique pour que
tout le reste suive. Mais lorsque des opportunités existent, et là je parle aussi bien du secteur privé
que du secteur public, il me semble que dans le cas de l’Afrique ces opportunités doivent être exploitées par tous les acteurs, par le public comme par le privé. Nous devons relier les villes africaines
75
les unes aux autres pour faciliter le commerce. L’autoroute transafricaine doit devenir une réalité,
mais cela ne peut se faire que s’il existe une collaboration entre les différents États et tous les pays
par lesquels cette autoroute passera pour créer ce lien.
Investir dans l’infrastructure, notamment les routes, les aéroports, les ports, et la modernisation de
toutes ces installations, telles sont les grandes opportunités à saisir. Comment renforcer
l’infrastructure existante ? Comment créer une infrastructure moderne pour être capable de mener
nos activités économiques ? Il nous faut adopter les pratiques qui ont déjà fait leurs preuves. Beaucoup de choses ont été faites ailleurs. Ce matin, me semble-t-il, le président du Conseil du SSATP
parlait de l’expérience à tirer des pays comme la Chine et la Malaisie. Les pratiques optimales se
trouvent dans ces pays. Nous pouvons les adopter pour améliorer nos infrastructures dans la région
et concevoir des systèmes de transport urbain adéquats pour répondre à la demande croissante
des populations urbaines. Par exemple, le ministre a parlé d’un réseau BRT pour l’Ouganda. Nous
avons hâte de voir ce projet se réaliser. Certains pays ont pris des mesures dans ce sens.
La Malaisie a également développé la majorité de ses infrastructures en créant des partenariats public-privé. Aucune raison ne justifie que nous ne soyons pas capables d’amener le secteur privé à
coopérer étroitement avec les pouvoirs publics pour résoudre les problèmes de financement et de
capacité d’absorption. Les ingénieurs des entreprises privées concevraient les routes, utiliseraient
des pratiques ayant fait leurs preuves ailleurs et assureraient que nous accomplissions ces réalisations rapidement. La Malaisie est un très bon exemple. Durant les deux dernières décennies, le pays
est parvenu à financer plus de 200 projets de partenariat public-privé, dont au moins 90 % ont atteint le seuil de rentabilité. La fourniture d’infrastructures peut être une activité lucrative si cela est
bien structuré et si l’on dispose d’un climat propice à l’investissement. En Malaisie, le gros de ces
investissements est lié au secteur du transport : les routes, le chemin de fer, les ports, les systèmes
de signalisation, etc. Allant encore plus loin, les Malaisiens ont créé un fonds de facilitation pour
financer des projets du secteur privé présentant un important intérêt stratégique. Ce sont autant
de possibilités que nous pouvons explorer. Les avantages des partenariats public-privé, c’est non
seulement le financement, mais ce sont aussi le renforcement des capacités d’absorption et
l’entretien, qui demeurent un défi majeur ici. Un intervenant a mentionné qu’il nous faut près de 20
millions de dollars, soit 17 millions de dollars par an pour construire de nouvelles routes et pour les
entretenir aussi. Il s’agit de montants considérables que les partenariats public-privé peuvent aider
à mobiliser.
Le financement est le problème le plus important. En dehors de la communauté internationale des
bailleurs de fonds, nous devons mobiliser des ressources internes, nous devons mettre en œuvre
des initiatives telles que l’émission d’obligations. Les villes, par exemple, dans la mesure où elles
sont bien administrées, doivent être en mesure de proposer des projets viables susceptibles de
mobiliser des fonds par le biais d’émissions d’obligations. C’est une pratique courante ailleurs.
J’aime le concept de fonds routier dont le SSATP s’est fait le fer de lance. C’est une initiative positive
à laquelle de nombreux pays ont répondu favorablement, y compris l’Ouganda. Nous devons aussi
œuvrer à réduire le coût du transport et promouvoir un système de transport viable à long terme et
capable d’atteindre le double objectif de réduction des émissions de gaz et de garantie de la circu-
76
lation efficace des personnes et des biens. Cette question a été abordée par le président du Conseil
du SSATP lorsqu’il a parlé de systèmes de transport viables et respectueux de l’environnement.
Cette question est elle aussi très importante.
Quelles sont, entre autres, les actions que nous devons mener ? Nous devons désormais mettre sur
pied de solides organisations de transport, instituer des réformes réglementaires et fournir de meilleurs services. Les femmes africaines du monde rural doivent avoir droit au chapitre, et l’approche
participative s’impose. Nous avons aussi besoin de lois appropriées et de l’appui au climat de
l’investissement. Si la majorité des pays africains ne dispose pas de cadre législatif pour appuyer les
partenariats public-privé, cela n’en demeure pas moins un travail à la mesure de nos capacités. À
cet égard, il existe des expériences dont nous pouvons nous inspirer pour agir rapidement. Nous
devons examiner et supprimer les barrières non tarifaires en harmonisant la réglementation appliquée à nos frontières, ce qui contribuera à renforcer les blocs économiques régionaux. Cela est très
important. Par exemple, si l’Ouganda décide de construire une voie ferrée allant jusqu’à Mombasa
et Dar es Salaam, nous ne pourrons pas le faire tout seul. Nous aurons besoin de coopérer avec le
Kenya, la Tanzanie et le Rwanda, et avec tous les membres des blocs économiques de l’Afrique de
l’Est. En planifiant un tel projet en tant que bloc économique de l’Afrique de l’Est, nous construirions un chemin de fer plus long, car il est plus facile d’harmoniser les politiques et obtenir
l’adhésion de tous les États dans un tel cadre. S’engager tout seul dans un tel projet demanderait
plus de temps.
Faut-il réformer la législation sur les véhicules usagers ? Ceci est un couteau à double tranchant.
Certes, il faut que les gens puissent accéder à des moyens de transport peu coûteux, mais dans le
même temps, il nous faut maîtriser les émissions de gaz à effet de serre. Une option envisageable
serait de réglementer les véhicules entrant dans cette partie du monde. Nous devrions rechercher,
si possible, des subventions pleinement justifiées pour avoir des modes de transport plus propres,
plus rapides et plus sûrs. Le crédit-bail apparaît comme un domaine dans lequel nous avons un
programme très concluant. Nous en octroyons à moyen terme (quatre à cinq ans) pour les véhicules à usage commercial ou privé. Nous sommes aussi actifs dans le domaine de la syndication
dans certains projets, et je suis certain que si nous disposions du cadre législatif approprié, nous
serions disposés à participer à des partenariats public-privé. Nous serions totalement prêts à participer à une syndication formelle, étant donné que la plupart de ces projets ont une assez grande
envergure. Nous appuyons aussi les entreprises de construction parce que l’une des difficultés rencontrées réside dans le manque de capacités suffisantes dans les entreprises locales. Nous devons
renforcer les capacités locales, notamment pour l’entretien des infrastructures rurales. Nous leur
accordons déjà un appui sous forme de garanties, lorsqu’elles soumissionnent à des marchés, et
pour le financement des équipements.
En guise de conclusion, je voudrais tout simplement partager avec vous une dernière anecdote.
Un village initia un projet de collecte de lait pour aider les enfants pauvres de la communauté villageoise. Tout le monde tomba d’accord qu’avant le lever du jour chaque famille apporterait comme
contribution un verre de lait frais. Mais un villageois se dit : « Puisque tout le village apporte sa con-
77
tribution, si j’apporte de l’eau au lieu du lait, cela ne causera aucun problème. Personne ne le saura
et, de toute façon, chacun aura fourni du lait. Je pourrai donc garder mon lait et ainsi en avoir davantage pour ma famille ». Ainsi donc, aux petites heures encore sombres de la matinée, chacun
apporte sa part de contribution qui est reversée dans le récipient commun prévu à cette fin. Au
moment convenu, on ouvre le récipient en présence de tous les villageois. Il est plein à déborder.
Mais, devinez quoi ? Il est plein d’eau ! Ce que je tente de dire, c’est que cette cause est une cause
commune. Nous ne pouvons pas nous contenter de la défendre à coup de discours. Nous devons
tous joindre l’acte à la parole et tenir les promesses que nous avons faites. Je vous remercie infiniment.
78
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Allocution de clôture de M. Aymen Osman Ali, Banque africaine de développement et
membre du conseil d’administration
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Mesdames et messieurs les ministres,
Mesdames et messieurs,
Nous avons passé quelques jours ici à Kampala, en qualité de
participants à la réunion du partenariat SSATP, et nous arrivons à
présent à la conclusion de trois nouvelles journées mémorables.
Nous avons une fois de plus participé à de passionnants entretiens
professionnels, retrouvé de vieux amis, rencontré de nouveaux amis,
appris les dernières nouvelles du secteur des transports, et partagé nos
expériences.
Au cours de cette réunion il nous a été rappelé une fois de plus que le
SSATP demeure avant tout un forum de création et de communication de savoirs. Les collègues de
l’UE, de la BAfD, de la Banque mondiale, les représentants de la branche ainsi que les membres du
secteur privé ont fait des exposés et pris part aux entretiens sur le développement de
l’infrastructure, l’intégration régionale, le changement climatique, la facilitation des échanges, les
transports ruraux, la gouvernance du secteur des transports et la gestion du secteur des transports.
Le SSATP doit toujours s’efforcer de répondre aux besoins et aux exigences de ses partenaires
africains en exploitant son avantage comparatif pour faire connaître les problèmes et rechercher
des solutions. Pendant ces réunions, le SSATP a pu identifier les problèmes naissants; faire
connaître les conclusions d’études faites sur des problèmes connus de longue date et, par le plan
de travail qu’il a proposé, définir les activités nécessaires à résoudre certains de ces problèmes. Le
projet de plan de travail pour 2011, tel qu’il a été présenté, en témoigne. Cependant il est
également apparent que certains des sujets soulevés exigent davantage de visibilité. Je fais
référence en particulier à la demande de travaux supplémentaires sur le changement climatique, le
genre, la sécurité routière et sur la gestion des données pour aider à concevoir des politiques plus
efficaces. La réunion a confirmé qu’il importe de renforcer les capacités et d’améliorer la visibilité
des Coordinateurs nationaux du SSATP.
Parmi les principales recommandations : résoudre la question des liens futurs avec les institutions
africaines pendant la revue de mi-période du SSATP qui doit être menée en 2011 ; présenter les
conclusions et les recommandations de l’évaluation des résultats de la politique des transports lors
de la prochaine conférence africaine des ministres africains des Transports. Cela montre que le
79
partenariat a donné forme à la direction du programme, tout cela grâce à votre participation active.
Nous avons pu œuvrer aux réalisations ci-dessus grâce à la générosité de nos hôtes, le
gouvernement de la république d’Ouganda. Nous avons pu voir que l’Ouganda est vraiment le
cœur battant de l’Afrique, la perle de l’Afrique en fait. Je tiens tout spécialement à remercier M.
John Nasasira, ministre des travaux publics et des transports; et le comité organisateur local, grâce
auquel cette rencontre a été un succès. Merci beaucoup pour les superbes installations, la chaleur
et la générosité de votre accueil, et l’efficacité de vos services.
Nous sommes reconnaissants aussi aux prestataires de services de la conférence, qui ont toujours
été disponibles pour aider nos participants à surmonter les divers problèmes qui accompagnent
toujours l’organisation réussie de réunions internationales de cette nature. En outre, je tiens à
exprimer mes remerciements à nos interprètes et traducteurs qui ont permis à tous de connaître
avec exactitude la teneur des entretiens. Merci.
Nous sommes très reconnaissants à l’équipe de gestion du programme SSATP pour l’énorme travail
qu’elle a accompli. Les préparatifs de cette réunion ont commencé il y a bien longtemps : il fallait
concevoir un thème approprié et une procédure suffisamment large pour couvrir un vaste éventail
des problèmes actuels du secteur des transports. Stephen Vincent, le chef du Programme et le reste
de son équipe méritent des remerciements particuliers pour les efforts infatigables qu’ils ont
déployés ces dernières semaines, et qu’ils poursuivent maintenant encore, pour faire de cet
événement une réussite. Je leur adresse tous mes remerciements, en notre nom à tous, pour leur
travail impeccable.
Nous avons déjà mentionné la présence à cette réunion de quelques-uns de nos bailleurs, et nous
leur en sommes reconnaissants. Cette présence et leur appui sont de bon augure pour le SSATP et
permettront au Programme de devenir toujours plus puissant et pertinent pour les activités que
nous menons tous dans les divers pays et régions où nous travaillons. Merci beaucoup.
Dernier point mais non certes le moindre, n’oublions pas que le SSATP concerne tous ses
partenaires. J’aimerais donc remercier tous les participants pour les entretiens animés auxquels
nous avons pris part, les savoirs et les expériences que nous avons échangés. Je suis sûr que nous
mettrons la même énergie à mettre en œuvre les activités convenues.
Pour finir, mes vœux vous accompagnent sur le chemin du retour, et j’espère que nous nous
reverrons bientôt.
Merci
80
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Discours de clôture de M. John M. Nasasira, Ministre des travaux publics et des transports
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Mesdames et messieurs les ministres et ministres adjoints,
Mesdames et messieurs les membres du Corps diplomatique,
Monsieur le président du Conseil d’administration du SSATP,
Les représentants des partenaires de développement,
Les représentants des communautés économiques régionales,
Les hauts fonctionnaires,
Éminents délégués,
Mesdames et messieurs.
J’ai l’honneur de prononcer l’allocution de clôture de la réunion générale annuelle du
Programme de politiques des transports pour l’Afrique sub-saharienne qui s’est ouverte
lundi 18 octobre 2010. Ces réunions ont vraiment été une merveilleuse réussite.
Vous vous souvenez sans doute que lorsque j’ai eu l’honneur de déclarer ouverte cette
réunion, j’ai invité tous les délégués à prendre pleinement part aux entretiens afin que nous
puissions atteindre l’objectif que cette réunion s’est fixé. Au cours des entretiens j’ai été
impressionné par le zèle et l’ardeur de tous les délégués à la réunion, aussi bien lors des
séances plénières que pendant les séances parallèles.
Mesdames et messieurs, nous avons appris pendant cette réunion les progrès
considérables qui ont été accomplis jusqu’ici par rapport aux trois grands thèmes du Plan
de développement à long terme du SSATP, qui sont une croissance favorable aux pauvres,
la gestion du secteur des transports et l’intégration régionale. En résumé:
En ce qui concerne la croissance favorable aux pauvres, aligner pleinement les stratégies de
transport avec les plans d’action en faveur d’une croissance favorable aux pauvres continue
de soulever des difficultés. Nous espérons à cet égard que l’évaluation des pays pilotes par
le SSATP aboutira à des recommandations claires pour mieux adapter nos stratégies et nos
politiques des transports à la poursuite des objectifs favorables aux pauvres, et pour assurer
à cette fin la pleine participation de toutes les parties prenantes à la modification des
politiques.
En ce qui concerne la gestion du secteur des transports, il convient d’analyser l’effectivité
des réformes déjà réalisées et d’en diffuser les constatations. Les gouvernements qui ont
mis en œuvre des réformes doivent pouvoir être sûrs que ces réformes fonctionnent, et
fonctionneront encore mieux à l’avenir. Ceux qui sont en retard par rapport au programme
des réformes peuvent ainsi être convaincus que c’est la voie de l’avenir.
Pour ce qui est de l’intégration régionale, un travail considérable a été accompli, en
conjuguant instruments juridiques consolidés et initiatives efficaces, pour mettre sur pied
81
les postes frontières à guichet unique en Afrique.
Dans le domaine des transports urbains, les interventions passées s’étaient concentrées sur
les études et le développement d’instruments. À l’avenir, il conviendrait que l’assistance
soit davantage axée sur les politiques, en privilégiant la réforme institutionnelle et le
renforcement des capacités afin de rendre les transports urbains abordables et accessibles à
toutes les couches de la société.
Enfin, en ce qui concerne la conférence elle-même, nous avons eu droit dès le premier jour
à un exposé particulièrement éclairant et stimulant par Mme Supee Teravaninthorn sur les
principaux domaines d’action à venir. Ceux –ci comprennent :

La poursuite du développement des corridors de facilitation des échanges

L’amélioration de la gestion des actifs

La promotion de conceptions fondées sur les résultats, axées sur le paiement de
produits, et non d’intrants;

Le renforcement de la gouvernance

L’amélioration des connaissances et le renforcement des capacités institutionnelles

L’intensification du recours aux politiques comme instruments

Le recours aux recommandations étayées par des preuves

Le renforcement des capacités nécessaires à une meilleur contrôle; et

Un cadre d’évaluation des résultats pour mesurer les impacts
Je sais que pendant les séances de travail par groupes, de nombreuses questions ont été
débattues dans le contexte des thèmes techniques du SSATP, et qu’elles continueront
d’informer l’essentiel du programme de travail pour 2011. La question du cadre
d’évaluation des résultats pour la mesure des impacts a été présentée par Bruce Thomson,
et j’attends avec impatience de le voir mis en œuvre, car il permettra à l’ensemble du SSATP
de mesurer les succès, ainsi que les progrès de chaque pays vers les buts du programme et
des politiques.
Nous avons été informés pendant la conférence de tout ce que le SSATP a aidé l’Afrique à
accomplir au cours des 20 dernières années :
82

27 des 35 pays du SSATP disposent à présent d’un fonds routier, et les dépenses
d’entretien des routes ont augmenté en valeur réelle. Elles demeurent cependant
trop faibles dans de nombreux pays

La moitié des pays membres du SSATP ont mis sur pied des ministères autonomes
du réseau routier. Leur degré d’autonomie et d’efficacité varie, et le cadre
d’évaluation des résultats pourra servir à identifier les réformes qui restent à entreprendre pour améliorer leur efficacité.

La situation des routes bitumées a connu une amélioration spectaculaire. En 1987,
20 % seulement du réseau routier d’Afrique sub-saharienne était en bon état.
Cette proportion atteint à présent 44 %, et elle s’accroît chaque année.

L’accès aux dispensaires, aux écoles et aux zones agricoles s’est amélioré.

Les chargements routiers ont diminué en Afrique australe, mais ce n’est guère le
cas ailleurs.

La plus grande partie de l’entretien régulier et périodique des routes est à présent
effectué par des entrepreneurs africains. Mais ces firmes ne deviennent pas de
grandes entreprises capables de se charger des grands projets de rénovation.
Il est agréable d’entendre le récit de succès mais, comme de nombreux participants l’ont
fait remarquer, il reste beaucoup à faire.
Mesdames et messieurs, l’Ouganda a toujours fermement soutenu le SSATP en y prenant
une part active, et nous continuerons d’y participer afin d’améliorer encore notre système
national de transports. J’invite vivement tous les pays ici représentés à faire de même. À
cette fin, une des principales difficultés que nous devons tous résoudre consiste à renforcer
nos coordinateurs. À plusieurs reprises au cours de la conférence on nous a parlé du rôle
essentiel – décisif – qu’ils ont à remplir. Que chacun fasse le nécessaire pour que ces
coordinateurs puissent exercer leurs fonctions pour notre profit mutuel à tous.
Pour finir, j’aimerais exprimer ma gratitude à tous les délégués pour leur énergique
participation. J’espère que vous avez tous apprécié votre séjour en Ouganda.
Éminents délégués, mesdames et messieurs, au nom du gouvernement de l’Ouganda, je
déclare officiellement close la réunion annuelle de 2010 du Programme de politiques des
transports pour l’Afrique sub-saharienne et je vous remercie tous pour les contributions
que vous apportées aux entretiens.
Je vous remercie de votre attention, et que Dieu bénisse l’Ouganda.
83
9.2.
Annexe B. Déclaration ministérielle
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Déclaration ministérielle
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Préambule
Nous, ministres, responsables des transports des pays membres du Programme de
politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) réunis à Kampala le 20 octobre
2010 à l’occasion de la réunion annuelle du SSATP dans le cadre du lancement d’une
évaluation de la performance des politiques de transport et d’une stratégie d’avenir du
SSATP au-delà de 2011,
Reconnaissant le rôle important que joue le SSATP dans l’élaboration des politiques de
transport, le renforcement des capacités et la diffusion des bonnes pratiques dans le
secteur des transports;
Constatant l’élaboration en cours du Programme pour le Développement des
Infrastructures en Afrique (PIDA) entrepris par la Commission de l’Union africaine en
collaboration avec la Banque africaine de développement, la Commission économique des
Nations Unies pour l’Afrique et les communautés économiques régionales;
Notant par ailleurs la contribution du partenariat UE-Afrique sur les infrastructures pour la
mise en œuvre des projets régionaux et continentaux;
85
Reconnaissant les efforts de sensibilisation déployés par le Consortium des infrastructures
pour l’Afrique dans la mobilisation de financement supplémentaire pour le transport en
Afrique;
Prenant en compte les résultats de l’étude Diagnostic des infrastructures nationales en
Afrique (AICD) qui identifie les besoins en termes de financement des transports en Afrique
afin de favoriser le développement économique nécessaire à la réalisation des OMD;
Prenant aussi acte de la résolution de l’Assemblée générale des Nations Unies proclamant
la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 ;
AFFIRMONS NOTRE ENGAGEMENT À SOUTENIR:
1.
le renforcement de nos systèmes nationaux d’évaluation de la performance des politiques de transport et des mécanismes d’établissement de rapports annuels auprès
des parties prenantes dans le secteur des transports ;
2.
le renforcement des capacités et la mise en valeur du rôle des coordinations nationales
dans la promotion de bonnes politiques de transport axées sur les principes et bonnes
pratiques du SSATP en particulier ;
3.
l’élaboration des politiques de transport au-delà de 2011 et l’évolution vers les institu-
4.
le renforcement de l’intégration régionale grâce à la mise en place de mesure de facili-
tions africaines ;
tation du commerce et du transport, notamment par la création de postes frontières
juxtaposées et l’harmonisation des procédures douanières ;
5.
le renforcement des capacités dans la gestion de données sur les transports ;
6.
l’intégration des questions transversales telles que la problématique homme/femme,
le changement climatique, le VIH/SIDA, la sécurité routière ainsi que la gouvernance
dans les politiques et programmes de transport ;
7.
la promotion et la création d’agences routières et de fonds routiers, là où ils n’existent
pas ainsi que le renforcement des mécanismes de financement d’un fonds routier ;
8.
l’amélioration des stratégies de mise en concession ferroviaire avec l’objectif de relever
les défis auxquels certains pays africains font face.
DEMANDONS AU SSATP DE SOUTENIR CET ENGAGEMENT PAR:
1.
l’élargissement du programme des politiques de transport pour couvrir l’ensemble du
continent africain dans le cadre des CER et de l’Union africaine ;
2.
un appui aux coordinateurs nationaux pour mettre en œuvre les recommandations
émises dans le cadre de l’évaluation de la performance des politiques ;
86
3.
un appui aux coordinateurs nationaux pour qu’ils jouent un rôle actif dans le dialogue
sur les actions à mener et la promotion des principes et bonnes pratiques du SSATP ;
4.
un suivi de la mise en œuvre des recommandations du SSATP et leur impact sur la mise
en œuvre des politiques ;
5.
le traitement des liens futurs du SSATP avec les institutions africaines dans l’évaluation
à mi-parcours du SSATP à l’horizon 2011 ;
6.
la présentation des conclusions et recommandations de l’évaluation de la performance
des politiques de transport à la prochaine conférence des ministres africains des transports de l’Union africaine.
Adopté à Kampala le 20 octobre 2010
87
9.3.
Annexe C. Message des coordinateurs nationaux aux ministres
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Message des coordinateurs nationaux à leurs Excellences les Ministres des transports
∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗
Avant Propos
Ce document est un plaidoyer en faveur des Coordinateurs nationaux à soumettre à la
Table ronde des Ministres des transports des pays membres du SSATP réunis à Kampala le
20 octobre 2010.
Il a pour objet d’éclairer leurs Excellences sur les problématiques liées à la mise en place et
au fonctionnement d’une coordination nationale SSATP. Il contient, également, quelques
propositions qu’ils souhaiteraient voir intégré, à l’orée de la revue à mi-parcours du Second
Plan de Développement (DP2) du SSATP, dans le prochain plan de développement à long
terme du programme.
Réunis à Kampala les 16 et 17 octobre 2010, en prélude à la Réunion annuelle du SSATP, les
Coordinateurs nationaux ont l’honneur d’adresser à leurs Excellences les Ministres des
transports, le mémorandum dont la teneur suit :
Du soutien au coordinateur national
Le rôle principal de la fonction de coordination nationale SSATP est d'initier et de promouvoir le développement et la mise en œuvre des politiques de transport conformes aux
bonnes pratiques.
En conséquence, nous sollicitons l’engagement de leurs Excellences à soutenir :
 La Coordination nationale dans son rôle de principal instrument de diffusion au niveau national des connaissances produites par le SSATP.
 L’intégration de la Coordination nationale dans les Comités de facilitation en charge
de la promotion des échanges les longs des corridors de transport.
 L’implication des coordinations nationales dans les consultations des pays avec les
partenaires de développement et dans l’identification, la conceptualisation et le suivi des projets de transports.
 La consolidation des questions transversales (problématique homme-femme, sécurité routière, emploi, environnement) dans le secteur des transports.
 La promotion des réformes Institutionnelles et du financement du secteur des
transports.
89
Nous voudrions respectueusement rappeler à leurs Excellences que lors de la dernière Réunion annuelle du SSATP à Lilongwe, et pour orienter leurs Excellences dans le choix du
Coordinateur national, les participants avaient recommandé les compétences et qualités ciaprès :
 Être bon communicateur avec une connaissance avérée dans le domaine des transports
 Avoir un esprit de corps et être capable d’animer une équipe
 Être fonctionnaire de haut niveau et avoir un accès facile au Ministre
 Être capable d’initier des activités selon une approche basée sur les résultats (planification stratégique)
Des propositions pour les perspectives futures du Programme
Excellences, aux cours de nos délibérations, les Coordinateurs nationaux se sont accordés
sur les orientations futures du programme SSATP.
Ainsi, nous suggérons à leurs Excellences de bien vouloir orienter les discussions sur les
questions suivantes :
 Renforcement des capacités de la Coordination nationale en raffermissant les structures nationales de coordination par la formation
 Prise en compte de l’inter-modalité dans la planification des transports
 Prise en compte d’autres modes de transport autre que le transport routier, notamment ferroviaire, aérien, maritime et par voie d’eau intérieure.
 Promotion des moyens intermédiaires de transport (particulièrement en milieu rural)
 Renforcement des capacités des acteurs œuvrant dans le secteur des transports
(professionnalisation du secteur)
 Soutien à l’intégration régionale et à la facilitation du transport et du commerce
 Promotion de la bonne gouvernance
 Renforcement de la sécurité routière dans le cadre de « la décennie d’action pour la
sécurité routière » des Nations Unies
 Renforcement des capacités de gestion des données sur le transport
 Prise en compte des effets sur le changement climatique dans la mise en œuvre des
projets/programmes de transport.
90
9.4.
Annexe D. Programme de la Réunion annuelle
DIMANCHE 17 OCTOBRE 2010
19:00
Cocktail offert par le SSATP
LUNDI 18 OCTOBRE 2010
08:00
Inscription
09:00
Ouverture officielle
 Discours de bienvenue, Alex Kakooza, Secrétaire permanent par intérim, Ministère des Travaux publics et
des transports, Ouganda
 Déclaration d’ouverture, représentant des partenaires financiers, Paulus. Geraedts, Commission européenne
 Allocution d’ouverture, Hachim Koumaré, Président du Conseil d’administration
 Discours d’ouverture, S.E. John Nasasira, Ministre des Travaux publics et des transports, Ouganda
10:15
Photo de groupe – Pause
11:00
Débat en plénière sur le thème de la réunion
“Des politiques de transport en faveur de la croissance et de l’intégration … pour que l’Afrique progresse plus
rapidement”
Président de séance : S.E John Nasasira, Ministre des Travaux publics et des transports, Ouganda
 Introduction de l’intervenant principal, Juma Kisaame, Development Finance Company of Uganda
 Présentation liminaire, Teravaninthorn, Région Afrique, Banque mondiale
12:30
Déjeuner
14:00
Structure de la réunion, Stephen Vincent, Responsable du Programme SSATP
14:30
Présentations thématiques
Le transport au service de l’intégration régionale et de la réduction de la pauvreté, présidé par Mutule Lilonzo, Coordinateur national SSATP au Kenya
1 Développement de politiques et stratégies régionales conjointes de communication sur les transports et
d’un plan d’investissement prioritaire : L’expérience COMESA, Zemedkun Girma, COMESA
2 Application des résultats et analyse de l’impact des PRTSR, Kenneth Odero et Mamadou Talla, consultants
3 Processus d’actualisation de la stratégie de transport au Burkina Faso, Jean-Bertin Ouedraogo, Coordinateur national SSATP au Burkina-Faso
Impact socio-économique des politiques de transport, présidé par Hachim Koumaré
1 La sécurité routière en Ouganda, Patrick Sanya, Commissaire aux transports, Ministère des Travaux publics et des transports, Ouganda
2 Améliorer l’efficacité des corridors de transi, l’initiative TOTAL/GRSF sur le corridor Nord, Leopold Tzeuton,
Total, Victor Mengot, Banque mondiale, Joseph Adewa, Total
3 Actions de lutte contre le VIH/SIDA le long des corridors en Afrique, Barney Curtis, FESARTA
4 Décennie d’actions en faveur de la sécurité routière 2011-2010, Paul Kwamusi, Fondation FIA
91
Une gestion durable du secteur des transports, présidé par Dayo Mobereola, LAMATA
1. Transports urbains, vision de l’avenir, Ajay Kumar, Banque mondiale
2. Efficacité et obligation de résultats, principes de l’IGR remis en question, Kingson Apara, Banque mondiale
3. Gestion des données sur le secteur des transports, Tshepo Kgare, SSATP
Problèmes de gouvernance dans le secteur des transports, présidé par Paolo Ciccarelli, AIDCO
1. Gouvernance dans le secteur routier et coûts des transports en Afrique de l’Ouest, Niels Rasmussen, Centre
ouest-africain pour le commerce
2. Concessions ferroviaires en Afrique subsaharienne – Enseignements tires, Emmanuel James, Banque
mondiale
3. Apprentissage des routiers, Patrice Bayeto, SOTRA
MARDI 19 OCTOBRE 2010
8:30
Séance plénière
Président: Supee Teravaninthorn, Banque mondiale
 État d’avancement des activités du SSATP, Stephen Vincent, Responsable du Programme SSATP
 Prise en compte de la parité dans les politiques de transport en Afrique subsaharienne, Jocelyn Do Sacramento, Banque mondiale
 Questions- réponses
9:45
Sessions parallèles
Transport urbain, présidé par Ousmane Thiam, Coordinateur national SSATP au Sénégal
Modérateur : Ajay Kumar, Banque mondiale
1. Mise en place d’un système BRT en Afrique, Ian Barrett, consultant
2. Enseignements tirés de la mise en œuvre d’un BRT à Lagos, Gbenga Dairo, LAMATA
3. Intégration des transports publics et réduction de la pauvreté à Douala, Julienne Tsafack Maneteu,
Communauté urbaine de Douala
4. Un transport public durable au service d’une économie africaine compétitive, Zoro Bi Nagoné, UATP
Stratégies de facilitation du commerce et du transport intermodal, présidé par Hosea Nyangweso
Modérateur : Jean Kizito Kabanguka, SSATP
1. Initiatives de réduction des coûts logistiques de transport dans les corridors + Vidéo sur la facilitation, Jean
Kizito Kabanguka, SSATP
2. Innovations dans l’application des technologies de l’information et de la communication, Athman Mohamed, TMEA
3. Intégration régionale et commerce inter-états, Hosea Nyangweso, Communauté de l’Afrique de l’est
4. Mise en œuvre des instruments de facilitation dans la région COMESA, Gilbert Maeti, COMESA
Renforcement des compétences dans le secteur du transport, présidé par Frederick Addo-Abedi,
Modérateur : Jeff Turner, consultant
1. Améliorer l’enseignement dans les instituts de génie civil, Lorraine de Ronde, Africa-UK Engineering for
Development Partnership
2. Formation des conducteurs en Zambie, Ana Luísa Silva, Transaid
3. Renforcer les capacités techniques dans le domaine du génie rural en Afrique, Jeff Turner, consultant
12:30
92
Déjeuner
14:00
15:15
Évaluation de la performance des politiques de transport en ASS, Bruce Thompson, consultant
Sessions parallèles
Gestion et financement du secteur des transports, présidé par Samuel Nengue, AFERA
Modérateur : Kingson Apara, Banque mondiale
1. De bonnes stratégies de gestion et de financement de la route, Mike Pinard, InfrAfrica Consultants
2. Évolutions dans les stratégies de gestion et de financement des transports, Kingson Apara, Banque mondiale
Transport rural, présidé par Gougouma Kouta, Ministry of Infrastructure, Sénégal
Modérateur : Jephitar Chagunda, ARTA
1. Transport rural, agriculture et sécurité alimentaire, Fredrick Hingeyi, ministère des Travaux publics et
des transports, Ouganda
2. Emergency Transport Service: Transport’s role in tackling maternal mortality in Northern Nigeria, Ana
Luísa Silva, Transaid
3. Rural Transport in Sub-Saharan Africa: current and planned activities under DP2 , Jephitar Chagunda,
ARTA
Changement climatique, présidé par Karabo Marite, Coordinateur national, Lesotho
Modérateur : Hoger Dalkmann, TRL
1. Conséquences du changement climatique of climate change in Sub-Saharan Africa – The future need for
adaptation in the transportation sector, Karsten Pedersen, Cowi
2. Towards sustainable low-carbon transportation in Sub-Saharan Africa, Manfred Breithaupt, GTZ
3. Current and future financing opportunities for sustainable, low-carbon transportation in Africa, Holger
Dalkmann, TRL
19:00
Cocktail offert par les autorités ougandaises
MERCREDI 20 OCTOBRE 2010
8:30
Séance en plénière
Président : Bamory Traore, Banque africaine de développement
Compte rendu des groupes de travail
Matinée
Table ronde ministérielle
10:30
Pause
11:00
Séance en plénière
Président : Hachim Koumaré, Président du conseil d’administration du SSATP
 Présentation du programme de travail 2011
 Préparation de la présentation des résultats des discussions aux ministres
12h30
Déjeuner
14:00
Session ministérielle en plénière
Président : S.E John Nasasira, Ministre des Travaux publics et des transports, Ouganda
Présentation des résultats des sessions techniques aux ministres
Déclaration ministérielle
Session de clôture
 Allocution de clôture au nom du Conseil, Aymen Osman Ali, Banque africaine de développement
 Discours de clôture, S.E John Nasasira, Ministre des travaux publics et des transports
15:30
93
16:00
Pause
16:30
Conférence de presse
17:00
Assemblée générale annuelle du SSATP
JEUDI 21 OCTOBRE 2010
Visites de terrain
 Projet routier Kampala-Masaka
 Mémorial des martyrs ougandais à Namigongo et la source du Nil
94
9.5.
Annexe E. Liste des participants
Pays
Nom
Titre/Institution
Afrique du Sud
Barney M W Curtis
Directeur général-FESARTA
Afrique du Sud
Lorraine Ingeborg De Ronde
International Officer- Institution For Civil Engineers
Afrique du Sud
Paulo Fernandes
Directeur-Econogistics (Pty) Ltd (a subsidiary of PDNA Holdings (Pty) Ltd)
Algérie
Neziawi Anine
Premier Secrétaire d’Ambassade
Allemagne
Manfred Breithaupt
GTZ
Autriche
Hans Stoisser
Directeur-ECOTEC
Belgique
Alain Labeau
Consultant-Banque mondiale
Belgique
Bruce Thompson
Consultant/Infrastructure Policy Adviser-SSATP-World Bank
Belgique
Juergen Kettner
Chargé des politiques de transport - Commission européenne
Belgique
Paolo Ciccarelli
Spécialiste en transport Commission européenne- Développement et coopération EuropeAid
Belgique
Paulus Geraedts
Directeur des réseaux Infrastructure et du développement urbain - Commission européenne
Bénin
Leopoldine de Souza Padonou
ALCO
Bénin
Mamadou Chabi
Président du Conseil du Fonds routier
Bénin
Sylvestre Janvier Kotchofa
Directeur général du Fonds routier
Bénin
Théodore Glele
Coordinateur national SSATP
Botswana
Godwin Punungwe
Conseiller principal- facilitation du commerce-Usaid Southern Africa Trade Hub (SATH)
Botswana
Jean Laval Hugues Sauzier
Associé-DCDM Consulting
Botswana
Mapolao Rosemary Mokoena
Chargé principal des Programmes de transport-Secrétariat SADC
Botswana
Mike Ian Pinard
InfraAfrica Consultants
Burkina Faso
Donmèguilé Joachim Meda
Directeur Général des Transports terrestres et Maritimes-Ministère des Transports
95
Pays
Nom
Titre/Institution
Burkina Faso
Hamade Bagaya
Direction générale des routes rurales
Burkina Faso
Jean Bertin Ouedraogo
Coordonnateur du PST-2/ Coordinateur national SSATP
Burkina Faso
Labawo Forogo
Directeur Général de l'Office National de la Sécurité Routière-Ministry of Transport
Burkina Faso
Nabarinou Lucie Ouangrawa
Conseillère technique - Ministère des Transports
Burkina Faso
Pascal Yameogo
Directeur Général des Routes-Ministère des Routes
Burundi
Hon. Pascal Midende
Ministère des travaux publics et des transports
Burundi
Narakwiye Vital Narakwiye
Directeur Général- Ministère des transports et des postes et communications / Coordinateur
national SSATP
Cameroun
Emmanuel Mben
Fonds routier
Cameroun
Hon. Oumarou Mefiro
Secrétaire d’État du ministère des Transports
Cameroun
Odile Moukouri Ngo Mbilla
Consultant international-ADAS
Cameroun
Samuel Donatien Nengue
Président-AFERA
Cameroun
Tidjani Chetima
Chargé des affaires économiques-UNECA
Cameroun
Tsafack Julienne Maneteu
Chef du Département de la Circulation et des Transports Urbains-Communauté de Douala
Cameroun
Vincent Lissom
Coordinateur national SSATP
Cameroun
Yao Adzigbey
Coordinateur régional SSATP (Afrique central et de l’Ouest)
Cap vert
Claudio Ramos Duarte
Minister Adviser-Ministry of Infrastructure, Transports and Telecommunications
Côte d'ivoire
Germaine Alohio Toure
Président-ONG PROSAF
Côte d'ivoire
Hamallah Diakite
Membre du Conseil d’administration du SSATP
Côte d'ivoire
Joseph Aka Assaffoua
UATP
Côte d'ivoire
Marius Pokou Kouadio
Ministère des Infrastructures économiques/ Coordinateur national SSATP
Côte d'ivoire
Moussa Diabate
Directeur de Cabinet Adjoint-Ministère des Transports
96
Pays
Nom
Titre/Institution
Côte d'ivoire
Patrice Bayeto Vagba
Directeur- Institut SOTRA
Côte d'ivoire
Zoro Bi Nagone
Directeur General-Agence des Transports Urbains (AGETU)
Danemark
Karsten Sten Pedersen
Chief Project Manager-Economics, Management and Planning
Émirats arabes
Ana Luis Silva
Directeur de projets-Transaid
États-Unis
Ajay Kumar
Économiste principal des transports-Banque mondiale
États-Unis
Diane Porgo
Assistante du Programme SSATP-Banque mondiale
États-Unis
Emmanuel A. James
Directeur adjoint-secteur des transport-Régional Afrique-Banque mondiale
États-Unis
Fanny Barrett
Consultante –passation des marches-SSATP/Banque mondiale
États-Unis
Hartmann Olivier
Consultant-Banque mondiale
États-Unis
Jocelyne Do Sacramento
Analyste des opérations- Banque mondiale
États-Unis
Monique Desthuis-Francis
Chargé des publications SSATP-Banque mondiale
États-Unis
Nilufar Egamberdi
Consultant- Banque mondiale
États-Unis
Pauline de Castelnau
Consultante SSATP-Banque mondiale
États-Unis
Peter O’Neill
Conseiller principal pour les infrastructures-Banque mondiale
États-Unis
Sium Tekie
Opérations de coffinancement- Banque mondiale
États-Unis
Stephen Vincent
Responsable du Programme SSATP
États-Unis
Supee Teravaninthorn
Directeur adjoint-secteur des transport-Régional Afrique-Banque mondiale
États-Unis
Zeina A Samara
Administrateur des fonds fiduciaires- Banque mondiale
Éthiopie
Asna Fall Ndiaye
Consultant- Banque mondiale
Éthiopie
Bekele Negussie Kebede
Directeur adjoint-Ethiopian Roads Authority/Coordinateur national SSATP
97
Pays
Nom
Titre/Institution
Éthiopie
David P.A. Kajange
Commission de l’Union africaine
Éthiopie
Ephren Asebe
Consultant-Banque mondiale
Éthiopie
Girma Zemedkun
Spécialiste des politiques de transport-COMESA
Éthiopie
Joseph Atta-Mensah
Directeur de la Division intégration régionale, infrastructures et commerce-CEA
Éthiopie
Marie Therese Guiebo
Chargé des affaires économiques-CEA
France
Amakoe Patrice Adolehoume
Directeur exécutif-SITRASS
France
Arnaud Desmarchelier
Ingénieur principal-Agence française de développement
France
Leopold Emmanuel Tzeuton Tchapnga
Directeur des affaires sociales et du développement durable-Total
France
Tandia Bakari
Conseiller en matière de secteur privé
Gabon
Kingson Apara
Spécialiste des transports-SSATP/Banque mondiale
Gabon
Thomas Eboungou Kopangoye
Conseiller du Ministre des Transports-Ministère des Transports
Gabon
Victorien Alouba
Secrétaire Général Adjoint 2 du Ministère des Transports-Ministère des Transports
Gambie
Frances Iyamide Coker-Singhateh
Responsables des routes de desserte-National Roads Authority
Gambie
Kebba Sulayman Fye
Responsable de la planification et du développement-National Roads Authority
Ghana
Christel Annequin
West African Trade Hub
Ghana
George Afful Aidoo
Directeur adjoint pour le suivi et l’évaluation des projets-Ministère des routes
Ghana
John Richardson Kobina
Spécialiste des transports- Banque mondiale
Ghana
John Riverson
Consultant- Banque mondiale
Ghana
Nii Oakley Quaye-Kumah
Deputy Minister -Ministry of roads and Highway
Ghana
Patience Agyare-Kwabi
Spécialiste de la problématique homme-femme
Guinée
Aissatou Gallis
Ministère des transports
98
Pays
Nom
Titre/Institution
Guinée
Hon. Mansour Hadja Marie
Secrétaire Général-Ministère des Transports
Guinée Bissau
Vicente Da Costa Blute
Conseiller Technique Principal-Secrétariat D'état aux Transports et Communication/SSATP
Coordonnateur National
Kenya
Athman Mohamed
Kenya
Charles Sabiiti
Trademark East Africa
Infrastructure Development and Management-Northern Corridor, Transit Transport Coordination
Authority
Kenya
Dr. Richard Mutule Kilonzo
Coordinateur national SSATP
Kenya
Isaac Onyango Omoke
Chargé des statistiques portuaires et maritimes-PMAESA
Kenya
Jean Kizito Kabanguka
Senior Transportation Specialist-SSATP Regional Coordinator Eastern and Southern Africa
Kenya
Joseph Fredrick Adewa
Executive Director-Total Kenya Ltd
Kenya
Josphat Sasia
Specialiste principal des transports-Banque mondiale
Kenya
Kegurojoe Muhindi
SSATP
Kenya
Kenneth Odero
Climate Xl- Africa
Kenya
Lisumbu Eliombo
Transit Transport Coordination Authority of the Northern Corridor (TTCA)
Kenya
Ombai Margaret
SSATP
Kenya
Rashid Mohammed
KRB
Kenya
Shem Simuyemba
USAID Compete
Kenya
Silas Kanamugire
Transport & Trade Facilitation Advisor
Kenya
Takao Nakamura
JICA
Kenya
Victor Mengot
Road Safety Specialist- Banque mondiale
Kenya
Waithaka Solomon Muhuthu
Ingénieur principal-Banque mondiale
Kenya
Zecha Jacob Ruwa
Board-Kenya Roads
99
Pays
Nom
Titre/Institution
Lesotho
Chimwemwe Joe Mvula
Services cliniques- Ministère de la santé
Lesotho
Dr. Charles Kisala Kaira
Ministère des travaux publics et des transports
Lesotho
Idrissa Mndala Mwale
Chief Economist-Ministère des Transports et des Infrastructures publiques
Lesotho
Karabo Thomas Marite
Directeur de la planification- Ministère des travaux publics et des transports
Malawi
Jephitar Gibson-Lloyd Chagunda
Executive Secretary Africa Rural Transport Association
Malawi
Matsimbe Shadreck
RTOA
Malawi
Palesa Maleopane Mokete
Ministère des travaux publics et des transports
Malawi
Refiloe Patrick Pule
Secrétaire général-Fonds routier
Malawi
Sekake Malebanye
Harley & Morris
Malawi
Teboho David Mokhoane
Ingénieur-Fonds routier
Mali
Hachim Koumare
Président du Conseil d’administration du SSATP
Maurice
Poon Yow Tse Jing Kwang
DCDM Consulting
Namibie
Mbahupu Hippy Tjivikua
Project Manager-Walvis Bay Corridor Group (Wbcg)
Niger
Ousmane Issa
Public Works/SSATP Coordonnateur National
Nigeria
Anthony Ekundayo Mobereola
MD/CEO-Lagos Metropolitan Area Transport Authority (Lamata)
Nigeria
Aroboto Samwel Adekule
Ministère des Transports
Nigeria
B.M. Tafarki
Ministère des Transports
Nigeria
Belema Wakama
Ministère des Transports
Nigeria
Boboye Olayemi Oyeyemi
Deputy Corps Marshal (Operations)-Federal Road Safety Corps
Nigeria
Dimka Molji Nanzing
Ministère des Transports
Nigeria
Ebenezer Abayomi Asaniyan
Deputy Corps Commander (Manpower Development)-Federal Road Safety Corps
100
Pays
Nom
Titre/Institution
Nigeria
Olugbenga Adetokunbo Dairo
Technical Advisor-Lagos Metropolitan Area Transport Authority
Nigeria
Olukemi Olamide Amure
Public Transport Specialist-Lagos Metropolitan Area Transport Authority (LAMATA)
Nigeria
Parkinson Jacob Ikpe Azagba
Technical Assistant/Transport Specialist- Economic Community Of West African States (ECOWAS)
Ouganda
Adui Emmanuel
PATC for KLA
Ouganda
Alex Kakooza
MOWT
Ouganda
Andrew Grace Naimanye
Responsable des programmes-Fonds routier
Ouganda
Arinaitwe .R. Enid
Ministère des finances
Ouganda
Asha Amin
Division des transports-Cabinet du Président
Ouganda
Ashaba Hannington
Ministère des finances
Ouganda
Barid M Godwin
Ouganda
Bent Andersen
Equator Line
Ouganda
Berna Twanza Ngolobe
Réseau des femmes en Ouganda
Ouganda
Bizimana Izamufashe David
Specialistes de la problématique hommes-femmes/MSE-Interaid Ouganda
Ouganda
Bukenya Joseph
CAA
Ouganda
Chris Ntegakarija
Fonds routier
Ouganda
Dino Bianchi
Toyota Ouganda
Ouganda
Dorian Kivumbi
Head of Infrastructure-Delegation of the European Union to Uganda
Ouganda
Dorothy Kabagaju Okello
Coordinatrice- Réseau des femmes en Ouganda (Wougnet)
Ouganda
Dr. Haworth Sion
Conseiller en politique
Ouganda
Edward Magombe
MOFA
Ouganda
Elliote Mulabbi
Ministère des travaux publics et des transports
101
Pays
Nom
Titre/Institution
Ouganda
Eng. Dr. Anania Mbabazi
UIPE
Ouganda
Eng. Dr. Micheal Odongo
Fonds routier
Ouganda
Evarist Ahimbisibwe
Ministère des Travaux publics et du transport
Ouganda
Frank Mutabazi
Ouganda
Fred Amonya
Conseiller principal (Infrastructure Policy)-Lyciar
Ouganda
Fred Mpanga
UDSA
Ouganda
Godfrey Obbuki Wandera
Commissionnaire de la planification des transports-Ministère des Travaux publics et du Transport t
Ouganda
Henry Kaganda
Fonds routier
Ouganda
Hon. John Nasasira
Ministère des Travaux publics et du transport
Ouganda
Hon. Loice Bwambale
Africa Gender Monitor(EGM)
Ouganda
Jeremy Aguma
Uganda National Road Authority
Ouganda
Jerry Burton
Uganda National Road Authority
Ouganda
John .W. Ndyomugyenyi
NRSC/ Ministère des Travaux publics et du transport
Ouganda
John Ocitti
Fonds routier
Ouganda
John Paul Sajjabi
Directeur-Dépôts et Distribution-Total
Ouganda
Joweriah Matovu Butele
Toyota Ouganda
Ouganda
Kabanda Peter
Ministère des Travaux publics et du transport
Ouganda
Kajuna Benon
Ministère des Travaux publics et du transport
Ouganda
Katende J. Kamya
Ministère des Travaux publics et du transport
Ouganda
Katushabe Winstone
Ministère des Travaux publics et du transport
Ouganda
Kiddedde Hussein
UFFA
102
Pays
Nom
Titre/Institution
Ouganda
Labite Victorio Ocaya
Ingénieur principal des routes- Banque mondiale
Ouganda
Lutimba Janepher
Ministère des Travaux publics et du transport
Ouganda
Mahadi Traore
T.M
Ouganda
Malte Markus Christian Engelien
Attaché-Délégation de l’Union européenne
Ouganda
Mamadou Ngom
MD Total Ouganda
Ouganda
Mbulamuko Laban
Assistant Commissioner Infrastructure
Ouganda
Merian Sebunya
PIRT
Ouganda
Mollie Bazirake
KCC
Ouganda
Moses Dumba
UTODA
Ouganda
Mugisa Obyeru
Ag Engineer in Chief (MOWT)
Ouganda
Mugisha Bazil
Uganda Police
Ouganda
Mwijukye Jennifer
UWEAL
Ouganda
Nanami Akiko
Représentant JICA
Ouganda
Niwabiine Lawrence
UP
Ouganda
Nsambu Bonny
KCC
Ouganda
Okello Robert
LYCIAR
Ouganda
Opio Peter
UBOS
Ouganda
Patricia Babukiika
UWEAL
Ouganda
Patrick Kayemba
FABIO
Ouganda
Rosemary Tibiwa
Ministère des Travaux publics et du transport
Ouganda
Rwebanda Anthony
Ministère des Travaux publics et du transport
103
Pays
Nom
Titre/Institution
Ouganda
Sanya Patrick
Commissioneur à la régulation des transports
Ouganda
Sarah Kibuka
Rosa Brothers Company
Ouganda
Senkubuge Agnes
Multi Bulk
Ouganda
Simon Ejua
Ministère des Travaux publics et du transport
Ouganda
Stephen Ajalu
DANIDA
Ouganda
Tumushabe Nathan
Ministère des Travaux publics et du transport
Ouganda
Vera Oling Kintu
Deputy Programme Manager-Dfid Uganda
Ouganda
Vincent Ssozi
Ministère des Travaux publics et du transport
RCA
Hon. Parfait Anciet Mbay
Ministre d'État aux Transports et à l'aviation civile
RCA
M'pokomandji Sonny
Conseiller Spécial du Premier Ministre-PRIMATURE/Coordinateur national SSATP
RCA
Paul Gondamovo
Ministère des Transports
RDC
Hon. Kawanda Kayen
Ministre des Transports-Ministère de Transports et Voies de Communication
RDC
Kawanda Raymond
Ministère des Transports
RDC
Mpuru Mazembe
Ministère des Transports
Royaume Uni
Dalkmann Holger
TRL
Royaume Uni
Ian Malcolm Barrett
Directeur général-Ibis Transport Consultants Ltd
Royaume Uni
Jeffrey Mark Turner
Spécialiste en transport et développement social
Royaume Uni
John Graham Mumford
Directeur international -International Road Assessment Program
Royaume Uni
Maria Joao Dos Anjos Ribeiro Cordeiro
Conseiller principal-Transport Research Laboratory Ltd (TRL)
Royaume Uni
Nigel Richard Philip Kirby
Conseiller en infrastructure-DfID
Rwanda
Dominique Rurangirwa
Conseiller juridique et expert en sécurité routière-Ministère des infrastructures
104
Pays
Nom
Titre/Institution
Rwanda
Felix Gakuba
Directeur responsable de l’énergie, l’infrastructure et la communication-(CEPGL)
Rwanda
Frederick Yaw Addo-Abedi
Directeur général-Développement des transports, Ministère des Infrastructures
Rwanda
Soteri Rutabagisha Gatera
Senior Economic Affairs Officer (Infrastructure)-CEA
Sénégal
Amadou Ba
West African Trade Hub
Sénégal
Bassiron Guisse
Ministre des Transports
Sénégal
Koita Bouya
Présidente-COFAT Sénégal
Sénégal
Mamadou Talla
Consultant-Cabinet Conseil Mgp Afrique
Sénégal
Ousmane Thiam
Président CETUD/SSATP Coordonnateur National
Suède
Gosta Werner
Consultant-SIDA
Swaziland
Hon. Dlamini Ntuthuko
Ministre des Travaux publics et des transports
Swaziland
Sifiso Gabriel Mamba
Ministère des Travaux publics et des transports/Coordinateur national SSATP
Tanzanie
Abdulhamid Abeid Awadh
Ingénieur-Tanzania Forum for Rural Transport & Development
Tanzanie
Camilla Israel Lema
Conseillère technique/Danida-Cowi
Tanzanie
Charles Rumisha Massawe
Ingénieur principal de la planification et des évaluations –Conseil du fonds routier
Tanzanie
Emmanuel Rutagengwa
Corridor central-TTFA
Tanzanie
Hosea Yimbo Nyangweso
Ingénieur civil principal- Communauté de l’Afrique de l’Est
Tanzanie
Negede Lewi
Ingénieur des routes principal-Banque mondiale
Tanzanie
Pascal Chikaonda
Directeur général-Malawi Cargo Centres Ltd
Tanzanie
Rukia Diwani Shamte
Secrétaire exécutif-Central Corridor Transit Transport Facilitation Agency
Tanzanie
Sihaba Said Nkinga
Directeur des politiques sectorielles et de la planification-Ministère des infrastructures et du
développement
Tanzanie
Tomomi Tokuori
Conseiller JICA-Secrétariat CAE
105
Pays
Nom
Titre/Institution
Tchad
Hon. Mahadie Outman Issa
Secrétaire d’État aux Infrastructures et Transports-Ministère des Infrastructures et des Transports
Tchad
Moussa Gna Ousman
Directeur des transports
Tchad
Noitora Francois
Directeur des transports
Togo
Sanni Ishola
Conseiller technique-Ministère des Transports
Tunisie
Aymen A. Osman Ali
Ingénieur principal de la division des transports & TIC-Banque africaine de développement
Tunisie
Bamory Traore
Coordinateur principal-Banque africaine de développement
Tunisie
Lydie Ehouman
Économiste principal des transports-Banque africaine de développement
Tunisie
Manuel Alexandre Benard
Économiste des transports-Banque africaine de développement
Tunisie
Momoko Wada
Institutional/Financial Expert-Secretariat of the Infrastructure Consortium for Africa (ICA)
Tunisie
Pierre Simon More Ndong
Ingénieur principal-Banque africaine de développement
Zambie
Hon. Mubika Mubika
Ministre des Transports et des Communications
Zambie
James Ngethe Njoroge
COMESA
Zambie
Lubinda Mufalo Sakanga
Économiste principal des transports-Ministère des communications et des transports
Zambie
Tshepo Kgare
SSATP Data Management Specialist-Banque mondiale
Zimbabwe
Robert Neil Geddes
Responsable technique-Africa Community Access Programme
106