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DATE
ORGANISATEUR
LIEU
MANIFESTATION
AAAF - SEE
TOULOUSE
ETTC’2003
“Maîtrise des Essais des Systèmes complexes”
13 juin 2003
AAAF
STRASBOURG
Planétarium
La Soirée “Lune”
27 juin 2003
AAAF
(GR Bordeaux Sud Ouest)
BORDEAUX
Salle Hermès EADS France
Domaine de Villepreux
Histoire de la Conquête Spatiale
Jacques Villain - Snecma moteurs Paris
10-12 juin 2003
10-12 septembre 2003
AAAF
PARIS
SENAT - Palais du Luxembourg
Symposium International Projection
de Puissance : Perspectives Européennes
3-4 novembre 2003
AAAF
PARIS
Salle de l’Espace - CNES
39e Colloque d’Aérodynamique Appliquée
AAAF - SEE
LE BOURGET
VILLEPINTE
Colloque International :
“Les nouvelles Technologies de l’Information
et de la Communication
au cœur des systèmes aéronautiques”
12-14 novembre 2003
24-25 novembre 2003
1-3 décembre 2003
AAAF
PARIS
Salle de l’Espace - CNES
Journées “Matériaux pour l’Aéronautique
et l’Espace”
AAAF - SIA
PARIS
Ministère de la Recherche
1, rue Descartes Paris 5e
Convergence’03 :
Aéronautique Automobile et Espace
La Conférence Internationale de Saint-Pétersbourg sur les Systèmes Intégrés
se tiendra du 26 au 28 Mai 2003
(voir article page 14)
À VOTRE ÉCOUTE
Mme Marie-Thérèse DUPUID vient
de prendre le poste de comptable de l’AAAF.
M. Claude HANTZ, retraité de EADS LV, est désormais
chargé de coordonner les Groupes Régionaux.
M. Georges MEAUZE coopté au Conseil d’Administration
a été nommé Secrétaire Technique du bureau de l’AAAF.
LE 24ÈME CONGRÈS INTERNATIONAL ICAS
SE TIENDRA DU 29 AOÛT AU 3 SEPTEMBRE 2004
À YOKOHAMA – JAPON.
Ce congrès couvrira, comme à son habitude, les domaines
de l’aérodynamique, structures, matériaux, propulsion, sécurité
et sûreté, environnement, … et bien d’autres domaines que je vous
encourage à consulter sur le site web de l’ICAS.
Les résumés limités à 2 pages (incluant diagrammes et figures) devront
être soumis en ligne sur le site web de l’ICAS avant le 31 juillet 2003.
Alors connectez vous sur : www.icas.org
Cette lettre est la vôtre !
N’hésitez pas à nous envoyer vos textes et photos. Vos remarques seront les bienvenues.
Association Aéronautique et Astronautique de France - 61, avenue du Château – 78480 VERNEUIL-sur-SEINE
Tél : 01 39 79 75 15 - Fax : 01 39 79 75 27 - E-Mail : [email protected] - WEB AAAF : www.aaaf.asso.fr
Aéronautique & Astronautique, la lettre de l’AAAF - Directeur de la publication : Michel SCHELLER
Assistante de Rédaction : Carole DRANCOURT - Réalisation : Sophie BOUGNON
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Aéronautique &
Astronautique
la lettre de l’Association Aéronautique & Astronautique de France
Éditorial
CHERS ADHÉRENTS, CHERS AMIS,
Vous devez penser, j’en suis persuadé, qu’à l’AAAF,
les nouvelles se font rares – Combien je vous
comprend ! Pourtant, nous n’avons pas “chômé” nous avons seulement, ici et là, été quelque peu et
temporairement défaillants !
Il est essentiel, pour notre Association que notre activité
soit soutenue au niveau de nos Commissions. Nos
commissions constituent des opportunités de rencontres, entre spécialistes, et d’épanouissement, en
dehors de toute appartenance à telle ou telle entité industrielle. Certaines
d’entre elles sont extrêmement dynamiques – d’autres par contre se sont
sensiblement assoupies. Certaines sans doute, n’ont plus de raison d’être
– mais des secteurs d’activité justifieraient des Commissions, qui sont à
créer dans les meilleurs délais. Monsieur Georges Meauzé dont beaucoup
connaissent la compétence, l’enthousiasme et le dynamisme, a accepté
d’animer tout le volet “Commissions” de l’AAAF. Il sera assisté dans cette
tâche par Jean-Claude Thévenin, dont nous apprécions tous les très
grandes qualités. L’un et l’autre, je les remercie très vivement en mon
nom et en celui de l’AAAF.
Les Commissions se doivent de proposer des thèmes de colloques – et
lorsqu’une proposition devient projet, les responsables de ce projet
appartiennent si possible à la Commission à l’origine de la proposition.
Par ailleurs, les Commissions doivent conduire des travaux, des
réflexions, établir des synthèses, d’intérêt certain et en particulier pour
les responsables industriels : les Commissions sont des composantes
de “l’intelligence économique”, au service du monde économique
auquel nous appartenons. J’ai pu vérifier que ce point de vue était
partagé sans réserves par l’actuel Président du GIFAS, mon ami Philippe
Camus. Aussi allons nous demander aux présidents des Commissions
d’élaborer un programme de travail, mis à jour annuellement, et pour ce
qui les concerne, communiqué pour commentaires aux dirigeants de
l’industrie.
Nous espérons que cette approche, sinon nouvelle du moins plus
formalisé, non seulement renforcera la “reconnaissance” de l’AAAF, mais
plus encore fera se révéler de nombreux talents dont il importe qu’ils
viennent rapidement rejoindre la population – des responsables qui
placent notre pays au tout premier rang de nos activités au profit de
l’aéronautique et de l’Espace.
Je reviens un instant sur les colloques dont on sait ce qu’ils représentent
pour l’Association. Une programmation “glissante”, établie sur 3 années,
et le respect de la “charte” concernant l’organisation d’un colloque, sont
nécessaires – Un comité de programme est en cours d’installation : il
garantira le respect indispensable des procédures “qualité”, qui sont tout
à fait essentielles.
J’y reviens également pour indiquer que les deux colloques que nous
avons organisés depuis le début de l’année, l’un sur la défense antimissiles, l’autre sur la rentrée atmosphérique, ont été, aux dires de tous,
des réussites incontestables – aussi, ils seront reconduits , à la
fréquence d’un tous les deux ans. Nous préparons un autre colloque, à
l’occasion du centenaire du premier vol du plus lourd que l’air –
initialement prévu les 12, 13 et 14 juin prochain, nous devons le décaler
dans le temps – toute la préparation de ce Symposium sur les
Techniques de l’Information et de la Communication au cœur des
systèmes aéronautiques s’avère une tâche lourde et compliquée.
Vous aurez tous saisi que nos tâches actuelles ont quelque peu perturbé
le fonctionnement habituel de l’AAAF, et je sais pouvoir compter sur
l’indulgence de chacun.
Un autre élément de perturbation est à rattacher à notre organisation
en matière de “comptabilité”. Nous avons eu beaucoup de soucis,
nous avons d’ailleurs notre part de responsabilités. Je ne vais pas ici
rentrer dans les détails de peu d’intérêt.
Aujourd’hui, je crois que nous avons mis en place une organisation
optimisée, sous tous les aspects, efficacité et rapport coût/efficacité.
A ma demande, Jean-Claude Thévenin, talent de grande expérience et
de grande compétence, a accepté de se mettre en posture de devenir
le trésorier de l’association. Je l’en remercie très chaleureusement.
Cette évolution sera soumise à l’approbation de notre Conseil
d’Administration et de notre prochaine Assemblée générale.
Ces difficultés rencontrés se sont entre autres traduites par des retards
dans la mise à jour de notre annuaire. L’annuaire, 2002-2003, objet de
beaucoup de travail vous sera adressé avant notre prochaine
Assemblée Générale.
Je vais ici mettre un point final à cet éditorial. Tous, vous aurez compris
pourquoi j’ai pris la plume ! Je la reprendrai, pour, vu du Président,
vous informer de nos grandes évolutions, de nos préoccupations, de
nos espoirs. Mais aussi pour vous parler de nos Groupes Régionaux,
de l’International, des conférences-débats, de nos relations avec les
associations de notre environnement, bref de la vie de notre
Association. Et très vite, vous le constaterez, la parution de notre
“Lettre” reprendra son cours normal, nous y tenons plus que tout.
A très bientôt donc, et merci de votre soutien, vos idées, vos
suggestions sont toujours les bienvenues.
■
Michel Scheller
Président de l’AAAF
Dans la perspective de notre prochaine Assemblée Générale et
du renouvellement du Conseil d’Administration il est demandé
aux membres de l’Association de bien vouloir faire acte de candidature dans les plus brefs délais.
Gérard Laruelle - Secrétaire Général
DANS CE NUMÉRO :
■
La vie des commissions
■
La vie des groupes régionaux
■
Les manifestations AAAF
■
Les actualités AAAF
■
Distinctions
■
Saint-Petersburg Conference
■
International Space University
■
Protégeons notre planète
■
Calendrier
2
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15
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N ° 1 • 1 ER T R I M E S T R E 2 0 0 3
CALENDRIER DES PROCHAINES MANIFESTATIONS
Aéronautique &
LA VIE DES COMMISSIONS
Astronautique
COMMISSION ÉNERGÉTIQUE
LA COMMISSION TRAITE POUR LES DOMAINES
DE L’AÉRONAUTIQUE DE L’ESPACE ET DE LA DÉFENSE :
• des disciplines scientifiques ayant trait au domaine de
l'Energétique: mécanique des fluides, aérodynamique interne,
écoulements réactifs, électromagnétisme,
• des applications de l'énergétique au sein des équipements et
des systèmes aéronautiques et spatiaux: micropulsion (gaz
froid, gaz chaud, et hybride), fluidique, contrôle actif, contrôle
commande des systèmes régulés.
A titre d'illustration, pour les domaines de l'Espace de la
Défense et de l'Aéronautique, les équipements et systèmes suivants sont concernés :
ESPACE :
Modules propulsifs pour lanceurs : impulseurs d'éloignement,
TVC (Thrust Vector Control), modules propulsifs et de régulation
pour satellites: clusters de micro moteurs, générateurs de gaz,
réservoirs, régulateurs, micro propulseurs, micro vérins …
Sous-ensembles de libération et d'éloignement: déverrouilleurs,
impulseurs mécaniques …
DEFENSE :
Modules propulsifs pour missiles stratégiques (impulseurs de
basculement de composites supérieurs, générateurs de gaz
chauds pour allumage moteur, microgénérateurs de gaz chauds
pour amorçage de piles, générateurs de gaz chauds pour
déploiement d’aérospike,…).
Equipements pour déploiement d’appendices aérodynamiques
sur missiles tactiques (vérins, rétracteurs, servomoteurs, etc…).
Equipements pour dispersion de sous munitions (générateurs
de gaz, air-bags, vérins,…).
Modules propulsifs pour missiles tactiques (correcteur de trajectoire pour le pilotage en force, bougie d’allumage de turbo
réacteur,…).
Equipements de régulation pour turbo réacteur de missiles tactiques (Vannes Régulateurs, Filtres, pompes,…)
Moteurs piézoélectriques, piles, batteries …
AERONAUTIQUE :
Equipements pour la sauvegarde des aéronefs (Vérins d’éjection d’éléments structuraux, Chandelles à oxygène, Modules
Propulsifs pour sièges éjectables, Modules Propulsifs pour
éjection de verrières).
Equipements pour la sauvegarde des hélicoptères (flottabilités,
air-bags pour sauvegarde équipage, vérins pour éjection d’éléments structuraux.
Equipements pour le largage d’emports sous aéronefs militaires
(impulseurs, air-bags, éjecteurs, déverrouilleurs,…)
Les actionneurs de commande de vol, les générateurs électriques et hydrauliques normaux et secours.
Ces thèmes seront complétés par des réflexions plus générales
sur la conception des équipements, en particulier :
- l’aérodynamique interne,
- la dynamique des fluides, d’électromagnétisme,
- la balistique intérieure des propergols,
- la tribologie,
- la dynamique des structures,
- les matériaux et des procédés de mise en œuvre,
d’intégration, de contrôle et d’essai.
Cette commission a pour objectif de faire régulièrement le point
sur les récents progrès, les développements et les applications
des technologies de l’activité énergétique ainsi que de :
2
- procurer aux responsables de la communauté Aéronautique
et Spatiale un lieu de rencontre et d ‘échanges d’informations.
- faire régulièrement un tour d’horizon sur les différents aspects
scientifiques et industriels des équipements propulsifs, gaz
chauds et fluidiques et sur ses plus récentes avancées,
- identifier les applications de cette filière particulière aux plates-formes spatiales militaires et aéronautiques de la prochaine génération,
- fédérer des rencontres transversales dans les différents
domaines de l’aéronautique de l ‘espace et de la défense
mais aussi dans des domaines connexes (automobile, ferroviaire, naval),
- proposer des axes de réflexion en réalisant une synthèse
périodique et la diffusion des informations auprès des différentes sociétés industrielles, des laboratoires de recherches
et des organismes institutionnels : ESA, CNES, DGA, ONERA,
- organiser et structurer la veille technologique et stratégique
du domaine,
- proposer des axes de recherche et de développement,
- constituer sous l’égide de l ‘AAAF un point focal de coopération avec les autres sociétés savantes européennes : le
SAFE, l ‘AFME, le GTPS, le CNISF…,
- organiser des conférences, des congrès, des dîners débats
périodiquement pour la propagation du savoir faire,
- promouvoir les disciplines auprès des grandes écoles et universités,
- être un laboratoire d’idées, une force de proposition en particulier pour permettre de débattre des sauts technologiques
en réfléchissant aux aspects coûts et industrialisation.
Cette commission s’adresse aux industriels maîtres d’oeuvre,
aux équipementiers, aux agences spatiales et militaires, aux universitaires, aux spécialistes des véhicules spatiaux, des engins,
et des aéronefs.
■
Président : Pierre-Guy Amand
E-mail : [email protected]
CONCEPTION DE SYSTÈMES ET DE SOUS-ENSEMBLES
MICRO-PROPULSIFS INTELLIGENTS À SÉCURITÉ INTÉGRÉE
Simplification, Fiabilisation et Sécurisation des Architectures
des Systèmes Spatiaux et Missiles Tactiques
Introduction
Les principaux avantages attribuables aux sous-ensembles propulsifs/balistiques utilisant les matériaux énergétiques – propergols, poudres balistiques – tels que générateurs de gaz chauds,
les mini et micro moteurs résident en une grande disponibilité, un
indice de structure faible et une fiabilité élevée.
En contre partie, ces technologies étant généralement de type
mono coup, leurs performances fonctionnelles sont prédéterminées par le dimensionnement balistique du dispositif et toute
adaptation de l’énergie restituée au besoin à un instant donné
n’est pas accessible.
L’introduction de dispositifs propulsifs/balistiques dans une boucle d’asservissement destinée à contrôler un paramètre gouvernant la balistique du sous-ensemble permet alors de maîtriser
l’évolution temporelle de l’énergie restituée par les éléments discrets propulsifs.
Aéronautique &
LA VIE DES COMMISSIONS
Astronautique
DIRECTION DÉFENSE ESPACE AÉRONAUTIQUE MICRO
PROPULSION ET PYROTECHNIE
Intérêts pour les Systèmes de Missiles Tactiques
et les Systèmes Spatiaux
• Systèmes de Missiles Tactiques
La conception et la mise en œuvre des architectures de missiles tactiques tendent vers la simplification, la miniaturisation, la
fiabilisation, la souplesse d’utilisation et la sécurisation. Dans ce
cadre, l’emploi des systèmes micro-propulsifs majeurs actuels
font l’objet d’une réingénierie de leur aménagement au sein su
système d’arme.
En effet, en prenant une plate forme tactique du type «StandOff», on retrouve couramment les principaux sous-ensembles
balistiques suivants :
- Mécanismes d’éjection du missile de son porteur,
- Mécanismes de déploiement de voitures, après largage
du porteur,
- Démarreurs à poudre pour mise en rotation de turbomachine,
- Déverrouillage et pilotage de gouvernes ,
- Mécanismes d’alimentation en carburant moteur aérobie.
Ces sous-ensembles caractérisé par des équipement tels que
des vérins à actionnement balistique, des générateurs de gaz,
des vannes à actionnement balistique, utilisent des chargements
de propergol monolithiques ou en vrac. L’ensemble de ces dispositifs, à caractère mono coup, ont leur performance fonctionnelle
prédéterminée de part la conception de leur motorisation.
L’utilisation des briques technologiques suivantes :
- Génération de gaz de nature impulsionnelle,
- Technologie hybride rustique,
permet alors de reconsidérer l’emploi et la conception de tels
équipements.
À titre d’exemple, on peut citer le cas d’un vérin dont la fonction
consiste à déployer les voitures supérieures d’un missile de
croisière. La nature des spécifications consiste au respect des
contraintes des domaines cinématique et aérodynamique des
surfaces à déployer :
- Déverrouillage des ailes,
- Ouverture contrôlée des ailes – Motorisation,
- Amortissement des ailes en fin de déploiement,
- Verrouillage des ailes une fois l’ouverture réalisée.
• Systèmes Spatiaux
La conception et la mise en œuvre des architectures des systèmes spatiaux tendent globalement vers les mêmes objectifs
mais avec une célérité différente de celle des systèmes de missiles tactiques, en effet le caractère particulier des systèmes
spatiaux, i.e. l’utilisation massive de technologies de base récurrentes, la difficulté de simulation de l’environnement en orbite, le
faible nombre de modèles, les coûts importants des missions,
résulte d’une approche plutôt conservative.
Toutefois, les nouvelles applications, l’apparition de nouveaux
besoins en particulier sur les plates formes satellites, généralement de maîtrise d’œuvre institutionnelle, motivent le développement des technologies de base.
Par symétrie aux systèmes de missiles tactiques, on retrouve cidessous quelques exemples nécessitant l’implémentation des
briques technologiques citées plus haut :
- Sous-ensembles propulsifs à fin de dé/ré-orbitation de plates
formes satellites,
- Sous-ensembles générateurs de gaz à fin de gonflage de
structures souples en orbite (i.e. structures de générateurs
solaires, structures d’antennes, mâts de gradients de gravité),
- Sous-ensembles générateurs de gaz à fin de gonflage de
structures souples (volumes>5m3) en phase de rentrée
atmosphérique.
PRINCIPES DE LA TECHNOLOGIES DE GÉNÉRATION DE GAZ
HYBRIDE RUSTIQUE
L’hybride « rustique » comporte des avantages significatifs vis a
vis des systèmes à gaz chauds :
- Architecture, l’oxydant et le réducteur sont dissociés, ceci
autorise une grande souplesse d’aménagement :
• L’oxydant peut être ménagé à distance de l’actuateur (générateur de gaz, actionneur mécanique, micro-moteur), seul le
réducteur et son dépôt catalytique doivent être intégrés à
l’actuateur,
• Le réservoir d’oxydant peut être unique (centralisé) pour l’ensemble des actuateurs,
• La taille des actuateurs est réduite (i.e. facteur 2 minimum),
• Murat 3 étoiles.
Après établissement du modèle mathématique de déploiement,
incluant le plus généralement dans ce cas de figure, une boucle
de régulation, on peut alors construire l’architecture du soussystème à partir des technologies citées plus haut.
Dans ce cas, l’utilisation de la technologie, convenant particulièrement au besoin, mettant en œuvre la génération de gaz
hybride rustique, oblige à reconsidérer le mode de motorisation
balistique de l’actuateur :
- Séparation physique de l’oxydant et du réducteur,
- L’aménagement d’une chambre catalytique au sein
de l’actuateur,
- Le choix de matériaux inertes pour l’oxydant et le réducteur
(i.e. - Oxygène et polyéthylène HD),
- L’ajout d’une consigne de régulation sur l’oxydant à l’entrée
de l’actuateur.
- Sécurité, l’utilisation de la propulsion hybride est sans doute la
plus sûre ; à la différence des propergols, ils n’entraînent pas de
risque de départ intempestif dû aux impacts, aux décharges
électrostatiques et au vieillissement. D’autre part, grâce à une
loi de combustion quasi indépendante de la pression de fonctionnement, l’apparition d’une fissure ou le décollage de l’inhibiteur dans le réducteur solide sont sans conséquences pour la
sécurité.
L’emploi de cette technologie rassemble les avantages des systèmes connus (i.e. disponibilité, faible indice de structure, fiabilité élevé – et ceux des systèmes électrohydrauliques – i.e.
asservissement/régulation, systèmes inertes.
- Coût, les matériaux mis en œuvre sont peu onéreux (i.e. NO,
polyéthylène HD), le système est inerte.
■
Pierre-Guy Amand
- Energie, les actuateurs hybrides peuvent atteindre des densités
énergétiques plus importantes que celles des propergols solides.
- Fiabilité, le processus d’allumage par mélange catalytique est
robuste, d’autre part le régime de combustion est peu sensible
aux instabilités.
3
Aéronautique &
LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX
Astronautique
■ TOULOUSE MIDI-PYRÉNÉES
LES OBJECTIFS DU CNRT (1)
conférencier : François Jouaillec - Président CNRT
Auditorium Airbus France
le 15 janvier 2003
Implanté à Toulouse, le Centre National de Recherche
Technologique Aéronautique et Espace a pour objectif la constitution d’un pôle de compétence et d’excellence technologique
reconnu au plan européen dans le domaine aéronautique et
spatial.
Les CNRT ont pour objectif de dynamiser le partenariat entre la
recherche publique et la recherche des entreprises, sur la base
des besoins exprimés par l’industrie. Mais quelles sont les forces et les faiblesses de la recherche technologique française ?
Et plus particulièrement dans le domaine aérospatial ? Quelle
place, quelle ambition, pour un nouvel acteur ?
Aéronautique &
LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX
Astronautique
En effet, ETOPS ne peut pas s’affranchir de l’hypothèse du
déroutement en cas de panne d’un moteur ou d’un système critique dont la redondance est directement liée au nombre de
moteurs. La sécurité des vols ETOPS en zone Polaire et dans
les autres zones à l’environnement hostile dépendra presque
entièrement de la capacité de l’avion à se dérouter en sécurité
sur un terrain mal équipé dans des conditions de climat extrême, par exemple pendent l’hiver sibérien. Pour cela un
Passengers’ Recovery Plan devra être mis en place par les opérateurs pour chacun des terrains concernés et son efficacité
devra être démontrée à l’Autorité responsable.
Les quadrimoteurs LROPS au contraire, du fait de leur niveau
supérieur de redondance des systèmes critiques et de la propulsion, se prêtent à l’introduction d’améliorations techniques
qui leur éviteront tous les scénarios de déroutement d’urgence
vers le terrain le plus proche et laisseront à l’équipage le choix
d’un terrain plus éloigné mais plus sur. La technologie nécessaire a été développée par Airbus et sera bientôt certifiée sur les
A340 et A380.
François Jouaillec a apporté son éclairage sur ces questions,
et a présenté les acteurs et les projets du CNRT.
Ce thème, a priori, difficilement accessible par le profane a été
rendu passionnant par Monsieur Eric Fortunato : nombreux
exemples évocateurs et images inédites.
ETOPS(2) ET LROPS(3) UN ENJEU MAJEUR
LA DÉTONATION PULSÉE A-T-ELLE UN AVENIR POUR LES
APPLICATIONS MISSILES ET LANCEURS SPATIAUX ?
Conférencier : Eric Fortunato - Airbus Central Entity
ENAC
le 6 mars 2003
conférencier : François Falempin- MBDA France
ENSICA
le 18 mars 2003
Bien que le marché du transport aérien soit en général principalement influencé par la conjonction de la demande des passagers et du progrès technologique, il arrive parfois qu’un changement réglementaire déclenche une véritable mutation, bien
au-delà des objectifs initiaux du régulateur.
ETOPS apparu en 1985 a ainsi révolutionné le transport aérien
sur l’Atlantique (Premier marché long-courrier du monde à cette
époque). ETOPS a rendu obsolète une grande partie de la flotte des DC 10 et B747 et changé la politique des compagnies
aériennes qui ont ouvert plus de routes directes et diminué la
part des passages par les Hubs. La perte de valeur résiduelle
des appareils non-ETOPS a changé la donne sur le marché du
leasing et des avions d’occasion. L’augmentation des fréquences a accéléré le recrutement de personnels supplémentaires.
LROPS semble devoir encore une fois ouvrir une ère nouvelle
avec des conséquences encore difficile à prévoir.
LROPS concerne les vols très longs sur les nouvelles routes des
régions Polaires et des grandes étendues océaniques de l’hémisphère sud ainsi que les vols directs par la zone himalayenne
et du plateau du Tibet. En même temps que se prépare la réglementation LROPS, celle concernant ETOPS est révisée et sa
nouvelle version permettra aux bimoteurs d’effectuer certains
des vols sur ces nouvelles routes.
Grâce à son cycle thermodynamique, le moteur à détonation
pulsée présente des performances théoriques plus élevées que
celles des moteurs classiquement utilisés. Cependant, il faut
vérifier que cet avantage n'est pas compensé par les difficultés
de mise en œuvre sur un moteur réel et son intégration à un
véhicule opérationnel.
La logique de LROPS est à la fois similaire a celle d’ETOPS, et
profondément différente sur un point fondamental de sécurité :
ETOPS est centré sur la protection du déroutement alors que
LROPS est centré sur l’évitement du déroutement. Dans les
zones d’infrastructures insuffisantes et de conditions climatiques extrêmes, les opérateurs ETOPS devront donc investir
dans l’équipement des terrains alors que la logique LROPS
conduira à investir dans l’équipement de l’avion.
Centre National de Recherche Technologique
(2)
Extended Twin Engine Operations
(3)
Long Range Operations
(1)
4
Pour les lanceurs spatiaux, l'utilisation de la détonation dans les
moteurs fusées pourrait améliorer très sensiblement l'impulsion
spécifique. Mais il est nécessaire de changer assez radicalement l'architecture générale du lanceur pour tirer tout l'avantage
de ce concept de propulsion et limiter les effets néfastes de
l'environnement généré par la détonation.
Dans le domaine militaire, l'application la plus crédible en
Europe est celle des missiles, UAV et UCAV. En effet, pour ces
applications, une propulsion par onde de détonation aérobie à
technologie très simple pourrait constituer une alternative au
turboréacteur pour les applications petits calibres très bas
coûts.
Un certain nombre de travaux a été entrepris en France notamment par MBDA en coopération avec l'ENSMA et des laboratoires russes mais aussi par ROXEL et l'ONERA. Dans un premier
temps, on illustrera les travaux menés pour mieux comprendre
la physique de ce type de moteur, d'identifier les difficultés
techniques et d'y apporter des réponses technologiques satisfaisantes. Dans un deuxième temps, des exemples de projets
d'applications concrètes montreront l'impact que ce type de
propulsion pourrait avoir sur l'architecture des véhicules.
■
■ BORDEAUX SUD-OUEST
L'ESPACE C'EST COMMENT?
Conférencier : Jean- François Clervoy - Astronaute
Salle de l 'Athénée municipal de Bordeaux
le 25 février 2003
Cette conférence a été organisée,
dans le cadre du "Mois Spatial"
Aquitain et de la communauté des
Villes “ARIANE”, conjointement avec
la Communauté Urbaine de Bordeaux
(CUB) présidée par M. Alain Juppe,
Maire de la ville de BORDEAUX.
Elle a été suivie par 130 personnes qui
ont été captivées par la présentation de Jean-François
Clervoy ingénieur navigant d 'essai (Ecole PolytechniqueSup'Aéro, EPNER) et appartenant au corps des Astronautes de
l 'Agence Spatiale Européenne (ESA).
Il a suivi un entraînement en Russie pour les systèmes
“SOYOUZ et MIR” avant de rejoindre pendant 5 ans le centre de
la NASA à HOUSTON où il obtint le grade de “Space Shuttle
Specialist”.
Il a effectué trois missions à bord de la Navette Spatiale:
STS 66 en 1994 sur “Atlantis” (Laboratoire ATLAS),
STS-84 en 1997 (arrimage avec “MIR”) sur “Atlantis”,
STS 103 en 1999 sur “Discovery” (mission de maintenance sur
le Télescope Spatial “HUBBLE”).
C'est cette dernière mission qui sera présentée et commentée.
Mais auparavant, il partage avec nous son expérience des vols
spatiaux et de la motivation qui anime tous ceux qui travaillent
(Astronautes, Ingénieurs, Scientifiques, Techniciens …) dans ce
domaine passionnant qu'est l'exploration spatiale mais qui fait
rêver à d’autres découvertes. Qui permettront peut-être de
répondre au fur et à mesure de l'avancement de cette exploration aux nombreuses questions sans réponses précises, qu’aujourd’hui, se pose l'humanité sur l'origine de la vie, sur ce qu'est
l'UNIVERS incommensurable qui nous entoure et aussi sur son
devenir…Grâce à eux, peut être pourrons nous un jour répondre aux questions sur l’origine de l’univers, de la vie …
Avec un talent de conteur empreint de poésie, il nous a fait part
de son émotion en observant notre minuscule planète toute
bleue sur fond de ciel noir en orbite à 400 km d 'altitude et à une
vitesse de 28000 Km/H.
Un film vidéo résumant en 15 minutes la mission STS 103 et
présente la vie des astronautes à bord de la navette, montre la
capture du “Télescope Spatial” et les interventions de maintenance qui ont été effectuées.
Il a souligné plus particulièrement, la longueur des interventions
(plusieurs heures), l'équipement des astronautes (150 outils
reliés par des filins au scaphandre de l'opérateur), les aspects
de sécurité : notamment surveillance du filin les reliant à la
navette.
La deuxième partie de la conférence traitait du maintien opérationnel de la Station Spatiale Internationale (ISS) pendant sa
durée de vie (15 années).
Une des contributions de l’Europe à la réalisation de l ’ISS, par
l'Intermédiaire de l'ESA est la réalisation du véhicule
d'Approvisionnement “ATV” (Véhicule de Transfert Automatisé)
dont le premier exemplaire baptisé “Jules VERNE” sera lancé
par une “ARIANE V” à l'automne 2004. Ce véhicule emportera 7
tonnes de matériels, d'ergols, de nourriture, d’eau et d’air
nécessaires aux équipages.
Il accostera l'ISS en approche entièrement automatisée et restera arrimé pendant six mois fournissant à la station, un volume
pressurisé supplémentaire de 40 m3. Avant séparation, il permettra de délester l 'ISS de ses rebuts et propulsé vers la Terre,
se détruira lors de sa rentrée dans l 'atmosphère au-dessus du
Pacifique.
Il aura aussi pour rôle de donner l'impulsion nécessaire pour
remonter la station sur son orbite nominale. Il aura également le
rôle important de positionner l’ISS (en fin de vie) pour que les
débris de la station retombent dans le Pacifique, loin de zones
habitées.
Jean-François Clervoy devant
le modèle d’essai de l’ATV à
l’ESTEC. Photo ESA
Huit exemplaires devraient être réalisés pour assurer le ravitaillement de l’ISS pendant 10 ans.
Principales caractéristiques : Masse 20 tonnes au lancement,
10 m de longueur, diamètre 4,5 m L'ATV occupera la totalité de
l 'espace disponible sous la coiffe d 'ARIANE. Les télécommunications (bande-S) utiliseront le satellite TDRS en relais et pour
la navigation le GPS, la propulsion est assurée par 4 tuyères de
490 N de poussée, le contrôle d 'attitude par 28 tuyères de 220
N de poussée, l'énergie électrique est fournie par 4 panneaux
solaires pouvant délivrer 3800 watts après déploiement.
La réalisation de ce véhicule spatial permettra à l’Europe
Spatiale de maîtriser, entre autre, les fonctions de rendez-vous
d'accostage et d’arrimage de 2 vaisseaux spatiaux, actuellement l’apanage des USA et de la RUSSIE.
Jean-François Clervoy a terminé son exposé par la projection
d'un diaporama, montrant en particulier, les séquences de lancement d'un ATV et d'accostage.
Avant de passer aux questions–réponses, il a présenté le parachutiste professionnel Alain Fournier qui doit tenter de battre le
record de saut depuis un ballon à l'altitude de 40 Km, tentative
parrainée par l'ESA et lui-même , reportée l'automne dernier au
Canada pour de raisons techniques et envisagée d'avoir lieu en
mai ou septembre 2003,en période de moindre vent , illustrée
par une projection de la séquence du saut. L'exploitation des
résultats de ce saut pourrait éventuellement déboucher sur une
procédure de secours des astronautes en cas d'incidents graves lors de la rentrée atmosphérique.
L’accident de la navette Colombia a soulevé de nombreuses
questions. Nous retiendrons parmi les réponses de JeanFrançois Clervoy, l’idée d’utiliser un chapelet d’ATV mis en
orbite qui pourrait servir de “chaloupe” de sauvetage lors des
missions NAVETTE-ISS.
Cette conférence claire, passionnante aurait pu durer encore
plusieurs heures tant le sujet est dense. Le public est sorti ravi.
Nous remercions Jean-François Clervoy de nous avoir fait partager simplement son aventure fabuleuse et de nous avoir fait
rêver et lui souhaitons de continuer à mener à bien, dans son
domaine, la suite de l’Aventure Spatiale.
■
Gérard Perinelle
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Aéronautique &
LES MANIFESTATIONS AAAF
Astronautique
LA PREMIERE CONFERENCE
INTERNATIONALE DE L’AAAF
SUR LA DEFENSE ANTIMISSILE
3 au 5 février 2003 - Arcachon
UN GRAND SUCCES QUI MONTRE QUE L'EUROPE S'ENGAGE
Comme le soulignait un conférencier Israélien, on a pu assister
à “quelque chose d'inconcevable il y a encore peu de temps :
une conférence sur la MISSILE DEFENSE en FRANCE et en langue anglaise”…
L'AAAF a obtenu un réel succès pour le premier colloque qu’elle organisait sur la défense antimissile, avec le concours
d'EADS LAUNCH VEHICLES, de l'ONERA, de SNECMA, de
THALES et du CEA.
En baptisant cette conférence “Challenges in Europe”, les organisateurs ont voulu marquer leur complémentarité par rapport
au congrès annuel de la Missile Defense Agency des Etats-Unis
et ils ne se sont pas trompés en réunissant à ARCACHON près
de 300 congressistes avec une forte participation internationale
comportant aussi bien des représentants étatiques ou d'agences que ceux des industriels.
Pour l'EUROPE, on a pu remarquer, outre les Français venus en
nombre, les Anglais, les Allemands, les Italiens, les Espagnols,
les Suisses, les Néerlandais, les Danois et les Belges. Les
Israéliens déjà engagés dans la mise en œuvre d'une défense
anti-missile de leur territoire étaient venus présenter leurs idées
et leurs produits. Enfin, loin de bouder cette conférence, les
Américains, tant au niveau étatique qu'industriels (toutes les
grandes compagnies US du secteur étaient représentées) ont
été très présents en renouvelant leurs messages de coopérations transatlantiques. A noter aussi la participation active d’un
représentant de l'Union Européenne Occidentale et d’une forte
délégation de l'OTAN.
Après L’ouverture de la conférence par Thierry Leveugle (EADS
Launch Vehicles), à l’origine de cette manifestation et Président
du Comité de Programme, l’accueil du Président de l’AAAF,
Michel Scheller, une minute de silence a été observée en la
mémoire des astronautes disparus lors de la catastrophe de la
navette Columbia.
Le programme avait prévu de laisser une large place en sessions plénières aux principaux acteurs institutionnels et analystes stratégiques sur les politiques internationales et européennes, avant d’ouvrir en parallèle des sessions plus techniques
sur l’architecture des systèmes, les intercepteurs, la gestion de
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la bataille, la surveillance et la détection, la létalité, les démonstrateurs et les essais en vol. Pour clôturer la conférence , une
session plénière était consacrée aux possibilités de coopérations internationales.
Réalité de la menace balistique
Premier signe d’une évolution des positions françaises sur l’opportunité de se doter en EUROPE d’une défense antimissile , la
première intervention de la session plénière est effectuée par
l’IGA Patrick AUROY de la DGA. Il montre au travers de la présentation du Plan Prospectif à 30 ans (PP30) et des possibilités
de réaliser des “démonstrateurs” qu’une vaste et intensive
réflexion est menée en France sur le sujet. D’ailleurs des décisions ont déjà été prises pour doter nos forces d’une capacité de
protection des troupes déployées et des sites stratégiques vis à
vis de missiles atteignant jusqu’à 600 km de portée. La mise en
service en 2005 du système SAMP-T Aster block 1 est planifiée.
De plus, cette capacité initiale sera améliorée avec l'adjonction
en 2010 du radar Mobile Multifonction Modulaire (M3R).
Les analystes stratégiques (FRS et Institut Diplomatie et
Défense) sont désormais convaincus que, loin de s'opposer,
Dissuasion et Missile Defense sont complémentaires. Tous les
intervenants sont d'accord pour constater que la menace de tirs
de missiles balistiques sur l'EUROPE est bien une réalité avec
des portées potentielles de 300 à 5000 km selon le représentant
britannique du DSTL. Face à ce risque, il présente des exemples de déploiements de défenses de territoire comprenant des
moyens de détection radar avancés, des intercepteurs exo
atmosphériques à grande vitesse (5 à 8 km / s) et en complément des systèmes navals de type Paams pour contrer les tirs
rapprochés. Pour les Américains, la question n'est plus de
savoir s'il faut déployer la Missile Defense (la décision de
déploiement d'une première capacité est déjà prise et les premiers travaux d'implantation de silos d'intercepteurs exo
atmosphériques GBI et de site radars GBR sont lancés en
ALASKA), mais quelle défense, quand et comment ? Vis à vis de
l'EUROPE, ils préconisent deux approches: l'OTAN et les
coopérations bi-latérales.
Vision commune sur l’architecture d’une défense antimissile
balistique
De tous les exposés tant américains, anglais et français que
ceux de l’OTAN qui dépouille les résultats d’une première étude
de faisabilité confiée à deux équipes internationales où les
Européens sont largement représentés, il ressort une vision
commune sur les composantes indispensables d’une défense
antimissile balistique de territoire. L’alerte des départs de missiles par détection infrarouge depuis des satellites géostationnaires est la solution permettant d’assurer une couverture globale
Aéronautique &
LES MANIFESTATIONS AAAF
Astronautique
des zones menaçantes. La présence de radars avancés de longue portée est nécessaire pour l’engagement d’intercepteurs
exo-atmosphériques seuls capables de détruire les missiles
assaillants de grande portée. La protection contre les missiles
de courte portée impose, elle, la mise en œuvre d’intercepteurs
endo-atmosphériques. Il faut également noter que l’apport de
senseurs infrarouges est essentiel dans le processus de discrimination des contre-mesures éventuelles.
Après l'abrogation du traité ABM, les américains mettent en
exergue les nombreuses configurations d'essais en vol désormais possibles en utilisant toutes les installations de l'énorme
champ de tir du Pacifique. Toutes les configurations envisageables pourront ainsi être testées en vraie grandeur. Une plateforme de simulation et d'intégration incluant l'ensemble des
moyens disponibles (test bed) sera mise en œuvre.
L'interopérabilité des systèmes au travers de l'External System
Interface (ESI) sera également évaluée dans ce test bed.
Comme une réponse à cette présentation, les représentants du
CEL (Centre d'Essais des Landes de la DGA) sont venus rappeler les moyens d'expérimentation en vol développés par la
France pour la mise au point de sa force de dissuasion: Poste
de Conduite de Tir, moyens radars et optiques, BEM MONGE.
Ainsi en coopération avec EADS-Launch Vehicles plus de 200
missiles des générations successives de SSBS et de MSBS ont
été tirés dans ce champ de tir de l'ATLANTIQUE qui offre lui
aussi de grandes possibilités. Ces exposés venaient rappeler le
savoir faire acquis par la France dans le domaine de la conception des missiles balistiques et du fonctionnement des défenses. L'expérience pratique accumulée pour la détection et la
discrimination des objets des cortèges de ces 200 tirs est
considérable. Ces atouts pourraient lui permettre de jouer un
rôle important dans le déploiement éventuel d'une Missile
Defense. Ce n'est pas un hasard si un grand nombre d'acteurs
de ce secteur étaient présents à ARCACHON.
La Réponse de l'Industrie Européenne
Plusieurs sessions techniques parallèles ont été consacrées à
aux différentes composantes d'une défense antimissile et largement animées par les industriels Européens. Sans rentrer dans
le détail de toutes les présentation jugées d'un très bon niveau
par les spécialistes, on peut en retenir trois niveaux d'avancement suivant le domaine concerné:
Pour l'interception endo-atmosphèrique, le développement de
systèmes complet est déjà largement commencé comme l'illustrent le SAMP-T block 1 franco-italien ou le MEADS italogermano-américain. L'Interopérabilité et l'intégration de ces
intercepteurs dans le système de commandement de l'OTAN
(ACCS) doivent être poursuivies.
Concernant les senseurs d'alerte et de désignation, des axes
prioritaires ont été définis et des projets de “démonstrateurs”
sont déjà lancés: projet de radar français M3R de THALES en
bande S et projet de radar allemand MCR-21 (THALES) en UHF,
projets français de démonstrateurs d'alerte avancée infrarouge
sur microsatellite (ASTRIUM et ALCATEL SPACE), projet allemand d'alerte avancée infrarouge aéroportée sur drone de type
HALE (BGT, IABG et DLR).
Enfin, un grand nombre d'exposés ont mis en évidence l'existence en EUROPE de technologies clés indispensables pour la
réalisation d'un système d'interception exo-atmosphèrique :
dispositifs de poussée et de contrôle d'attitude (DACS) à propulsion solide (SNECMA) ou liquide (ASTRIUM, EADS-LV), autodirecteurs électromagnétiques (EADS) ou infrarouge (BGT),
modélisations et essais sur la létalité, projet de famille d'intercepteurs EXOGUARD (EADS-LV). Ces présentations technologiques font regretter l'absence de projet de démonstrateurs
d'ensemble et notamment de véhicule terminal qui permettrait
de fédérer l'ensemble de ces travaux.
La répartition nationale est représentée dans le graphique ci-dessus.
Une initiative qui sera poursuivie
Forts du succès obtenu pour cette première conférence internationale sur la Missile Defense, riche en enseignements, les
organisateurs entendent poursuivre leur action en l’organisant
chaque année dans un des pays de l’Union Européenne.
La prochaine conférence AAAF/MD/2004 devrait être programmée à l’automne, dans un site en Europe qui sera annoncé dans
un prochain numéro de la Lettre.
■
Jean-François Belon - EADS Launch Vehicles
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Aéronautique &
LES MANIFESTATIONS AAAF
Astronautique
QUELLES TECHNOLOGIES
POUR LA RÉDUCTION DU BRUIT
DES AVIONS?
9 au 11 octobre 2002 - Arcachon
Dans son discours d'ouverture, Patrice Parisé (Directeur de la
Direction des Programmes de l'Aviation Civile - France) souligne
le caractère stratégique et économique de l'aéronautique et son
impact sur les problèmes de sécurité et d'environnement. Il rappelle que le rôle de l'administration gouvernementale chargée de
l'aviation civile n'est pas de développer cette dernière sans tenir
compte de chacun de ces aspects. Au contraire, elle doit chercher à assurer le meilleur compromis sur les plans économique,
environnemental et énergétique.
Ce Colloque International AAAF organisé avec le concours et le
parrainage d'Airbus, de Dassault-Aviation et de Snecma a permis de réunir pour la première fois, dans un même lieu, l'ensemble des entreprises (constructeurs, compagnies aériennes, aéroports) et organismes (administration gouvernementale, C.E.,
organismes de recherche, etc…) concernés par la réduction du
bruit des avions. Une vingtaine de conférences ont été présentées, suivies d'une table ronde, sous la présidence de séances
de Jean Macheret.
Plus de 100 participants ont été recensés dont plus de la moitié
venant d'autres Etats Européens , d'Amérique et du Japon.
La plupart des conférenciers ont rappelé que la rupture technologique des années 1960-1970, caractérisée par la mise en
service d'avions propulsés par des turboréacteurs à double-flux
équipés de soufflantes à grand taux de dilution, successeurs
des turboréacteurs à double-flux à faible taux de dilution et,
avant eux, des turboréacteurs à simple flux, a conduit à des
réductions de bruit très significatives. Des améliorations ont progressivement été apportées à ces moteurs et à ces avions. Mais
depuis quelques années, un certain plafonnement se manifeste
dans les efforts accomplis pour réduire le bruit. Par ailleurs,
l'augmentation du trafic aérien vient quelque peu atténuer ces
progrès dans la lutte contre le bruit.
Dans son discours d'accueil, Pierre Bétin (ancien Directeur
Géneral Adjoint de Snecma SA), a noté une sorte de paradoxe :
N'y a-t-il pas eu pendant quarante années une demande générale de l'aviation civile pour accroître les rayons d'actions, la
taille des avions et la puissance des moteurs? Et n'assiste-t-on
pas depuis une vingtaine d'années à la recherche d'une diminution des masses, des nombres de moteurs, des consommations,
des émissions et du bruit? En ce qui concerne la réduction de
bruit des avions, des progrès énormes ont déjà été réalisés.
C'est ainsi que la surface de l'empreinte au sol du bruit d'un
avion de cent places, à 85dBA, autour d'un aéroport, a été divisée par sept en trente ans. Mais ce n'est pas suffisant car le trafic aérien va doubler en vingt ans; le bruit au voisinage des aéroports est encore gênant et les gains en matière de réduction de
bruit ont tendance à se ralentir après le saut technologique lié à
l'avènement des moteurs à grand taux de dilution. Les constructeurs consacrent déjà des sommes importantes pour réduire le bruit à la source; par exemple, Snecma Moteurs dépense le
quart de son budget de R&T aux travaux sur la protection de
l'environnement. Pour aller plus loin, il va falloir que les autorités,
les compagnies aériennes , les constructeurs, les scientifiques,…travaillent encore plus en étroite collaboration. Les programmes de recherche de la Communauté Européenne en donnent l'exemple.
8
Les autorités aéroportuaires (London Airports - Richard
Norman, Aéroport de Bruxelles - Elisabeth Peeters,
Aéroports de Paris - François Messina) sont directement
confrontées aux requêtes voire aux plaintes des riverains.
L'augmentation quasi permanente du trafic aérien ne fait qu'accroître la gêne malgré les efforts accomplis par les exploitants et
les constructeurs d'avions. Pour la réduction à la source, ils font
confiance aux constructeurs, mais les avions actuels vont encore voler 20 à 30 ans. Les autorités aéroportuaires vont donc avoir
à assurer le développement des poumons économiques que
sont les aéroports tout en assurant aux riverains une bonne qualité de vie, sans négliger la sécurité des vols. C'est ainsi que
London Airports a mis en place un certain nombre de règles
Aéronautique &
LES MANIFESTATIONS AAAF
Astronautique
pour encourager les avions les plus silencieux via les taxes,
pour optimiser les procédures de vol (cas des CDA:
“Continuous Descent Approach”), pour limiter les vols de nuit
(mise en place du QC: Quota Count, basé sur une classification
des avions de 0,5 à 16, au départ et à l'arrivée, selon une
échelle basée sur les niveaux de bruit certifiés en EPNdB). A
Bruxelles, les autorités procèdent au rachat de logements dans
les zones trop bruyantes, le financement de l'insonorisation de
logements dans celles qui le sont moins. Pour les aéroports de
Paris des règlements ont été édictés par les autorités
Françaises, variables suivant les aéroports: couvre-feu la nuit (à
Orly), limitation du nombre de mouvements par an, suppression
des avions du chapitre II, procédures et routes de vol ad-hoc,
etc… Pour aller plus loin il faudrait que ces procédures locales
soient normalisées sur le plan international.
d'équipements et avec les laboratoires de Recherche. Citons
dans ce cadre là, les programmes de recherche de la CE
(PCRD) et des USA. Du côté Européen, les programmes
majeurs sont SILENCER, RANNTAC, RESOUND, RAIN, FANPAC... et ROSAS dans lequel sont explorés les modes d'implantation des moteurs sur la cellule. Airbus a rappelé les objectifs de réduction de bruit qui sont d'atteindre 6 dB à l'horizon
2010 et 10 dB à l'horizon 2020, soit à terme une division de la
gêne par 2. De son côté, Boeing a lancé avec Rolls Royce un
programme de démonstration sur avion dans lequel sont
essayés des tuyères dont les chevrons sont rétractables en
croisière, des entrées d'air AMAX (Area Maximization, suppression des zones non traitées) et à lèvres en titane microperforées
"Diffusion Bonded", des conduits de flux secondaires à forme
optimisée (C-Duct) et revêtus de matériaux absorbants à caractéristiques évolutives. Des atténuations de 13 dB sur le bruit de
Fan et de 7 dB sur le jet sont annoncées par ces constructeurs.
Les constructeurs d'avions d'affaires (Dassault Avaition Jeannine Lafon) se sont également fortement mais plus récemment impliqués dans les améliorations de bruit aérodynamique
dont l'importance est, jusqu'à présent, négligeable dans le bruit
global. Les axes de recherche Dassaut Aviation concernent
principalement le développement de modèles plus détaillés
pour optimiser le traitement acoustique et l'implantation des
nacelles, de modèles CAA de prédiction des sources de bruit de
turbulence et de codes de propagation des ondes dérivés de
ceux utilisés pour les ondes électromagnétiques radar. En parallèle, sont également développés des systèmes embarqués d'aide au pilotage et à la navigation pour mettre en œuvre les procédures anti-bruit.
Les compagnies aériennes sont très sensibles aux problèmes
d'environnement. Les conférenciers qui représentaient deux
d'entre elles (Lufthansa - Karlheinz Haag, Air France - JeanBaptiste Rigaudias), ont souligné leur implication et leur volontarisme dans la réduction du bruit du transport aérien. Une partie des solutions leur incombe directement, que ce soit dans le
choix de matériels moins bruyants ou dans l'utilisation qu'ils en
font. C'est ainsi que de nouvelles procédures de décollage et
d'atterrissage sont essayées. Par ailleurs, des travaux se font
également en commun avec certains constructeurs. Par exemple Lufthansa a mené des essais en vol avec le DLR sur un
avion Airbus pour évaluer l’impact bruit d'une tuyère primaire à
chevrons, de générateurs de vortex installés devant des trous
sur les parois des ailes, de remplissage de mousse dans les
volets, etc…
Les constructeurs d'avions commerciaux (BOEING- Belur
N.Shivashankara, AIRBUS - Michel Pacull) mènent depuis de
longues années des recherches sur le bruit et plus particulièrement sur la réduction de son rayonnement et de sa propagation
autour de la cellule et dans les nacelles. La position et l'alimentation de l'entrée d'air des moteurs n'est pas sans effet sur ces
derniers. Les efforts accomplis dans la réduction du bruit des
moteurs font que de nouvelles sources sonores deviennent prépondérantes en approche, notamment pour le futur Airbus
A380. C'est le cas de tout ce qui perturbe l'écoulement sur les
surfaces des cellules. De nouvelles modélisations physiques
fines et des antennes acoustiques développées par les
Laboratoires de recherche (ONERA,DLR) sont mises en œuvre
pour mieux identifier les différentes sources de bruit et pour agir
sur les organes qui les génèrent. C'est ainsi que sont identifiés
et traités les trous ou obstacles sur les ailes, les éléments de
volets et de becs, les trains d'atterrissage. Au-delà des recherches menées séparément, de vastes programmes sont lancés
en coopération avec les fabricants de cellules, de moteurs et
Les constructeurs de turboréacteurs (Pratt&Withney -exposé de Ed Crow par Kirit Patel, PWC - Kirit Patel, Rolls Royce
- Ric Parker, GEAE - Mike Benzakein, HoneyWell - exposé
de T.K.Kallenbach par Don Weir, Snecma Groupe - Christian
Mari) étaient depuis longtemps en première ligne. Les excellents résultats déjà obtenus dans la lutte contre le bruit n'ont
pas contribué à réduire l'importance de leurs recherches. De
nouvelles modélisations physiques, de nouveaux codes de calculs ainsi que de nouveaux moyens d'investigations sont mis en
œuvre pour mieux identifier et comprendre les différentes sources de bruit et pour optimiser les organes qui les génèrent. De
nouvelles technologies moins bruyantes ou des dispositifs atténuateurs sont expérimentés : entrées d'air biseautées, parois
absorbantes optimisées sur le plan des caractéristiques acoustiques propres aux revêtements (traitements 3DOF, traitement
adaptatifs et/ou actifs…) et sur le plan des surfaces (suppression des discontinuités, traitement de toutes les surfaces libres
des conduits d'éjection y compris sur le flux primaire, implantation hélicoïdale…), aubes de soufflantes aux formes optimisées
(aubes en flèche, en cimeterre, OGV 3D…), avec des bords de
fuite festonnés ou avec fentes de soufflage (GE…), utilisation de
dispositifs de contrôle acoustique actif avec actionneurs piézoélectriques ou aérodynamiques, utilisation de tuyères à chevrons ou échancrées (RR, PW, GE…). La miniaturisation plus
poussée de ces actionneurs grâce aux MEMS (Micro Electro
Mechanical Systems) pour les applications actives est également une voie explorée (Snecma…). Les atténuations obtenues
ou visées peuvent atteindre voir dépasser une dizaine de dB sur
les composantes spectrales concernées par chaque type de
bruit. De nouveaux concepts de moteurs ont été présentés.
Certains constructeurs ont cité des moteurs à grand taux de
dilution avec réducteurs (PW, PWC, RR, HoneyWell), d'autres
des moteurs à deux fans contrarotatifs (RR,GE) et d'autres
encore des moteurs à taux de dilution optimisé autour d'une
9
Aéronautique &
LES MANIFESTATIONS AAAF
Astronautique
valeur de 8 (GE, Snecma) associés aux solutions les plus prometteuses exposées ci-dessus. Il faut noter que les sources de
bruit principales que sont la soufflante (rayonnement vers l'amont et vers l'aval du moteur) et le jet (rayonnement vers l'aval)
ayant déjà fait l'objet de fortes atténuations, d'autres sources de
bruit se mettent à émerger, comme la combustion et les turbines. De nouvelles recherches doivent alors être menées pour
les atténuer à leur tour. Des études effectuées sur d'autres
concepts de moteurs, par exemple pour les transports supersoniques futurs, conduisent les constructeurs comme IHI
(Yoshiya Nakamura) à explorer d'autres voies de réduction de
bruit (par exemple : systèmes d'éjection à éjecteur-mélangeur,
traitements absorbants céramiques poreux ou fibreux tenant
aux hautes températures, etc…).
Les Organismes et Laboratoires de Recherche (ONERA Alain Julienne, DLR - Ulf Michel) contribuent très largement au
développement des modèles physiques et des codes de calcul.
Ils participent aussi à la réalisation de nombreux essais destinés
à mieux comprendre les phénomènes de génération et de propagation du bruit en champ proche et lointain ainsi que les
moyens de les combattre. Les coopérations entre ces organismes et avec les industriels sont importantes. On notera les travaux menés par le DLR et MTU sur le contrôle acoustique actif
appliqué au bruit de soufflante et sur le contrôle de l'écoulement
en extrémité d'aubes avec soufflage d'air en paroi. L' ONERA et
le DLR ont mis au point une antenne acoustique associée à un
logiciel de traitement du signal qui permet de mieux identifier et
de localiser les différentes zones d'émission de bruit sur un
avion. Des essais de carénage des trains d'atterrissage menés
par le DLR avec Lufthansa et Airbus ont montré que l'on pouvait obtenir des atténuations de 2 à 3 dB sur ce bruit.
L'Université de KIEV (Oeleksander Zaporozhets) de son côté
s'attache à développer une méthode de calcul de la propagation des ondes dans une atmosphère réelle permettant de
déterminer la gêne au sol à partir de la connaissance du bruit à
la source.
Toutes ces études requièrent une collaboration très poussée
entre avionneurs, équipementiers, motoristes et organismes et
laboratoires de Recherche . Les programmes de Recherche
Européens (PCRD) présentés par Per Kruppa de la C.E., constituent une des principales assises de cette vaste collaboration.
Les tous récents programmes Européens CLEAN, SILENCER…
en sont des exemples parfaits. Ils devront conduire à des avancées certaines dans la réduction du bruit des avions. Le 6ème
Programme de Recherche de la C.E. (Frame Work Programme FP6) dont les travaux débuteront fin 2003-début 2004, se
concentrera sur un certain nombre de priorités dont la réduction
du bruit. Sur ce dernier point, les objectifs visés à terme seront
ceux du groupe ACARE (Advisory Council for Aeronautical
Research in Europe), à savoir : en 2010, -10 dB par opération et,
en 2020, -20 dB par opération.
L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) (présentation de Dominique Gardin, représentant DGAC à l'OACI),
joue aussi un rôle important en élaborant des Normes de bruit
(Normes OACI, Annexe 16, Chapitres I,II,III et IV) et des procédures de certification acoustique des avions qui sont à la fois
ambitieuses et réalistes. La plupart des avions modernes présentent actuellement des marges cumulées sur les niveaux de
bruit mesurés aux 3 points de contrôle (Latéral, Survol pour le
décollage et Approche pour l'atterrissage) de l'ordre de 8 à 20
EPNdB par rapport à la norme Chapitre III. En 2001, une nouvelle norme a été adoptée à l’OACI, CAEP5 (annexe 16, chapitre
IV). Ce nouveau standard applicable en janvier 2006 correspond
10
à une réduction de la limite du bruit de 10 EPNdB sur le cumul
des 3 points de références du chapitre III.
Les autorités des Etats en charge de l'aviation civile se situent
à la croisée des chemins de toutes ces actions. Ainsi la
Direction Générale de l'Aviation Civile Française doit intervenir sur plusieurs plans: l'urbanisation autour des aéroports, l'organisation du trafic aérien et l'aide à la Recherche sur le bruit
auprès des organismes, laboratoires et sociétés concernés.
Au cours d'une table ronde animée par le journaliste Bernard
Chabbert, le représentant de l'AEA (Le Thi Mai), d'un aéroport
(Richard Norman de London Airports), d'une compagnie
aérienne (Arturo Benito de Iberia), des constructeurs (Michel
Pacull d'AIRBUS, Jean-François Georges de DassaultAviation et Christian Mari de Snecma SA) ont eu à répondre à
quatre questions:
➢ Les différents acteurs estiment-ils communiquer suffisamment sur le fait qu'ils travaillent beaucoup et ensemble sur la
réduction du bruit des avions?
➢ Comment voient-ils l'effet de la croissance du trafic?
➢ Quel est le prix du silence?
➢ Comment en perçoivent-ils les aspects sociologiques?
Aéronautique &
Astronautique LES MANIFESTATIONS AAAF
cédemment citées. En ce qui concerne les restrictions de vol,
elles doivent constituer les mesures ultimes pour réduire le bruit
des avions, les bénéfices escomptés devant l'emporter sur les
inconvénients qu'elles engendreraient.
L'OACI a un rôle de meneur à jouer dans cette régulation du
bruit des avions. Elle a récemment adopté des limites plus sévères dans le cadre du Chapitre IV de l'Annexe 16 et recommande
d'appliquer la résolution A337 sur la “Balanced Approach” pour
une meilleure approche économique de ces problèmes.
■
Jean-Claude Thevenin
L’AÉRONAUTIQUE FACE À L’ENJEU
DES FRÉQUENCES
30 au 31 janvier 2003 – Toulouse
CENTRE DE CONGRÈS DE MÉTÉO FRANCE
Les réponses convergent en général sur les points suivants:
• L'effort de communication est certainement à accroître!
• La réduction de la fréquence des vol par l'augmentation de la
taille des avions de transport, à condition de ne pas augmenter les niveaux de bruit unitaires, peut aller dans le bon sens!
Pour les avions d'affaires, comme pour les autres, il faut faire
face à l'absence de coordination en matière de réglementations locales…
• Il pourrait ne pas y avoir de limite au prix du silence, mais
quelle somme les passagers accepteront-il de payer pour
leurs voyages en avion? C'est avant tout une question de
compromis!
• Les aspects sociologiques sont complexes! Les riverains des
aéroports n'ont pas la même perception du transport aérien
que les usagers. Là aussi il faut communiquer pour faire
connaître les résultats obtenus et les efforts entrepris par les
aéroports, les compagnies aériennes, les chercheurs, les
constructeurs et les autorités.
En conclusion, Alain Garcia d'AIRBUS fait remarquer que le
titre du colloque “Quelles technologies pour la réduction du
bruit des avions?” a posé une importante question à tous les
acteurs du domaine de l'aviation civile .
Depuis quelques décades, des progrès remarquables ont été
réalisés en matière de réduction de bruit des avions. Mais l'importante croissance du trafic aérien combinée avec celle de la
sensibilité du public nous conduit à faire encore mieux. Ce colloque nous donne une bonne idée des voies d'amélioration
explorées.
Les industriels sont fortement impliqués dans ces actions. Le
bruit fait de plus en plus partie des processus d'optimisation
pour la conception des avions. L'exemple le plus récent en
étant la conception optimisée de l'A380. Pour aller plus loin, les
fabricants ont lancé, en étroite coopération entre eux et les
laboratoires de recherches, avec le support des gouvernements, des programmes de recherche sans précédent tels que
SILENCER en Europe et QAT aux USA.
Autre solution, la gestion de l'urbanisation autour des aéroports qui doit aussi faire l'objet d'une grande attention de la part
des pouvoirs publics pour protéger le bénéfice des actions pré-
loque a permis de rappeler qu'elle va
définir l'ordre du jour de la suivante
(2005) ; tout point non pris en compte
ne pourra être traité que deux ans
après, à condition qu'il ait un minimum de support international.
La communauté aéronautique attend
beaucoup de l'apport des satellites
pour aider aux communications et à la
navigation. Les améliorations du GPS
et Galileo promettent des services
mieux adaptés ; les constructeurs
réfléchissent à des solutions techniques. Cependant la cohabitation avec les systèmes existants
et les périodes de transition posent des problèmes au niveau
des fréquences.
La bande VHF utilisée pour les communications vocales est particulièrement saturée. La réduction de l'espacement à 8,33 MHz
permet d'améliorer la situation mais est loin de satisfaire les
besoins prévisibles. De plus, elle utilise des techniques anciennes et elle est particulièrement vulnérable aux brouillages.
L'arrivée de nouveaux services à apporter aux passagers en vol
dans les avions commerciaux, avec en particulier les connections à Internet, pose le problème de nouvelles demandes de
liaisons aussi bien dans l'avion qu'avec les réseaux sol.
La multiplication des systèmes à bord des avions aussi bien
civils que militaires pose le problème des antennes et l'on commence à voir apparaître des équipements multifonctions sur les
matériels militaires.
■
Guy Destarac - Président du Groupe Toulouse - Midi-Pyrénées
Une table ronde a clôturé ces deux jours de discussions. Elle a regroupé :
(de droite à gauche sur la photo) le C.A. Jacques Bizard chef du Bureau
Militaire National des Fréquences, l'IGA Jean-Claude Guiguet président
du conseil d'administration de l'Agence Nationale de Fréquences,
Raymond Rosso, sous-directeur des opérations et techniques DGAC/DNA, Claude Alber, chef de programmes chez Rockwell Collins
France et Florent Christophe, directeur adjoint du département électromagnétisme et radars de l'ONERA.
Ce colloque, organisé par l'AAAF Groupe régional ToulouseMidi-Pyrénées et par la SEE Groupe régional Midi Pyrénées –
Clubs 17, 23, 31, a rassemblé dans le centre de Congrès de
Météo-France, près de cent participants. Les principaux acteurs
du domaine étaient représentés : les administrations avec
l'Agence Nationale des Fréquences, le BMNF, la DGAC,
Eurocontrol, le STNA, l'ESA, le CNES, l'ONERA, l'ENAC, les
industriels avec Airbus, Boeing, Dassault Aviation, Eurocopter,
Alcatel, Thales, Rockwell Collins.
Les exposés et les discussions très riches qu'ils ont provoqués
sont difficiles à résumer en quelques lignes. Cependant on peut
noter qu'ils ont permis de faire l'état des lieux sur le spectre des
fréquences utilisé en aéronautique et d'envisager ses évolutions.
Les organismes représentés ont pu également faire passer
certains messages qui concernent les trois composantes de la
gestion du trafic aérien : les communications, la navigation et la
surveillance.
Un des points importants abordés a été la réglementation : le
mécanisme de l'attribution des fréquences au niveau national,
européen et mondial est un processus très formalisé. Cela prend
entre sept et dix ans pour passer de la demande au niveau national, au traitement par les instances internationales, à la réalisation au niveau mondial. Nous sommes actuellement en plein
dans la préparation de la Conférence Mondiale de 2003. Ce col-
AEROSPACE ENERGETIC
EQUIPMENT 2002
12 au 14 novembre 2002 – Avignon
“Le développement des systèmes spatiaux, militaires et aéronautiques durant les deux dernières décennies ont favorisé l'émergence de sous-systèmes innovants utilisant les matériaux
énergétiques, la fluidique et l'électromagnétisme.
Face à ce constat la AAAF a organisé un colloque en 2002 à
Avignon, ayant pour objectif de faire un tour d'horizon sur les
récents progrès des technologies, des modélisations et des
développements concernant des systèmes dits énergétiques
destinés aux domaines aérospatiaux :
Ce premier colloque s'adressant aux industriels équipementiers,
maître d'oeuvre, aux agences spatiales et militaires, aux universitaires, et en général à tous les spécialistes des véhicules,
engins et aéronefs aérospatiaux, s'est voulu le premier forum
des nouvelles technologies visant à promouvoir les échanges
entre les spécialistes des différentes disciplines concernées.
Confirmé par le succès de cette première manifestation d'une
part puis également motivé par les différentes problématiques
de développement, des aspects de fiabilité, d'industrialisation,
de coûts entre les maîtres d'oeuvre et les équipementiers d'autre
part, l’AAAF a créé la Commission Energétique.”
■
Pierre-Guy Amand
11
Aéronautique &
LES ACTUALITÉS AAAF
Astronautique
Aéronautique &
LES ACTUALITÉS AAAF
Astronautique
BIENVENUE AUX NOUVEAUX MEMBRES
ALBER
Claude
AUBRY
Bernard
LES MEMBRES DU BUREAU Y TROUVERONT EN ACCÈS
PROTÉGÉ :
DE DALMAU
Juan
LIMBOURG
Nicolas
DECORCHEMONT
Jérôme
MAQUET
Gilles
Gérard
BALAYN
Serge
DELATTRE
Romain
MELLON
BARBOT
André
DELEUZE
Philippe
MEYER
DEPREZ
Christian
MINARD
Jean-Pierre
DIEVAL
Mathias
MONDON
Jean-Yves
BARRE
BEN YOUSSEF
Joël
Nejem
FAUCOUP
BERNARD
François
BILLEREY
Rolland
FOUILLOUX
BONLEUX
Sylvain
GANDON-LEGER
BOUCHEZ
Marc
BOUTINAUD
BRUNET
CARRASSET
CHABOCHE
CHILLAUD
COLLIN
Jean-Claude
GRISVAL
GUERY
Pierre
NEWLAND
Franz
Gérard
PELLETAN
François
Jacques
Jean-Pierre
Jean-François
PERRIN-DECROUX Stéphane
PETIT
François
ROBERT
Marcel
HAUVETTE
Jacques
ROUDOLFF
Jean-Louis
HENDRICK
Patrick
Edgard
Dominique
IVCHTCHENKO
KLEIN
Youri
Florence
Pierre
Jean-Pierre
TRIVIER
Denis
Bernard
VERZAT
Pierre
WALTER
Nicolas
Francis
LALLEMANT
CREPIN
Bernard
LARDOUX
Bruno
DANIAU
Emeric
LECONTE
Philippe
• des informations d'actualité et historiques sur l'aéronautique,
l'astronautique et la défense,
• des liens internationaux pour accéder à des sites Internet traitant des mêmes disciplines, aux sites des Sociétés membres,
à des sites d'associations amies, à des sites dédiés aux colloques, etc…
• une page ludique destinée aux jeunes,
• la possibilité d'acquérir des publications ou des textes de
conférences de l'AAAF,
• une rubrique "chat",
• des renseignements sur les modalités pour adhérer.
L'INTERNAUTE MEMBRE DE LA AAAF Y TROUVERA EN PLUS,
EN ACCÈS PROTÉGÉ :
Après des années de bons et loyaux services, le site Web de
l'AAAF va subir une cure de rajeunissement.
Comme par le passé, il servira de support à une large diffusion
de l'information sur les activités de notre association. Il sera mis
à jour de manière hebdomadaire au plus, et sera d'utilisation
plus conviviale et couvrira un large public.
TOUT INTERNAUTE POURRA Y TROUVER :
• une description de l'AAAF (organisation, composition,
statuts…),
• la nature, la composition et les activités des Commissions
Techniques de l'AAAF,
• la nature, la composition et les activités des Groupes
Régionaux,
• le calendrier prévisionnel de ses manifestations (colloques,
conférences, etc…) avec des informations plus détaillées sur
celles qui sont les plus proches,
12
NOUVELLE PROMOTION
DE MEMBRES SENIOR DE L’AAAF
Gilles
STREET
TARAN
DISTINCTIONS
Nicolas
Sébastien
COMBES
LE SITE WEB DE L'AAAF FAIT
PEAU NEUVE !
Jean-Loup
PIET-LAHANIER
GUILLET
Lionel
Yves
• les comptes rendus de réunions du bureau,
• des études spécifiques sur l'activité de l'AAAF,
• les documents propres au fonctionnement du bureau à l'exclusion de tous documents Confidentiel-Personnel.
Nous espérons que ce site deviendra le cordon ombilical de
tous les professionnels et passionnés de l'aéronautique, de
• la liste des membres "personnes morales" et "personnes physiques" avec adresses (comme le contenu actuel de l'annuaire
AAAF); à terme ceci pourra remplacer l'annuaire papier actuel,
• la composition du Conseil d'Administration et du Bureau
• la liste des Gradés et Primés de l'AAAF
• les comptes rendus, copies des planches ou textes de conférences présentées lors de manifestations passées,
• des études et documents élaborés par ses membres;
• les comptes-rendus des assemblées générales de l'AAAF et
rapports annuels ,
• les lettres du Président de l'AAAF aux membres,
• des informations d'actualité du type "Lettre de l'AAAF"; à
terme ceci pourra remplacer l'édition papier de La lettre de
l'AAAF,
• un compteur de fréquentation.
LES RESPONSABLES DES COMMISSIONS TECHNIQUES ET
DES GROUPES RÉGIONAUX L'UTILISERONT POUR :
• Diffuser les compte-rendus de leurs travaux,
• Diffuser les calendriers de leurs réunions,
• Echanger sur des sujets techniques, etc…
l'espace et de la défense. A vous de le faire vivre et de l'améliorer en l'explorant et en l'utilisant. Tapez donc :
www.aaaf.asso.fr sur votre claviez .
Un tuyau, si vous avez perdu l'adresse internet exacte, tapez
"AAAF" sur n'importe quel moteur de recherche. Vous pourrez y
accéder également sur les liens installés sur des sites amis.
Enregistrez ensuite l'adresse dans vos "favoris".
■
Jean-Claude Thevenin
Le 23 janvier, Michel Scheller, président de l’Association
Aéronautique et Astronautique de France (AAAF) a élevé au
grade de Senior 24 membres de l’association. Ce grade confirme la qualité d’expert et récompense un parcours professionnel
remarquable dans sa spécialité. Après avoir honoré des aérodynamiciens, c’était au tour des spécialistes de propulsion, structures et matériaux. Les 24 promus sont Dominique Barthe
(EADS LV), Jacques Borromée (Snecma Moteurs), Jean-Noël
Bricout (Sopavib), Philippe Chapuis (Sofedit), Bernard
Chemoul (Cnes), Alain Chevalier (Airbus), Christian Cornuault
(Dassault Aviation), Claude Delamasantière (Microturbo),
Isabelle Dubois (Snecma Moteurs), Alain Ferran (Airbus
France), Dominique Fournier (Turbomeca), Iskender Gokalp
(Cnrs), Didier Guedra-Degeorges (EADS CCR), Pierre-Marie
Hutin (Onera), Roland Krafft (Snecma Moteurs), Michel
Lacabanne (Airbus France), Christian Lardier (Air&Cosmos),
Francis Leboeuf (Ecole Centrale de Lyon), Robert Mace
(Pechiney), Georges Meauze (Onera), Pascal Pempie (Cnes),
Jean-Claude Traineau (Onera), Gilles Vigier (EADS LV) et
Pierre Woerner (Messier-Dowty).
trateur V-131R du projet X-38 (démonstrateur du véhicule de
secours de la station spatiale internationale ; le "R" de V-131R,
pour "Refurbished", désigne le prototype modifié pour avoir la
nouvelle forme du X-38, élaborée par Dassault Aviation pour le
compte de l'ESA et de la NASA).
En effet, le 2 novembre 2000, après avoir été largué d'un B-52
au-dessus du Centre NASA de Dryden (Edwards AFB), le
démonstrateur V-131R effectua une manœuvre non contrôlée en
roulis avant l'ouverture des chaînes parachutales. L'origine de
cette anomalie de contrôlabilité a été rapidement circonscrite
aux paramètres comprenant :
• les caractéristiques aérodynamiques de cette nouvelle forme ;
• le système de pilotage ;
• les caractéristiques géométriques du modèle de vol modifié.
Aussitôt, Dassault Aviation, en équipe avec les autres partenaires (ESA, NASA, DLR et ONERA), effectua une analyse approfondie des données du vol transmises par la NASA. Pour la partie aérodynamique, les essais réalisés dans la soufflerie S2 de
Modane (ONERA), dans des conditions très proches du vol,
n'ont pas permis de retrouver les causes du roulis parasite avec
la maquette de soufflerie. Ensuite, les essais réalisés avec nos
partenaires suédois de FOI (FFA au moment des essais), en utilisant leur soufflerie T-1500 (campagnes d'essais FFA4 et FFA5),
ont permis de consolider la confiance dans l'aérodynamique de
base. En parallèle, les analyses sur le système de pilotage ont
permis de définir une évolution des algorithmes pour contrer le
phénomène perturbateur issu d'une dissymétrie géométrique du
prototype V-131R.
En définitive, lors de la revue d'aptitude au vol, présentée en mai
2001 au Centre spatial Johnson, l'aérodynamique a été
"dédouanée" au détriment d'un problème de gain sur les gouvernes, et les modifications nécessaires apportées au système
de pilotage par les équipes américaines et européennes ont été
approuvées. Cette coopération fructueuse a abouti à un second
vol parfait du démonstrateur V-131R, le 10 juillet 2001.
LA NASA DÉCERNE DES AWARDS
A DASSAULT AVIATION
Le 26 mars 2003, au cours du 3e Symposium International sur
les véhicules et les systèmes de rentrée atmosphérique, quatre
ingénieurs de Dassault Aviation ont reçu des Awards de la
NASA. En présence de nombreux représentants européens, russes et américains, Laurent Gathier (directeur des activités spatiales de Dassault Aviation) et Brian Anderson (X-38 / Johnson
Space Center) ont remis ces prix à : Jean-Pierre Belmont, JeanPhilippe Préaud, Marc Rapuc et Marc Stojanowski.
Ces Awards avaient été décernés en septembre 2002 pour la
résolution d'un problème apparu lors du premier vol du démons-
■
Philippe Coué - Dassault Aviation
13
Aéronautique &
SAINT-PETERSBURG INTERNATIONAL
Astronautique
CONFERENCE
10th SAINT PETERSBURG INTERNATIONAL
CONFERENCE ON INTEGRATED
NAVIGATION SYSTEMS
APPEL AUX CONFERENCES
En 2003, la Conférence Internationale de Saint Pétersbourg sur
les Systèmes Intégrés se tiendra du 26 au 28 mai et fêtera son
10éme anniversaire. Cette année, elle coïncidera avec les célébrations du 300ème anniversaire de Saint-Pétersbourg qui se
dérouleront du 24 mai au 1 juin et promettent d’être grandioses.
Cette conférence annuelle est devenue un rendez-vous traditionnel pour les scientifiques et les ingénieurs concernés par la
navigation et le guidage. Organisée par le Conseil Scientifique
de la navigation et du guidage de l’Académie des Sciences
Russe et la société Elektropribor, elle est coi-parrainée par
l’AIAA et l’IEEE pour les USA, et l’IFN et l’AAAF pour la France.
Les sujets couverts comprennent :
- La navigation intégrée marine, terrestres, aéronautique et
spatiale
- Les systèmes de navigation par satellites GPS, GLONASS,
GALILEO et leurs augmentations
- Les systèmes, senseurs et microsenseurs inertiels et les
autres systèmes de navigation autonome
- Le positionnement et la géodésie
L’anglais ou le russe sont utilisées pour les présentations orales,
avec traduction simultanée. L’anglais est retenu pour les résumés, planches et publications.
La date limite pour la remise des résumés des conférences est le
1er décembre 2002. Les auteurs des conférences sélectionnées
seront informés le 15 février 2003. Les textes des conférences
devront être remis au plus tard le 15 avril 2003, de façon à pouvoir être publiés, comme d’habitude, au début de la conférence.
Les résumés d’environ 1000 mots en anglais doivent être
envoyés au Program Committee, par E-mail : [email protected]
ou par fax : +7(812)232.33.76
L’appel aux conférences peut être consulté sur le site internet de
la société Elektropribor à Saint Pétersbourg à la section
“Conférences” ( http://www.elektropribor.spb.ru) ou demandé à
Loïc Camberlein, membre du Program Committee représentant
la France et les pays voisins, par E-mail : [email protected]
Les demandes d’inscription pour assister à la conférence doivent être envoyés à Elektropribor.spb.ru. En effet, à cause du
jubilé, un très grand nombre de touristes est attendu fin mai, il
est donc fortement recommandé de faire les réservations d’hôtel le plus tôt possible.
INTERNATIONAL SPACE UNIVERSITY
L’Association ISU-France a été créée durant l’été 2001 afin de
promouvoir l’Université internationale de l’espace (ISU) au sein de
la communauté spatiale française, d’aider les acteurs du spatial
en France à participer aux programmes de cette université
(comme étudiants ou conférenciers) et, enfin, d’organiser diverses activités pour les anciens élèves de l’ISU résidant en France,
quelle que soit leur nationalité.
En juillet et août 2003, la Session Spatiale d’Eté de l’ISU (SSP’03)
se tiendra à Strasbourg dans le nouveau campus de l’Université
qui a été inauguré au mois de septembre. Comme chaque année
depuis 1988, les participants – étudiants et conférenciers – seront
issus des agences et industries du monde entier, ainsi que des
Universités, laboratoires et instituts les plus renommés.
Cette SSP’03 constitue un événement majeur pour la communauté spatiale française et européenne. Ses décideurs pourraient
s’impliquer de manière significative afin que les intérêts français y
soient au mieux représentés Cette participation est susceptible
de revêtir différentes formes, notamment ; le financement d’étudiants, l’envoi de conférenciers, l’accueil d’étudiants lors de
voyages d’études au cours de cet été 2003 ainsi que le soutien
financier pour organiser certaines activités durant cette formation.
La SSP’03 est une excellente occasion pour promouvoir votre
institution auprès de l’ISU et réciproquement.
L’Association ISU-France a reçu du comité d’organisation de
cette session une demande de soutien dans la préparation de cet
événement.
Rappel historique : l’ISU ( International Space University)
L’université Internationale de l’Espace (ISU) a été créée en 1987
aux Etats-Unis à l’initiative de trois étudiants américains sur la
base d’un concept éducatif original. Ces trois co-fondateurs ont
mis en place, dés 1988, un cours d’été intensif d’une durée de
deux mois : Les cours, qui se tiennent chaque année dans un
14
pays différent, sont offerts à des étudiants et professionnels du
monde entier(entre 25 et 30 nationalités à chaque session). Le
concept de l’ISU est l’enseignement inter-culturel, international et
inter-disciplinaire (ingénierie spatiale, architecture des systèmes
spatiaux et conception des missions, sciences physiques et
sciences de la vie, économie et gestion, droit et politique spatiale, humanités …). L’ISU s’est dotée en 1993 d’un campus permanent à Strasbourg à la suite d’un appel d’offre international, avec
le soutien important du CNES, du Gouvernement français, de la
Région Alsace, du Département du Bas-Rhin et de la
Communauté Urbaine de Strasbourg. L’ISU a alors élargi ses programmes avec la création d’un Master (Master of Space Studies,
MSS), d’un Symposium annuel, ainsi que des Programmes de
Développement Professionnel (PDP).
Au cours de leur scolarité, les anciens élèves de l’ISU ont pu élargir leurs connaissances à des disciplines nouvelles, enrichissant
ainsi de manière considérable leur expertise et perception du
monde spatial grâce à une approche globale de ce secteur d’activité. En outre, les contacts qu’ils ont pu ainsi créer leur permettent de bénéficier d’un réseau professionnel international unique
et très actif. A ce jour, l’ISU compte parmi ses Anciens près de
2000 diplômés et la réputation de cette Université est fortement
établie, tant en France qu’à l’étranger. La présence du Campus
Central en France peut contribuer à sa façon, par son système
éducatif original, au développement des activités spatiales en
France et en Europe. Ses bâtiments définitifs ont été inaugurés le
17 septembre 2002 à Strasbourg (Illkirch Graffestaden).
■
Louis Laidet
Président de l’Association ISU-France
[email protected]
Aéronautique &
PROTÉGEONS NOTRE PLANÈTE
Astronautique
L’ESA ÉTUDIE DES MISSIONS POUR PROTÉGER NOTRE
PLANÈTE DES MENACES DU COSMOS
Au petit matin du 30 juin 1908, une boule de feu fit irruption dans le
ciel sans nuages de Sibérie occidentale, illuminant les vastes étendues de la taïga. L’intrus venu de l’espace, soumis à de très hautes
températures depuis sa plongée dans l’atmosphère terrestre, explosa à quelques 8000 mètres d’altitude, le souffle de la déflagration
couchant au sol tous les arbres sur une superficie de 2000km2.
Malgré l’intensité de l’explosion, équivalente à celle d’une bombe
nucléaire de 10 mégatonnes (environ 500 fois l’énergie de la
bombe d’Hiroshima), la catastrophe de la Toungouska fit tout au
plus quelques victimes car elle toucha une zone très faiblement
peuplée. Si cet objet – probablement un astéroïde d’une cinquantaine de mètres de diamètre – avait explosé au-dessus de Londres
ou de Paris, les victimes se seraient comptées par millions.
Fort heureusement, les cataclysmes engendrés par une collision
avec des géocroiseurs sont rares. D’après les calculs, la probabilité qu’un objet de 50 m du type Toungouska percute la Terre se
produit tous les 100 à 300 ans. Un objet de 1 km, pour lequel
cette probabilité se mesure en centaine de milliers d’années,
pourrait rayer de la carte tout un pays. Non moins dramatique, sa
chute dans un océan créerait un énorme raz de marée (tsunami)
qui anéantirait des zones côtières à plusieurs milliers de kilomètres du point d’impact.
En raison des conséquences potentiellement dévastatrices d’un
tel événement, des actions ont été entreprises ces dernières
années afin de détecter et répertorier les corps célestes de grande taille susceptibles de menacer notre planète. Il reste toutefois
encore beaucoup à faire pour déceler les millions d’objets du type
Toungouska et en dresser le catalogue. C’est à cette condition
seulement que des alertes pourront être lancées en temps utile et
des mesures prises afin de réduire les risques.
Malgré le lancement de programmes de détection de plus en plus
élaborés dans différents pays, la recherche d’objets susceptibles
de croiser l’orbite de la terre devra également s’effectuer à partir
de l’espace. Seuls des observatoires spatiaux sont en effet capables de couvrir l’ensemble du ciel et de déceler des corps célestes que l’éclat du Soleil nous empêcherait de voir depuis le sol.
En juillet 2002, le Programme d’études générales de l’Agence
spatiale européenne (ESA) a financé des études préliminaires
concernant six missions spatiales qui pourraient faire considérablement progresser notre connaissance des géocroiseurs.
Selon Andrés Gálvez, chef de l’équipe Etudes et Prospective au
Centre européen de technologie spatiale (ESTEC) de l’ESA aux
Pays-Bas, "ces six propositions ont été sélectionnées car elles
contribueraient, compte tenu du concept de mission envisagé, à
répondre aux questions primordiales liées à la nature de la menace constituée par les géocroiseurs : combien sont-ils ? quelles
sont leurs dimensions et leur masse ? s’agit-il de corps compacts
ou d’agrégats rocheux de faible densité ?"
“Ces informations, ainsi que d’autres données, sont indispensables
pour pouvoir mettre au point des mesures de lutte appropriées”
“Il existe deux grandes catégories de missions. Prenons d’abord
celles qui sont menées à partir des observatoires au sol, peuvent
détecter et suivre un plus grand nombre de géocroiseurs. Ils permettent aux astronomes de calculer les orbites de ces corps
célestes et de prédire longtemps à l’avance s’ils constitueront une
menace pour notre planète”.
“Les missions de survol planétaire ou de rendez-vous sont
conçues, en revanche, pour examiner plus en détail un petit nombre de géocroiseurs et nous livrer des informations sur leur taille,
leur composition, leur densité, leur structure interne, etc. Ces
données revêtent une grande importance car nous devons en
savoir le plus possible sur le comportement qu’adopteraient des
géocroiseurs si nous essayions de les dévier d’un trajectoire de
collision avec la Terre”.
Les six missions étudiées sont les suivantes :
- Don Quichotte : Ce projet, comprenant deux satellites, vise à
tester les technologies à mettre en œuvre pour pouvoir dévier
de sa trajectoire un astéroïde qui menacerait la Terre. Le satellite “Hidalgo” ira percuter un astéroïde de 500m de diamètre à
une vitesse relative de 10 km/s. Son compagnon, “Sancho”,
déposera préalablement plusieurs instruments à la surface de
l’astéroïde et, posté à distance respectable, observera ce qui se
passe avant, pendant et après la collision à très grande vitesse
de manière à recueillir des informations sur la structure interne
du géocroiseur.
- Earthguard 1: Il s’agit d’installer un télescope sur un satellite
allant exploser l’intérieur du système solaire, par exemple le
satellite BepiColombo de l’ESA, qui est appelé à graviter autour
de Mercure . Ce télescope détecterait des géocroiseurs de plus
d’une centaine de mètres de diamètre, très difficiles voire
impossibles à déceler à partir des observatoires au sol.
- EUNEOS : le projet EUNEOS consiste à installer un télescope
de taille moyenne sur une plate-forme de satellite spécifique afin
de repérer les géocroiseurs les plus dangereux à partir de l’intérieur de l’orbite de Venus. Son principal objectif sera de recenser 80% des objets potentiellement dangereux, d’une dimension pouvant aller jusqu’à quelques centaines de mètres. On
estime que cet objectif pourrait être atteint en 5 ans. Le renouvellement systématique de l’observation de ces objets permettrait d’en déterminer l’orbite de façon très précise.
- ISHTAR : cette mission aurait pour objectif de mesurer la
masse, la densité et les caractéristiques de surface des géocroiseurs mais aussi de sonder l’intérieur d’un géocroiseur pour
en étudier la structure et la consistance interne. Ces observations seraient effectuées au moyen d’une technologie nouvelle,
la tomographie radar, qui utilise des ondes radars capables de
pénétrer dans le sol pour visualiser l’intérieur d’un corps solide.
- SIMONE : ce projet prévoit de lancer une flottille de cinq microsatellites de faible coût qui iraient chacun étudier, par survol ou
rendez-vous, un géocroiseur différent. Chacun des satellites
emporterait une batterie d’instruments scientifiques capables
de livrer des informations du plus haut intérêt sur des géocroiseurs de grandes dimensions (400 à 1000m de diamètre) présentant des caractéristiques physiques et des compositions différentes. Il est prévu d’utiliser un système à micropropulseurs
ioniques pour les manœuvres de rendez-vous avec les cibles.
- Téledétection spatiale de géocroiseurs : un observatoire spatial étudierait les caractéristiques physiques des géocroiseurs
telles que leurs dimensions, leur composition et les propriétés
de leur surface.
“Nous disposons aujourd’hui de plusieurs propositions excellentes qu’il est possible de réaliser moyennant un coût raisonnable”,
a déclaré Franco Ongaro, chef du Bureau Etudes et Prospective
de l’ESA.
“Ces études de phase A, menées à bien par des industriels et des
universitaires en janvier 2003, ont posé de précieux jalons pour le
développement des futures missions. L’Agence va maintenant les
examiner en interne ainsi qu’avec ses partenaires internationaux
afin de définir la meilleure façon de procéder”.
■
Liens : Etudes de l’ESA sur les géocroiseurs :
http://www.esa.int/gsp/completed/neo/index.htm
Equipe Etudes et prospective de l’ESA :
http://www.esa.int/gsp/ATC/index.htm
Pour de plus amples informations, veuillez contacter :
ESA Service des Relations avec les Médias
Tel : +33 (0)1 53 69 71 55 – Fax : +33 (0)1 53 69 76 90
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