Projet technologique du canton de Berne – Post

Département fédéral de l'environnement
des transports, de l’énergie et de la communication DETEC
Office fédéral de l’environnement OFEV
Département fédéral de l’économie DFE
Station de recherche Agroscope Reckenholz-Tänikon ART
Agroscope Reckenholz-Tänikon ART
Projet technologique du canton de Berne
Post-équipement
de machines agricoles et sylvicoles
avec des filtres à particules
Auteurs
Marco Landis, Station de recherche Agroscope Reckenholz-Tänikon ART
Stefan Schär, beco Economie bernoise, Protection contre les immissions
Felix Reutimann, Office fédéral de l’environnement OFEV, Division Protection de l'air et RNI
Tänikon 2011
2
Sommaire
Résumé ........................................................................................................................................................... 4
Introduction ...................................................................................................................................................... 5
Description succincte du projet........................................................................................................................ 5
Véhicules choisis ............................................................................................................................................. 6
Montage et systèmes de filtres ........................................................................................................................ 7
Montage des filtres ....................................................................................................................................... 7
Systèmes de filtres utilisés ........................................................................................................................... 7
Véhicules non équipés ................................................................................................................................. 9
Suivi technique et expériences pratiques ...................................................................................................... 10
Heures de service ...................................................................................................................................... 10
Température des gaz d’échappement ....................................................................................................... 10
Contre-pression des gaz d’échappement .................................................................................................. 11
Pannes techniques et recommandations ...................................................................................................... 11
Avis des participants au projet ....................................................................................................................... 13
Coûts ............................................................................................................................................................. 13
Coûts d’acquisition ..................................................................................................................................... 13
Frais variables ............................................................................................................................................ 13
Réduction de la quantité de suie ................................................................................................................... 14
Perspectives .................................................................................................................................................. 15
Conclusion ..................................................................................................................................................... 15
Remerciements.............................................................................................................................................. 16
Bibliographie .................................................................................................................................................. 16
3
Résumé
Dans le cadre du projet technologique du canton
de Berne, des filtres à particules ont été montés
sur 18 véhicules agricoles et sylvicoles. L’objectif
était d’acquérir des connaissances et des expériences supplémentaires concernant le meilleur
mode opératoire pour équiper a posteriori des
véhicules de filtres à particules et d’élaborer un
guide pratique pour le post-équipement des machines agricoles avec des systèmes modernes
d’épuration des gaz. Le canton de Berne a assumé la direction du projet ainsi que les trois quarts
des coûts d’acquisition et de montage des systèmes de filtres à particules. La Station de recherche Agroscope Reckenholz-Tänikon ART a assuré l’accompagnement scientifique et technique du
projet. Le financement du suivi du projet a été
assuré par l’Office fédéral de l’environnement
OFEV. Les représentants de l’USM (Union suisse
du métal), de l’ASETA (Association suisse pour
l'équipement technique de l'agriculture) et de
l’OAN (Office de l'agriculture et de la nature du
canton de Berne), ainsi que ceux des utilisateurs,
ont été régulièrement informés de l’avancement
du projet et des étapes ultérieures par la direction
du projet.
Tous les filtres installés se sont avérés très efficaces, avec des taux de rétention des suies de diesel très élevés. Même en fin de projet, les tuyaux
d’échappement ne présentaient aucun dépôt de
suie visible. Les agriculteurs et les autres utilisateurs se sont déclarés très satisfaits de leur efficacité. Les filtres ont pu être montés sur tous les
véhicules à l’exception de deux qui ne disposaient
pas d’un espace suffisant à cet effet. La manipulation des filtres n’a pas posé de problèmes particuliers. La contre-pression des gaz d’échappement
était à peine plus élevée qu’avec le dispositif
d’échappement d’origine, et la puissance des
moteurs et la consommation supplémentaire de
diesel n’ont pas donné matière à discussion. Aucun des moteurs n’a subi de dommages au cours
du projet. Les systèmes de régénération et les
filtres étaient pour la plupart adaptés à l’utilisation
des véhicules.
Pour les 18 véhicules, les coûts des filtres et du
montage se sont élevés en moyenne à 17 500
francs. Le nettoyage des filtres, la consommation
d’additif et la consommation supplémentaire de
carburant ont entraîné des coûts variables, se
situant entre 50 centimes et 2.50 francs par heure
de service.
Une estimation prudente montre que l’installation
de filtres à particules efficaces sur ces machines
agricoles et l’utilisation de celles-ci jusqu’à leur fin
de vie probable après environ 10 000 heures de
service, permet d’éviter le rejet d’environ une tonne de suie de diesel.
Quelques pannes se sont produites au cours du
projet, qui allaient de modifications à apporter afin
d’améliorer l’installation jusqu’à l’endommagement
des filtres, en passant par des problèmes liés à
l’alimentation en additif. Les filtres de six véhicules
ont été endommagés, ce qui a nécessité leur
remplacement et entraîné des coûts supplémentaires. Les causes de ces dommages sont diverses. Pour un modèle de filtre, les jonctions entre
les différents éléments en céramique du monolithe
n’ont pas résisté aux sollicitations. Dans un autre
cas, des problèmes liés au système de régénération et l’augmentation de la contre-pression des
gaz d’échappement qui en a découlé ont endommagé le filtre. Les défaillances de la régénération
étaient dues à des relais de chauffe défectueux et
à une alimentation en additif insuffisante. Le gel
des tubes sous pression de l’alimentation en additif a notamment donné lieu à des signaux de pression erronés, qui ont entraîné un sous-dosage de
l’additif. Les moteurs répondant aux exigences de
la phase III A en matière de gaz d’échappement
ont fréquemment eu des pannes, qui étaient dues
à la commande électronique du moteur et qui
étaient liées à la recirculation des gaz d'échappement. Une légère augmentation de la contrepression des gaz d’échappement entraîne une
élévation du taux de recirculation de ceux-ci et,
partant, une augmentation des émissions de suie
qui a pour effet d’augmenter encore la contrepression. La contre-pression d’un filtre à particules
peut ainsi augmenter rapidement dans un moteur
conforme à la phase III A, ce qui ne laisse pratiquement pas le temps de prendre des mesures
pour contrer cette élévation. La plupart des pannes sont donc dues à des défauts découlant du
montage ou à des problèmes liés au système de
régénération.
Les véhicules utilisés dans l’agriculture et la sylviculture sont soumis à des conditions de travail
difficiles: encrassement, utilisation par tous les
temps, utilisations de brève durée et travaux de
nature diverse sollicitant faiblement ou fortement
le moteur. De ce fait, dans ce secteur, l’utilisation
de systèmes de filtres à particules est plus difficile
et pose des exigences particulières quant à leur
4
installation et à leur robustesse. Il y a toutefois lieu
de relever qu’à une exception près, toutes les
pannes ont pu être réparées et que tous les véhicules (certains équipés de nouveaux filtres) ont pu
à nouveau être utilisés.
quels on a pu bénéficier de la longue expérience
en matière de systèmes de filtres dans
l’exploitation minière souterraine, un retard important doit être comblé en ce qui concerne le postéquipement des véhicules agricoles.
L’acceptation des filtres à particules dans la pratique agricole est mitigée. L’enquête menée dans le
cadre du projet a montré que les coûts
d’acquisition élevés et la crainte de problèmes
techniques étaient les principaux arguments
contre un post-équipement des véhicules. La perte de la garantie sur le moteur donnée par le
constructeur du moteur ainsi que la charge de
travail supplémentaire et les frais d’entretien élevés ont également été des motifs invoqués pour
ne pas participer au projet technologique.
En 2007, on a pu montrer, dans le cadre d’un
projet réalisé par la Station de recherche Agroscope Reckenholz-Tänikon ART, que les filtres
étaient extrêmement efficaces, mais que leur installation et leur utilisation devait être planifiée avec
soin. Chaque filtre doit être adapté au véhicule
ainsi qu’au type d’utilisation, et régulièrement entretenu. De plus amples informations sur ce projet
sont données dans le rapport ART n° 677 (Landis
et al. 2007).
Malgré les nombreux petits problèmes techniques
qui ont pu aller jusqu’à l’endommagement des
filtres, on peut conclure que, lorsqu’ils sont montés correctement et que le système de régénération est adapté à l’utilisation du véhicules, les filtres fonctionnent de manière fiable et à la satisfaction des utilisateurs et qu’ils présentent un taux de
rétention de suie très élevé.
Afin de recueillir des expériences supplémentaires
sur l’installation a posteriori de filtres à particules
sur des machines agricoles, le canton de Berne a
encouragé le post-équipement d’un nombre limité
de véhicules agricoles dans le cadre d’un projet
technologique, dont il a par ailleurs assumé les
trois quarts des coûts.
Les raisons qui motivent les agriculteurs à équiper
leurs machines agricoles de filtres à particules
sont diverses. Il peut s’agir du souci de leur santé
et de celle de leur prochain, de la protection des
travailleurs, de motifs écologiques, d’image ou de
marketing, ou des avantages qu’ils confèrent pour
l’obtention de mandats des pouvoirs publics, les
filtres à particules étant de plus en plus souvent
un critère de sélection. Ce projet vise à ouvrir la
voie à l’équipement ou au post-équipement volontaire de véhicules agricoles avec des filtres à particules dans le canton de Berne. Il doit en outre
permettre l’élaboration de recommandations claires permettant d’installer des systèmes modernes
d’épuration des gaz d’échappement sur les machines agricoles.
Description succincte du projet
Figure 1: Pot d’échappement exempt de suie
après 1600 heures de service avec un filtre à particules.
Introduction
Dans le secteur non routier, les véhicules agricoles sont les principaux responsables des rejets de
suie de diesel cancérogène (Schäffeler et Keller
2008). L’agriculture et l’exploitation forestière
contribuent pour près de moitié à ces rejets.
Contrairement aux engins de chantier pour les-
Dans le cadre de ce projet technologique, 18 véhicules agricoles du canton de Berne ont été
équipés de filtres à particules et soumis à un test
de deux ans sur le terrain. La Station de recherche ART s’est chargée pendant deux ans de
l’accompagnement scientifique et technique et a
soutenu les propriétaires des véhicules grâce à
des informations et des conseils sur le choix et
l’utilisation du filtre à particules. L’efficacité des
systèmes de filtres à particules a été contrôlée
périodiquement par des spécialistes, les cas po-
5
sant problème ont été analysés et les systèmes
sujets à défaillances remplacés. Les ateliers de
réparation de machines agricoles avaient un rôle
clé à jouer en tant qu’interlocuteurs directs: ils
conseillaient les agriculteurs et étaient responsables de l’installation et de l’entretien des systèmes
de filtres à particules. Ils ont, par conséquent, été
intégrés en tant que partenaires actifs dans le
projet.
L’expérience et les connaissances acquises au
cours de ce test sur le terrain doivent permettre
d’ouvrir la voie, dans le canton de Berne, à
l’équipement volontaire de véhicules agricoles
neufs en filtres à particules ou à l’installation de
ceux-ci a posteriori. L’objectif visé est un rapport
technique comportant des recommandations pratiques sur la manière de procéder lors du postéquipement des machines agricoles avec des
systèmes de filtres à particules fermés éprouvés,
conformes à la liste de filtres de l’OFEV (Office
fédéral de l'environnement OFEV 2010) et à la
règle suisse SNR 277205 (Association suisse de
normalisation 2009), et sur l’entretien des filtres à
particules. Il est également prévu d’élaborer un
guide destiné avant tout aux agriculteurs et aux
ateliers de réparation de machines agricoles, mais
aussi aux services communaux ainsi qu’à d’autres
entreprises impliquées dans l’installation de ces
filtres, regroupant les principales connaissances
et expériences concernant le post-équipement ou
l’équipement de machines agricoles neuves avec
des systèmes de filtres à particules, ainsi que leur
installation, leur utilisation et leur entretien.
Coopérative
agricole
Fondation
Exploitations
cantonales
1
1
4
Agriculteurs
9
2
1
Communes
d'habitants
Commune
bourgeoisie
Figure 2: Profil des propriétaires des véhicules
inclus dans le projet.
Les moteurs des véhicules participant au projet
présentaient des puissances allant de 31 à
130 kW, soit en moyenne 80 kW. Dans deux cas,
le filtre a été installé sur des véhicules neufs.
S’agissant du transporteur Schiltrac, le filtre a été
monté sur le véhicule neuf par le constructeur.
Pour les autres véhicules, les systèmes de filtres
à particules ont été installés sur des véhicules
déjà en exploitation. Le tracteur le plus ancien
avait 9,5 ans au moment où il a été équipé d’un
filtre. Les véhicules accusaient de zéro à 6400
heures de service (figure 3). Le véhicule ayant
6400 heures de service était un tracteur forestier
en très bon état technique, pour lequel on pouvait
tabler sur une durée de vie de 6000 heures supplémentaires.
Véhicules choisis
7000
Heures de service lors de
l'installation du filtre
Les agriculteurs ont eu connaissance du projet
par le biais de courriers adressés aux ateliers de
réparation de machines agricoles et d’annonces
dans la presse spécialisée. L’inscription provisoire
a été suivie d’une inspection des véhicules par
des collaborateurs d’ART et du beco. Après avoir
été intégrés définitivement dans le projet, 13 tracteurs, deux transporteurs, une faucheuse à deux
essieux, un mélangeur automoteur et un tracteur
forestier ont été équipés de différents systèmes
de filtres à particules. Les propriétaires des véhicules étaient pour moitié des agriculteurs; venaient ensuite des exploitations cantonales, deux
communes d’habitants, une commune bourgeoise, une fondation et une coopérative agricole (figure 2).
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18
Véhicule
Figure 3: Nombre d’heures de service des véhicules au moment de l’installation du filtre.
La plupart des véhicules étaient équipés de moteurs répondant aux prescriptions d’émission de la
phase II. Six véhicules étaient équipés de moteurs
les plus récents, conformes à la phase III A, et
6
deux de moteurs conformes à la phase I. Un moteur ne répondait à aucune prescription relative
aux gaz d’échappement. A l’exception d’un tracteur avec moteur à aspiration naturelle, tous les
moteurs disposaient d’un turbocompresseur.
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Bühler Landtechnik, Lenk
Clean-Life Umwelttechnik AG, Huttwil
esytec AG, Feusisberg
H. Anliker AG, Fraubrunnen
HSM Schweiz AG, Holziken
LMG, Grasswil
Matra, succursale de Robert Aebi AG, Lyss
Minelli AG, Pfäffikon
Odermatt Landmaschinen, Hunzenschwil
Oscar Fäh AG, Oberbühren
Schiltrac Fahrzeugbau, Buochs
Schuler Landmaschinen, Schindeleggi
Stucki Landtechnik, Belp
Studer AG, Lyssach
Zaugg Heinz, Landtechnik, Trubschachen
affourragement
Fütterung
communal
Kommunal
service
hivernal
Winterdienst
forêt
Forst
transport
Transport
culture
Ackerbau
Nombre total: 18 véhicules
Utilisations possibles dans plusieurs domaines
prairies
Grünland
Nombre de réponses
Les véhicules sont principalement utilisés pour
des tâches agricoles classiques, telles que
l’exploitation des herbages, la culture en plein
champ et le transport (figure 4).
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Domaine d'utilisation
Figure 4: Domaines d’utilisation des véhicules
participant au projet.
Six véhicules sont utilisés en forêt, dont trois par
des entreprises d’exploitation forestière, les autres
dans des forêts paysannes. Cinq véhicules sont
équipés de chasse-neiges en hiver et cinq sont
utilisés par des communes, notamment pour
l’entretien des routes.
Montage et systèmes de filtres
Montage des filtres
Le montage des filtres a été effectué par des ateliers de réparation de machines agricoles ou par
des entreprises spécialisées dans l’installation a
posteriori de filtres à particules. La Station de
recherche ART a conseillé les agriculteurs et les
personnes effectuant le montage. Les systèmes
montés ont été testés et plombés pour la durée du
projet.
Figure 5: Tous les filtres ont été plombés pour
toute la durée du projet.
Systèmes de filtres utilisés
Sept véhicules ont été équipés de systèmes de
filtres passifs (systèmes avec additif ou systèmes
CRT) et onze de systèmes de régénération combinés (apport d’additif et chauffage électrique ou
filtre avec revêtement et chauffage électrique).
Aucun système de régénération active (brûleur
diesel ou chauffage électrique) n’a été installé.
Les équipements ont été montés entre août 2008
et octobre 2009. On a uniquement utilisé des systèmes de filtres fermés et éprouvés figurant sur la
liste des filtres de l’OFEV (Office fédéral de l'environnement OFEV 2010).
Les entreprises suivantes (listées par ordre alphabétique) ont été impliquées dans l’équipement
des tracteurs avec des filtres à particules:
7
9x HJS SMF/AR (système combiné actif / passif)
Treibstofftank
réservoir
de carburant
réservoir d‘additif
Additivtank
batterie
Batterie
+
pompe
d‘injection
Einspritzpumpe
-
contrôle
Überwachung
Dosierpumpe
pompe doseuse
relais
Relais
élément chauffant
L’additif a pour effet d’abaisser la température
d’inflammation de la suie. Lors d’utilisations à
charge élevée, la température des gaz
d’échappement suffit pour brûler la suie. Lorsque
la température des gaz d’échappement est relativement basse et que le filtre est chargé, le filament
incandescent chauffe la suie qui s’enflamme.
Heizelement
Motor
moteur
p
T
filtre
à particules
Partikelfilter
2x Johnson Matthey CCRT (système passif)
Treibstofftank
réservoir de
carburant
revêtement
Beschichtung
contrôle
Überwachung
pompe
d‘injection
Einspritzpumpe
Motor
moteur
T
p
Katalysator
catalyseur
Partikelfilter
filtre
à particules
Le catalyseur en amont du filtre à particules produit
du dioxyde d’azote (NO 2 ) par oxydation du monoxyde d’azote (NO). De par l’apport de l’atome
d’oxygène, la combustion de la suie s’effectue déjà
à des températures relativement basses. Le revêtement du filtre abaisse en outre la température
d’inflammation de la suie. Le revêtement du catalyseur et du filtre réduit les émissions
d’hydrocarbures (HC) et de monoxyde de carbone
(CO).
2x Airmeex Carmex SC (système passif)
Treibstofftank
réservoir
de carburant
Un additif, par exemple à base de fer ou de platine, est ajouté au carburant en très faible concentration (env. 0,5 ‰). Après la combustion du carburant, cet additif est uniformément réparti dans la
suie et agit comme un catalyseur, en abaissant sa
température d’inflammation.
réservoir d‘additif
Additivtank
pompe
d‘injection
Einspritzpumpe
Überwachung
contrôle
Dosierpumpe
pompe doseuse
Motor
moteur
p
T
filtre
à particules
Partikelfilter
2x Dinex DPX (système passif)
Treibstofftank
réservoir
de carburant
revêtement
Beschichtung
Überwachung
contrôle
Einspritzpumpe
pompe
d‘injection
Motor
moteur
p
T
Katalysator
catalyseur
Partikelfilter
filtre
à particules
Le catalyseur en amont du filtre à particules produit du dioxyde d’azote (NO 2 ) par oxydation du
monoxyde d’azote (NO). De par l’apport de l’atome
d’oxygène, la combustion de la suie s’effectue déjà
à des températures relativement basses. Le revêtement du filtre abaisse en outre la température
d’inflammation de la suie. Le revêtement du catalyseur et du filtre réduit les émissions
d’hydrocarbures (HC) et de monoxyde de carbone
(CO).
8
1x Daugbjerg PF (système passif)
Treibstofftank
réservoir de
carburant
Un additif, par exemple à base de fer ou de platine, est ajouté au carburant en très faible concentration (env. 0,5 ‰). Après la combustion du carburant, cet additif est uniformément réparti dans la
suie et agit comme un catalyseur, en abaissant sa
température d’inflammation.
réservoir d‘additif
Additivtank
Überwachung
contrôle
Dosierpumpe
pompe doseuse
pompe
d‘injection
Einspritzpumpe
Motor
moteur
T
p
filtre
à particules
Partikelfilter
1x HUG mobiclean electro (système combiné actif /passif)
réservoir
Treibstofftankde carburant
Beschichtung
revêtement
contrôle
Überwachung
pompe
d‘injection
Einspritzpumpe
Katalysator
catalyseur
filtre
à particules
Partikelfilter
Motor
moteur
p
T
élément chauffant
Heizelement
unité de régénération
Regenerationsschrank
Lorsque la suie entre en contact avec le revêtement du filtre, elle réagit avec l’oxygène à des
températures basses et brûle en formant du dioxyde de carbone (CO 2 ). Lorsque la température des
gaz d’échappement est trop basse, le filtre peut
être raccordé à une unité de régénération à l’aide
d’un coupleur rapide. Le réchauffement électrique
du filtre entraîne alors la combustion de la suie.
Grâce au revêtement du filtre, la température
d’inflammation de la suie est plus basse lors de la
régénération active, de sorte qu’il est possible de
travailler avec une tension de 230 V.
1x Pirelli Feelpure AR (système combiné actif /passif)
Treibstofftank
réservoir
de carburant
réservoir d‘additif
Additivtank
batterie
Batterie
+
Einspritzpumpe
pompe
d‘injection
-
contrôle
Überwachung
Dosierpumpe
pompe doseuse
Relais
relais
Heizelement
élément chauffant
Motor
moteur
p
T
L’additif a pour effet d’abaisser la température
d’inflammation de la suie. Lors d’utilisations à
charge élevée, la température des gaz
d’échappement suffit pour brûler la suie. Lorsque
la température des gaz d’échappement est relativement basse et que le filtre est chargé, les bougies à incandescence chauffent la suie qui
s’enflamme.
Glühstifte
bougies à incandescence
filtre
à particules
Partikelfilter
Véhicules non équipés
Parallèlement aux véhicules participant au projet,
19 autres véhicules s’étaient également inscrits et
ont été inspectés. Trois d’entre eux n’ont pas été
admis dans le cadre du projet par ART et le beco.
Un des véhicules avait presque atteint la fin de vie
technique et allait être remplacé prochainement
par un véhicule neuf, une machine n’était pas
utilisée dans l’agriculture et, pour un des véhicules, le modèle de démonstration était déjà équipé
d’un filtre depuis un an. S’agissant des autres
véhicules, ils ont été retirés du projet par leur propriétaire. Les principales raisons invoquées pour
ce retrait étaient les coûts d’acquisition trop élevés, la crainte de problèmes techniques, la perte
de la garantie sur le moteur fournie par le constructeur du moteur, la crainte d’un surcroît de travail et des frais d’entretien trop élevés (figure 6).
9
Heures de service avec un filtre à particules
19 véhicules n'ayant pas participé au projet.
Réponses multiples possibles
1800
1600
Figure 6: Nombre citations des raisons invoquées
pour renoncer au-post-équipement.
Suivi technique et expériences pratiques
Les véhicules ont été suivis de l’été 2008 à
l’automne 2010 dans le cadre de leur utilisation
sur le terrain. Le suivi comprenait un relevé régulier des données enregistrées, le contrôle visuel
des systèmes de filtres et la documentation des
pannes. L’efficacité des systèmes de filtres a été
vérifiée par des mesures des gaz d’échappement
effectuées juste après l’installation des filtres ainsi
qu’à la fin de la durée du projet. Les résultats des
enregistrements ont été comparés avec les données figurant dans le journal de bord du véhicule
afin d’obtenir des indications sur la température
des gaz d’échappement lors de différents travaux.
Les pannes et les dommages aux filtres ont été
analysés afin d’en déterminer la cause et de
prendre les mesures nécessaires en vue de les
supprimer.
Heure de service [h]
Autres raisons
andere
Gründe
Aucune
raison
keine
Angabe
von indiquée
Gründen
Problèmes
de place
Platzprobleme
Crainte
d'un surcroît
de travail
Befürchtung
vor Mehraufwand
Befürchtung
von technischen
Crainte
de problèmes
techniques
Problemen
Coûts
d'entretien tropzu
élevés
Unterhaltskosten
hoch
1400
Anschaffungskosten
hoch
Coûts
d'acquisition tropzu
élevés
Nombre de réponses
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1200
1000
800
600
400
200
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18
Véhicule
Figure 7: Nombre d’heures de service effectuées
après le post-équipement avec un filtre à particules.
Température des gaz d’échappement
L’évaluation des valeurs enregistrées pour la température a clairement mis en évidence que les
sollicitations des moteurs des véhicules agricoles
et sylvicoles étaient irrégulières. Les véhicules
étaient utilisés à charge élevée pour des travaux
lourds de transport ou de culture, notamment,
mais aussi pour des travaux sollicitant très peu le
moteur, se traduisant par des températures basses des gaz d’échappement. Sont considérés
comme des travaux à faible charge les travaux
forestiers, tels que le débardage ou l’utilisation du
tracteur devant une arracheuse de pommes de
terre. Les températures maximales des gaz
d’échappement ont atteint 500 à 600 °C; les températures moyennes se situaient entre 180 et
300 °C.
Heures de service
Jusqu’à mi-octobre 2010, les véhicules équipés
de filtres ont effectué jusqu’à 1600 heures de service. La plupart a fonctionné pendant environ 800
heures avec un filtre à particules (figure 7).
Figure 8: Tous les systèmes de filtres étaient
équipés d’une surveillance électronique du filtre et
d’un enregistreur de données.
10
Semailles avec semoir en ligne de 3 m
John Deere 6430
500
600
400
500
300
400
300
200
200
100
100
0
0
746
747
748
749
750
Heures de service
Heures de service [h]
Température des gaz d'échappement
[en °C]
Contre-pression des gaz d'échappement [en mbar]
Température des gaz d'échappement [en °C]
970
973
976
978
981
984
987
989
992
995
998
1001
1003
1006
1009
1012
1014
1017
1020
1023
1026
1028
1031
1034
1037
1039
1042
Température des gaz d'échappement
[en °C]
600
Semailles avec semoir monograine
John Deere 6620
Figure 10: Graphique de la température des gaz
d’échappement et de la contre-pression, indiquant
une panne à 1031 heures de service, obtenu à
l’aide d’un enregistreur de données.
600
500
400
300
Pannes techniques et recommandations
200
100
0
2354
2355
2356
2357
2358
Heures de service [h]
Figure 9: Exemples de températures des gaz
d’échappement lors de travaux lourds et légers.
Contre-pression des gaz d’échappement
Un dimensionnement suffisant du filtre est un
élément déterminant pour que la contre-pression
soit faible. Dans les véhicules équipés de grands
systèmes de filtres, la contre-pression des gaz
d’échappement a atteint des valeurs maximales
de 100 mbar. Dans ces moteurs, la contrepression se situait en moyenne entre 15 et
20 mbar. Dans les véhicules dont le moteur était
fortement sollicité et qui étaient équipés de filtres
plus petits, la contre-pression moyenne était
d’environ 60 mbar. En cas de panne des systèmes de filtres, des pics de plus de 500 mbar ont
pu être mesurés. Les moteurs sont certifiés par
les constructeurs pour des contre-pressions comprises entre 120 et 200 mbar. Sur un des véhicules, le filtre dont le volume était trop faible a dû
être changé. D’une manière générale, le projet a
mis en évidence que les pannes étaient moins
fréquentes avec des filtres dans lesquels les
contre-pressions étaient faibles. Ces filtres présentaient une tolérance plus grande aux élévations de courte durée de la contre-pression induites par des rejets de suie importants des moteurs
ou des températures basses des gaz d’échappement.
Pendant l’utilisation sur le terrain, différentes pannes techniques sont survenues, qui allaient de
modifications à apporter afin d’améliorer l’installation jusqu’à l’endommagement des filtres, en
passant par des pannes liées à l’alimentation en
additif et des problèmes dus à la régénération
active.
Dans la plupart des cas, les filtres et les systèmes
de régénération installés étaient adaptés aux différents types d’utilisation des véhicules. Dans le
cas d’un véhicule, il faut veiller, lors de son utilisation, à solliciter le moteur de manière plus importante à intervalles réguliers afin de déclencher la
combustion de la suie. L’emploi de systèmes déclenchant une régénération active lorsque la température des gaz d’échappement est trop basse
s’est avéré efficace. Les systèmes de filtres passifs fonctionnent parfaitement sur des véhicules
dont les gaz d’échappement atteignent régulièrement des températures élevées.
Parallèlement au montage du filtre, il y a lieu de
remplir le formulaire AKPF (AKPF = Arbeitskreis
Partikel-Filter-Systemhersteller, Groupe de travail
sur les filtres à particules). Ce formulaire doit impérativement être rempli de manière complète afin
de pouvoir inscrire le post-équipement dans le
permis de circulation du véhicule selon la procédure administrative. Dans le cadre du projet, certains formulaires n’avaient pas été entièrement
remplis: la mesure du niveau de bruit, notamment,
n’avait pas été effectuée par toutes les entreprises
ayant installé les filtres.
11
Cette mesure est obligatoire pour les véhicules
autorisés à circuler sur route.
Le montage correct du système de filtre sur le
véhicule est essentiel pour un fonctionnement
sans anicroches. Lors du montage, il y a lieu de
veiller à ce que certains éléments importants du
véhicule, tels que le filtre à air ou la jauge à huile,
soient toujours accessibles pour assurer l’entretien, ce qui – chose étonnante – n’a pas été toujours le cas. Sur certains véhicules, on a relevé,
au bout d’un an déjà, de la corrosion sur des éléments du système de filtre, tels que les vis et les
tubulures. Cette corrosion est plus marquée sur
les véhicules utilisés en hiver sur des routes
mouillés et salées. Dans de tels cas, l’équipement
des véhicules avec des éléments résistant à la
corrosion s’avère payant. D’une manière générale, il ne faudrait utiliser que des matériaux résistants à la corrosion. Certains filtres n’avaient pas
de protection contre des détériorations ou un
contact involontaire avec le filtre chaud. Par ailleurs, en forêt, les filtres peuvent être endommagés en roulant sur des branches. Pour des utilisations de ce type, il faudrait monter une protection
se composant si possible d’une plaque sans ouvertures dans lesquelles les branches pourraient
s’accrocher. La surface des filtres pouvant devenir
très chaude, ils doivent être munis d’un grillage de
protection contre un contact involontaire. Les secousses et les vibrations lors de l’utilisation peuvent entraîner des fissures de certains composants. Des supports ou des amortisseurs permettent de remédier à ce problème. Les filtres étaient
toutefois correctement montés sur la plupart des
véhicules. Il s’avère que même des ateliers de
réparation de machines agricoles qui n’avaient
encore jamais monté de filtres auparavant ont
réalisé un travail remarquable.
Le gel des purgeurs d'eau de condensation ou
l’arrachage des tubes allant au capteur de pression différentielle ont entraîné des pannes du
contrôle des filtres. Lors de l’emploi de débusqueuses en forêt avec l’allumage enclenché en
permanence, des témoins de défaillance se sont
allumés. Lorsque le tracteur est équipé d’un frein
à pression dynamique, un témoin d’alerte s’affiche
lorsque le contrôle du filtre n’est pas réglé en
conséquence.
Des pannes de l’adjonction d’additif ont été provoquées par de l’air entrant dans le tube
d’amenée d’additif lorsque la soupape d’aération
du réservoir d’additif était collée ou que la pompe
d’additif était défectueuse. Dans plusieurs cas, il a
fallu changer le relais déclenchant la régénération
active en raison d’un défaut de fonctionnement.
Sur six véhicules, les filtres ont été endommagés
lors de l’utilisation et ont dû être changés. Par
ailleurs, les filtres ont été changés à titre préventif
ou lors du nettoyage du filtre sur deux véhicules.
Un autre filtre a en outre dû être remplacé par un
modèle plus grand en raison des pics élevés de la
contre-pression des gaz d’échappement. De plus,
vers la fin du suivi, un filtre a présenté un faible
pouvoir de rétention qui s’est traduit par une augmentation de la turbidité pendant la phase
d’accélération et par des dépôts de suie dans le
tuyau d’échappement. Les causes des dommages
constatés sur les filtres sont diverses. Sur un modèle de filtre, les jonctions entre les différents
éléments en céramique du monolithe n’ont pas
résisté aux sollicitations. La plupart du temps, les
dommages étaient consécutifs à des pannes antérieures. On peut citer ici, à titre d’exemple, des
contre-pressions trop élevées des gaz d’échappement dues à des pannes du système de régénération. Ceci illustre combien il est important
d’observer le témoin du contrôle du filtre afin de
prendre rapidement les contre-mesures qui
s’imposent. Dans deux cas, il n’a plus été possible
de déterminer sans équivoque la cause du dommage; on pense qu’il s’agit d’une interaction entre
plusieurs facteurs.
Les moteurs conformes à la phase III A ont eu de
nombreuses pannes causées par le contrôle électronique du moteur et liées à la recirculation des
gaz d’échappement. Une légère élévation de la
contre-pression des gaz d’échappement a pour
effet d’augmenter le taux de recirculation de ceuxci et, partant, les émissions de suie, ce qui élève
encore la contre-pression. La contre-pression peut
donc augmenter très rapidement dans un filtre à
particules monté sur un moteur conforme à la
phase III A, ce qui ne laisse pratiquement pas le
temps d’appliquer les contre-mesures nécessaires, par exemple d’augmenter le régime du moteur. Il s’ensuit que la commande du moteur décèle une irrégularité, telle qu’une élévation de la
température ou de la pression, et qu’elle commute, de ce fait, sur le «mode de secours».
Malgré différents problèmes techniques survenus
au cours du projet, les moteurs n’ont pas été endommagés. Il est évident que ce sont les filtres –
et non les moteurs – qui constituent le maillon
12
Avis des participants au projet
En automne 2010, un questionnaire comportant
dix questions a été remis aux propriétaires des
véhicules afin de recueillir des informations supplémentaires.
Une majorité des propriétaires avait eu connaissance du projet par la presse agricole. La motivation pour participer au projet venait en grande
partie du désir de faire un geste en faveur de
l’environnement. Les avantages escomptés lors
d’une utilisation dans le domaine communal ont
également été mentionnés. Les propriétaires et
les conducteurs des véhicules équipés avec des
systèmes de filtres sont d’avis que les expériences faites jusqu’ici sont très positives. Ils soulignent en particulier la grande efficacité des filtres.
Les pannes et les dégâts aux filtres ont constitué
une gêne, en particulier lorsque le véhicule a dû
être immobilisé pendant une période relativement
longue. La plupart des participants estime que le
travail supplémentaire est minime. Les coûts élevés sont considérés comme un obstacle à
l’installation de filtres sur les véhicules; sans subventions, certains propriétaires n’auraient pas
équipé leur véhicule. Une majorité serait toutefois
prête à débourser entre 3000 et 5000 pour un
post-équipement. Les fabricants de tracteurs souhaitent que les filtres à particules soient montés
en série afin que les systèmes soient adaptés de
manière optimale au véhicule.
Coûts
Coûts d’acquisition
L’investissement nécessaire pour le postéquipement de véhicules agricoles avec des systèmes de filtres à particules s’est élevé en
moyenne à 17 500 francs (figure 11). Ce prix
comprend l’acquisition du filtre et le montage. La
préparation, notamment le changement de
l’injecteur, le réglage de la pompe d’injection et les
coûts de transport du véhicule jusqu’à l’entreprise
chargée de l’installation du filtre sont compris
dans le coût global. Parallèlement aux coûts relatifs aux véhicules équipés, on disposait également
d’offres pour l’équipement d’autres véhicules, qui
se situaient dans les mêmes eaux.
Pour 14 des 18 véhicules, les coûts étaient répartis en coûts d’acquisition et coût de montage. Les
coûts d’acquisition du système de filtre étaient de
l’ordre de 150 francs par kW de puissance du
moteur. Dans certains cas, le montage s’est avéré
très coûteux, nécessitant notamment l’exécution
de consoles adaptées permettant de fixer les filtres ou le montage d’une alimentation de 24 volts
à la place des 12 volts du réseau de bord.
L’acquisition et l’installation des systèmes de filtres majorent de quelque 15 % les coûts
d’acquisition des véhicules. Pour des tracteurs de
faible puissance sur lesquels un système de filtre
coûteux est installé, les coûts peuvent se monter
à 30 % du prix du véhicule.
Coûts des systèmes de filtres à particules
(acquisition et montage)
40'000
ausgerüstet
installé
35'000
offre
Offerte
30'000
Coûts [en CHF]
faible de la chaîne qui se brise en cas de problème.
25'000
20'000
15'000
10'000
5'000
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Puissance nominale du moteur [en kW]
Figure 11: Coûts d’acquisition des systèmes de
filtre installés et montant des offres reçues pour
d’autres véhicules (acquisition et montage).
Dans le cadre du projet, les coûts des systèmes
de filtre correspondaient en moyenne à 34 % de la
valeur résiduelle actuelle du véhicule. La valeur
résiduelle a été déterminée sur la base des barèmes de reprise de l’Association suisse de la machine agricole (Association suisse de la machine
agricole 2009). Dans le cas d’un véhicule, le coût
du système de filtre était supérieur à la valeur
résiduelle du véhicule du fait qu’il s’agissait d’un
véhicule peu coûteux et d’un certain âge (année
1999), sur lequel un système de filtre onéreux a
été installé.
Frais variables
Actuellement, on ne peut donner que des indications partielles concernant les frais variables, ceci
principalement, les coûts d’un nettoyage régulier
des filtres afin d’éliminer les résidus de cendre
n’étant pas connus. En effet, comme il a fallu
13
changer les filtres endommagés et nettoyer prématurément les filtres en raison des pannes, on
ne sait pas à quel intervalle les filtres doivent être
nettoyés. Le calcul du surcoût par heure de service ne peut donc être fait que de manière approximative.
Jusqu’à présent, les frais liés à l’entretien régulier
des filtres se situaient entre 270 et 1400 francs.
Sur quatre véhicules, les nettoyages des filtres ont
été effectués à intervalles réguliers après 550 à
900 heures de service et les coûts supplémentaires étaient de l’ordre 50 centimes à 2.50 francs
par heure de service.
Les coûts supplémentaires comprennent la
consommation d’additif, une éventuelle consommation accrue du véhicule et le coût de l’huile de
moteur pauvre en cendres. Le prix du litre d’additif
est d’environ 80 à 100 francs. S’agissant des véhicules participant au projet, l’additif a été ajouté
au diesel à des concentrations d’environ 0,5 à 1
pour mille; la consommation d’additif a eu pour
effet de renchérir de 20 à 80 centimes l’heure de
service. Les coûts supplémentaires liés à l’additif
dépendent principalement de la consommation
horaire en diesel des moteurs. Les systèmes de
filtre ne nécessitant pas l’ajout d’un additif n’ont
pas occasionné de surcoûts de ce type. La
consommation supplémentaire de carburant diesel a été calculée sur la base de mesures de la
contre-pression des gaz d’échappement effectuées avant et après l’installation des filtres sur les
véhicules participant au projet ainsi que de mesures sur un banc d’essais réalisées par la Station
de recherche ART. Ces mesures ont mis en évidence l’influence d’une modification de la contrepression des gaz d’échappement sur la consommation spécifique. On observe que, sur la plupart
des véhicules, la contre-pression des gaz
d’échappement n’augmente que faiblement ou
pratiquement pas avec l’installation du filtre. Ces
moteurs ne consomment donc pas plus. En revanche, pour les moteurs dont la contre-pression
est plus basse avec le silencieux d’origine, surtout
les moteurs conformes à la phase III A,
l’augmentation de la contre-pression de par
l’installation du filtre a entraîné, selon les calculs,
une consommation supplémentaire de 1,5 %. Ceci
a toutefois tout au plus renchéri l’heure de service
de 20 centimes.
l’installation dans le cadre des prestations de garantie.
Sur l’ensemble des véhicules, les frais variables
induits par les nettoyages du filtre, la consommation supplémentaire et la consommation d’additif
se situaient entre 50 centimes et 2.60 francs par
heure de service.
Réduction de la quantité de suie
La diminution de la quantité de suie découlant du
montage des filtres a été déterminée selon la méthodologie de calcul présentée dans le rapport de
l’OFEV Connaissance de l’environnement n° 0828
(Schäffeler et Keller 2008). Un calcul séparé a été
effectué pour chaque véhicule. Les émissions
spécifiques de particules ont été tirées des documents d’homologation des véhicules lorsqu’ils
étaient disponibles. Pour les tracteurs, on est parti
de l’hypothèse d’une durée de vie de 10 000 heures de service. Le facteur de charge a été déterminé sur la base de la puissance nominale du
moteur, de la consommation horaire pendant la
durée du projet, de la consommation spécifique et
de la correction de la consommation spécifique en
cas de divergence par rapport au facteur de charge normal. Les facteurs de charge ont été calculés sur la base de la puissance du moteur et de la
consommation horaire en diesel, et se situaient
entre 0,15 et 0,35, ce qui correspond à une faible
sollicitation du moteur. Les rejets de suie de diesel
cancérogène évités grâce au post-équipement
des 18 véhicules sont estimés à environ 900 kg
jusqu’à leur mise hors service. La diminution de la
quantité rejetée est élevée, en particulier pour les
moteurs dont les émissions spécifiques sont élevées. Plus les émissions de suie sont faibles, plus
la quantité de rejets évités est faible. La réduction
du nombre de particules de suie est néanmoins
très élevée pour tous les véhicules. Même après
plusieurs centaines d’heures de service, les
tuyaux d’échappement des véhicules équipés de
systèmes de filtre sont parfaitement propres et
exempts de traces noires de suie.
Les coûts liés au remplacement du filtre, qui s’est
avéré nécessaire dans certains cas, ont été pris
en charge par les entreprises ayant effectué
14
Perspectives
En 2010, les rejets de suie de diesel cancérogène
des véhicules agricoles se sont élevés à quelque
310 tonnes, ce qui correspond à environ 20 % des
émissions totales de suie de diesel. Les véhicules
agricoles figurent ainsi en deuxième position derrière les voitures de tourisme et devancent les
véhicules utilitaires lourds (camions) qui rejettent
respectivement 600 tonnes et 230 de suie de diesel par an. Ces chiffres confirment que l’exécution
de mesures en ce qui concerne les véhicules
agricoles et sylvicoles accuse encore un certain
retard. Dès 2011, avec la phase III B, un abaissement des valeurs limites pour les gaz
d’échappement entre en vigueur pour les nouveaux véhicules agricoles et sylvicoles, modulé en
fonction de la puissance du moteur. La valeur
limite pour la masse de particules sera abaissée
pour les moteurs de puissance égale ou supérieure à 37 kW. Selon les annonces faites jusqu’ici par
les constructeurs de moteurs, des systèmes SCR
seraient utilisés pour réduire les NO x afin de pouvoir respecter les nouvelles valeurs limites pour
les gaz d’échappement avec des moteurs plus
puissants. Toutefois, certains constructeurs de
moteurs comme John Deere et Perkins ont également annoncé l’installation d’une recirculation
des gaz d’échappement pour réduire les NO x et
d’un filtre à particules fermé pour atteindre la valeur limite fixée pour les particules. Ces moteurs
peuvent également être utilisés dans les véhicules
agricoles et sylvicoles.
La législation sur les gaz d’échappement dans le
domaine non routier ne prescrit pas encore de
valeur limite pour le nombre de particules émises.
On ne peut pas encore prévoir quand les valeurs
limites valables pour le domaine non routier seront
complétées par une valeur limite pour le nombre
de particules, comme c’est le cas pour le transport
routier (EURO 6/EURO VI). Dès que cette prescription entrera en vigueur, des filtres à particules
fermés devront obligatoirement être utilisés pour
respecter les valeurs limites fixées. Dans
l’intervalle, il faut chercher à minimiser le nombre
de particules par d’autres mesures.
Selon l’OFEV, l’équipement des nouvelles machines agricoles et forestières en filtres à particules
correspond actuellement à l’état de la technique.
L’expérience acquise dans le cadre du présent
projet démontre que les systèmes de filtres à particules constituent une mesure efficace pour
abaisser les rejets de suie de diesel, que la tech-
nique de post-équipement peut encore être affinée et que les coûts élevés de cette installation ne
sont pas à négliger.
Conclusion
Du point de vue technique, il est possible
d’équiper a posteriori des véhicules agricoles et
sylvicoles avec des systèmes de filtres. Toutefois,
selon l’installation prévue, la place nécessaire au
montage des filtres peut entraîner certaines limitations. Ce problème se pose en particulier sur les
tracteurs compacts équipés d’un chargeur frontal:
l’installation d’un filtre est susceptible de perturber
le champ de vision. Le moteur doit être en parfait
état avant le montage du filtre (les injecteurs et la
pompe d’injection doivent être contrôlés).
Le choix du système de filtre adéquat est primordial pour un fonctionnement autant que possible
sans problèmes. La règle à appliquer ici est que le
système de filtre doit être adapté à l’utilisation du
véhicule. Il est important que la dimension du filtre
soit correcte afin d’éviter de contre-pressions élevées des gaz d’échappement et une augmentation de la consommation de carburant.
Différentes pannes techniques sont survenues au
cours du projet. Sur six véhicules, les filtres ont
été endommagés et ont dû être changés. On a
également recensé des pannes liées à
l’alimentation en additif, des pannes lors du déclenchement de la régénération active ou encore
des pannes dues au gel des tubes sous pression
ou des purgeurs d’eau de condensation. Les moteurs des tracteurs modernes conformes à la phase III A ont présenté plus fréquemment des problèmes, qui étaient dus au contrôle électronique
du moteur ainsi qu’à la technologie de recirculation des gaz d’échappement. Bon nombre de
pannes techniques étaient imputables à des problèmes liés au système de régénération ou à un
montage incorrect des filtres.
Les filtres installés en série sur les nouveaux véhicules sont intégrés dans la commande du moteur, ce qui permet une régénération quel que soit
le régime du moteur. Les problèmes liés à la régénération sont ainsi être minimisés et les problèmes liés à un montage incorrect supprimés.
Une réduction des particules est donc plus facile à
obtenir avec un filtre installé d’usine. Lors de
l’achat d’un véhicule neuf, il faut s’assurer qu’il
soit équipé en série d’un filtre à particules.
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Les filtres à particules fermés réduisent considérablement les rejets de suie de diesel cancérogène. Une modélisation mathématique montre que,
grâce à l’installation de filtres à particules, les
émissions de suie rejetées jusqu’à la fin de leur
durée de vie par les 18 véhicules circulant dans le
canton de Berne seront réduites d’environ 850 kg.
L’utilisation de filtres à particules aura par ailleurs
également pour effet de réduire d’au moins 97 %
le nombre de particules.
Les coûts d’installation d’un filtre à particules sur
un tracteur de la classe de puissance de 80 à
100 kW se situent entre 15 000 et 20 000 francs,
ce qui correspond à peu près à 15 % du prix d’un
véhicule neuf. Lors de l’équipement de véhicules
relativement anciens, le coût du filtre à particules
peut être supérieur à la valeur résiduelle du véhicule. Les coûts élevés s’expliquent par le nombre
encore faible de filtres installés, les puissances de
moteur élevées et l’utilisation de systèmes de
filtres relativement complexes à régénération
combinée active et passive.
Il n’est pas encore possible, pour le moment, de
calculer avec précision les coûts d’exploitation.
Les données disponibles jusqu’ici pour les 18
véhicules indiquent toutefois qu’ils se situent entre
50 centimes et 2.60 francs par heure de service.
Ces chiffres ne comprennent pas l’amortissement
ni les intérêts sur les coûts d’acquisition, qu’il n’est
pour l’instant pas possible de chiffrer, la durée de
vie des filtres n’étant pas connue.
Les filtres à particules constituent une mesure très
efficace pour réduire les émissions de suie de
diesel. Comme le montre le présent projet, leur
installation a posteriori est soumise à de fortes
contraintes. Avec l’équipement en série que certains constructeurs proposeront à l’avenir, les
défauts de jeunesse du post-équipement ne seront bientôt plus qu’un souvenir.
Remerciements
Nos remerciements vont:
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-
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aux agriculteurs pour leur participation au projet et la tenue consciencieuse des journaux de
bord;
aux ateliers de réparation de machines agricoles et aux entreprises qui ont installé les filtres;
à l’USM pour la motivation qu’elle a insufflée
aux ateliers de réparation de machines agricoles;
au groupe de suivi pour les discussions stimulantes.
Bibliographie
Office fédéral de l'environnement OFEV 2010:
Liste des filtres à particules. Accessible sous:
http://www.bafu.admin.ch/partikelfilterliste/inde
x.html?lang=fr.
Landis M., Schiess I. et Wolfensberger U. 2007:
Installation a posteriori de filtres à particules
sur les tracteurs agricoles, Rapport ART
n° 677, Station de recherche Agroscope Reckenholz-Tänikon ART, Ettenhausen, 12 p.
Schäffeler U., Keller M. 2008: Consommation de
carburant et émissions polluantes du secteur
non routier. Etude pour la période 1980–2020.
Connaissance de l'environnement n° 0828, Office fédéral de l'environnement OFEV, Berne,
171 p.
Association suisse de normalisation (SNV). 2009:
Règle suisse SNR 277205: Test de systèmes
de filtres à particules pour moteurs à combustion. Winterthur, 49 p.
Association suisse de la machine agricole 2009:
Barème des prix de reprise des tracteurs agricoles, 2009. Berne, 287 p.
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