Synthèse - Angers Loire Métropole

Transcription

SYTRA & Angers Agglomération
Plan de Déplacements Urbains
301
302
Le diagnostic présenté repose sur plusieurs études, notamment :
- les études cordon : elles permettent d’analyser le trafic aux limites du Périmètre des
Transports Urbains, en interrogeant les automobilistes sur l'origine, la destination et les motifs
de leur déplacements ;
- les enquêtes ménages : sur un échantillonnage pertinent de la population, elles définissent le
nombre de déplacements par jour et par personne, les modes utilisés, les motifs, le taux de
motorisation des ménages, etc. ;
- les enquêtes transports de l'INSEE : elles définissent les distances parcourues pour les
déplacements domicile-travail, les origines-destinations, etc. ;
- les comptages de véhicules, grâce à différents capteurs permanents ou éphémères, placés
stratégiquement selon les secteurs d'étude et la structuration des flux de circulation sur
l'agglomération ;
- les modélisations et simulations des trafics et des usages des transports collectifs, grâce
respectivement à l'étude du schéma de voirie d'agglomération menée par la Direction
Départementale de l'Équipement, l'étude de faisabilité pour le réseau de lignes de TCSP ;
- des études stationnement menées par la SARA : le taux d'occupation et de rotation, le taux de
verbalisation et de respect du stationnement, les durées du stationnement, etc.
- les capteurs permanents (marches compteuses) et l’enquête menée par la COTRA sur
l'usage de son réseau de transports ;
- …
Notre aire d'étude concerne principalement le Périmètre des Transports Urbains, c'est-à-dire les
29 communes de la Communauté d'Agglomération du grand Angers et celle des Ponts-de-Cé. Mais
cette aire doit être élargie à l'échelle de l'aire urbaine, définie par les communes dont au moins 40 %
des actifs travaillent dans le pôle urbain central. Au dernier recensement, l'aire urbaine angevine
compte 89 communes, soit 332 473 habitants.
Le trafic automobile ne cesse de croître sur le Périmètre des Transports Urbains : 27 % en volume de
déplacement entre les enquêtes ménages de 1989 et de 1998, soit 3 % par an, au détriment des
modes alternatifs à la voiture : les transports en commun et la marche à pied. Accompagne cet
accroissement la dégradation des conditions de circulation et de la sécurité, plus particulièrement pour
les piétons et les deux-roues.
L'offre de transports collectifs actuelle présente une large desserte et une vitesse commerciale
globalement satisfaisante, même si on dénote l'affaiblissement de cette dernière en centre urbain
dense. Cependant, ses limites sont réelles, en raison de l'encombrement bus en heure de pointe sur
le boulevard Foch. En effet, en jour de semaine, entre 7 h 00 et 8 h 00, on compte 159 bus au
carrefour Alsace-Foch, soit un bus toutes les 23 secondes. Par ailleurs, en première et seconde
couronnes, les fréquences du réseau restent limitées. Une réflexion sur une nouvelle génération de
transports collectifs est nécessaire, pour apporter une meilleure fréquence et une amplitude horaire
satisfaisante aux transports en commun.
Le réseau routier de l'agglomération assure une bonne desserte : les pénétrantes urbaines et les
transversales telles que les voies sur berges, par leur position centrale, assurent davantage les
mouvements internes à l'agglomération que la circulation des flux de transit (5 % des flux). Le réseau
viaire actuel incite au passage des flux par le centre. On dénote le manque de voies de
contournement pour soulager le transit par le centre urbain dense. Le contournement nord prévu,
selon les dernières informations, pour 2008 déchargera la voie sur berge des flux de transit
d'agglomération est-ouest et des flux d'échanges nord. Néanmoins, l'accès sud s'effectue
principalement par les boulevards, proches d’une zone d'opération de renouvellement urbain et
prévus pour accueillir la première ligne de tramway.
L'offre de stationnement en centre-ville d'Angers est importante. Les migrants ou les pendulaires
domicile-travail bénéficient de cette offre au détriment des visiteurs et des résidants. On observe un
fort taux de stationnement illicite non réprimé. Parmi les espaces de stationnement illicite, on compte
des espaces réservés aux personnes handicapées et aux livraisons.
303
Le développement de la périurbanisation en tache d'huile, peu dense et peu organisé par rapport au
réseau de transports, rend difficile la desserte des nouveaux quartiers, pour des coûts acceptables par
les collectivités, en transport en commun concurrentielle à la voiture particulière.
La structuration viaire, l'offre de stationnement et de transports collectifs, les processus d'urbanisation
favorisent l'usage de la voiture particulière pour les déplacements quotidiens.
La croissance des déplacements sur le Périmètre des Transports Urbains profite principalement à la
voiture particulière, qui a vu son flux augmenter de + 27 % en 9 ans, soit 3 % par an, entraînant la
dégradation progressive des conditions de circulation et des déplacements, aussi bien pour les
automobilistes que pour les piétons, les usagers des transports collectifs et des autres modes de
déplacement, notamment le vélo.
La politique de stationnement n’est pas assez incitative pour les déplacements domicile-travail ni
assez répressive pour le stationnement illicite. La faiblesse de l'offre de transports sur le plan de la
fréquence et des amplitudes horaires concourt également à la dégradation de la situation angevine.
L'étude au cordon montre que 75 % des flux sont internes, donc générés par les habitants de
l'agglomération angevine. 20 %, pourcentage non négligeable, sont des flux d'échange ; ils
concernent des personnes qui ont pour origine ou destination le Périmètre des Transports Urbains
(PTU). La zone d'influence relative à ces déplacements dépasse les 30 communes du PTU et
concerne au moins l'aire urbaine, qui regroupe les 89 communes dont plus de 40 % des actifs
travaillent dans le pôle urbain central. Les échanges les plus importants s’effectuent sur les axes sud
et sud-est de l'agglomération, suivis par les échanges ouest et nord. Seulement 5 % des flux sont
qualifiés de transit pur. Ainsi, la maîtrise des déplacements concerne fondamentalement notre
territoire angevin.
Nous retrouvons ces flux de trafics automobiles et de marchandises sur les grands boulevards – les
pénétrantes et les grandes artères urbaines, notamment les voies sur berges, les boulevards du RoiRené, Foch, Ayrault, Carnot, sud…
La part des marchandises acheminées par les routes reste très importante, malgré la présence des
infrastructures ferroviaires, fluviales et aériennes.
Par ailleurs, la circulation des marchandises dans le Périmètre de Transports Urbains reste
difficilement maîtrisable en raison des flux liés aux comptes propres des entreprises et à la
multiplication des véhicules légers.
L'absence d'une structure d'accueil et de stationnement des poids lourds oblige ces derniers à
occuper dangereusement certains sites.
Les difficultés de jalonnement sont réelles ; l'accès aux zones d'activités, les problèmes de traversée
de centres-bourgs sont également posés et méritent une réflexion plus poussée.
L’offre de transports en commun comprend principalement deux réseaux aux caractéristiques
contrastées : d’une part, le réseau urbain, qui offre une desserte importante (32,6 km/hab.) et est bien
fréquenté (106,5 voy./hab. en 2002, soit 3,4 voyageurs/km) ; d’autre part, le réseau suburbain, avec
une offre par habitant importante (35 km/hab.), a une fréquentation faible (25 voy./hab. en 2002) et un
nombre de voyages/km proche des réseaux interurbains (0,70). Par ailleurs, les amplitudes horaires,
les fréquences (le plus souvent supérieures à 10 mn), le nombre de lignes en fonctionnement le soir,
les jours fériés et le dimanche reste insuffisant ; ils constituent les principaux points négatifs du
réseau.
Le réseau de transports urbains a une configuration en étoile (lignes diamétrales) – sauf la ligne 5
ceinturant la ville d'Angers, mais passant par le centre-ville –, sans hiérarchisation véritable des lignes
et avec des arrêts privilégiés desservis par la majorité des lignes au centre-ville : place du Ralliement,
Foch/Lorraine. Certains quartiers ou communes sont particulièrement bien desservis par le réseau
urbain, notamment : Roseraie, Letanduère, Lac-de-Maine, Belle-Beille, Beaucouzé, Patton, Avrillé
(bonne fréquence mais couverture moyenne), Monplaisir, Saint-Barthélemy, Trélazé, Justices, Pontsde-Cé. À l'opposé, les communes ou quartiers suivants sont relativement mal desservis :
- Montreuil : temps de parcours long ;
- Verneau : absence de liaison rapide avec le centre ;
- Chalouère : urbanisation entre Pasteur et Chalouère mal desservie ;
- Saint-Léonard : la ligne contourne le centre du quartier ;
- Bouchemaine : temps de parcours long, mais potentiel de clientèle très faible ;
304
-
Sainte-Gemmes : fréquence faible mais potentiel de clientèle faible.
Quatre lignes réalisent plus de 10 % de l'offre urbaine : 1, 2, 3 et 6.
La vitesse commerciale moyenne est élevée (20 km/h), mais avec des passages difficiles au centreville. De plus, on observe des problèmes d’exploitation aux points de passage des bus les plus
importants (arrêt Foch, boulevards). L'offre moyenne est de 32 km par habitant pour un total de
7 millions de kilomètres.
L’intermodalité entre les différents réseaux de transports collectifs souffre aussi de la non-proximité de
la gare routière (située près de la place Molière), de la gare SNCF par rapport au point central du
réseau urbain, Lorraine/Foch, mais l’installation de la gare routière à proximité immédiate de la gare
SNCF est prévue courant 2005.
Le Périmètre des Transports Urbains comporte cinq gares ferroviaires qui accusent une faible
fréquentation, même si elles assurent une bonne desserte interne du PTU. Il faut souligner la faible
fréquence des trains, l'absence de passerelles de passage pour piétons et de parkings pour certaines
gares.
Par ailleurs, plusieurs services de transport à la demande (taxi, COTRAXI et autres services
conventionnés) sont développés, même si on note l'insuffisance de l'offre, notamment pour le Comité
de Liaison des Handicapés, qui n'arrive pas à répondre à la totalité de la demande actuelle.
-
Le scénario retenu
Le scénario retenu pour ce projet de Plan de Déplacements Urbains concilie les ambitions
volontaristes de notre agglomération en matière de renversement des tendances de progression de la
voiture particulière et les moyens mobilisables durant l’échéance 2004-2015 du projet.
Ainsi sur la base des évolutions moyennes, les déplacements tous modes confondus augmenteront
de 17% d’ici 2015. Ceci impliquera le passage de 710 000 à 830 700 déplacements/jour effectués en
voiture particulière et en transports en commun.
Le scénario retenu est intermédiaire entre deux hypothèses principales d’évolution des tendances qui
sont :
Hypothèse dite « au fil de l’eau » :
L’offre de transport actuelle est maintenue. Cette dernière évoluerait entre 2002 et 2015 de 110 000
déplacements/jour à 147 400 déplacements/jour, incluant l’offre de la première ligne de tramway. Les
déplacements effectués en voiture évolueraient de 600 000 à 759 130 déplacements/ jour sur la
même période soit de + 26,5%. Cette hypothèse menant vers une impasse avec l’asphyxie de votre
réseau de voirie et une dégradation des conditions de circulation des transports en commun.
Hypothèse dite « tout en transports en commun » :
L’objectif de cette hypothèse est de maintenir le volume actuel des déplacements effectués en voiture
sans nuire à la mobilité. Pour faire face aux dynamiques futures de l’agglomération, un accroissement
de l’offre de transports collectifs de 110 000 à 306 530 déplacements/jour sera nécessaire. Pour cela il
faudrait alors tripler l’offre de transport actuel à l’horizon 2015. Une telle hypothèse est peu réaliste
dans une telle échéance.
Le scénario adopté reprend l’hypothèse du PDU approuvé en 2000 qui prévoyait une augmentation de
22% des déplacements motorisés entre 1998 et 2015 soit de + 17% entre 2002-2015. Cela
correspond à une croissance de population de 6,6% et de la mobilité de 7,4% sur cette même période.
L’objectif d’augmenter la part modale des transports collectifs de 15,5% à 19%, implique une
augmentation de l’offre de 42,7%. Cela représente 157 000 déplacements/jour au lieu des 110 000
déplacements/jour actuels effectués en transports en commun.
Les déplacements en véhicules particuliers n’augmenteraient que de 12,3 % (au lieu des 27% entre
1989-1998), soit : de 600 000 à 673 700 déplacements/jour. Cette modification très forte de la
tendance actuelle nécessitera des efforts conséquents et soutenus. Cela demande une grande
cohérence des actions relatives aux déplacements.
305
Nous sommes les principaux générateurs des déplacements en voiture, les marges de manœuvre
pour modifier nos pratiques de déplacements sont donc réelles.
Plusieurs facteurs leviers permettent d’influer sur les déplacements :
-
-
-
L'action sur l'urbain et l'occupation de l'espace : elle implique l'introduction de la problématique
déplacement et transport dans tout projet d'urbanisation et d'aménagement, en tenant compte de
trois aspects fondamentaux :
o développement de services de proximité rapprochant les lieux d’activités des quartiers
résidentiels, ce qu’on appelle une construction multipolaire du territoire. Ainsi, selon le
projet d’agglomération, notre territoire comprendra plusieurs niveaux de centralité,
permettant d’optimiser et de rationaliser les déplacements ;
o organisation de l'urbanisation autour des axes structurants de transports collectifs ;
o développement d’un urbanisme de « courtes distances », intégrant des
cheminements piétonniers et vélos plus courts, agréables, sécurisés et fonctionnels,
favorisant les déplacements de proximité.
Le développement d'une offre alternative performante et attractive : transports en commun et
aménagements en faveur des modes de déplacement doux :
o rendre le transport collectif concurrentiel à la voiture avec le développement d’une
nouvelle génération de transports en commun, permettant d’augmenter les cadences
et les amplitudes horaires et rendant la desserte plus performante en périphérie grâce
aux rabattements en transports ou grâce aux parcs d’échange sur ces axes lourds de
transports ;
o sécuriser les déplacements ;
o aménager des continuités piétonnes et cyclables.
Le changement de comportement : c’est un facteur essentiel pour envisager le retournement de la
tendance actuelle. Si les collectivités locales donnent plus de moyens aux habitants pour se
déplacer autrement, ces moyens n’atteindront toute leur efficacité que si chacun de nous envisage
différemment ses déplacements dans les années à venir. Pour sensibiliser le public, inciter aux
changements de comportement, que ce soit pour un usager, une entité physique ou morale, il
convient de mieux communiquer, au plus près de leurs attentes.
Le Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération angevine insiste avant tout sur l’adoption d’une
démarche globale et transversale. En effet, les facteurs leviers précités doivent être actionnés au
même moment de façon cohérente et stratégique.
306
C'est, à la fois, …
imaginer et anticiper les déplacements et leurs impacts liés à
l'urbanisation
Donner les moyens à tous de se déplacer : besoins actuels et futurs
Conforter les services de proximité
Créer des espaces de vie accessibles et pratiques
Concilier et mettre en cohérence la vitalité économique, commerciale, touristique et les
déplacements
Dépasser notre territoire pour une meilleure gestion des déplacements.
favoriser l'usage des transports en commun
Mettre en service un mode de transport performant
Redéployer le réseau bus pour de meilleures : fréquence, amplitude horaire et desserte de la
première et de la seconde couronne
Améliorer leur accessibilité et leur interopérabilité (rabattement et correspondances)
Poursuivre la modernisation des gares ferroviaires
Appliquer des tarifs intégrés incitatifs
Donner aux usagers une information au plus près de leurs attentes.
promouvoir les modes de déplacement doux : la marche à pied, le
vélo…
Créer des cheminements piétons et deux-roues dédiés
Développer les services associés : stationnement, location…
inciter à une utilisation modérée et optimisée de l'automobile
Gérer au mieux les flux automobile
Adapter l'offre de stationnement
Inciter au développement des plans de mobilité
Réglementer et organiser les livraisons et le transport de marchandises.
agir sur les comportements
Inciter et sensibiliser
Conseiller
Informer
Former
307
préserver la santé de chacun et sauvegarder un environnement de
qualité
Améliorer la sécurité de tous les déplacements
Préserver la qualité de l'air
Promouvoir les modes doux de déplacement comme activités physiques bénéfiques
Lutter contre les nuisances sonores et olfactives relatives à la circulation routière
Utiliser rationnellement les énergies non renouvelables.
se donner les moyens financiers et humains pour concrétiser les
préconisations en actions
Créer une équipe de suivi et de coordination des actions du Plan de Déplacements Urbains
Mettre en place une équipe de conseil au service des collectivités
Définir un calendrier d'actions et un programme de financement
Instaurer des observatoires pour évaluer les actions.
308
Qu'est-ce que l'intermodalité ?
C’est l’utilisation de plusieurs modes de transport pour un même déplacement. Elle insiste sur la
complémentarité des modes, nécessaire à la performance de l’offre de transport. Elle permet en effet
d'optimiser les itinéraires et les temps de trajet, et d'apporter une meilleure lisibilité tarifaire et du
réseau. Elle nécessite une étroite collaboration entre les différentes autorités organisatrices des
transports et la mise en place d'une centrale de mobilité pour la gestion de l'offre et l'information.
Qu'est-ce qu'une centrale de mobilité ?
La centrale de mobilité intègre les offres d'informations et de services des différents transporteurs
(COTRA, Anjou Bus, SNCF, Conseil régional, compagnies de taxis…), et les modes de transport, afin
d'informer le client sur les itinéraires et les durées de trajet, d'assurer une vente de titres de transport
simples ou combinés. Elle est en charge de plusieurs services, dont l'information, le conseil, la
consultation et la réservation. Elle peut être amenée à organiser le covoiturage ou des services de
voiture partagée.
Qu'est-ce qu'un pôle multimodal ?
C’est le lieu de changement de mode de transport, alors que le pôle d'échange est le lieu où il est
possible de changer de ligne d'un même mode, par exemple pour le bus ou le train. C'est donc le lieu
de convergence de plusieurs modes de déplacement ou de plusieurs lignes de transports en
commun : la gare SNCF (train, taxi, transports en commun, location voiture et vélo, etc.), la place
Loraine.
Qu’est-ce qu’un parc relais ?
Il se trouve en interconnexion entre ligne de Transport Collectif en Site Propre et axes routiers
importants. Il permet d'influer sur les déplacements du tout-voiture, au profit de déplacements partiels
effectués en transports en commun, notamment vers le centre.
Qu'est-ce qu'un Plan de Mobilité ?
Selon la loi n° 2000-1208, du 13 décembre 2000, relative à la solidarité et au renouvellement urbains
et la circulaire UHC/DU1/2 n° 2001-3, du 18 janvier 2001, portant présentation de la loi relative à la
solidarité et au renouvellement urbains et les premières directives d’application, le PDE ou le Plan de
Déplacements Entreprises cherche à encourager les entreprises et les collectivités publiques à établir
un plan de mobilité pour leur personnel.
Un plan de mobilité doit être entendu comme un ensemble de mesures (information, organisation de
covoiturage, prise en charge en taxi en heure creuse, bureau de mobilité, abonnement spécifique aux
transports collectifs, offre de stationnement privé...) permettant de réduire la part des déplacements en
véhicule individuel.
Les autorités organisatrices sont tenues, dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, de
mettre en place un service de conseil en mobilité à l’intention des employeurs et des gestionnaires
d’activités générant des flux de déplacements importants.
Les mesures incitatives peuvent concerner par exemple
Les déplacements doux, qui accompagneraient les mesures prises sur les espaces publics :
l'installation d'un parc de stationnement vélo, la mise à disposition de vélos de service,
l’aménagement de pistes cyclables dans le parking, des casiers de rangement, le ramassage
scolaire vélo ou à pied (PEDIBUS ou VELOBUS)…
Les transports en communs :
prise en charge de 50 % de l'abonnement aux transports urbains
proposition de titres de transports en commun (cartes de bus professionnelles) pour les
déplacements professionnels…
solutions à la carte
309
mise à disposition de navettes
covoiturage
dotation d'un parc de véhicules de service de type propre (véhicules électriques, vélos…)…
Les publics pouvant être concernés par les Plans de Déplacements ou de Mobilité :
les entreprises et les industriels
les administrations
les collectivités locales
les établissements scolaires et universitaires
les activités libérales : artisans, infirmiers, médecins, etc.
les acteurs sociaux
etc.
Les phases d'élaboration d'un plan de mobilité sont :
phase 1 : sensibilisation
phase 2: étude et élaboration de projets
phase 3: mise en œuvre et expérimentation.
Qu'est-ce que le bruit ?
Si le son est défini par une sensation auditive engendrée par une onde acoustique (correspondant à la
propagation d'une variation rapide et très faible de la pression de l'air), le bruit reste une notion
subjective, dépendant de l'observateur et des conditions d'observation.
Le son est mesuré grâce à une échelle logarithmique, exprimée en décibels, qui est ramenée à une
fréquence de référence dB(A), permettant de considérer les niveaux de perception physiologique. Le
bruit est fonction du niveau d'audibilité des différentes fréquences, de sa durée et de son amplitude.
La loi logarithmique décrivant les sons implique une diminution de seulement 3dB(A) pour une
diminution de moitié de la source du bruit, d'où l'importance des mesures préventives. La notion de
gêne ou de nuisance sonore reste subjective, car elle dépend de la perception du lieu et donc de
l'humeur de la personne, de ses activités et de ses usages des lieux, de ses conditions
physiologiques… Par exemple, les personnes malvoyantes développent une sensibilité accrue aux
phénomènes sonores alors que les personnes vieillissantes peuvent avoir une audition altérée.
310
311
312
Figure 1
Figure 2
Figure 3
Figure 4
Figure 5
Figure 6
Figure 7
Figure 8
Figure 9
Figure 10
Figure 11
Figure 12
Figure 13
Figure 14
Figure 15
Figure 16
Figure 17
modes
Figure 18
Figure 19
Figure 20
Figure 21
Figure 22
Figure 23
Figure 24
Figure 25
Figure 26
Figure 27
Figure 28
Angers dans le Grand Ouest............................................................................................ 18
Le PTU dans l’aire urbaine............................................................................................... 19
Évolution de l’urbanisation sur l’agglomération angevine depuis les années 1950......... 24
Les contraintes environnementales et paysagères de la région angevine ...................... 25
Les actifs au lieu d’emploi en 1999 .................................................................................. 30
Les densités de population du pôle urbain en 1999 ........................................................ 31
Les actifs sur territoire angevin ........................................................................................ 32
Les équipements de l’agglomération angevine................................................................ 39
Les établissements d’enseignement de l’agglomération angevine.................................. 40
La fréquentation des équipements de la ville d’Angers ................................................... 41
La fréquentation des équipements d’agglomération ........................................................ 42
Le trafic automobile au " cordon " du centre-ville d’Angers ............................................. 46
Les actifs résidant et travaillant dans leur commune....................................................... 46
Les navettes domicile/travail dans le pôle urbain dense ............................................... 46
La répartition des flux de déplacements dans le PTU ..................................................... 47
La répartition modale des déplacements sur le PTU en 1998......................................... 49
Évolution du nombre de déplacements effectués par jour et par personnes, selon les
......................................................................................................................................... 51
Proposition de lecture des polarités angevines ............................................................... 64
Positionnement routier de la ville d’Angers...................................................................... 70
Planche photographique des axes structurants............................................................... 72
Diagramme des flux automobiles..................................................................................... 76
Structure du trafic en hypercentre.................................................................................... 78
La structuration du trafic dans le Périmètre des Transports Urbains............................... 80
Plan de situation des parcs de stationnement avec leur capacité ................................... 84
Comparaison des différents tarifs de stationnement........................................................ 87
Rapport entre le nombre de places payantes et la population ........................................ 88
Comparaison nationale de la tarification du stationnement ............................................. 88
Évolution par mode du trafic de marchandises en Pays de la Loire en milliers de tonnes..
......................................................................................................................................... 92
Figure 29
Flux poids lourds 2000 en Pays de la Loire ..................................................................... 97
Figure 30
Itinéraires des convois exceptionnels ............................................................................ 102
Figure 31
Emissions de gaz à effet de serre (en gramme équivalent carbone) liées au transport
d'un passager sur 1 Km................................................................................................................ 105
Figure 32
Planche photographique de différents aménagements piétonniers............................... 111
Figure 33
Exemples d’aménagements cyclables ........................................................................... 114
Figure 34
Plan des pistes cyclables du Périmètre des Transports Urbains................................... 118
Figure 35
Une expérimentation pour les écoles : le vélobus ......................................................... 119
Figure 36
Part de marché ferroviaire en transport de voyageurs estimée par le modèle Reflet 2000
....................................................................................................................................... 124
Figure 37
La gare Angers Saint-Laud ............................................................................................ 129
Figure 38
La gare Maître-École...................................................................................................... 129
Figure 39
Les principales liaisons ferroviaires de l’agglomération angevine ................................. 130
Figure 40
Réseau de transports en commun interurbains du Conseil général de Maine-et-Loire 133
Figure 41
Le niveau de trafic du réseau de transports en commun interurbains du Conseil général
de Maine-et-Loire.......................................................................................................................... 133
Figure 42
Trafic transports en commun en 2002 ........................................................................... 136
Figure 43
Réseau des lignes urbaines COTRA et nombre de bus par ligne ................................. 139
Figure 44
Analyse de la répartition modale du trafic de voyageurs entre véhicules particuliers et
transports collectifs ....................................................................................................................... 141
Figure 45
Le pôle d’échange de la gare d’Angers Saint-Laud ....................................................... 144
Figure 46
Schéma de principe d’organisation des transports collectifs ......................................... 147
Figure 47
Les corridors d’enjeux d’agglomération et densité de population.................................. 148
Figure 48
Les enjeux urbains des corridors de déplacements....................................................... 149
Figure 49
Organisation du réseau de transports pour desservir les principaux bassins de vie. La
desserte en étoile permet de couvrir la quasi-totalité des équipements d’agglomération, des
secteurs à enjeux et des pôles de population principaux............................................................. 150
313
Figure 50
Figure 51
Figure 52
Figure 53
Figure 54
Figure 55
Figure 56
Figure 57
Figure 58
Figure 59
Figure 60
314
Les caractéristiques des futures lignes de transports collectifs en site propre.............. 155
Réflexion sur les rabattements voiture vers la première ligne de tramway ................... 156
La fréquentation des futures lignes de transports collectifs en site propre.................... 157
Les lignes du réseau de Transports Collectifs en Site Propre à moyen et long terme.. 158
Schéma de principe de localisation des parcs relais P+Tram ....................................... 158
Réorganisation de la circulation en hypercentre............................................................ 160
L’évolution de l’accidentologie dans les départements des Pays de la Loire................ 161
Les accidents impliquant un….. ..................................................................................... 163
Répartition des victimes sur le PTU par catégorie d'usagers et classe d'âge ............... 163
Réseau de surveillance de la qualité de l’air à Angers en 2002 .................................... 165
Bilan financier 2002 du SYTRA...................................................................................... 172
Tableau 1
La population des quartiers d’Angers .............................................................................. 26
Tableau 2
Répartition par âge de la population dans les différents secteurs de l’aire urbaine ........ 27
Tableau 3
Modes principaux de déplacement en agglomération ..................................................... 35
Tableau 4
Part des actifs selon l'usage des modes pour les déplacements domicile-travail ........... 36
Tableau 5
Évolution de la part des actifs travaillant hors de leur commune de résidence en Région
des Pays de la Loire ....................................................................................................................... 36
Tableau 6
Évolution des distances moyennes des navettes domicile-travail ................................... 36
Tableau 7
Nombre de voitures par ménage et taux de motorisation en Pays de la Loire structurés
par département ............................................................................................................................. 37
Tableau 8
par âge ......................................................................................................................................... 37
Tableau 9
par ville ......................................................................................................................................... 37
Tableau 10
Nombre de déplacements effectués par personne, par jour et par mode ................... 43
Tableau 11
Taux de motorisation et d'équipement......................................................................... 44
Tableau 12
Nombre de déplacements effectués par jour et par personne .................................... 44
Tableau 13
Partage modal, répartition par mode des déplacements............................................. 45
Tableau 14
Poids des périodes de pointe du matin et du soir........................................................ 48
Tableau 15
Répartition des déplacements par motif ...................................................................... 48
Tableau 16
Évolution du nombre de déplacements par mode et par jour entre 1989 et 1999 ...... 50
Tableau 17
Évolution relative des volumes des déplacements par mode entre 1989 et 1998 ...... 50
Tableau 18
Évolution du nombre de déplacements par personne et par jour................................ 51
Tableau 19
Évolution de la motorisation entre 1989 et 1998 ......................................................... 51
Tableau 20
Les comptes de la route : recettes spécifiques des administrations ........................... 52
Tableau 21
Structure générale des recettes fiscales du budget de l'État en 2002 ........................ 53
Tableau 22
Comparaison dépenses/recettes de l’automobile pour le budget de l’État ................. 54
Tableau 23
Les analyses coûts-bénéfices du transport routier : solde des différents modes........ 55
Tableau 24
Les coûts externes du transport routier ....................................................................... 56
Tableau 25
Répartition des emplois et actifs par commune et analyse de leur niveau d’attractivité .
..................................................................................................................................... 58
Tableau 26
Évolution des taux d’actifs sortants ............................................................................. 59
Tableau 27
Comparaison des chiffres nationaux et d’agglomération relatifs à la mobilité. ........... 60
Tableau 28
Analyse comparée des mobilités (en déplacements par jour et par personne) .......... 61
Tableau 29
Les flux en heure de pointe du matin et du soir........................................................... 75
Tableau 30
L’occupation des places de stationnement selon les usages...................................... 86
Tableau 31
Les tarifs appliqués en matière de stationnement public sur Angers. ......................... 87
Tableau 32
Évolution par mode du trafic de marchandises en Pays de la Loire (internes + imports*
+ exports*) en milliers de tonnes. ................................................................................................... 91
Tableau 33
Répartition géographique des transports de marchandises en 2001.......................... 93
Tableau 34
Structure géographique des flux ferroviaires de marchandises en 2001, en milliers de
tonnes.
..................................................................................................................................... 94
Tableau 35
Structure géographique des routiers de marchandises, en milliers de tonnes en 2001.
..................................................................................................................................... 96
Tableau 36
Répartition des flux de marchandises en type de produits transportés....................... 96
Tableau 37
Évolution des transports routiers de marchandises, en milliers de tonnes ................. 98
er
Tableau 38
Parc des véhicules utilitaires au 1 janvier 2002......................................................... 98
Tableau 39
Les convois exceptionnels qui traversent le plus souvent le Périmètre des Transports
Urbains
................................................................................................................................... 101
Tableau 40
Les gabarits les plus contraignants sur l'agglomération des matériels transportés. . 101
Tableau 41
Les évolutions des aménagements cyclables réalisés par la Ville d'Angers............. 113
Tableau 42
Les aménagements cyclables sur le Périmètre des Transports Urbains. ................. 115
Tableau 43
Évolution du transport intérieur de voyageurs en France.......................................... 121
Tableau 44
Nombre d'établissements de transports collectifs ..................................................... 122
Tableau 45
Répartition des flux de voyageurs par structure aéroportuaire ................................. 123
Tableau 46
Évolution du trafic ferroviaire en milliers de voyages/km. ......................................... 124
315
Tableau 47
Les liaisons ferroviaires grande vitesse de l'agglomération angevine ...................... 125
Tableau 48
Nombre de montées et de descentes par journée ouvrable observées.................... 125
Tableau 49
Les caractéristiques des gares de l’agglomération angevine ................................... 131
Tableau 50
La desserte interurbaine des communes du Périmètre des Transports Urbains ...... 134
Tableau 51
Offre kilométrique des lignes de transports urbains ................................................. 136
Tableau 52
Les vitesses commerciales des lignes urbaines........................................................ 137
Tableau 53
Le nombre de lignes selon les services..................................................................... 141
Tableau 54
Offre kilométrique des lignes suburbaines ................................................................ 142
Tableau 55
Les caractéristiques démographiques et économiques des secteurs concernés par les
corridors. ................................................................................................................................... 151
Tableau 56
Les caractéristiques des lignes de transports collectifs en site propre. .................... 152
Tableau 57
Évolution du nombre d’accidents pour les départements.......................................... 162
Tableau 58
Évolution du nombre des tués et des blessés graves dans les départements de la
Région des Pays de la Loire......................................................................................................... 162
Tableau 59
Indicateurs de pollution à Angers .............................................................................. 166
Tableau 60
Le financement des transports en commun sur l’ensemble des réseaux urbains .... 173
Tableau 61
Les budgets globaux de voirie des communes du PTU ............................................ 174
Tableau 62
Le coût des différents projets routiers sur le territoire du PTU .................................. 175
Tableau 63
Hypothèse d’évolution de la population à l’horizon 2015. ......................................... 193
316
Crédits photographiques :
© Angers Agglomération
© Ville d’Angers
© AURA
317

Synthèse - Angers Loire Métropole

Transcription

Documents pareils

Versement transport 35

Plan exposition au bruit de l`aéroport de Poitiers-Biard

Imprimer - agence laurent migeon

Communauté d`Agglomération du Plateau de Saclay FICHE DE

Appartement sur Angers Réf : LAPP59178

decision de signer Pontonniers menuiserie sur cage d`escalier

Association pour la Vie Éducative et Culturelle

Communauté d`Agglomération du Beauvaisis

VW Golf 1.4 TSI