Atelier technique Panamera

Atelier technique Panamera
Information presse
Table des matières
Repères3
Nouvelle Porsche Panamera
Nouvelle Porsche Panamera
5
Une sportive parmi les limousines de luxe
Design et concept
8
Le design de la nouvelle Panamera assure la continuité avec la Porsche 911
Motorisation 10
Nouveaux moteurs biturbo V6 et V8, nouvelle boîte PDK à huit rapports
et transmission intégrale active
Trains roulants 20
Performance et confort conciliés au mieux
Carrosserie 24
Construction hybride en aluminium et en acier pour une carrosserie allégée
et à haute résistance
Équipements électriques et électronique
Confort, connectivité et sécurité à un nouveau niveau
26
Repères3
Nouvelle Porsche Panamera
La Panamera, de conception radicalement nouvelle, est à la fois une voiture de sport exigeante
et une confortable voiture pour le voyage. Les motorisations et les transmissions sont nouvelles,
le châssis a été amélioré, le concept d’affichage et de commande a été repensé de manière
avant-gardiste et son design incarne une nouvelle évolution. La deuxième génération de cette
Porsche Grand Tourisme est lancée sur le marché en trois versions à transmission intégrale :
la Panamera 4S, la Panamera Turbo et la Panamera 4S Diesel.
Concept Voiture de sport à cinq portes. Le concept de ce véhicule Grand Tourisme
à quatre places allie les prouesses d’une voiture de sport à haute performance au confort d’une limousine de luxe. Un hayon, une banquette arrière
rabattable et un volume de coffre atteignant 1 304 l font de la Panamera le
modèle le plus modulaire de sa catégorie.
Design Nouvelle évolution du concept de la Panamera. Expressive, avec des proportions tendues et dynamiques, des épaules marquées, des flancs athlétiques, ainsi qu’une ligne de toit extrêmement vive. Cette flyline typique de
Porsche assure la continuité stylistique avec la 911, icône du design.
MotorisationTrois nouveaux moteurs biturbo
Panamera 4S : moteur essence V6 2,9 l de 440 ch (324 kW).
Panamera Turbo : moteur essence V8 4,0 l de 550 ch (404 kW).
Panamera 4S Diesel : moteur diesel V8 4,0 l de 422 ch (310 kW).
Nouvelle boîte à double embrayage Porsche (PDK) à huit rapports et
transmission intégrale sur tous les modèles.
Châssis
C’est la référence dans la classe supérieure en termes de conciliation entre
performance et confort. La direction arrière, la suspension pneumatique à
trois chambres, le contrôle électromécanique du roulis Porsche Dynamic
Chassis Control Sport (PDCC Sport) avec Porsche Torque Vectoring Plus
(PTV Plus) ainsi que la mise en réseau de tous les systèmes liés au châssis
au travers de 4D Chassis Control font partie des nouveautés.
Repères4
Carrosserie Carrosserie de construction légère intelligente associant aluminium et acier.
Utilisation renforcée de l’aluminium : outre les tôles extérieures de porte,
le capot moteur, le hayon et les ailes avant, de grandes pièces brutes,
comme la partie latérale dans son intégralité et le toit, sont désormais
fabriquées en aluminium.
Équipements
électriques/
Électronique
Nouveau Porsche Advanced Cockpit et connectivité ultramoderne. Les
surfaces du « black panel » et les écrans interactifs allient clarté et concept
d’utilisation intuitif des smartphones, avec la conduite pratique d’une auto­
mobile. Nouveaux phares à matrice LED et nouveaux systèmes d’aide à
la conduite comme le Porsche InnoDrive anticipant sur trois kilomètres et
l’assistant de vision nocturne.
Nouvelle Porsche Panamera
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Une sportive parmi les limousines
Construire des voitures d’exception, telle est la philosophie de Porsche. La Panamera en est
une. Elle a été conçue pour les conducteurs de voitures de sport appréciant disposer de cinq
portes et quatre places ainsi que pour les conducteurs de limousines qui ne jurent que par
les véhicules de sport. Un antagonisme que la Panamera allie avec brio. À la fois une voiture
de sport et une limousine, ce modèle Grand Tourisme a été entièrement redéfinit. La seconde
génération de la Panamera devient l’icône de la performance dans la classe supérieure. Pour
ce faire, Porsche a largement perfectionné le concept de la Panamera avec une voiture cinq
portes au dessin et à la conception revus jusque dans les moindres détails. Les motorisations
et les transmissions sont nouvelles, le châssis a été amélioré, le concept d’affichage et de
commande avec commande gestuelle multipoint a été repensé de manière avant-gardiste.
En outre, la nouvelle Panamera repousse les limites entre le monde des voitures de sport
exigeantes et celui des voitures confortables pour le voyage grâce à des innovations technologiques comme les roues directrices arrière, le contrôle électromécanique du roulis et
la suspension pneumatique à trois chambres.
Un design inspiré de la 911 avec une « flyline » bien plus dynamique
La conception unique de cette grande Porsche se reflète visuellement dans un design neuf
et expressif : sans conteste une Panamera, sans conteste une voiture de sport avec des proportions allongées et dynamiques, des épaules marquées, des flancs athlétiques ainsi qu’une
ligne de toit très fuyante abaissée de 20 mm à l’arrière. Cette « flyline » typique de Porsche
s’inspire très clairement du design emblématique de la 911.
Puissance extrême et sonorité grave des nouveaux moteurs biturbo V6 et V8
Depuis toujours, une Porsche ne séduit pas uniquement par sa puissance, mais également
par son efficacité. Pour rendre la Panamera encore plus efficace que son aînée, tous les moteurs de cette seconde génération sont nouveaux. Les bloc-moteurs sont plus puissants tout
en améliorant de manière significative leur consommation et leurs rejets d’émissions. Trois nouveaux moteurs turbo à injection directe sont disponibles lors de la mise sur le marché, équipant respectivement la Panamera Turbo, la Panamera 4S et la Panamera 4S Diesel. Tous les
modèles sont dotés (c’est la première fois pour la version diesel) d’une transmission intégrale
permanente avec répartition de la traction entièrement variable et d’une boîte à double embrayage Porsche (PDK) à huit rapports. Un moteur V8 essence quatre litres de 550 ch (404
Nouvelle Porsche Panamera
6
kW) propulse la Panamera Turbo tandis qu’un moteur V6 essence de 440 ch (324 kW) avec
2,9 l de cylindrée motorise la Panamera 4S. Quant à la Panamera 4S Diesel, elle est entraînée par un moteur V8 quatre litres de 422 ch (310 kW) développant un couple maximum
de 850 Nm.
Taillée pour les circuits
À l’image de la nouvelle Panamera dans son ensemble, son châssis allie le confort de voyage
d’une limousine à la performance d’une véritable voiture de sport. Pour ce faire, des systèmes
mécatroniques innovants viennent compléter un concept de train roulant parfaitement adapté :
système de suspension pneumatique active dotée de la technologie à trois chambres et
incluant le réglage électronique de l’amortissement (Porsche Active Suspension Management,
PASM), système amélioré du Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) incluant
le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), système de stabilisation active antiroulis, et enfin
nouvelle direction électromécanique. Le régulateur de châssis intégré Porsche 4D Chassis
Control analyse, quant à lui, en temps réel les conditions de roulage et permet de synchroniser
tous les systèmes associés afin d’optimiser encore le comportement routier de la nouvelle
Panamera. En outre, avec les roues directrices arrière de conception nouvelle, inspirées de
la 918 Spyder et de la 911 Turbo, Porsche introduit sur le segment des véhicules Grand
Tourisme la dynamique de guidage et la maniabilité des voitures de sport. En outre, les freins
sont encore plus puissants, et ce pour tenir compte de l’augmentation des performances
routières.
Richesse fonctionnelle et interaction simple dans le Porsche Advanced Cockpit
L’habitacle typiquement Porsche a été revisité de manière avant-gardiste sur la nouvelle
Panamera. Les surfaces du « black panel » et les écrans interactifs allient la clarté et concept
d’utilisation intuitif des smartphones et tablettes à la conduite pratique d’une automobile. Les
boutons et les instruments traditionnels ont vu leur nombre largement réduit. À la place, des
surfaces tactiles et des écrans personnalisables dominent le nouveau Porsche Advanced
Cockpit. Le conducteur et les passagers avant et arrière bénéficient ainsi de nombreux avantages. Malgré une offre significativement élargie en termes de systèmes de communication, de
confort et d’aide à la conduite, l’utilisation et les commandes des différentes fonctionnalités
sont plus claires et plus intuitives. Le Porsche Advanced Cockpit adapte le monde analogique
à la mobilité numérique actuelle.
Nouvelle Porsche Panamera
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Systèmes d’aide à la conduite de la prochaine génération
La Panamera est dotée, de série ou en option, d’une multitude de systèmes d’aide à la conduite
rendant celle-ci plus agréable et plus sûre. Parmi les nouveaux systèmes les plus importants
se trouve un assistant de vision nocturne. Il repose sur une caméra thermique qui reconnaît
les personnes ainsi que les gros animaux et les affiche en couleur sur le cockpit pour avertir
le conducteur. Si le modèle est équipé des nouveaux phares à matrice LED 84 points, les
personnes situées bien au-delà de la portée des feux de croisement sont éclairées un court
instant lorsqu’elles se trouvent dans le corridor de circulation du véhicule, ce qui permet au
conducteur de réagir encore plus rapidement. Le nouveau système Porsche InnoDrive avec son
régulateur de vitesse adaptatif est particulièrement prévoyant : les paramètres d’accélération et
de décélération ainsi que les consignes de rapport et de débrayage optimaux sont calculés et
appliqués pour les trois kilomètres suivants sur la base des informations de navigation tridimensionnelles très détaillées. Pour cela, ce copilote électronique automatique prend en compte les
virages, les côtes et la vitesse autorisée. Les autres véhicules et les limitations de vitesse sont
détectés grâce à des capteurs radar et vidéo, et pris en compte dans la boucle de régulation.
Design et concept
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Le design de la nouvelle Panamera assure la continuité
avec la Porsche 911
Les lignes de la Panamera ont elles aussi été affûtées lors du passage à la deuxième génération. Les proportions particulièrement dynamiques constituent les principaux ingrédients de ce
renouveau : la nouvelle Panamera affiche une longueur de 5 049 mm (+34 mm), une largeur de
1 937 mm (+6 mm) et une hauteur de 1 423 mm (+5 mm). Derrière ces dimensions se cache
une offre impressionnante : grand habitacle pour pouvoir voyager aisément à quatre personnes
; arrière suffisamment spacieux pour faire de cette voiture une limousine avec chauffeur. Avec
sa banquette arrière rabattable suivant le découpage 40/20/40 et un coffre dont le volume
varie entre 495 et 1 304 l, la Porsche Panamera est en outre le modèle de luxe le plus flexible
et ainsi le mieux adapté au quotidien.
Malgré sa hauteur légèrement plus grande et son espace intérieur spacieux, la cinq portes
apparaît sensiblement plus basse et allongée. Cela est en premier lieu dû à la hauteur volontairement réduite de 20 mm à l’arrière. Cependant l’espace au-dessus de la tête reste toujours
correct. Il en résulte une impression générale complètement nouvelle. L’empattement croît de
30 mm à 2 950 mm, ce qui allonge aussi les proportions de la voiture. Les roues avant plus
avancées réduisent le porte-à-faux à l’avant et accentuent la « mesure de prestige », autrement
dit l’écart entre les montants A et l’essieu avant. Le porte-à-faux arrière paraît plus allongé et du
même coup plus puissant.
La Panamera a été élargie de seulement 6 mm mais donne l’impression d’avoir gagné plusieurs
centimètres. Cet effet résulte entre autres de la nouvelle prise d’air s’étendant désormais vers
l’extérieur en forme de A sur la partie avant complètement redessinée. Une traverse réalisée
avec précision sur la grille de la calandre souligne parallèlement la carrure de la voiture. Sur
le plan visuel, le capot moteur en forme de flèche apparaît plus avancé et plus bas qu’auparavant. Le bosselage aux contours plus marqués dont les lignes s’étendent désormais jusqu’au
pare-chocs renforce cette impression. La conception de nouveaux moteurs plus compacts a
permis de dessiner un avant plus aplati. À gauche et à droite du bosselage, le capot moteur
fait parfaitement ressortir le galbe des ailes. C’est une des caractéristiques typiques du design
de Porsche. En outre, le dessin des phares à LED dotés de feux diurnes à LED à quatre points
(disponibles en trois versions) véhicule une impression de souveraineté.
Design et concept
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Grâce à sa ligne de toit dynamique, le nouveau profil de la Panamera reflète plus que jamais la
silhouette d’une voiture de sport. À l’arrière, cette ligne de toit reprend le tracé de la « flyline
» charismatique de Porsche qui ennoblit tous les coupés de la marque. Sur la ligne latérale de
toit, deux arêtes au tracé précis abaissent visuellement le centre de gravité de la silhouette. Le
dessin des vitres latérales a aussi été revu. Il forme une surface homogène qui, par ses lignes
à l’arrière, se rapproche volontairement de la Porsche 911 sur le plan stylistique. Les portes
et les ailes revêtent un aspect tridimensionnel : la lumière se reflète sur leurs formes convexes
et concaves et confère à la Panamera une allure athlétique. Dans cette zone, les sorties d’air
derrière les roues avant font pleinement partie du design. Les lèvres évasées des passages de
roues sont également musclées : elles surplombent les jantes en alliage léger, mesurant 19»
de diamètre sur les Panamera 4S et 4S Diesel, 20» sur la Panamera Turbo ou 21» en option.
De l’arrière, on perçoit comme nulle autre part que la Panamera est un coupé à cinq portes et
non une limousine traditionnelle. Ici, le « greenhouse », c’est-à-dire le toit, les montants de toit et
la surface vitrée, s’appuie sur de larges et puissantes épaules. C’est assurément une Panamera
et de toute évidence une voiture de sport. Outre le monogramme PORSCHE en 3D, les feux à
LED arrière, également tridimensionnels, avec feux stop à quatre points intégrés, constituent
le signe distinctif le plus marquant de l’arrière du véhicule. Les feux arrière sont reliés par une
fine bande de lumière LED. La nuit, tous ces éléments se combinent pour créer un inimitable
design nocturne. Le becquet arrière rétractable, désormais dans la couleur de la carrosserie,
est élégamment et discrètement intégré au hayon avec un système d’ouverture et de fermeture
électrique de série. Sur la Panamera Turbo, le becquet se déploie en plusieurs parties, ce qui
permet de gagner encore en surface. A l’arrière, le bas de la voiture dispose d’un diffuseur
intégrant les quatre sorties d’échappement en inox, regroupées par deux à gauche et à droite.
Les Panamera 4S et 4S Diesel sont reconnaissables grâce à leurs sorties d’échappement de
section circulaire, alors que celles de la Panamera Turbo sont de section trapézoïdale.
Motorisation10
Nouveaux moteurs biturbo V6 et V8 à injection directe de
forte puissance et à la sonorité grave
Le nouveau véhicule Grand Tourisme de Porsche fait son apparition sur le marché en version
Panamera Turbo, Panamera 4S et Panamera 4S Diesel. Tous les modèles sont dotés de nouveaux moteurs, d’une transmission intégrale permanente et d’une boîte à double embrayage
Porsche (PDK) à 8 rapports. Un moteur V8 essence de 550 ch (404 kW) propulse la Panamera
Turbo tandis qu’un moteur V6 essence de 440 ch (324 kW) motorise la Panamera 4S. Quant à
la Panamera 4S Diesel, elle est entraînée par un moteur V8 quatre litres de 422 ch (310 kW).
Nouveaux moteurs biturbo huit cylindres offrant un dynamisme
à l’état pur et une efficacité extrême
C’est une famille innovante de moteurs qui voit le jour avec les nouveaux moteurs huit cylindres de la Porsche Panamera. Une efficacité extrême et des performances exceptionnelles,
tels étaient les principaux objectifs de développement. En outre, la nouvelle génération de
moteurs devait être conçue de manière suffisamment modulaire afin de pouvoir développer
rapidement d’autres dérivés, comme des versions hybrides par exemple. Avec ces directives,
les ingénieurs de Porsche ont développé une génération modulaire de V8 de haute technologie,
dont l’architecture technique concilie des caractéristiques antagonistes, comme en alliant une
consommation basse et de faibles émissions avec une forte puissance et un couplé élevé.
La Panamera Turbo est actuellement équipée du moteur essence V8 le plus puissant de la
nouvelle génération. Son moteur quatre litres développe une puissance maximale de 550 ch
(404 kW) entre 5 750 et 6 000 tr/min. Juste au-dessus de 3 000 tr/min, le moteur franchit le
seuil des 250 kW, soit 340 ch. Son couple maximal de 770 Nm est disponible entre 1 960 et
4 500 tr/min. Le moteur à huit cylindres propulse la Panamera Turbo à 100 km/h en 3,8 s, et
même en 3,6 s avec le pack Sport Chrono. En l’espace de seulement 13,0 s, le modèle Grand
Tourisme franchit la barre des 200 km/h. Avec le pack Sport Chrono, ce seuil est atteint en
12,7 s. La vitesse de pointe est de 306 km/h. Ces chiffres impressionnants soulignent le fait
que le moteur n’a aucune difficulté à propulser la Panamera qui présente un rapport poids/puissance de seulement 3,6 kg/ch. La consommation moyenne (selon le nouveau cycle européen
de conduite), dont la réduction par rapport au modèle précédent atteint 1,1 l/100 km, s’établit
à 9,4 – 9,3 l/100 km et fait écho aux performances routières exceptionnelles. Les émissions
de CO2 correspondantes sont de 214 – 212 g/km.
Motorisation11
Sur le plan architectural, le nouveau moteur huit cylindres est un moteur en V avec un angle d’ouverture de 90° monté longitudinalement. Les quatre arbres à cames d’admission et
d’échappement, réglables chacun sur une plage de 50 degrés, sont entraînés par chaîne. La
cylindrée du moteur 32 soupapes tournant jusqu’à 6 800 tr/min est de 3 996 cm3. Le nouvel
agencement Central Turbo Layout dans lequel les turbocompresseurs sont situés au sein du V,
les injecteurs placés au centre de la chambre de combustion, le circuit d’huile compatible avec
la conduite sur circuit, le revêtement des fûts de cylindre presque inusable et la désactivation
des cylindres constituent les principales caractéristiques techniques du moteur essence biturbo
V8 à injection directe.
Innovante désactivation des cylindres – quatre pistons sont plus souvent au repos
Pour la première fois sur un moteur Porsche, la motorisation de la Panamera Turbo est équipée
d’une nouvelle commande dynamique des cylindres. En charge partielle, le système transforme
temporairement le huit-cylindres en un quatre-cylindres de manière imperceptible. Selon les besoins de puissance, la consommation peut être réduite jusqu’à 30 % dans les phases à quatre
cylindres. La désactivation et la réactivation des cylindres sont commandées par l’intermédiaire
du système VarioCam Plus associé à un système à cames coulissant à deux niveaux. Pour le
nouveau V8, la commande des soupapes des cylindres deux, trois, cinq et huit est désactivée
ou réactivée selon les besoins. Les soupapes d’admission et d’échappement associées à ces
cylindres sont complètement immobiles en mode quatre-cylindres. La désactivation des cylindres est enclenchée sur une plage de régime allant de 950 à 3 500 tr/min et pour un couple
inférieur à 250 Nm.
Une réduction de masse atteignant 9,5 kg et un ensemble compact
Les nouveaux moteurs huit cylindres sont plus compacts et jusqu’à 9,5 kg plus légers que leurs
prédécesseurs. Porsche a réduit la masse grâce à des mesures très diverses. Le bloc-moteur en
aluminium pèse ainsi seulement 39,1 kg, ce qui correspond à une réduction de 6,7 kg par rapport au moteur équivalent de 4,8 l équipant le modèle précédent. Chaque pièce a été analysée
et allégée dans la mesure du possible. Pour l’embiellage par exemple, Porsche a gagné 1,4 kg.
En outre, la conception particulière de l’embiellage avec son vilebrequin à cinq paliers contribue
à la forme compacte du moteur. L’embiellage se distingue par l’emploi d’un arbre intermédiaire
Motorisation12
entraînant la pompe à eau et la distribution. Porsche a pu réduire son encombrement grâce
à l’entraînement par engrenages au sein du moteur. L’agencement Central Turbo Layout et la
réduction de cylindrée de 0,8 l ont également un effet positif sur l’encombrement et la masse.
Les progrès réalisés sont d’autant plus remarquables que la puissance spécifique maximale du
nouveau V8 de quatre litres est sensiblement supérieure à celle du 4,8 l. Le nouveau moteur
de la Panamera Turbo atteint ainsi une puissance spécifique de 137,5 ch/l (108,3 ch/l sur le
modèle précédent).
Central Turbo Layout – une caractéristique architecturale de tous
les moteurs de la Panamera
Les moteurs essence V8 de la Panamera font preuve d’une agilité exceptionnelle, et ce même
à haut régime et à forte puissance. Les huit-cylindres se distinguent parallèlement par leur fort
couple important dès les bas régimes. Les nouveaux moteurs V6 essence et V8 diesel possèdent cette même caractéristique motrice. Ce type de dynamisme, propre aux voitures de
sport et présent sur tous les modèles de la Panamera, est essentiellement dû à la suralimentation biturbo avec l’agencement Central Turbo Layout. Par exemple, sur la Panamera Turbo,
les chambres de combustion du V8 sont alimentées avec de l’air comprimé par des turbocompresseurs Twin Scroll sophistiqués. Les deux turbines tournant en sens inverse garantissent
les couples les plus élevés dès les plus bas régimes. La pression de suralimentation maximale
du turbocompresseur est de 0,3 bar. Sur chacun des turbocompresseurs, un compresseur
entraîné par les gaz d’échappement comprime l’air d’admission. L’acheminement de cet air de
suralimentation se décompose en deux flux afin d’obtenir des reprises optimales du moteur.
Après avoir traversé le refroidisseur d’air de suralimentation situé à gauche et à droite du V8,
il vient alimenter les bancs de cylindres gauche et droite par l’intermédiaire d’un papillon de
chaque côté. Le refroidisseur d’air de suralimentation permet d’abaisser significativement la
température de l’air de suralimentation en sortie du compresseur. Il en résulte une augmentation de la densité de l’air et donc de la quantité d’oxygène dans les cylindres, ce qui permet
d’obtenir un meilleur rendement.
Position centrale des injecteurs – parfaite pour les V6 et les V8,
les moteurs essence et diesel
Les injecteurs positionnés au centre de la chambre de combustion et dotés de valves d’injection à haute pression constituent une autre caractéristique commune à tous les moteurs de
la Panamera. Si l’on reprend l’exemple de la Panamera Turbo, des valves avec sept orifices
Motorisation13
d’injection sont ici utilisées. Leurs jets, chacun aligné séparément, assurent une homogénéité
parfaite du mélange et une combustion optimale. Et ce durant toutes les phases de fonctionnement : Porsche utilise les injecteurs pour appliquer différentes stratégies d’injection au démarrage, comme le chauffage des catalyseurs et la phase de préchauffage, ainsi que lorsque le
moteur atteint sa température nominale. Une pompe à haute pression est utilisée pour chacun des bancs de cylindres. La pression d’injection maximale est de 250 bar (140 bar sur le
modèle précédent).
Traitement secondaire des gaz d’échappement avec système
de catalyseurs au sein du V
Les moteurs V8 sont dotés d’une ligne d’échappement à double flux avec précatalyseur et
catalyseur principal ainsi que de silencieux en amont et en aval. Sur le plan architectural et de
manière similaire à l’agencement Central Turbo Layout, un système de catalyseurs, proche du
moteur au sein du V, caractérise ce moteur huit cylindres. Cette configuration permet au système d’épuration des gaz d’échappement d’atteindre particulièrement rapidement sa température de fonctionnement optimale. En outre, le chauffage de catalyseur est accéléré au démarrage par l’ouverture de la soupape de décharge du turbocompresseur.
Le revêtement en alliage de fer des fûts de cylindre réduit l’usure
et la consommation d’huile
Le revêtement ferreux des fûts de cylindre du bloc moulé en aluminium est une autre innovation
des moteurs V8. Il réduit significativement les frottements intérieurs, l’usure (y compris avec
des carburants de mauvaise qualité) et la consommation d’huile. Lors de la fabrication, un
revêtement ferreux extrêmement résistant et à faible friction est déposé sur la surface des
cylindres par plasma pulvérisé à pression atmosphérique. L’épaisseur de cette couche est de
150 micromètres seulement. Contrairement aux concepts appliqués jusqu’à présent aux moteurs V8, l’usure du fût de cylindre au niveau du point de rebroussement des segments de piston
est ici divisée par dix et ainsi presque éliminée. La structure des pistons moulés et légers est
adaptée à ce nouvel alliage. Les segments de piston sont recouverts d’une couche de nitrure
de chrome parfaitement adaptée au revêtement ferreux. L’ensemble de ces mesures a de plus
permis de réduire de 50 % la consommation d’huile par rapport au modèle précédent.
Motorisation14
Une alimentation en huile garantie, même sur circuit automobile
Toutes les Porsche doivent aussi être stables sur circuit. La nouvelle Panamera Turbo se lance
dans ce défi avec assurance, entre autres avec un circuit d’huile innovant : son architecture
compense même les accélérations latérales et transversales les plus légères. Une particularité réside dans la séparation des conduits d’huile, entre ceux alimentant la transmission et
ceux alimentant les têtes de cylindre. La section des conduits d’alimentation en huile ont été
adaptés aux besoins de chacun des composants du circuit d’huile. Il en résulte un effet positif
sur le temps de mise sous pression du circuit d’huile au démarrage. Cette rapide mise sous
pression est facilitée par un clapet anti-retour au sein de la pompe à huile. Cela assure que les
grands volumes d’huile présents à l’intérieur du V ne s’écoulent pas en sens inverse vers le
carter d’huile et qu’il ne manque ainsi pas d’huile. La pression est quant à elle générée par une
pompe à huile à palettes entièrement variable et régulée par une soupape suivant des courbes
caractéristiques. Cette soupape de régulation intègre une limitation de la pression d’huile, automatiquement activée au démarrage et lorsque la température extérieure est basse. En outre,
une valve à commande électrique centrale à l’intérieur du V régule les buses de pulvérisation
des pistons selon des courbes caractéristiques, et ce en fonction des besoins de refroidissement des pistons. Cette commande permet de réduire les pertes par frelatage et de réguler
la quantité d’huile en circulation. Même les tours sur la boucle Nord du Nürburgring sont ainsi
possibles à très grande vitesse.
Pack Sport Chrono et Sport Response Button
Le pack Sport Chrono optionnel avec Launch Control et sélecteur de mode intégrant le Sport
Response Button sur le volant multifonction est parfaitement adapté pour une utilisation sur circuit. Le sélecteur de mode, introduit pour la première fois sur la Porsche 918 Spyder, permet
d’accéder directement aux quatre modes de conduite (Normal, Sport, Sport Plus et Individual)
au moyen d’un commutateur rotatif, ergonomiquement placé sur le volant. Le mode Sport Plus
est idéal sur circuit. La chaîne cinématique est ici préparée de manière optimale pour fournir
les meilleures reprises et une accélération maximale. En outre, les composants actifs du train
roulant comme la suspension pneumatique à trois chambres, le Porsche Active Suspension
Management (PASM), le PDCC Sport, le Porsche Torque Vectoring Plus et la direction arrière
adoptent un mode plus sportif pour une performance maximale.
Motorisation15
Le Sport Response Button se trouve au milieu du sélecteur de mode. Par simple pression sur
ce bouton, le potentiel de puissance maximum de la Panamera est disponible pendant 20 s
pour une agilité extrême. Dans ce cas, les reprises du moteur sont plus directes et spontanées ;
la boîte PDK adopte des réglages pour les changements de rapport encore plus dynamiques que
dans le mode Sport Plus et rétrograde directement pour se placer dans une plage de régime
allant de 3 000 à 6 000 tr/min (sauf si le bouton est appuyé lorsque le moteur est à pleine
charge). Les changements de rapport surviennent extrêmement tardivement.
Panamera 4S avec nouveau moteur de 2,9 l
Le moteur essence six cylindres de la Panamera 4S a lui aussi été entièrement repensé. Il
s’agit d’un moteur en V avec un angle d’ouverture de 90 degrés et une cylindrée de 2 894 cm3.
Comme souvent lors du renouvellement d’un modèle de la marque, Porsche a également pu augmenter la puissance du nouveau six-cylindres et abaisser la consommation et les rejets d’émissions. La Panamera 4S développe ainsi 20 ch de plus que le modèle précédent, tout en consommant 11 % de carburant en moins. En détail, le moteur biturbo V6 de la Panamera 4S offre
une puissance maximale de 440 ch (324 kW) à 5 650 tr/min. Cela correspond à une puissance
spécifique de 152 ch/l (140 ch/l sur le modèle précédent). Le moteur six cylindres délivre un
imposant couple constant de 550 Nm (30 Nm de plus) sur une large plage de régimes moteur
allant de 1 750 à 5 500 tr/min. La courbe de couple n’est de fait pas une courbe mais un plateau. La Panamera 4S atteint 100 km/h en seulement 4,4 s (4,2 s avec le pack Sport Chrono).
La Porsche franchit le seuil des 200 km/h en 16,2 s (15,9 s avec le pack Sport Chrono). Avec
sa vitesse de pointe de 289 km/h, cette Panamera se rapproche elle aussi de la barre des
300 km/h. La consommation en cycle combiné NEDC s’établit à 8,2 – 8,1 l/100 km (soit 186
– 184 g/km de CO2). Par rapport à la Panamera 4S de la première génération, c’est presque
1,0 l/100 km de moins.
De manière analogue au huit-cylindres, l’agencement Central Turbo Layout constitue une caractéristique majeure du nouveau six-cylindres. Sur le nouveau moteur V6 également, les deux
turbocompresseurs sont intégrés au centre entre les bancs de cylindres. L’air aspiré est ici
aussi conduit sous la forme de deux flux, chacun vers un turbocompresseur puis dans les
chambres de combustion afin d’améliorer la réactivité du moteur.
Motorisation16
En outre, la disposition du refroidisseur d’huile ainsi que du filtre à huile à l’intérieur du V et les
injecteurs placés au centre de la chambre de combustion font aussi écho au moteur V8. Toutefois, à la différence du huit-cylindres, le collecteur de gaz d’échappement est également placé
à l’intérieur du V pour réduire la masse du moteur V6. La proportion de pièces fonctionnelles
intégrées est de manière générale très élevée sur le nouveau six-cylindres : outre le collecteur
de gaz d’échappement, le conduit d’admission en partie moulé et le refroidisseur d’huile en
font par exemple aussi partie. Le bloc-moteur du moteur turbo V6 est réalisé dans un alliage
léger d’aluminium. Le carter est fabriqué selon le procédé de moulage au sable. Cela autorise
un haut niveau d’intégration des différentes fonctions afin de réduire la masse. Le moteur de
la Panamera 4S pèse ainsi 14 kg de moins que le V6 turbo du modèle précédent.
Soupape d’admission à commande variable sur le moteur V6
Les injecteurs placés au centre des chambres de combustion pour l’injection directe d’essence
constituent une caractéristique commune aux moteurs six et huit-cylindres. De même que sur
le moteur V8, les valves d’injection à haute pression positionnées au centre améliorent là aussi
significativement la combustion et conduisent de fait à une plus grande efficacité et à d’agiles
reprises. Cependant, il existe des différences entre les moteurs V6 et V8 : les soupapes d’admission du six-cylindres sont ainsi à commande variable afin d’aboutir à un optimum en termes
d’efficacité et de dynamisme aussi bien à faible qu’à forte charge.
Le processus de combustion des moteurs V6 se distingue à faible charge par une phase
de compression raccourcie avec un taux de compression plus élevé. Associé à la phase de
détente classique, plus longue que celle de compression, il en résulte un net avantage en
termes de rendement et de consommation. La règle suivante s’applique ici : plus la durée
d’ouverture de l’admission est courte, plus le rapport de compression est élevé et meilleur est
le rendement. Le temps d’ouverture plus court réduit toutefois le remplissage de la chambre de
combustion. C’est la raison pour laquelle la commande des soupapes et ainsi le taux de compression sont variables : la commande des soupapes d’admission augmente les temps d’ouverture
dès que le conducteur demande plus de puissance. Cela garantit ainsi que le moteur puisse en
permanence délivrer de manière optimale la puissance maximale, y compris à pleine charge.
Motorisation17
Les nouveaux moteurs V6 sont dotés du système VarioCam Plus comme ceux de la première
génération de la Panamera. Ce système permet de régler les arbres à cames d’admission et
d’échappement (chacun sur une plage de 50 degrés) et de piloter la levée des soupapes d’admission. Le système VarioCam Plus fait la distinction entre les phases de puissance nominale,
comme en régime de croisière, et les phases très dynamiques, comme lors d’un dépassement.
C’est pourquoi, la course de la soupape d’admission peut être fixée entre six et dix millimètres
selon la position de la pédale d’accélération. Grâce à la course variable des soupapes et aux
temps d’ouverture également variables des soupapes d’admission, il en résulte simultanément,
et ce particulièrement en charge partielle, une très basse consommation et une grande agilité.
La Panamera 4S Diesel est la limousine diesel la plus rapide au monde
Dès sa mise sur le marché, la dernière génération de la Porsche Panamera est lancée avec un
nouveau moteur diesel huit cylindres. Le modèle précédent n’était disponible en version diesel
qu’avec un moteur six cylindres. La Panamera Diesel est de plus proposée pour la première fois
avec une transmission intégrale. Le moteur à auto-allumage le plus puissant jamais intégré par
Porsche sur un modèle de série développe une puissance de 422 ch (310 kW, entre 3 500 tr/min
et 5 000 tr/min) et un imposant couple maximal de 850 Nm, et ce, de manière constante sur la
plage de régime allant de 1 000 à 3 250 tr/min. Le moteur V8 puise sa forte puissance et son
couple exceptionnellement élevé dans une cylindrée de 3 956 cm3. L’injection directe à haute
pression fait appel à un système Common Rail avec une pression maximale de 2 500 bar.
Le confort et le dynamisme du moteur diesel huit cylindres font écho au monde des moteurs
essence. Avec une vitesse de pointe de 285 km/h, la Porsche Panamera 4S Diesel est aujourd’hui la voiture la plus rapide au monde parmi les modèles diesels de série. Ce véhicule
Grand Tourisme passe la barre des 100 km/h départ arrêté en 4,5 s (4,3 s avec le pack Sport
Chrono). Il franchit le seuil des 200 km/h en 17,1 s (16,8 s avec le pack Sport Chrono). Malgré
des performances dignes de la compétition automobile, ce modèle ne consomme pas plus
qu’une voiture compacte, soit 6,8 – 6,7 l/100 km (soit 178 – 176 g/km CO2). Avec un réservoir de 75 l, la limousine dispose d’une autonomie de plus de 1 200 km ; avec le réservoir de
90 l en option, elle peut aller jusqu’à 1 475 km.
Motorisation18
Agencement Central Turbo Layout associé à une suralimentation séquentielle
La Panamera 4S Diesel est également dotée d’une suralimentation par biturbo suivant l’agencement Central Turbo Layout. Le turbocompresseur, le recyclage des gaz d’échappement et le
collecteur de gaz d’échappement composent une unité compacte trouvant place à l’intérieur du
V (à 90 degrés). À la différence des moteurs essence, le moteur Common Rail est équipé de la
suralimentation séquentielle. Elle permet de faire tourner le huit-cylindres avec un biturbo ou un
seul turbo selon le régime de fonctionnement. Lorsque le régime moteur est bas ou modéré,
les gaz d’échappement sont entièrement redirigés vers un seul des deux turbocompresseurs,
ce qui améliore la réactivité du moteur. Même avec ce seul turbocompresseur, le V8 diesel
atteint son couple maximum à partir de 1 000 tr/min. C’est seulement à des régimes plus
élevés que le deuxième turbocompresseur entre en action afin d’exploiter tout le potentiel de
puissance. Les deux turbocompresseurs possèdent une turbine à géométrie variable (VTG).
Les gaz au niveau des deux soupapes d’échappement de chacun des cylindres sont dirigés en
deux flux séparés vers les deux turbines pour activer le deuxième turbocompresseur. Pour les
régimes moteurs inférieurs à 2 200 tr/min, les soupapes d’échappement du deuxième flux de
gaz restent fermées. Durant cette phase, le deuxième turbocompresseur ne contribue donc
pas à comprimer l’air d’alimentation. Le passage en mode biturbo se produit à partir d’environ
2 700 tr/min avec l’ouverture des soupapes d’échappement du second flux de gaz.
La commande variable des soupapes autorise une suralimentation séquentielle
L’activation séquentielle des deux turbocompresseurs est rendu possible par la commande variable des soupapes côté admission et échappement. À cette fin, des jeux de cames coulissant
axialement sur l’arbre à cames sont utilisés afin de modifier les positions d’ouverture. Les jeux
de cames sont déplacés au moyen d’actionneurs électromagnétiques. Côté admission, la durée
d’ouverture des soupapes varie selon le profil de came retenu (deux profils différents disponibles) pour obtenir d’une part, une performance optimale au démarrage, et d’autre part, disposer de toute la puissance avec une durée d’ouverture longue. Côté échappement, il y a également deux positions d’ouverture. La première est adaptée au mode mono-turbocompresseur ;
elle agit sur une came sans levée des soupapes afin qu’une des deux soupapes d’échappement
reste fermée sur chaque cylindre. Dans la deuxième position de commande, un profil de came
avec levée des soupapes assure en plus l’ouverture des soupapes d’échappement auparavant
closes afin d’activer le second turbocompresseur.
Motorisation19
Première mondiale de la première boîte Porsche PDK à huit rapports sur la Panamera
La Panamera de deuxième génération est le premier modèle de la marque à intégrer une boîte
à double embrayage à huit rapports au lieu de sept. À l’avenir, la nouvelle boîte PDK à huit rapports pourra aussi bien être employée avec une propulsion arrière et une transmission intégrale
qu’avec un module hybride haute performance. De manière générale, la boîte à huit rapports
permet de concilier encore mieux les transmissions et – dans des conditions de confort optimales et une agilité extrême – une réduction supplémentaire de la consommation de carburant,
les septième et huitième rapports étant réglés comme des vitesses à surmultiplication réduisant le régime moteur. Toutes les Panamera atteignent leur vitesse de pointe avec le sixième
rapport.
Comme toutes les boîtes à double embrayage, la nouvelle boîte PDK à huit rapports de la
Panamera change de rapport sans rupture de couple, étant donné que le prochain rapport, quasiment en stand-by, attend déjà d’être enclenché en une fraction de seconde. La caractéristique
de changement de rapport sportif et pourtant très confortable de la boîte PDK convient donc
parfaitement à un véhicule Grand Tourisme dynamique comme la Porsche Panamera. La boîte
PDK à huit rapports est dimensionnée pour des couples allant jusqu’à 1 000 Nm.
Trains roulants
20
Performance et confort conciliés au mieux
À l’image de la nouvelle Panamera dans son ensemble, son nouveau châssis allie le confort
de voyage d’une limousine à la performance d’une véritable voiture de sport. À cette fin, une
armada de systèmes innovants vient compléter une très bonne configuration de base. Grâce
aux nouvelles roues directrices arrière, Porsche introduit sur le segment des véhicules Grand
Tourisme la précision de direction et la maniabilité des voitures de sport. Parmi les autres
systèmes du châssis se trouvent la suspension pneumatique active dotée de la technologie à
trois chambres et incluant le réglage électronique de l’amortissement PASM (Porsche Active
Suspension Management), le Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) perfectionné incluant le Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) ainsi que la nouvelle direction électromécanique. En outre, le régulateur de châssis intégré Porsche 4D Chassis Control analyse
et synchronise en temps réel tous les systèmes associés au châssis et optimise ainsi le comportement routier de la nouvelle Panamera. Les freins sont par ailleurs encore plus puissants.
Un concept de train parfaitement adapté comme point de départ
À l’avant, Porsche introduit un essieu perfectionné avec suspension à double triangulation
dotée de bras oscillants transversaux forgés en aluminium et de paliers articulés allégés et
coulés creux en aluminium. La cinématique et l’élasto-cinématique optimisées de l’essieu
assurent une agilité et une précision extrêmes tout en améliorant simultanément le confort.
Pour augmenter davantage ce confort, un imposant palier en élastomère amorti de manière
hydraulique est placé sur le bras oscillant transversal inférieur. La liaison des paliers articulés
avec le stabilisateur permet en outre l’utilisation d’amortisseurs monotubes optimisés pour le
confort. Associé à la nouvelle direction électromécanique, le faux-châssis en aluminium vissé
rigidement garantit un excellent comportement dynamique et une tenue de route agile ; la précision de direction et la stabilité directionnelle ont entre autres été améliorées. L’essieu arrière
est équipé d’une suspension multi-bras allégée, également retravaillée, dotée de bras oscillants transversaux supérieurs forgés en aluminium et de bras oscillants transversaux inférieurs
coulés creux en aluminium. La cinématique et l’élasto-cinématique optimisées de l’essieu
assurent une agilité et une précision extrêmes tout en améliorant énormément le confort de
conduite. En outre, les modifications de la cinématique permettent l’intégration des nouvelles
roues arrière directrices ainsi que du nouveau système électromécanique PDCC Sport et de la
nouvelle suspension pneumatique active.
Trains roulants
21
Direction arrière désormais disponible sur la Panamera
Pour la première fois, une direction arrière de conception nouvelle est proposée en option sur
la Panamera. À faible vitesse, jusqu’à 50 km/h environ, les roues arrière tournent – angle variable selon la vitesse du véhicule – dans le sens opposé aux roues avant, jusqu’à un angle de
braquage maximal de 2,8 degrés. On parle d’un raccourcissement virtuel de l’empattement.
Avec pour avantages une inscription en courbe plus dynamique dans les virages ainsi que
des manœuvres, en particulier de stationnement, sensiblement facilitées dans les espaces
restreints. Lorsque la vitesse excède environ 50 km/h, les roues arrière tournent, dans une
proportion également fonction de la vitesse, dans le même sens que l’essieu avant. Il en résulte
un allongement virtuel de l’empattement et donc une stabilité de marche encore plus grande,
lors d’un changement de voie sur l’autoroute par exemple. D’une manière générale, la nouvelle
direction arrière de la Panamera optimise ainsi la sécurité active et le comportement dynamique
ainsi que le confort grâce à un angle de braquage nécessaire plus faible à basse vitesse. Mieux
encore, l’emploi d’une direction arrière autorise une démultiplication beaucoup plus franche sur
l’essieu avant avec un ressenti de la direction unique sur le marché.
Régulateur de châssis intégré Porsche 4D Chassis Control
Porsche a développé pour le châssis de la nouvelle Panamera un système centralisé de commande : le 4D Chassis Control. Jusqu’à présent, les systèmes de châssis travaillaient avec
une large autonomie entre eux, utilisaient leurs propres capteurs et réagissaient aux autres
systèmes. Le Porsche 4D Chassis Control analyse de manière centralisée la situation rencontrée dans les trois dimensions (accélérations longitudinales, transversales et verticales), calcule avec ces données les paramètres optimaux relatifs aux conditions de roulage et les met
à disposition de tous les systèmes associés au châssis de manière coordonnée et en temps
réel. C’est une quatrième dimension de la commande du châssis. Les systèmes interviennent
ainsi de manière intégrée considérant la situation à venir. Par exemple, lors d’une mise en
virage dynamique, le réglage électronique de l’amortissement PASM de série ainsi que d’autres
systèmes optionnels – la suspension pneumatique active (de série sur la Panamera Turbo), la
direction arrière, le PTV Plus et le PDCC Sport – assurent ensemble un comportement opti-
Trains roulants
22
mal en virage, une agilité et une stabilité extrêmes. Le système Porsche 4D Chassis Control
transmet aux systèmes liés au châssis un signal dès la mise en virage. De cette façon, les
systèmes agissent à temps et assurent une performance maximale en courbe.
Porsche Active Suspension Management (PASM)
Le système Porsche Active Suspension Management (PASM) de série consiste en une régulation électronique de l’amortissement. Il réagit à l’état de la chaussée et au type de conduite
et régule en fonction l’amortissement de chacune des roues de manière continue. Un nouvel
amortisseur allégé équipant le PASM de la Panamera actuelle améliore la réactivité et concilie
davantage encore confort et sport. De manière générale, trois modes de conduite sont en
outre disponibles : « Normal », « Sport » et « Sport Plus ».
Le PASM fonctionne de la façon suivante : les capteurs détectent les mouvements de la carrosserie apparaissant lors des fortes accélérations, au freinage, dans les virages rapides ou
sur les chaussées déformées. Le PASM envoie les données collectées au Porsche 4D Chassis
Control. La nouvelle centrale de régulation évalue la situation actuelle et règle la rigidité des
amortisseurs en fonction du mode de conduite. Grâce au 4D Chassis Control, les paramètres
de réglage des autres systèmes électroniques du châssis sont adaptés en conséquence. Le
conducteur en ressent les effets et bénéficie ainsi d’une excellente stabilité de marche, de
meilleures performances et d’un grand confort.
Associé à la suspension pneumatique active, le potentiel du PASM est encore plus élevé :
étant donné que dans ce cas, aussi bien les courbes caractéristiques de l’amortissement que
la raideur de la fonction ressort varient et se laissent combiner, cela concilie encore mieux
sportivité et confort.
Suspension pneumatique active avec PASM
La première génération de la Panamera était déjà proposée en option avec une suspension
pneumatique activée manuellement. Pour la deuxième génération de son modèle Grand Tourisme, Porsche a développé une nouvelle suspension pneumatique à trois chambres. Grâce à
son niveau de confort élevé, la suspension pneumatique active dotée de cette technologie fait
Trains roulants
23
figure de référence. Ce système comporte trois chambres par jambe de force au lieu de deux,
et un volume d’air environ 60 % plus élevé. Cela permet d’obtenir une gamme de raideur beaucoup plus large. Le châssis peut ainsi être réglé sur une faible raideur de base, et dès lors
de manière plus confortable, étant donné que les raideurs seront adaptées électroniquement
en une fraction de seconde dès que cela sera nécessaire, comme lors des accélérations, au
freinage ou pour atténuer des mouvements de roulis.
De plus, la suspension pneumatique offre les avantages connus de la correction d’assiette. Outre
l’assiette normale, une assiette haute et une basse sont disponibles. L’assiette haute élève le châssis de 20 mm pour, par exemple, éviter que le becquet avant ne touche le sol dans les entrées de
garage souterrain. Lorsque l’assiette basse est activée, l’essieu avant est abaissé de 28 mm et
l’essieu arrière de 20 mm afin d’améliorer l’aérodynamique et la tenue de route à grande vitesse.
Contrôle actif du roulis PDCC Sport avec PTV Plus
Le nouveau Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) optimise le comportement
dynamique sur la Panamera grâce à l’intégration de stabilisateurs électromécaniques. Le système régule beaucoup plus rapidement que les systèmes constitués d’actuateurs hydrauliques
et rigidifie les stabilisateurs afin d’empêcher les mouvements de roulis. Ce contrôle actif du
roulis de la Panamera fait écho aux voitures de sport du calibre de la 911.
Dans la Panamera, Porsche associe le PDCC Sport au Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).
Le blocage du différentiel arrière à commande électronique assure une répartition variable du
couple moteur entre les roues arrière, tandis que des actions de freinage sur une roue donnée
génèrent un couple de braquage supplémentaire sur l’essieu arrière. Il en résulte une mise en
virage encore plus agile. D’autre part, le système PTV Plus procure un avantage perceptible
en termes de traction durant les accélérations en sortie de virage grâce à un blocage ciblé
du différentiel. L’association de ces deux technologies, le PDCC Sport et le PTV Plus, élève la
Panamera dans une toute nouvelle catégorie qui lui est propre tant elle se distingue des autres
grandes limousines en termes de comportement dynamique.
Carrosserie24
Construction hybride en aluminium et en acier pour
une carrosserie allégée et à haute résistance
La nouvelle Panamera est dotée d’une carrosserie allégée high-tech de conception nouvelle.
Porsche a encore eu davantage recours à l’aluminium qu’auparavant. Sur le modèle précédent, les
tôles extérieures de porte, le capot moteur, le hayon et les ailes avant étaient déjà fabriqués en
aluminium. Avec la nouvelle Panamera, Porsche va désormais beaucoup plus loin et produit également en aluminium de grandes pièces brutes telles que, l’intégralité de la partie latérale et le toit.
La carrosserie de la Panamera repose sur la plateforme modulaire pour motorisation standard
(MSB), dont Porsche a la responsabilité du développement au sein du groupe Volkswagen. Un des
nombreux avantages de la MSB est sa modularité. Ainsi, Porsche peut par exemple assembler
dans l’usine de Leipzig la nouvelle Panamera avec deux empattements différents et la doter de
tous les types de motorisation envisageables sur ce segment. D’autres variantes de carrosserie
sont par ailleurs relativement facilement imaginables.
La plateforme est constituée de trois modules : partie avant, plancher central et partie arrière. Sur
la Porsche Panamera, ces modules sont fabriqués à partir d’une construction dite allégée multimatériaux. Dans le détail, il s’agit ici d’un mélange innovant de matériaux les plus divers – différents
alliages d’acier, aluminium et plastique. La partie avant de la Panamera est faite en aluminium. La
traverse de la face avant, influant beaucoup les caractéristiques d’un crash, est réalisée selon un
nouveau procédé de fabrication. Ce tube à très haute résistance est fait en acier ultra résistant sur
la nouvelle Panamera. Des tubes en acier ultra résistant de ce type ne constituent certes pas une
nouveauté. Mais ils n’avaient encore jamais été utilisés pour la construction automobile à un niveau
de complexité tel que celui de la traverse de la face avant de la Panamera. En outre, l’intégralité
de la face avant et l’habitacle offrent une protection optimale grâce à l’utilisation d’aciers thermoformés à très haute résistance.
Carrosserie25
Ce type de répartition des matériaux – aluminium léger pour les surfaces associé à des structures
en acier à haute résistance – est notable à tous les niveaux sur la Panamera. Comme indiqué,
les parties latérales sont désormais également fabriquées en aluminium sur le nouveau modèle.
C’est également le cas du plancher et du toit. Pour lier l’aluminium à l’acier, il faut recourir à des
méthodes spécifiques de sorte que les deux matériaux très différents ne réagissent pas entre eux.
Considérons par exemple la paroi latérale : pour effectuer la jonction (pour reprendre le jargon des
experts en production), c’est à dire pour lier la paroi latérale légère en aluminium à la structure en
acier à haute résistance de la paroi latérale, Porsche associe le sertissage par roulage (une liaison
des pièces par complémentarité des formes sans point de soudure) à une méthode de collage.
Équipements électriques et électronique
26
Confort, connectivité et sécurité à un nouveau niveau
Aujourd’hui, la numérisation de l’automobile modifie la mobilité plus profondément et plus rapidement que jamais. Des concepts d’affichage et de commande entièrement nouveaux, des
systèmes d’aide à la conduite plus intelligents et plus connectés ainsi qu’une électronique de
bord toujours plus rapide et plus puissante font que le confort, la connectivité avec le monde
extérieur et la sécurité atteignent un nouveau stade. La nouvelle Panamera est à l’image de
cette évolution. Elle est de loin le modèle le plus numérisé et le plus connecté que Porsche ait
jamais mis sur le marché. Mais la Panamera n’est pas une voiture dont l’électronique élimine
l’expérience de conduite. Porsche a su davantage tiré profit de la numérisation actuelle pour
construire une Panamera alliant à la fois confort extrême, dynamisme maximal et utilisation
intuitive.
Le Porsche Advanced Cockpit – numérisation avant-gardiste
La nouvelle Panamera se distingue par un concept d’affichage et de commande entièrement
nouveau. Les surfaces tactiles remplacent à de nombreux endroits les traditionnels boutons.
Les écrans à haute définition se fondent quant à eux dans l’habitacle. La numérisation de l’habitacle des Porsche, entamée avec la 918 Spyder, atteint ainsi le marché des limousines grâce
à la nouvelle génération de systèmes sous la forme du nouveau Porsche Advanced Cockpit
à bord de la Panamera. Depuis sa position assise basse typique des voitures de sport, le
conducteur ne voit pas uniquement la partie avant fascinante constituée des ailes et du bosselage, mais également deux écrans de 7» ergonomiques parfaitement alignés dans son champ
de vision et affichant chacun deux cadrans. Au milieu, entre ces deux affichages, se trouve le
compte-tours, analogique comme auparavant.
Le tachymètre virtuel est situé juste à gauche du compte-tours. Au centre, des informations relatives aux systèmes d’aide à la conduite sont affichées de façon claire. L’instrument se nomme
de fait « Speed & Assist ». Comme habituellement chez Porsche, la vitesse actuelle est affichée
en plus de manière numérique dans le compte-tours analogique. À droite du compte-tours se
trouve l’affichage « Car & Info » : les paramètres du véhicule peuvent y être spécifiés et chargés,
et les informations de l’ordinateur de bord y être affichées. Deux cadrans plus petits à côté des
affichages « Speed & Assist » et « Car & Info » sont configurables par le conducteur, selon un
cadre défini. Tout se commande intuitivement avec les touches du volant multifonction.
Équipements électriques et électronique
27
Le tableau de bord central, situé entre le conducteur et le passager avant, est dominé par
l’écran tactile de 12,3» du Porsche Communication Management (PCM) de dernière génération.
Une partie de l’écran d’accueil est personnalisable au moyen de fenêtres en forme de tuile.
L’utilisation est en outre marquée par la nouvelle commande gestuelle multipoint. Comme sur
un smartphone ou une tablette, les cartes de navigation peuvent par exemple être tournées
dans toutes les directions avec deux doigts. L’écran reconnaît par ailleurs l’écriture manuscrite.
Les destinations peuvent donc être tout simplement écrites sur l’écran.
Fonctions de série intégrées dans le PCM : Connect Plus intégrant notamment un module de
navigation en ligne comprenant l’information trafic en temps réel, Google Earth et Google Street
View, intégration des smartphones via Apple CarPlay, module de téléphonie LTE avec lecteur de
cartes SIM, accès sans fil à Internet et rangement pour smartphone dans la console centrale
avec connexion à une antenne extérieure. Au travers de Connect Plus, des applications comme
« Places de stationnement » (recherche de parkings et disponibilité), « Prix des carburants » (recherche de stations-service avec affichage des prix du carburant), « Dicter un message » (SMS
par commande vocale), « Twitter » (les tweets sont lus et les informations affichées), « Renseignements trajets par train », « Renseignements trajets par avion », « Météo » (du lieu actuel ou
à destination), « Information évènements » et « Messages » sont de plus intégrées au PCM.
Également à bord : les services en ligne de Porsche Car Connect incluant Remote Vehicle Status (le statut du verrouillage centralisé par exemple), Remote Services (commande à distance
de fonctions) et Porsche Vehicle Tracking System (PVTS / localisation en cas de vol). Porsche
Car Connect est une application utilisable sur smartphone et Apple Watch. Même les destinations peuvent être choisies depuis la maison via un appareil électronique et transmises ultérieurement au PCM.
Les menus sont structurés de manière nette et intuitive. Dès qu’une main se rapproche du
PCM, un sous-menu proposant d’autres fonctions contextuelles s’ouvre à gauche sur l’écran
12,3» grâce aux capteurs de proximité. Si un niveau de menu contient plusieurs pages, on
feuillette comme sur un smartphone en balayant de page en page le menu. Sur la partie droite
de l’écran, des tuiles (appelées widgets) peuvent être ouvertes et personnalisées selon un agencement prédéfini. Les widgets peuvent par exemple afficher des informations relatives à la navigation, à la climatisation ou la playlist actuelle, en fonction des goûts et de la situation. Les widgets
complètent ainsi le menu principal du PCM avec des affichages personnalisables.
Équipements électriques et électronique
28
Le Direct Touch Control réagence les fonctionnalités de la console centrale
Avec son écran haut de gamme et haute définition, la partie PCM s’intègre harmonieusement
dans le concept « black panel » de la console centrale avec le levier de vitesse électronique
(shift by wire) de la boîte PDK. Sur la console centrale, une nouvelle interface tactile à l’aspect
de verre de qualité permet de commander intuitivement différentes fonctions liées au véhicule
et à la climatisation. Même les volets de la buse de ventilation centrale sont réglés électriquement par l’intermédiaire d’un curseur tactile. Lorsque le véhicule est équipé de la climatisation
automatique quatre zones en option, les passagers arrière disposent d’un écran « black panel »
de 7» pour les fonctions relatives à la climatisation et à l’infodivertissement.
L’électronique connectée révolutionne la sécurité et le confort
La Panamera est dotée, de série ou en option, d’une multitude de systèmes d’aide à la conduite
et d’éclairage rendant celle-ci plus agréable et plus sûre. Parmi les nouvelles technologies les
plus importantes se trouvent un assistant de vision nocturne, le Porsche InnoDrive avec régulateur de vitesse adaptatif également nouveau, les phares à matrice LED de conception nouvelle, l’assistant de changement de voie perfectionné et, pour la première fois disponible sur la
Panamera, l’assistant de maintien de voie avec reconnaissance des panneaux de signalisation.
Phares à matrice LED
Toutes les nouvelles Panamera sont équipées de série de phares à LED incluant des feux
diurnes quatre points à LED. En option, des phares à LED dotés du Porsche Dynamic Light
System (PDLS) illuminent la nuit (de série sur la Porsche Turbo). Dans un troisième stade de
perfectionnement, on trouve en option les phares à matrice LED avec PDLS Plus de conception
nouvelle, un système avec lequel Porsche exploite pour la Panamera le potentiel maximal de la
technologie d’éclairage actuelle. Les phares à matrice LED comprennent au total 109 LED pour
assurer toutes les fonctions d’éclairage. Le module à matrice LED comporte à lui seul 84 LED
(pixel) commandées individuellement, utilisées avec l’aide de lentilles et de réflecteurs aussi
bien pour les feux de croisement que pour les feux de route actifs. L’éclairage est en réseau
avec une caméra placée dans le pare-brise. Celle-ci reconnaît les véhicules se trouvant devant
et ceux arrivant en sens inverse et commande le spectre des feux de route de manière si intelligente qu’aucun autre usager de la route n’est ébloui. Simultanément, les diodes sont commandées de sorte que le conducteur puisse en permanence bénéficier de l’éclairage maximum avec
les feux de route, sans éblouir les autres usagers de la route.
Équipements électriques et électronique
29
Le bloc optique complexe n’est pas seulement en réseau avec la caméra mais peut également
intégrer des données relatives à la navigation et à l’état du véhicule de manière très flexible et
indépendamment les unes par rapport aux autres dans la commande des 84 diodes. Grâce à
cette commande intelligente de la répartition de la lumière, d’autres fonctionnalités de confort
et de sécurité peuvent être intégrées. Ainsi, le système reconnaît par l’intermédiaire de la
caméra les panneaux de signalisation réfléchissants qui ont tendance à éblouir les yeux, ce qui
permet de tamiser l’éclairage des phares dans ces secteurs pour ne pas perturber le conducteur.
En cas de trafic en sens inverse, les phares à matrice LED se tiennent prêts avec une autre
fonction nouvelle : les phares ne sont dans ce cas pas seulement tamisés dans certaines zones,
mais ils accentuent l’éclairage sur leur propre chaussée à l’aide d’une fonction boost. De cette
façon le regard du conducteur est volontairement détourné, ce qui fait gagner en confort et en
sécurité. L’éclairage directionnel est réalisé électroniquement et non mécaniquement.
Assistant de vision nocturne
Le nouvel assistant de vision nocturne fait partie des systèmes d’aide qui permettent d’anticiper
et d’éviter des situations dangereuses. Il repose sur une caméra thermique qui reconnaît les
personnes et les gros animaux et les affiche en couleur sur le cockpit pour avertir le conducteur. Le système est en mesure de classifier les sources de chaleur et ainsi de distinguer par
exemple une personne d’une moto à l’arrêt avec un moteur chaud. La présence de personnes
ou de grands animaux est tout d’abord signalée en jaune sur le combiné d’instruments devant le
conducteur. Si le système identifie une mise en danger sur la base de la position et des mouvements de la personne ou de l’animal, l’avertissement passe de jaune à rouge ; un signal sonore
retentit simultanément. Si les modèles sont équipés des nouveaux phares à matrice LED 84
points, les personnes situées bien au-delà de la portée des feux de croisement sont éclairées
trois fois un court instant lorsqu’elles se trouvent dans le corridor de circulation du véhicule,
ce qui permet au conducteur de réagir encore plus rapidement. L’assistant de vision nocturne
est désactivé dans les zones habitées pour éviter les fausses alertes, du fait par exemple de la
présence de chiens en laisse sur les trottoirs.
Équipements électriques et électronique
30
InnoDrive avec régulateur de vitesse adaptatif
Le nouveau Porsche InnoDrive avec régulateur de vitesse adaptatif est particulièrement prévoyant : les paramètres d’accélération et de décélération sont calculés sur la base des données de navigation et appliqués pour les trois kilomètres suivants en agissant sur le moteur, la
boîte PDK à huit rapports et les freins. Pour cela, le copilote électronique automatique prend en
compte les virages, les côtes et la vitesse autorisée. Le trafic actuel est détecté au moyen de
capteurs radar et vidéo et la régulation est adaptée en conséquence. Le système entièrement
développé par Porsche améliore sensiblement l’efficacité de la Panamera. Des fonctionnalités
du véhicule comme le mode croisière, la coupure d’injection en décélération et les actions de
freinage n’ont jamais été commandées aussi efficacement en termes de consommation de carburant, grâce aux données de navigation prédictives. Il n’y a actuellement aucune technologie
comparable dans le monde.
Le Porsche InnoDrive offre en outre de nets avantages en termes de confort et de dynamisme
lors de la conduite avec le contrôle de distance automatique : le système reconnaît même les
carrefours giratoires et adapte de lui-même la vitesse à la situation rencontrée. Si le mode
« Sport » est activé, le système InnoDrive adopte également des réglages plus dynamiques.
Comme avec le régulateur de vitesse adaptatif traditionnel, les capteurs radar et vidéo mesurent évidemment aussi l’écart avec les véhicules de devant et le contrôlent en permanence.
Le Porsche InnoDrive devrait être disponible à partir de janvier 2017 en Allemagne, aux PaysBas, en Belgique, au Luxembourg, en Suisse, en Autriche, en Espagne, au Portugal, en France,
en Italie, en Angleterre et en Irlande. Les USA, le Canada et de nombreux autres pays suivront
peu après.
Régulateur de vitesse adaptatif
Le périmètre et les caractéristiques du régulateur de vitesse adaptatif ont été sensiblement
améliorés par rapport aux systèmes usuels. Deux nouveautés majeures par rapport à la première génération sont ici cruciales : à la place d’un seul capteur radar (habituellement logé au
milieu de la partie avant), deux sont utilisés sur la nouvelle Panamera ; ils sont intégrés de part
et d’autre du pare-chocs. De plus, le régulateur de vitesse adaptatif fait maintenant aussi inter-
Équipements électriques et électronique
31
venir les capteurs vidéo dans la boucle de régulation. Grâce à cette extension des capacités du
système, la distance avec le véhicule de devant est surveillée de manière plus fiable. En outre,
les véhicules se rabattant latéralement depuis la voie voisine sont détectés beaucoup plus tôt.
Si nécessaire, le système freine jusqu’à l’arrêt. Grâce à la fonction Stop-and-Go, la Panamera
redémarre également toute seule. Si l’arrêt dure plus de trois secondes, il suffit d’effleurer la
pédale d’accélération pendant un court instant ou de reprendre en main la commande sur la
colonne de direction pour repartir. Le régulateur de vitesse adaptatif est activé sur la plage de
vitesse allant de 30 à 210 km/h. Dès que possible, le système active aussi la fonction croisière
(moteur en roue libre, embrayage ouvert) pour réduire davantage la consommation.
Assistant de changement de voie
Grâce à deux capteurs radar situés dans le pare-chocs arrière, l’assistant de changement de voie
détecte la distance et la vitesse des véhicules se rapprochant par l’arrière sur les voies de circulation voisines. Si les deux paramètres sont considérés comme critiques, un avertissement visuel
apparaît dans le rétroviseur extérieur du côté concerné. Le danger de ne pas prendre en considération un autre véhicule se trouvant dans l’angle mort est dès lors très réduit. L’assistant
de changement de voie équipant déjà la première Panamera et d’autres Porsche a été encore
perfectionné. Le système, prenant en considération les véhicules se trouvant à moins de 70 m,
peut désormais être activé entre 15 et 250 km/h. Grâce à une vitesse d’activation plus basse,
l’assistant de changement de voie alerte désormais aussi les changements de file en ville.
Assistant de maintien de voie avec reconnaissance des panneaux de signalisation
L’assistant de maintien de voie, proposé pour la première fois sur la Panamera, doit réduire le
danger de quitter involontairement sa voie, une des causes d’accident les plus fréquentes sur
les routes secondaires. Le système équipant désormais la Panamera est l’un des plus perfectionnés de ce type. Il reconnaît les marquages au sol grâce à une caméra dans le pare-brise
et est activé sur une plage allant de 65 à 250 km/h. Dès que le conducteur quitte sa voie
sans mettre son clignotant, la voiture contrecarre automatiquement le mouvement à l’aide de
la nouvelle direction électromécanique. Si vous le souhaitez, un avertissement acoustique et
visuel sur le combiné d’instruments peut être activé au travers du PCM. La reconnaissance des
panneaux de signalisation fait partie de ce système ; elle utilise la même caméra que l’assistant
de maintien de voie.