forum tram-train actes

Transcription

FO R U M TRAM-TRAIN
ACTES
Légende 1
Légende 2
Légende 3
1
Forum tram-train Alstom/SNCF
1er juin 2010 sur le site Alstom Transport de Valenciennes Petite-Forêt
SOMMAIRE
Le forum tram-train a été animé par Stéphane Bergounioux
SEANCE PLENIERE..................................................................................................... p 2
TABLE RONDE N°1 ..................................................................................................... p 12
De la définition du besoin à la gestion du projet tram-train
TABLE RONDE N°2 ..................................................................................................... p 26
De la gestion de projet à la mise en place opérationnelle
ECHANGES AVEC LA SALLE ......................................................................................... p 34
CONCLUSIONS ........................................................................................................... p 40
SEANCE PLENIERE
Séance Plénière
INTERVENANTS
•
Christian Coche t, Directeur Délégué Transilien SNCF
•
Claude Solard, Directeur TER SNCF
•
Jérôme Wallut, Directeur général Alstom Transport France
Séance Plénière
Stéphane BERGOUNIOUX
Bonjour à tous et à toutes. Je remercie l’ensemble
des participants de nous avoir rejoints à
Christian Cochet, ce forum s’apparente donc à une
présentation didactique de ce tram-train.
Valenciennes pour ce forum tram-train. J’ai le plaisir
d’accue illir Christian Cochet, directeur dé légué
Transilien SNCF et Jérôme Wallut, directeur général
Christian COCHET
d’Alstom Transport France pour ouvrir ce forum. Ma
première question s’adresse à vous, Jérôme Wallut.
Pourquoi
avez-vous
forum tram-train ?
choisi
d’organiser
ce
Jérôme WALLUT
Tout à fait. Claude Solard, directeur TER SNCF, et
moi-mê me sommes très heureux de vous accueillir
au nom de la SNCF pour cette journée d’échanges
autour du tram-train. Nous nous interrogerons
aujourd’ hui sur la place que ce nouveau produit peut
occuper dans la gamme des solutions de mobilité que
Bonjour à tous et merci de nous rejoindre sur le site
nous avons vocation à proposer aux autorités
organisatrices pour répondre aux besoins de
de Petite-Forêt d’Alstom Transport dans le NordPas-de-Calais. Nous sommes entourés par quelques
déplace ment de nos concitoyens. A l’heure actuelle,
un certain nombre de projets, à des stades
symboles représentant la production du site de
Valenciennes tels les trains à de ux niveaux, les
d’avancement variés, sont mis en œuvre. Il nous
paraît donc important d’analyser les caractéristiques
tramways, les métros et, bien sûr, le tram-train.
Vous dé couvrirez d’autres exemples de nos matériels
roulants tout à l’he ure, lors de la v isite du site. Nous
de ce produit et de répondre aux questions que vous
vous posez concernant cette solution de mobilité,
essentielle pour l’avenir.
sommes très heureux de vous accueillir aujourd’hui
pour évoquer ce produit innovant qu’est le tram-
train. Avec la SNCF, nous avons réfléchi au meilleur
moyen de réunir l’ensemble des acteurs concernés
Au terme de ce forum, les participants connaîtront
par ce projet de façon à mettre en valeur ce nouveau
produit et en expliquer les potentialités. Cette
réflexion nous a finalement convaincus d’organiser
ce forum aujourd’hui.
donc le tram-train et toutes le s solutions de mobilité
envisageables avec cette nouvelle offre de mobilité ?
Séance Plénière
Christian COCHET
Il s’agit effectivement de l’objectif de cette journée.
Le périurbain réunit donc un aspe ct géographique et
administratif, avec des autorités organisatrices des
transports différentes.
Je vous propose d’accue illir Claude Solard, directeur
TER SNCF. Merci d’être parmi nous. J’aimerais tout
d’abord vous demander de définir le terme
Claude SOLARD
En outre, les habitants expriment des exigences
périurbain. Pouvez-vous en dessiner les contours ?
nouvelles vis-à-vis des transports collectifs car ils
s’aperçoivent que leur choix de vie dépend en grande
Claude SOLARD
partie du tout-voiture et que ce
déplace ment est parfois remis en cause.
Le périurbain est une notion que lque peu difficile à
définir. L’INSEE fait référence à l’ensemble des
communes dont la population est composée à 40 %
d’actifs travaillant dans des communes urbaines de
mode
de
De façon plus précise, que lles sont les attentes des
plus de 5 000 emplois. Je vous propose d’oublier
cette définition. De nombreux élus sont présents
voyageurs qui habitent dans un territoire périurbain ?
dans cette salle et ils savent très bien à quoi
correspond le périurbain : un ensemble de communes
ou de territoires avec une histoire géographique et
Claude SOLARD
culturelle avec, en son centre, un pôle de
concentration. Ce territoire périurbain se situe aux
interstices de notre organisation territoriale, au-de là
de la couronne urbaine. Les habitants de ces
territoires sont hyper mobiles grâce à la voiture mais
sont aussi extrêmement inquiets dans la me sure où
l’automobile ne constitue plus l’alpha et l’oméga des
politiques de déplace ment mises en œuvre alors
qu’elle fait partie intégrante de leur choix de vie et de
leur lieu d’habitation.
Ils sont fortement demandeurs de nouvelles
solutions. Les ménages en zone périurbaine
disposent fréquemment de deux voitures ce qui
engendre des coûts très importants. Par ailleurs,
nombre d’entre eux empruntent déjà les transports
colle ctifs, soit les extensions des réseaux urbains soit
les offres ferroviaires TER. A l’heure actuelle, 37 %
des voyageurs des TE R habitent une zone
périurbaine. Ils empruntent ces transports pour leurs
trajets domicile-travail mais également pour des
motifs de loisirs, de déplace ments familiaux ou
d’accès aux services de la ville-centre. Les voyageurs
Séance Plénière
ont donc des exigences de fréquence et d’amplitude
en matière de transports urbains.
voici que lques années, en collaboration avec la
Région et le STIF, à travailler sur le projet de
tangentielles et de rocade ferrée de moyenne
couronne de façon à proposer aux habitants de ces
zones périurbaines une desserte rapide, fréquente et
Ces exigences liées à la fréquence et l’amplitude sont
particulièrement prégnantes en Ile-de-France.
Comment répondez-vous à ces attentes au niveau du
réseau Transilien ?
confortable. Cette amélioration de l’offre recouvre
des objectifs principaux : l’amélioration de
l’attractivité économique de ces territoires en plein
développement, le désenclavement de certaines
Christian COCHET
zones urbaines sensibles afin de promouvoir la
cohésion sociale et une meilleure de sserte des zones
Le périmètre de la « Transilie » est passionnant et
complexe. La question de la densité e st très saillante
en Ile-de-France. A l’échelle de la région, 2,8 millions
de densification préférentielles. Nous allons pour cela
nous saisir de deux atouts pour répondre à ce besoin
particulièrement structurant. Tout d’abord, nous
de personnes prennent les trains Transiliens tous les
jours. Nous sommes notamment frappés par le fait
disposons déjà d’une infrastructure, notamment au
niveau de la grande ceinture, sur laquelle circulent
que l’essentiel de la croissance de la fréquentation
ces dernières années concerne les axes radiaux. Le
essentiellement de s trains de fret. Le deuxième atout
est matérialisé par le tram-train qui induit une large
réseau actuel est proche de la saturation mais nous
avons réussi à absorber cette augmentation en
adaptabilité à son environnement, ferroviaire ou
urbain.
renforçant l’offre à travers un meilleur cadencement.
Néanmoins, notre réponse collective s’avère
globalement insuffisante pour ce qui est des
déplace ments banlieue-banlieue. Seule une petite
partie de la future tangentielle ouest entre Noisy et
Saint-Germain est proche de la mise en œuvre mais
cela reste marginal. L’implantation des zones de
Nous reparlerons tout à l’heure plus en détail du T4
qui fut le premier tram-train mis en œuvre en 2006.
L’offre de service tram-train est-elle la solution
ultime ? Va-t-elle remplacer les autres modes ?
développement économique et des zones d’habitat
produit environ 2/3 de déplacements banlieue-
Claude SOLARD
banlieue et, de ce point de vue-là, notre réponse
n’est pas satisfaisante. Ce constat nous a amenés,
Non, cela serait trop en demander au tram-train.
C’est une solution mais ce n’est pas la panacée. Le
tram-train répond à un manque. La SNCF a été
Séance Plénière
extrêmement frileuse vis-à-vis du tram-train au
début. Les projets de tramway se multiplient et les
trajets rapides avec une desserte fine en zone
urbaine, sans obligatoirement passer par la gare
autorités organisatrices nous encouragent à
développer une offre ferroviaire complémentaire en
zone périurbaine. Pour les dix ans à venir, la SNCF
centre ce qui facilite les correspondances multiples
dans le tissu urbain.
envisage une croissance de l’offre sur le périmètre
TER de plus de 10 %. Cette croissance correspond à
l’adjonction d’une grosse Région française. Bien
entendu, la Région et les agglomérations urbaines
développeront leurs propres proje ts mais la SNCF
prendra également sa part en renforçant son offre
La Revue Générale des Che mins de Fer définissait le
tram-train comme un train qui aime la ville. Etesvous d’accord avec cette définition ?
Claude SOLARD
TER en France.
Oui, on peut le dire comme cela.
De nombreux projets existent déjà ou sont en cours
d’élaboration. Pouvez-vous me confirmer que le
tram-train ne constitue pas simple ment un
phénomène de mode mais bien une anticipation des
besoins futurs des habitants ?
Claude SOLARD
Non, il ne s’agit pas d’un phénomène de mode. La
présence de nombreux professionnels, d’autorités
organisatrices et d’élus témoigne des fortes attentes
Le tram-train s’adresse-t-il à des agglomérations et
des territoires en particulier où tout le monde peut-il
envisager un tel projet ?
Claude SOLARD
Selon moi, et c’est un conseil que j’aimerais partager
avec les acte urs des autorités organisatrices, tout le
monde peut être concerné. Nombre d’entre vous
sont d’ailleurs déjà engagés sur des projets précis. Il
des différents acteurs. Cette solution réunit les
avantages du train et du tramway puisque ce mode
me semble également important de développer une
capacité de le cture de l’avenir pour recenser les
de transport permet de rouler vite sur des traje ts
inter-villes et de multiplier les arrêts une fois le cœur
lignes peu ou pas utilisées et les réserves urbaines
susce ptibles d’être utilisées pour les transports
de la ville atteint sans pour autant pénaliser le temps
de trajet global. Le tram-train concilie donc des
colle ctifs. A l’heure actuelle, ces endroits peu
urbanisés sont transformés en coulées vertes ou mis
au service de transports doux comme le vélo. Cette
utilisation est souhaitable mais il convient également
Séance Plénière
de garder en tête une possible future utilisation pour
des modes de transport collectifs sur une ligne déjà
notamment pour le cas particulier de l’Ile-de-France.
Développer l’intermodalité, c’est aussi relier les
existante. En outre, lorsque des tramways existent
déjà, il convient de vérifier la possibilité que les
connexions et les croisements avec les lignes
différents modes de transport les uns aux autres
notamment par le biais du tram- train. Le T4 est en
service depuis près de quatre ans sur la ligne dite des
ferroviaires puissent rapidement être mises en
œuvre.
Coquetiers entre Aulnay-sous-Bois et Bondy. Il
rencontre un vrai succès commercial puisque, dès la
première année, nous avons dépassé les objectifs de
trafic prévus en lien avec le STIF. Nous faisons
Pour résumer, il convient de connaître l’existant et
voyager 30 000 personnes chaque jour contre
seulement 10 000 sur l’ancienne ligne.
anticiper les possibilités futures que recè le un
territoire afin de bien développer un projet de tramtrain.
Il s’agissait auparavant d’une ligne ferroviaire.
Claude SOLARD
Absolument. Etant donné qu’il s’agit d’un projet
nouveau, le tram-train peut aussi apparaître comme
Christian COCHET
Oui. Pour autant, cette ligne fait toujours partie du
une solution alternative que l’on n’avait pas
forcément en tête au départ. Lorsque des lignes
réseau ferré national. Le tram-train est un outil
adaptable.
désaffectées ou peu utilisées croisent avec des lignes
de tramway, ce type de projet est pertinent.
Des trains lourds circulaient sur cette ligne.
Christian Cochet, pouvez-vous nous en dire plus sur
le T4, mis en œuvre en 2006 ? Quels sont les
Christian COCHET
premiers retours d’expérience ?
Christian COCHET
Oui. Désormais, il s’agit d’un tram. Nous avons
apporté, grâce à la modernité du tram-train, une
réponse qui a suscité l’enthousiasme des Franciliens.
Pour compléter les propos de Claude Solard, il me
semble que la logique du maillage avec le réseau et
Le fait de passer de 10 000 à 30 000 voyageurs sur
cette ligne en témoigne. Nous nous situons bien dans
une logique de connexion que ce soit au RER B à
les modes de transport existants est primordiale,
Aulnay ou à Eole à Bondy. Cette dimension est
Séance Plénière
essentielle. Nous travaillons actuellement à un
prolongement de cette ligne vers le plateau de
Clichy-sous-Bois e t Montfermeil. Les débats actue ls
sur les itinéraires possibles sont très nourris et de
nombreuses questions sont soulevées. Le fait de
Qu’en est-il des projets en région ?
savoir si les voyageurs préfèrent une connexion au
RER B ou E constitue une donnée incontournable.
Ces projets ne s’inscrivent pas dans le long terme. En
Y a-t-il eu une augmentation de la desserte à
Claude SOLARD
région, plusieurs mises en service auront lieu cette
année, par exemple à Mulhouse ou entre Nantes et
Clisson. Nous sommes désormais capables de mener
ces projets de tram-train rapide ment. En lien avec
l’occasion de la création de cette ligne ?
Alstom, nous avons une capacité à répondre dans les
meille urs délais aux demandes concernant le
Christian COCHET
matériel. Nous défrichons également les nombreux
sujets te chniques qui se posent avec les autorités
organisatrices. J’ajoute que le tram-train offre un
La fréquence de passage actue lle est de six minutes
et nous pourrions monter en charge vers une
fréquence de 4 minutes. Par aille urs, d’autres proje ts
en Ile-de-France rejoignent cette logique de rocade
comme la tangentielle nord dont les travaux ont
récemment commencé. La mise en service de la
première phase du projet interviendra en 2014. En
2016 ou 2017, nous aurons ainsi une vraie
tangentielle tram-train depuis Sartrouville jusqu’à
haut niveau de sé curité. Une fois ce défrichage
effectué, les projets pe uvent être mis en œuvre
rapidement. Toutes les régions développent
actue llement de nouvelles idées. Je pense
notamment à l’agglomération d’Aubagne en PACA, à
Nice, en Alsace vers Strasbourg dans le Centre, en
Midi-Pyrénées, en Aquitaine avec la ligne du Verdon,
etc.
Noisy-le-Sec. Par ailleurs, le projet de tangentielle
depuis Saint-Cyr jusqu’à Saint-Germain s’inscrit dans
la mê me perspective. Enfin, le tram-train entre
Massy et Evry sera l’un des premiers à tirer partie de
Je vous propose maintenant d’écouter, dans une
la mixité du tram-train avec une première partie du
trajet effectué sur la ligne C du RER jusqu’à Epinay-
vidéo, Jacques A uxiette, président du Conseil régional
Pays de la Loire sur le choix de sa région du tramtrain.
sur-Orge et une seconde partie sur la voie urbaine
pour relier la gare d’Evry-Courcouronnes.
Séance Plénière
Jacques AUXIETTE
mode de transport pourrait supplanter à terme celui
de la voiture, avec un complément de services que
Dans la région des Pays de la Loire, la préoccupation
sont en droit d’attendre nos voyageurs.
majeure a consisté à me ttre en place un nouveau
type de train permettant de circuler à la fois dans
l’agglomération nantaise, où le tram est dé jà
implanté depuis longte mps, mais aussi jusqu’à
Chateaubriand, à plus de 60 kilomètres. L’essentiel
du développement du marché des transports
colle ctifs se situe autour des agglomérations sur ce
que l’on appelle le périurbain. Les constructeurs et
exploitants ont intérêt à investir ce marché d’avenir
Quel est le rôle de la SNCF dans les projets de tramtrain ?
Christian COCHET
Notre rôle va au-delà de celui d’exploitant puisque
sont
vont
nous défrichons un certain nombre de sujets relatifs
à la sécurité, aux modes d’exploitation, à la
coordination entre les différents organismes
profiter de ces nouvelles lignes. Le tram-train induit
donc un avenir industriel ainsi qu’une réorganisation
d’homologation avec Alstom e t l’aide des premières
régions autorités organisatrices. Nous effectuons
de l’urbanisme autour des agglomérations.
donc un réel travail d’accompagnement.
Visiblement, ce tram-train satisfait tout le monde :
les constructeurs, les exploitants et les voyageurs.
Je vous remercie. Jérôme Wallut va à nouveau nous
rejoindre pour évoquer Citadis Dualis.
Christian COCHET
Jérôme WALLUT
Ainsi que les autorités organisatrices. Le président
Vous parlie z tout à l’ heure d’un TER aimant la ville.
Auxiette a bien résumé nos propos tout en
introduisant la notion d’aménagement du territoire.
Chez Alstom, nous avons opté pour le nom de Citadis
Dualis. Citadis correspond à notre gamme de
En tant que responsable d’un exploitant, il me
semble important de souligner que le tram-train est
aussi l’occasion de mettre en place le meilleur de nos
tramways adapté s à l’urbain. Alstom Transport est le
multi spé cialiste du ferroviaire, non seulement en
tandis que les voyageurs, qui se
progressivement éloignés du centre-ville,
services et de faire en sorte que l’offre s’accompagne
d’un ensemble de services aux voyageurs pour
matière de matériels roulants – du tramway au train
à grande vitesse – mais également d’infrastructures,
de signalisation et d’information aux passagers. Tous
favoriser l’autonomie de ce dernier. Le confort de ce
ces métiers s’intègrent au sein d’un même produit.
Séance Plénière
Le Citadis Dualis est un concentré de toutes ces
technologies, dont la compacité permet de mieux
gage d’attractiv ité dans le report modal. Les
voyageurs qui choisiront ce mode de transport
l’intégrer au sein de l’aire urbaine. Notre capacité à
intégrer les contraintes en termes d’infrastructures,
de signalisation et d’information aux passagers tout
pourront effectuer des trajets domicile-travail ou
loisirs en bénéficiant d’un confort élevé. Je vous
laisse dé couvrir le film.
en proposant des performances de TER avec un
encombrement de Citadis aboutit à un produit très
spécifique et constitue une nouvelle offre de services
que nous évoquons aujourd’hui. Citadis Dualis est
Je rappelle en outre qu’au terme de ce forum, les
innovant car il apporte un confort aux passagers
ainsi qu’une performance technique lui permettant
participants pourront monter à bord de Citadis Dualis
et le découvrir.
de s’intégrer dans le réseau TER sans le perturber.
Citadis ressemble à un tramway et le s différences
entre les deux sont minimes. Cette ressemblance est
Un film de présentation du Citadis Dualis est diffusé.
TABLE RONDE 1 :
De la définition du besoin à la
gestion du projet tram-train
INTERVENANTS
•
Gilles Bontemps, Vice-Président Transport, Région Pays de la Loire
•
Lionel Catrain, Représentant 1 ère Vice-Présidente Transport Rhône-Alpes
•
Jean-Paul Decourcelles, Adjoint au Maire de Lens
•
Christian Hanriot, Chef du département de l'émergence des projets, INEXIA
•
Pierre Langrand, Président de l’Association Mouvable Bordeaux
•
Claude Solard, Directeur TER SNCF
•
Floriane Torchin, Directrice des Transports et des Déplacements Région Alsace
outre, le tram-train devait s’insérer dans le périmètre
urbain de Nantes, déjà fortement utilisé. Or, il était
Pour cette première table ronde, j’accue ille Floriane
impossible de proposer un trajet d’une heure avec 11
arrêts avec un train TER classique sur 64 kilomètres.
Torchin, directrice des Transports et des
Déplacements de la région Alsace, Gilles Bontemps,
vice-président délégué aux transports de la région
Pays de la Loire, Jean-Paul Decour celles, adjoint au
Avec un train classique, le trajet n’aurait comporté
que deux ou trois arrêts. L’insertion dans la partie
urbaine impliquait également une certaine compacité
maire de Lens, Christian Hanriot d’Inexia, Pierre
Langrand, président de l’association Mouvable,
du train afin de ne pas obérer les circuits de
circulation du tramway et de ne pas fermer les routes
Claude Solard, directeur TER SNCF et Lionel Catrain,
représentant de Bernadette Laclais, vice-présidente
déléguée aux transports de la région Rhône-Alpes.
pendant des temps trop longs. En effet, nous
prévoyons, dès le démarrage, 23 allers-retours
Bonjour à tous. Cette table ronde se donne pour
objectif de passer en revue les projets de tram-train
quotidiens. Il n’est donc pas possible de fermer les
routes de façon trop prolongée afin de laisser passer
actue llement mis en œuvre, à plus ou moins brève
échéance selon les régions. Ma première question
le train. La solution du tram-train nous permet de
circuler dans l’aire urbaine en module tramway sans
passages à niveau mais ave c des feux rouges
s’adresse à Gille s Bontemps. En Pays de la Loire,
pourquoi avez-vous choisi le tram-train ?
clignotants. Nous sommes dans le s mê mes
configurations que le tramway avec des carrefours à
Gilles BONTEMPS
niveau qui ne nécessitent pas d’interruptions longues
de la circulation. Un autre élément important
Tout à l’heure, Jacques Auxiette a défini le cadre
nécessitait de gérer un matériel sur de longues et
courtes distance s avec des personnes assises et
général de notre action qui implique notamment des
objectifs d’aménagement du territoire en raccordant
certains territoires importants au réseau ferré
national et aux grands réseaux de transport. Par
aille urs, nous souhaitons mieux coordonner les
différents modes de transports existants à l’éche lle
de la région. Entre Nantes et Chateaubriand, nous
allons rouvrir une ligne de près de 64 kilomètres.
Nous avons souhaité répondre aux multiples besoins
de déplacement. Tout d’abord, le traje t entre Nantes
et Chateaubriand devait être suffisamment rapide
tout en desservant un nombre suffisant de gares. En
debout. A cet égard, chaque rame peut accueillir
environ 250 voyageurs. En outre, étant donné que ce
projet implique une réouverture de ligne, la question
de l’accessibilité du matériel s’est immédiatement
posée. Dès l’origine, nous avions exclu le recours aux
passagers aériens ou souterrains, y compris en ville.
Dès lors, le choix de la formule tramway a été fait
avec des quais à 30 centimètres des rames e t une
accessibilité totale pour les personnes handicapées
mais aussi les poussettes. Le tram- train propose une
accessibilité
dénivelé.
complète
Floriane TORCHIN
sans franchissement de
Le matériel lui-même a donc eu une importance
Ce choix a été opéré selon deux axes préférentiels :
d’une part le souhait de l’agglomération de Mulhouse
de développer un réseau de tramway et, d’autre part,
le souhait pour l’AOT régionale de favoriser l’offre de
fondamentale dans le choix du tram-train.
TER sur une ligne connectée à l’axe principal de la
Plaine d’Alsace, entre Strasbourg et Mulhouse. Cet
Gilles BONTEMPS
axe est très fréquenté et l’arrivée du TGV Rhin-Rhône
ainsi que la circulation des trains de fret devrait
Tout à fait. Ce matériel permet de contourner
certains problèmes d’infrastructures et me t à égalité
les personnes valides comme invalides. De ce fait,
nous évitons toute stigmatisation. Cette accessibilité
est non seulement extérieure mais intérieure
amplifier ce phénomène. De ce fait, nous devons
investir sur le réseau ferré pour ajouter des trains
supplémentaires. Cette nécessité d’investir sur le
réseau pour augmenter sa capacité et créer un
réseau urbain explique notre choix du tram-train.
puisqu’aucune marche n’est à franchir dans le tramtrain. Cette particularité est importante pour de
nombreuses personnes. Enfin, au regard des
contraintes imposées par l’Etat en matière de
A Mulhouse, le tram-train circulera à la fois sur le
réseau ferré national et sur le réseau urbain.
franchissement des voie s ferrées, je pense que nous
n’aurions pas pu rouvrir la ligne Nantes-
Floriane TORCHIN
Chateaubriand sans recourir au tram-train. Je ne vois
pas comment nous aurions pu financer un projet de
dénivellement de 30 passages à niveau. Cet élément
Effectivement, le tram-train circulera à la fois sur le
réseau ferré national puis, sur quelques kilomètres,
est entré en ligne de compte lors du choix du tramtrain.
sur une voie spé cifiquement dédiée avec des
caractéristiques à la fois urbaines et ferroviaires et,
enfin, sur le réseau urbain du tramway en service
depuis quelques années à Mulhouse. Le tram-train
Floriane Torchin, pour quelles raisons avez-vous
choisi le tram-train ?
circule également en mixité avec des TE R sur le
réseau ferroviaire et avec des tramways sur la voie
dédiée et sur la voie urbaine.
La bonne entente entre les AOT a-t-elle favorisé ce
choix du tram-train ?
Floriane TORCHIN
Oui, les exploitants et les autorités organisatrices ont
travaillé de concert.
Jean-Paul Decourcelles, qu’en est-il de l’offre en
matière de tram-train dans le Nord-Pas-de-Calais ?
En quoi constitue-t-elle un atout ?
Jean-Paul DECOURCELLES
Pour le moment, nous n’en sommes pas au même
stade que Mulhouse ou la région Pays de la Loire. En
revanche, au sein de la région qui compte 4 millions
d’habitants et de l’agglomération de L ille qui totalise
400 000 habitants, nous constituons actuellement
un pôle dénommé Arc S ud dans le cadre de l’arrivée
du Louvre. Ce pôle s’organisera sur un territoire de
près de 500 000 habitants. Le président de la région
a proposé d’unir la région par le rail en misant
notamment sur le TER et en accompagnant les
projets de tramway à hauteur de 50 % pour
l’infrastructure. Lens et Béthune se sont engagées
dans un projet de tramway et la question de la
liaison entre les lignes se posera rapidement si nous
souhaitons assurer l’unité d’Arc Sud. Entre Lens et
Bruay, une ancienne voie ferrée non exploitée
pourrait accueillir un tram-tram à l’avenir. En outre,
le pôle lillois a besoin de l’appui des autres pôles en
phase de constitution afin d’atteindre une taille
critique. En conséquence, le lien entre le secteur
géographique de Lens et le pôle lillois fera l’objet
d’un examen particulier. Sur le plan ferroviaire, Lens
se situe à se ulement une demi- heure de Lille. Pour
autant, nous avons égale ment le corridor de l’A1 qui
est hyper saturé. Depuis que lques années, nous nous
interrogeons donc sur la possible création d’un
système de transport rapide qui pourrait longer en
partie cet axe ferroviaire et proposer une alternative
aux automobiliste s confrontés aux bouchons.
Certains jours, même avec une demi-heure de
marge, les ralentissements sont tels que je ne serai
pas arrivé ici dans les délais que je souhaitais.
Différentes idées ont circulé et les élus de la région se
sont rendus à Singapour pour prendre connaissance
des spécificités d’un métro automatique. Néanmoins,
cette solution est onéreuse. De plus, nous souhaitons
que le temps de trajet soit égal au te mps de parcours
entre Hénin-Beaumont et Lens en voiture en
situation de circulation normale, soit environ un
quart d’heure. Pour atteindre cet objectif, il nous
faudra recourir à un matériel atteignant 100 km/h
voire plus. L’évolution du produit tram- train peut
correspondre à cette exigence. Pour le moment,
aucune dé cision n’a été prise et la région lancera
officiellement le débat très prochainement. Pour ma
part, je soutiendrai la possibilité du recours au tramtrain.
fréquences de passage suffisantes afin que
l’investisse ment soit viable sur le plan économique.
La logique de rapprochement des territoires et de
désaturation du réseau routier prime donc dans vos
réflexions. Je vous propose maintenant d’écouter
Lionel Catrain quant au choix du tram-train en
Rhône-Alpes.
Je vous remercie pour ce panorama. Je vous propose
Lionel CATRAIN
Bontemps, quels sont les différents partenaires qui
interviennent sur votre projet en Pays de la Loire ?
de nous concentrer sur ces projets déjà bien avancés
afin de mieux en saisir l’organisation concrète. Gilles
En Rhône-Alpes, trois agglomérations avaient dé jà
mis en place un tramway. Nous nous sommes donc
interrogés sur la meilleure façon d’appréhender le
Gilles BONTEMPS
périurbain dans ces agglomérations. Nous nous
sommes
recentrés
assez
rapidement
sur
l’agglomération de Lyon puisque nous allons
Il convient de distinguer deux projets : la ligne
développer le tram-train l’année prochaine sur
l’ouest lyonnais. Nous anticipons donc sur
l’éventuelle mise en place d’une ligne de tramway
qui viendrait s’interconnecter à la gare où aboutit
notre tram-train. Il s’agit d’un réseau dédié sur
lequel circulent exclusivement de s TER. La
problématique de la cohabitation avec des trains
classiques ne se posait donc pas. A l’instar des
tramways, la structure du réseau comportait des
inter stations asse z rapprochées et la fréquentation
était déjà assez importante. La densité urbaine
constituait égale ment un élément en faveur du tramtrain. Enfin, nous avons voulu inclure le tram-train
au se in d’un projet global. Nous avons donc repris
intégralement l’infrastructure, aménagé les gares en
conséquence et développé la fréquence. En effet, la
légitimité du tram-train implique notamment des
dédiée Nantes-Chateaubriand pour un total de 200
millions d’euros d’infrastructures et la ligne NantesClisson située sur le réseau ferré national incluant
tous le s types de circulation (TGV, TER, Corail, fret)
sur près de 35 kilomètres. La région a entièrement
pris en charge le projet Nantes-Clisson. En réalité,
nous avons réagi aux difficultés créées par l’Etat sur
la ligne Nantes-Chateaubriand en basculant sur un
autre projet de tram-train entre Nantes et Clisson.
Nous souhaitions en effet mettre les quais à niveau
en l’espace d’une année. Le projet NantesChateaubriand, pour sa part, est totalement
partenarial et inclut la région, le Conseil général, la
Communauté urbaine de Nantes, l’Etat via le contrat
de projet, les fonds européens et la SNCF qui
participe financièrement à l’opération, notamment
sur l’atelier de maintenance des trams-trains à
Doulon et sur les gares.
Quels sont les partenaires en Alsace ?
Floriane TORCHIN
Je ferai la distinction entre ce qui relève de
l’investisse ment pour les infrastructures et les
dépenses de fonctionnement. L’investissement se fait
périmètre de responsabilité, un projet en
investissement. Nous pouvons égale ment procéder à
une analyse précise du territoire de chaque
partenaire présent dans la salle pour orienter dès le
départ vos politiques. La vision du tram-train dont
nous disposons désormais grâce à notre coopération
avec l’ensemble des autorités organisatrices nous
permet de vous soume ttre plusieurs solutions.
dans le cadre relativement classique du contrat de
projet Etat-régions avec l’ensemble des partenaires
habituels : l’Etat, RFF, la SNCF et les AOT. Il me
semble que la spécificité du projet de Mulhouse porte
Pour résumer, la SNCF accompagne les acteurs
depuis les phases préliminaires d’un projet jusqu’à
plutôt sur le fonctionnement puisque nous avons
deux autorités organisatrices des transports qui
travaillent ensemble et deux exploitants, l’un ferré et
son exploitation. J’aimerais que nous évoquions
maintenant avec Christian Hanriot la question de la
l’autre urbain. La répartition des tâches a été fixée
dès le départ et se précise au fur et à mesure que la
pertinence économique du tram-train, notamment
sur la partie infrastructures.
mise en service approche.
Christian HANRIOT
L’un des intérêts du tram-train consiste précisément
Claude Solard, nous parlions tout à l’ heure de
l’accompagnement de la SNCF dans ses projets. Le
à minimiser les investissements en matière
d’infrastructures. Nous avons évoqué les cas des
fait de travailler avec plusieurs AOT n’est-il pas
parfois compliqué ?
Pays de la Loire ou de l’Alsace où plusie urs types de
lignes se côtoient. En règle générale, les
infrastructures se dé composent en trois parties. A
Claude SOLARD
Mulhouse, sur les lignes dédiées, nous pouvons
mettre en œuvre des infrastructures plus légères que
Une bonne entente entre les AOT facilite le travail, ce
qui est le cas pour l’ensemble des projets présentés.
Notre capacité d’accompagnement dépend de la
phase d’avancement du proje t. La SNCF est
notamment capable d’accompagner, sur son
celles d’un train classique puisque les ouvrages d’art
sont plus légers et les constructions, plus simples. De
même, entre Nantes et Chateaubriand, la mise en
place de carrefours routiers est plus aisée que la
dénivellation des passages à niveau. Sur le plan
économique, les lignes dédiées sont donc
attrayantes. L’intérêt du tram-train consiste
entre autorités organisatrices et exploitants de même
qu’entre l’agglomération de Mulhouse et son
précisément à le faire rouler sur des lignes
ferroviaires déjà exploitées, des lignes dédiées mais
exploitant urbain dont la délégation de service public
est d’ailleurs en cours de renouvellement ce qui
aussi de s lignes urbaines. Entre Nantes et Clisson, les
investissements portent principale ment sur des
haute urs de quai ou des problè mes de gabarit.
complexifie quelque peu la situation dans la mesure
où les de ux mises en service interviendront au même
moment. De même, les deux exploitants
Comme vous l’avez vu dans le film projeté tout à
l’heure, Dualis dispose d’une palette mobile
entretiennent des liens puisque nous avons adopté
un principe de conduite de bout en bout. Ainsi, les
susce ptible de combler une lacune entre le gabarit
ferroviaire et le gabarit du tram-train. Les
agents SNCF conduiront le tram-train sur le réseau
urbain et les agents du titulaire de la DSP feront de
aménagements sont donc moins importants.
Comment faire circuler un tram-train sur des
même sur le réseau ferré.
infrastructures de tramway ? Il convient de prendre
en compte cet aspe ct du projet dè s le début, à l’instar
de Mulhouse. Lorsque les proje ts de tramway
intègrent dès l’origine la possibilité de faire circuler
un tram-train, les évolutions ultérieures sont
Floriane TORCHIN
facilitées. A Lens, le projet de tramway du HautArtois inclut, à terme, une possibilité de mise en
Oui. Par ailleurs, les deux exploitants effectuent la
maintenance du matériel en commun. Ils sont
service du tram-train.
convenus de procéder à la maintenance sous
l’autorité de la SNCF pour des raisons de certificat de
sécurité sur le réseau ferré national. Néanmoins,
cette maintenance a lie u dans les ateliers du
tramway et est réalisée par l’exploitant urbain. Cela
Floriane Torchin, comment gérez-vous la cogouvernance entre les multiples partenaires ?
Floriane TORCHIN
L’entente est-elle bonne entre les deux exploitants ?
nécessite une bonne coopération entre les deux
exploitants et ce suje t n’est pas forcément très
Cela fonctionne bien même si cela reste relativement
simple. Enfin, nous entretenons de fréquentes
relations avec les deux AOT. Dans le cadre de ce jeu à
compliqué par rapport aux projets habituels. Il s’agit
essentiellement d’un jeu à quatre pour ce qui est de
quatre, nous dé cidons du niveau des dessertes, de la
tarification zonale et des mécanismes de distribution
la partie exploitation. Des liens privilégiés existent
notamment pour gérer les formats de ticket
différents. En effet, les valideurs ne permettaient pas
de tamponner tous les types de ticket.
Cependant, nous avons travaillé sur ce projet avec
l’ensemble des collectivités. Nous avons mis en place
un comité de pilotage précédé de comités te chniques
au sein desquels nous avons évoqué les questions
Floriane TORCHIN
financières et techniques. Le comité de pilotage
permet de valider l’ensemble des propositions. Le
lancement du projet a réellement eu lieu à partir du
Nous avons équipé la partie réseau ferré nationale de
moment où les collectivités se sont mises d’accord
sur les clés de financement. Ce projet atteint 200
composteurs compatibles avec les tickets urbains. En
revanche, ce système ne fonctionne pas encore pour
millions d’euros : la région participe à hauteur de 60
millions d’euros, le département de 52 millions
les bus et les tramways puisqu’il faudrait équiper
tous les véhicules afin de pouvoir valider les ticke ts
d’euros, l’Etat de 35 millions, les fonds européens de
21 millions, Nantes Métropole de 20 millions d’euros
au format SNCF.
et la SNCF de 5 millions d’euros. Nous avons acté
ces dispositions au sein d’une convention de
financement signée voici un an. Notre prochain
N’aviez-vous pas envisagé ce sujet en amont ?
Qu’en est-il lorsque le s discussions se portent sur
l’aspect financier ?
comité de pilotage se tiendra à la fin du mois de juin
et nous permettra de trancher les dernières questions
Floriane TORCHIN
en suspens. Pour ce qui est de l’exploitation, la
région mettra au point une annexe à la convention
Nous n’avons pas tout à fait fini d’en parler.
TER en lien avec la SNCF. Il me semble nécessaire
d’insister sur le fait que les coopérations de terrain
avec les collectivités, l’Etat, la SNCF ou RFF doivent
se faire au niveau national, avec l’ensemble des
Gilles Bonte mps, quelle est la situation en Pays de la
Loire en termes de co-gouvernance ?
Gilles BONTEMPS
La co-gouvernance se fait sur le projet et non sur le
fonctionnement. En effet, étant donné que nous nous
situons sur le réseau ferré national dans les deux cas
évoqués, la région est l’autorité organisatrice.
acteurs censés travailler à la mise en service de ces
produits innovants. Je pense notamment à trois
interlocute urs en particulier. Tout d’abord, le
ministère des Transports devrait davantage faciliter
la mise en service de ce type de matériel. En outre, le
SMRTG et le PSF devraient travailler de façon
beaucoup plus étroite afin de pallier le manque de
cohérence patent qui a prévalu jusqu’à présent afin
que nous puissions valider la mise en œuvre de ces
projets de façon coordonnée. Nous avons fait venir le
un acteur particulier. Dans le cas contraire, chaque
projet est étudié à l’aune d’un territoire particulier. Le
PSF à Nantes avec la SNCF et RFF pour travailler
sur notre projet et je pense que les responsables de
bassin minier a ses suje ts de prédilection de même
que la région ou le pôle lillois. Or, les capacités
ces organisme s sont déterminés mais que des
blocages subsistent toujours à certains niveaux.
contributives de s colle ctiv ités territoriales sont
appelées à diminuer à l’avenir. Dans ce cadre, il
conviendra de prioriser l’ensemble de nos projets. A
mon sens, la co-contruction constitue une réponse à
cette question. En cela, le syndicat mixte régional
Jean-Paul
Decourcelles,
comment
gouvernance s’organise-t-elle
Nord Pas de Calais ?
dans
cette
la
corégion
Chaque collectivité territoriale dispose d’une part de
la compétence transport. En conséquence, si nous ne
devra évoluer et imaginer des projets globaux avec
l’ensemble ou une partie des partenaires.
Pierre Langrand, vous êtes président de l’association
Mouvable. Quel est l’obje ctif de cette association ?
passons pas du cofinancement à la coconstruction
des projets, nous allons au devant de problèmes.
Pierre LANGRAND
Nous devons travailler sur ce sujet. Dans la région,
trois agglomérations - Hénin-Carvin, Liévin et
La cogouvernance, telle qu’elle fonctionnait il y a
encore un an dans l’agglomération bordelaise,
Béthune-Bruay - se sont unies e t ont créé un
syndicat mixte des transports Artois-Goël qui est le
impliquait une volonté affirmée de la part des
hommes politiques e t des trois présidents d’AOT
sixième réseau de France en termes de périmètre.
Par ailleurs, à l’échelle régionale, un syndicat mixte a
vu le jour : il regroupe l’ensemble des autorités
d’aller plus loin et de franchir un pas en matière
d’organisation afin de favoriser une vision plus
prospective et une me ille ure intermodalité. La
organisatrices, départementale s, urbaines et
régionales. Ce syndicat mixte à vocation à travailler
volonté d’aller vite pour répondre de manière efficace
aux attentes exprimées a incité le s présidents à créer
sur des sujets relatifs à l’ intermodalité, le titre de
transport unique, l’information multimodale, etc. A
une conférence permanente des AOT ainsi qu’une
association qui coordonne et fédère cette vision
l’avenir, pour véritablement œuvrer à une coconstruction, je pense qu’il faudra aller au-delà et
stratégique des déplacements à moyen ou long
terme. Au-delà se profile une logique de gestion de
faire en sorte que chacun des projets soit piloté par
projet dans le respect des compétences de chacun
mais avec une meilleure coordination, notamment
lors de la phase exploratoire.
gestion soient examinés avant de lancer les
investissements.
Quelle pourrait être la deuxiè me étape après la
Lionel
création de cette association ?
s’organise-t-elle en Rhône-Alpes ?
Pierre LANGRAND
Lionel CATRAIN
En réalité, cela dé pend des proje ts. Peut-être un GIE
pourrait-il être pertinent pour gérer les titres et les
Pour le moment, nous n’y avons pas vraiment
réfléchi puisque nous cohabitons déjà de manière
caisses de compensation et un syndicat mixte loi SRU
pour monter un projet commun. Plusieurs
intelligente avec les différents acteurs. Les
perspectives de création d’autorités métropolitaines
instruments juridiques peuvent être mobilisés selon
la nature du projet. Quoi qu’il en soit, ce tte
coordination et cet engagement sont cruciaux pour
de développement durable font l’objet de réflexion
mais posent immé diate ment la question des recettes
récupérées et de la participation financière. Sur le
répondre aux fortes évolutions que connaît
l’agglomération bordelaise. D’ici une quinzaine
projet tram-train en Rhône-Alpes, la région apporte
200 millions d’euros sur les 300 millions de budget.
d’années, l’agglomération passera en effet de
750 000 à 1 million d’habitants. Il convient donc de
Elle assure seule le financement des investissements
pour le matériel et l’autorité urbaine se garde bien de
structurer le territoire et d’apporter des réponses
pérennes en matière de déplacement. Nous devons
marquer son intérêt pour financer cette partie-là. Un
jour, des autorités devront coordonner l’ensemble
accélérer ce mouvement.
d’un projet. Pour le moment, nous parvenons
simplement à établir un partenariat en matière de
bille ttique. Une carte à puces est valable à la fois sur
Cette association permet donc, grâce à sa structure
légère, d’accélérer la réflexion sur les projets en
matière de transports et de déplacements.
Pierre LANGRAND
C’est cela. Nous essayons de réfléchir suffisamment
en amont aux projets afin que les problè mes de
Catrain,
comment
la
co-gouvernance
le réseau TER et le réseau urbain afin de passer d’un
mode de transport à l’autre et d’accéder aux vélos
disponibles en libre-service. Néanmoins, nous ne
sommes pas passé s à une forme de co-gouvernance.
Comment
avez-vous
abordé
la
question
du
financement, notamment pour l’achat du matériel ?
Lionel CATRAIN
Nous avons innové sur le matériel. Depuis plusieurs
Gilles Bontemps, pouvez-vous nous donner plus de
années, nous engageons 300 millions d’euros par an
pour acquérir de nouveaux matériels dont 100
détails concernant le matériel ?
millions d’euros pour le tram-train soit 24 rames.
Cependant, en raison des marges de manœuvres
Gilles BONTEMPS
financières limitées des régions, nous avons dû
recourir à des montages innovants afin de différer les
paiements. Je pense notamment au crédit-bail. L’idée
est de faire porter le poids financier de
l’investisse ment par des organismes bancaires et
d’étaler la durée d’amortissement sur 38 ans pour la
région. Ceci nous permet d’économiser 20 millions
d’euros par an.
millions d’euros pour le tram-train. Nous avons
travaillé en collaboration avec la banque européenne
d’investissements qui nous a permis de bénéficier
d’avances financières à taux zéro pour un total de
150 millions d’euros. Etant donné que ce matériel est
polyvalent, nous réfléchissons dès à présent à une
tarification intermodale afin de passer d’un mode de
transport à l’autre, dans le périmètre départemental
comme urbain, avec un seul et même ticket et un
Comment avez-vous abordé
financement en Alsace ?
Le Conseil régional a pris en charge la totalité de
l’achat du matériel roulant, pour un total de 60
la
question
du
Floriane TORCHIN
Nous avons également eu recours à un contrat de
crédit-bail pour le matériel roulant. Pour notre part,
le matériel est cofinancé par le s deux AOT. La clé de
répartition globale a é té fixée voici cinq ans, avant le
lancement du proje t sur la base du partage des coûts
nets d’exploitation du système. Le financement de
coût relativement modique pour les usagers. Nous y
travaillons. La que stion se pose notamment sur la
ligne Nantes-Chateaubriand tandis que sur le
tronçon Nantes-Clisson, les voyageurs peuvent
monter dans le train avec leur ticket de bus ou de
tram. Par ailleurs, le département va abandonner la
ligne routière entre Nantes-Chateaubriand et nous
allons raccorder de nombreuses petites communes
de part et d’autre de la ligne. Cela justifie d’autant
plus une modification intermodale.
l’infrastructure s’est fait dans le cadre classique du
CPER et le financement de l’exploitation a été établi
au prorata du temps passé sur chacun des réseaux.
Ainsi que l’a précisé Claude Solard, le tram-train
permet de répondre aux spécificités d’un territoire
mais aussi d’anticiper sur l’avenir. Quelles sont les
évolutions possibles à venir sur vos territoires
respectifs ?
Gilles BONTEMPS
En Pays de la Loire, nous avons intégré la possibilité,
à terme, de circuler sur le réseau de tramway mais,
pour le moment, Nantes Métropole n’y est pas prête.
Cela
supposerait
néanmoins
quelques
aménagements d’infrastructure dans la mesure où le
réseau nantais est antérieur à l’arrivée du tram-train.
Plusie urs évolutions sont à prévoir notamment en
matière de fréquence des circulations. Nous
prévoyons également d’embrancher le futur aéroport
de Notre-Dame-des-Landes sur la ligne NantesChateaubriand par le biais d’un raccordement
ferroviaire tram-train. Cela permettra notamment de
doubler les fréquences sur la partie urbaine,
notamment à haute ur de La Chape lle-sur-Erdre. Au
sud, sur la ligne Nantes-Clisson, nous nous situons
dans une logique d’évolution complète vers le tram-
Lionel Catrain, qu’en est-il en Rhône-Alpes ?
Lionel CATRAIN
Pour notre part, en termes d’interconnexion avec le
réseau urbain, nous sommes en attente du
développement de la ligne de tramway côté urbain.
Pour la partie ferroviaire, nous visons un maintien
des fréquences actuelles dans la mesure où nous
avons déjà optimisé les passagers avec une
fréquence de passage d’ un quart d’heure aux heures
de pointe et d’une demi- heure en heures creuses sur
la ligne principale et d’une demi-heure aux heures de
pointe et d’une demi- heure en heures creuses sur les
deux autres branches du réseau. Les développements
à prévoir sur les autres agglomérations de la région
se matérialiseront lorsque la conjoncture économique
nationale et régionale sera plus favorable.
train. De ce fait, nous desservirions les 7 communes
entre Nantes et Clisson avec une fréquence d’environ
Floriane Torchin, qu’en est-il en Alsace ?
30 allers-retours par jour et tous les TER classiques
sur la ligne Nantes/La Roche-sur-Yon/Les Sables-
Floriane TORCHIN
d’Olonne auraient Clisson pour premier arrêt avec un
pôle d’échange multimodal dans cette commune afin
de servir les populations situées dans le périurbain et
de réduire le temps de parcours pour les usagers du
train régional classique, dans la mesure où une partie
des arrêts intermédiaires entre La Roche-sur-Yon et
Les Sables-d’Olonne ne seraient plus desservis.
Nous mettons en œuvre un projet relativement
complet au mois de décembre même s’il ne s’agit
que de la première phase d’un projet qui monte plus
loin dans la vallée. Pour le moment, des TER
classiques continuent à cir culer, notamment pour
alimenter le haut de la vallée. A terme, nous
pourrions envisager d’enlever ces TER et de proposer
du tram- train sur toute la ligne. Nous pourrions
éventuellement augmenter les fréquences même si
nous disposons déjà de trois dessertes par heure
dans les deux sens, complétées par des dessertes de
tramway sur la partie urbaine. Au niveau de la
région, un projet moins avancé à Strasbourg fait
l’objet de réflexions mais, étant donné les problè mes
de franchisse ment de la gare de Strasbourg, le projet
Nous construisons actuellement deux fois vingt
kilomètres de tramway. Les travaux seront terminés
d’ici quatre ans. Par ailleurs, il existe également des
projets dans le Valenciennois ou à Lille Métropole.
J’insiste sur le fait que nous avons besoin
a été phasé avec un développement de la desserte
des TER e t la création d’un nouveau segment de
d’encourager la co-construction et de trouver une
ressource dynamique. Peut-être le sujet du tram-
tramway actue llement en cours de réalisation. Il sera
bientôt mis en service et permettra une quasi
train constitue-t-il une clé d’entrée à travers
l’utilisation du versement transport que collectent les
réseaux urbains. Cette logique de coconstruction
interconnexion entre le train et le tramway.
doit permettre de redéfinir l’offre TER en fonction de
l’essor des tramways et du système tram-train.
Jean-Paul Decourcelles, quels sont vos projets en
Je vous remercie.
devenir à Lens ?
TABLE RONDE 2 :
De la gestion de projet à la mise
en œuvre opérationnelle
De la gestion de projet à la mise en œuvre opérationnelle
INTERVENANTS
•
Vincent Babilotte, RFF
•
Olivier David, Chef de projet tram-train Alsace
•
Yves Declercq, Directeur de la plateforme Citadis Dualis, Alstom Transport
•
Olivier Melquiot, Responsable du programme tram-train TER SNCF
•
Jacques Tribout, Chef du départe ment Développement Transilien SNCF
AOT et les exploitants. Nous donnons des conseils
techniques à nos nombreux partenaires concernant
Au cours de cette deuxième table ronde, nous allons
évoquer les spécificités du tram-train. Je vous
demande d’accueillir Olivier David, chef de projet
les adaptations nécessaires de l’infrastructure
notamment en matière d’électrification et de hauteur
des quais. En effet, les quais adaptés au tram-train
tram-train Alsace, Mulhouse et Strasbourg, Yves
Declercq, directeur de la plateforme Citadis Dualis
d’Alstom, Vincent Babilotte de RFF, Olivier Melquiot,
sont plutôt de la hauteur des quais de tramway
urbain tandis que les quais du réseau ferré national
responsable du programme tram- train à la direction
du TER et Jacques Tribout, chef du département
sont parfois plus élevés.
Transilien SNCF. Plusieurs questions apparaissent à
l’évocation du système tram-train. Comment mettre
Qu’en est-il de la distribution des sillons ?
au point une infrastructure commune ? Comment
gère-t-on les différences techniques, la sé curité, les
Vincent BABILOTTE
homologations, l’accréditation ? Comment un
conducteur SNCF entre-t-il dans le monde urbain ?
Comment un exploitant urbain rentre-t-il dans le
Les réouvertures de ligne sont fréquentes comme en
témoigne le cas de Nantes-Chateaubriand. Sur
monde ferroviaire ? A travers les exemples de
Mulhouse et Strasbourg, nous tenterons de répondre
à ces questions. Vincent Babilotte, que l est le rôle de
RFF dans les projets de tram-train ?
certaines lignes, nous nous insérons sur des sillons
de lignes plus chargées, par exemple sur les lignes du
Piémont-Vosgien pour la ligne tram-train de
Strasbourg. Nous allons nous insérer parmi des TER
classiques.
Vincent BABILOTTE
Depuis 13 ans, RFF est propriétaire du réseau ferré
national et joue un rôle éminent en matière
d’interconnexion d’un tram-train entre la partie
A quoi correspond la zone de transition entre le RFN
et l’urbain ? Oliv ier David, comment pe ut-on gérer
cette problématique de la zone de transition ?
urbaine et le réseau ferré. A ce titre, RFF exerce un
rôle de gestionnaire d’infrastructures, en particulier
Olivier DAVID
sur les sillons. RFF joue également un rôle de maître
d’ouvrage sur les projets d’aménagement des
infrastructures. Pour la partie maîtrise d’ouvrage,
nous partons du besoin de transports exprimé par les
La zone de transition revêt deux fonctions. Il s’agit
tout d’abord d’une zone où le matériel va commuter
et passer du monde urbain au monde ferroviaire et
vice et versa. Le matériel va donc changer de
configuration. Il s’agit égale ment d’une zone tampon
entre ces deux mondes. A Mulhouse, cette zone de
d’aide à l’exploitation du réseau urbain et le système
de gestion du trafic de la SNCF dénommé Mistral.
transition
servira
également
de
portion
supplémentaire pour une ligne de tramway. Comme
je l’ai dit, cette zone permet de commuter et de
Ainsi, lorsqu’un tram- train arrive du centre-ville, il
est automatiquement pris en compte dans la gestion
du trafic ferroviaire.
changer la configuration du matériel notamment au
niveau de la tension d’alimentation électrique qui va
passer de la tension urbaine de 750 volts à une
tension ferroviaire de 1 500 ou de 25 Kvolts. Un
Quel est le rôle de RFF sur une zone de transition ?
espace d’environ 150 mètres est nécessaire à ce tte
commutation et ce lle-ci doit se faire en mouvement.
Vincent BABILOTTE
Par ailleurs, le matériel doit être capable de s’arrêter
dans cette zone. En effet, nous nous situons à la
confluence du mode d’exploitation urbain et
A Mulhouse, la section de transition s’étend sur
quatre kilomètres. Le tram-train emprunte d’abord le
réseau urbain et, avant de passer sur le réseau ferré
ferroviaire. Le mode d’exploitation urbain se fait
plutôt à l’intervalle avec des aléas relativement
national proprement dit, il roule sur une section de
quatre kilomètres construite par RFF sur du foncier
fréquents. Etant donné qu’il n’est pas toujours
possible de tout prévoir, le tram-train doit marquer
lui appartenant. Cette ligne dédiée accueille des
trams-trains et des tramways et l’ infrastructure est
un arrêt avant de s’insérer sur une ligne de tramway
pour ne pas systématique ment perturber cette ligne
plutôt adaptée à des fonctionnalités tramway même
si la gestion de projet penche plutôt vers le monde
de tramway. A l’inverse, lorsque le tram-train
s’engage sur une voie ferrée nationale, notamment
lorsque celle-ci est unique comme à Mulhouse, il doit
ferroviaire. En définitive, cette solution n’était pe utêtre pas la plus adaptée. De ce fait, la zone de
transition à Strasbourg sera réduite au strict
arriver à l’heure pour ne pas manquer son sillon et
ainsi prévoir un petit temps de régulation d’environ
minimum, soit 300 ou 400 mètres ; la configuration
étant liée à la création de la ligne F du tramway de
une à deux minutes. A Mulhouse, la zone de
transition sert également à faire circuler des
Strasbourg par la Communauté urbaine. Les deux
réseaux seront donc très proches l’un de l’autre. A
tramways sur quatre kilomètres supplémentaires audelà du réseau urbain. Enfin, il convient de prévoir
Strasbourg, les maîtres d’ouvrage ont travaillé sur
une section réduite tout en adaptant leurs réseaux
une communication entre les systèmes de gestion
urbaine et ferroviaire du trafic. A Mulhouse, nous
avons développé une interface entre le système
respectifs, la Communauté urbaine sur le réseau
urbain et RFF pour l’électrification des zones
concernées par exemple.
urbaine. Il me semble intéressant de noter que le
tram-train, outre les deux types d’exploitation qu’il
Yves Declercq, quelles problé matiques spé cifiques se
engendre, implique également deux types d’insertion.
Par exemple, le T4 entre Aulnay et Bondy s’était vu
assigné un objectif de réduction de l’effet de coupure
font jour concernant le matériel tram-train ?
Yves DECLERCQ
Le matériel doit être adaptable aux deux modes
d’exploitation. Sans entrer dans le détail, je vous
propose de prendre l’exemple de la partie mécanique
et de la sé curité passive. Typiquement, en mode
ferroviaire, la zone de sécurité correspond à
l’intérieur du train et il convient donc de protéger les
voyageurs. Pour cette raison, le tram-train est doté
d’une résistance de caisse et de dispositifs
d’absorption qui, en cas de choc, protègent les
voyageurs. En revanche, en mode urbain, la zone de
sécurité se situe à l’extérieur. Le tram-train ne doit
pas être agressif vis-à-vis de son environnement.
Nous avons donc doté le matériel d’une forme très
ronde qui ressemble à un tramway et nous avons mis
en place un attelage escamotable qui n’est pas
agressif.
Jacques Tribout, que permet le tram-train en termes
d’insertion ?
urbaine par rapport à la ligne ferroviaire antérieure
des Coquetiers. Il y a un an un an et demi, nous
avons dressé le bilan du projet et constaté que
l’atténuation de l’effet de coupure urbaine était
réussie. Nous avons tout d’abord supprimé les
passages à niveau classique ave c barrière que nous
avons remplacés par des carrefours à feux de type
routier. Ces carrefours ne pénalisent pas les
transports publics puisque ce s derniers commandent
le feu et ils fluidifient la circulation urbaine. En outre,
nous avons remplacé les gares par des stations. Le
nouveau est maintenant beaucoup plus bas et
également plus court et moins large. Il s’insère donc
mieux dans le paysage urbain. De même, nous
n’avons pas installé de contrôle d’accès sous forme
de barrière. De façon similaire, la bordure séparant le
domaine ferroviaire du domaine urbain a été
matérialisée sous la forme d’une barrière peu élevée
de façon à assurer une continuité visuelle. Enfin,
grâce au plus faible gabarit du tram-train, nous
avons pu dégager un espace qui a permis au Conseil
général de créer une piste cyclable le long du tram-
Jacques TRIBOUT
train. Au total, le tram-train forme un be l objet
d’insertion urbaine. L’autre exemple concerne le
J’aimerais parler de l’insertion urbaine. En effet, les
projet de tangentielle nord actue llement en travaux
où l’équation qui se posait était différente. Il existe
actue llement la grande ceinture nord sur laquelle
élus ayant en charge la qualité de vie des citoyens
doivent prendre en compte la qualité de l’insertion
passent des trains de fret avec une certaine
fréquence. La création d’une ligne de rocade apparaît
niveau de l’accessibilité, des comble-lacunes vont se
déployer en mode ferroviaire pour assurer une bonne
nécessaire. La plateforme étant assez large, il a été
décidé de créer, à côté de la ligne existante, une
autre ligne ferroviaire dédiée aux passagers. Le tram-
accessibilité des voyageurs. En matière de freinage et
d’accélération, le tram-train emprunte le meilleur des
deux modes : il conserve les bonnes caractéristiques
train, de par son gabarit inférieur, a pu s’insérer à
côté de la ligne ferroviaire existante. Par ailleurs, le
du tramway ce qui crée de nombreux avantages en
mode urbain telle la possibilité de desservir les gares
matériel étant multi- motorisé, le matériel peut
monter des pentes de 65/1000 ce qui implique des
avec une bonne fréquence.
rampes beaucoup plus courtes pour les ouvrages de
franchissement. Enfin, pour ce qui concerne le tram-
train entre Massy et Evry, nous sommes
majoritairement sur le réseau ferré national en mode
train avec certaines portions en mode tram avec une
Olivier Melquiot, comment l’ homologation du tramtrain se déroule-t-elle ?
Olivier MELQUIOT
insertion entièrement urbaine.
Deux autorités de tutelle existent pour la sécurité :
Yves Declercq, comment le matériel s’adapte-t-il aux
différents types d’environnement ?
l’une pour l’urbain, le STRMTG, et l’autre pour le
réseau ferré national, le EPSF. Il suffit que le matériel
soit homologué par les deux autorités de tutelle pour
le faire rouler. Concrètement, le PSF considère le
Dans certains cas, le matériel change de fonction ;
matériel comme un train devant répondre aux
normes afférentes au matériel roulant tandis que le
STRMTG le voit comme un tramway, dont la
dans d’autres, il conserve des caractéristiques de
tramway sur le réseau ferré national. En termes de
résistance doit être moindre en cas de choc afin de
ne pas être trop agressif par rapport à son
sécurité, un changement de mode va entraîner un
changement de phares dans la mesure où les
environnement. Il convient donc de concilier deux
logiques différentes. Notre rôle en tant qu’industriel
signalisations urbaine et ferroviaire sont différentes.
De même, les avertisseurs k laxonnent différemment.
consiste à le s rapprocher. Les ingénieurs d’Alstom et
de la SNCF et les représentants techniques des
La signalisation sera modifiée avec un abandon du
KVB lors du passage en mode urbain. Il en va de
même en termes d’alimentation électrique. Au
autorités organisatrices travaillent de concert pour
lever ces ambiguïtés et répondre aux attentes
exprimées par les deux tutelles. L’enjeu est
Yves DECLERCQ
important. En effet, pour la première fois en France,
nous allons mettre en œuvre un train modulable.
Quelle est la nature de cette formation ?
Olivier MELQUIOT
Aviez-vous anticipé ces problématiques liées à
l’homologation chez Alstom ?
Cette formation commune est dispensée de la même
façon auprès des différents intervenants.
Yves DECLERCQ
Oui, nous avons prévu cette double certification et
nous avons développé nos spécifications sur la base
des exigences des deux entités.
Mulhouse a adopté le concept de conduite de bout en
bout. Comment la for mation des conducte urs s’estelle déroulée ?
Olivier MELQUIOT
L’intérêt de l’offre tram-train réside notamment dans
sa souplesse. Les conducteurs urbains conduiront
donc sur le réseau ferré national et inversement. Les
conducteurs urbains rouleront donc sous notre
certificat de santé sur les portions de réseau ferré
national. Ils sont formés par un centre de formation
agréé par nos services. De façon symétrique, les
cheminots rouleront en urbain sous leur
responsabilité et seront formés par l’exploitant
urbain à cette fin.
Olivier David, qu’en est-il de la maintenance ?
Olivier DAVID
Plusie urs solutions existent en la matière. A Nantes,
la SNCF a contribué à la construction d’ un atelier. A
Mulhouse, le montage est différent. L’atelier
tramway a été conçu dès l’origine pour accueillir les
trams-trains dans un souci d’optimisation des
investissements. Nous avons fait le choix d’assurer la
maintenance en partenariat avec l’exploitant du
tramway. Cela permet notamment de garantir la
sécurité ferroviaire avec une supervision de la
maintenance par la SNCF, la polyvalence entre
tramway et tram-train que l’on va chercher chez les
opérateurs de l’exploitant urbain. Ainsi la réalisation
effective de la maintenance est-elle assurée par notre
partenaire exploitant. Nous espérons ainsi optimiser
les coûts de production via une mutualisation des
équipes de la maintenance tramway et la
maintenance tram-train. Le choc de s cultures
constitue également un facte ur d’optimisation dans
la mesure où il nous oblige à confronter nos savoir-
faire entre exploitants. De cette diversité doit naître
un partage des bonnes pratiques.
Olivier MELQUIOT
Effectivement, le tram-train implique la conciliation
de deux mondes différents. Pour notre part, nous
avons beaucoup appris au contact de l’urbain et du
Je suppose qu’Alstom accompagne également cette
maintenance.
SRMTG. Le matériel étant hybride, nous devons
proposer des solutions qui le soient également. En
Yves DECLERCQ
fonction de la configuration du site et de l’ambition
des AOT, nous pouvons piocher parmi les nouveautés
Oui, nous préconisons les dispositions
maintenance adoptées par les opérateurs.
de
En conclusion, Olivier Melquiot, vous avez donc la
capacité de vous adapter aux demandes des autorités
organisatrices en matière de maintenance.
que nous avons mises en place sur les différents
projets par exemple en matière d’information auprès
des voyageurs ou de maintenance. Un ensemble
d’innovations émerge et elle s seront testées dans les
prochains mois avant d’être mises en œuvre sur le
plan industriel.
A l’instar des autorités organisatrices, les exploitants
sont donc également force de proposition. Je vous
remercie. Je vous propose de profiter de ces quelques
minutes afin d’échanger avec la salle.
ECHANGES AVEC LA SALLE
Echanges avec la salle
est plus prégnante et entraîne parfois une
impossibilité complète de connecter les quais à 55 et
Je cède la parole à la salle.
le tram-train. Des réponses adaptées et spécifiques
doivent alors être apportées en dédiant un quai au
tram-train.
Un intervenant
Vous avez évoqué tout à l’ heure les palettes pour
pallier la différence entre le 2,65 mètres et le gabarit
ferroviaire. Or je vous rappelle que nombre de
Un intervenant
Monsieur Solard, vous avez évoqué des projets dans
tramways urbains sont en 2,40. Y a-t-il des
perspectives de 2,40 mètres de large pour le tram-
la région Centre. Or, aussi bien à Orléans avec le
projet de réouverture de la ligne Châteauneuf-
train ?
Orléans, que sur l’étoile ferroviaire de Tours dont le
potentiel est remarquable, la compréhension de ce
Jérôme WALLUT
Une version de 2,40 mètres de large
effectivement prévue dans le marché cadre.
est
Françoi ss-Xavier d’ANJOU
Chargé de mission matériels roulants au Conseil
régional Nord Pas de Calais
qu’est un tram-train semble faire défaut. A Orléans,
seule l’utilisation d’un matériel TER est mentionnée.
Quant à Tours, le représentant de RFF a déclaré que
les difficultés te chniques étaient telles que le recours
au tram-train n’était pas envisageable.
Claude SOLARD
Concernant l’accessibilité des PMR, j’aimerais savoir
comment s’organise l’accompagnement des
Manifestement, le projet du tram-train n’a pas été
bien
expliqué aux autorités organisatrices
concernées. Pour autant, cela reste bel e t bien une
personnes, notamment pour gérer les différentes
haute urs de quais.
possibilité mê me si, in fine, les AOT choisissent la
solution qui le ur convient.
Claude SOLARD
Jean-Gabriel AMPEAU
Cette question est cruciale. Bien entendu, le tram-
Direction du développe ment de RFF
train permet l’acce ssibilité des personnes à mobilité
réduite. Dans la portion urbaine, nous procédons aux
ajustements nécessaires et cela fonctionne. Dans les
grandes gares, la question de la hauteur des quais
Effectivement, un collègue a répondu à la presse et le
journaliste a sans doute que lque peu déformé ses
propos. Nous avons travaillé sur les projets de Tours
et d’Orléans. Sur la ligne Châteauneuf-Orléans, le
choix d’un tram-train serait exclusivement dédié à
En revanche, certaines questions techniques doivent
être résolues en cas de circulation mixte.
une desserte ferrée périurbaine. A Tours, l’étoile
ferroviaire laisse entrevoir des perspectives
ultérieures de développe ment du tram-train mais,
Charles MARZIANI
pour le moment, la région n’a pas pris en compte le
choix éventuel du tram- train. La que stion des
Vice-président de la région Midi-Pyrénées
réservations pour des parcours communs entre le
tramway et le tram-train afin de sortir du centre-ville
Il me paraît évident, qu’à l’avenir, nous devrons
réfléchir à la mixité des usages. En effet, nous ne
pouvons transformer toutes les lignes TER en lignes
différemment est posée. Nous sommes à la
disposition des AOT pour travailler sur ce s sujets. En
dédiées exclusivement au tram-train. Deux questions
me viennent à l’esprit. Tout d’abord, quels sont,
ce qui concerne la question des navettes, nous
mettons en lumière une des difficultés du tram-train
en matière d’accessibilité lorsqu’ il cir cule en mixité
selon vous, les temps de trajet maxima acce ptables
par un usager sur une ligne tram-train ? En outre,
d’arrêts avec les circulations ferroviaires. En effet, les
normes imposées impliquent une hauteur de quai de
concernant l’évolution du matériel, l’option die sel
peut-elle être envisagée à plus ou moins court terme,
550 millimètres en province. Or la hauteur du quai
des trams- trains est inférieure pour des raisons
notamment sur du 2,65 ? Peut-on envisager la
création d’une famille de trams-trains fonctionnant
sur un bimode diese l et électrique ?
d’insertion dans le système urbain. De ce fait,
lorsque le tram-train doit desservir les mêmes quais
Claude SOLARD
que les trains, la création de quais mixtes s’avère
nécessaire mais cette solution n’est pas évidente à
mettre en œuvre. Dans les grandes gares, la création
de quais dédiés est possible et permet d’amoindrir les
temps d’échange voyageurs. En revanche, lorsque les
configurations sont contraintes et que l’on ne peut
multiplier le nombre de quais, certaines difficultés
peuvent apparaître. A notre sens, les AOT doivent
examiner en détail les potentialités du tram-train.
Celui-ci est tout à fait adapté dans le cadre de
réouverture de ligne ou de substitution de dessertes.
Un tram-train qui n’est pas mixte s’appelle un
tramway. Ce n’est pas ce que nous proposons.
D’ailleurs, la question de la mixité sera réglée en
décembre prochain, tant à Mulhouse que sur la ligne
Nantes-Clisson. Nos collègues de RFF avaient
évoqué la question de la mixité d’arrêts et il convient
de dire la vérité en expliquant que nous ne pouvons
mettre du tram- train sur chaque ligne. Sur des lignes
dont la circulation est dense, la différence de vitesse
entre le tram-train et les trains classiques ne légitime
pas la mise en place d’un tram-train. Pour ce qui est
du confort, il convient de considérer le tram-train
comme un matériel périurbain prévu pour des
parcours relativement courts et susceptibles
trains roulent tous les jours soit sur le réseau ferré
national soit sur le réseau d’essai. Les essais se
d’accue illir de nombreux voyageurs dans la partie
urbaine, y compris des personnes debout.
déroulent bien. Dans l’idéal, la montée en puissance
d’une chaîne industrielle devrait être parfaite mais la
réalité est souvent différente. Le fait d’introduire des
Jérôme WALLUT
nouveautés implique également des changements
dans la ligne de production et nous avons dû en tenir
Pour ce qui est de l’évolution de la gamme, il me
semble que la SNCF a été visionnaire. Le cahier des
charges de Dualis inclut différentes largeurs ainsi
qu’une réflexion sur une version bimode. A l’heure
actue lle, cette version n’est pas développée.
Néanmoins, une fois le déploiement des versions
électrique s achevé et si une réelle demande apparaît
pour le bimode, nous lancerons ce projet.
Un intervenant
Directeur du technicentre SNCF de Nantes
Des rumeurs font état de quelques difficultés de mise
au point du matériel Dualis. Serez-vous capables de
nous fournir dès le départ un matériel fiable ou y
aura-t-il une période de déverminage ?
Jérôme WALLUT
Le dossier d’homologation nécessite un certain
nombre d’essais. Nous avons rencontré quelques
problèmes de mise au point du câblage car nous
devons insérer un vrai train dans l’espace d’un
Citadis. Nous avons donc pris quelques semaines de
retard. Nous ajustons actuellement le calendrier avec
la région Pays-de-la-Loire. A l’heure actuelle, les
compte et nous adapter. Ces ajuste ments à la marge
ne remettent pas en cause les avantages et la qualité
du produit que vous pourrez constater lors de la mise
en service.
Roland NIKLAUS
Communauté urbaine de Strasbourg
La Communauté urbaine de Strasbourg est l’AOT
responsable de la partie urbaine du tram-train. Nous
sommes concernés par le déblocage de la deuxième
tranche des trams-trains de 2,40 mètres de large et
52 mètres de long. A quel moment allez-vous vous
focaliser sur les spécificités urbaines du tram-train ?
Nous attendons notamment de recevoir des
documents. Notre tramway comporte huit portes par
face permettant des temps d’échange très courts.
Par ailleurs, le remorquage-poussage sera assuré par
le tram de derrière afin de dégager le tramway de
devant de façon très rapide. Qu’en sera-t-il avec le
tram-train ?
Jérôme WALLUT
Les équipes, tant au sein de la SNCF que d’Alstom,
sont concentrées sur le développement du produit
commandé sans pour autant négliger votre projet ni
celui de l’Ile-de-France. La phase de développement
tram-train puisse réellement circuler comme un
tramway avant d’adopter des systè mes trop évolués.
des projets en Pays de la Loire et Rhône-Alpes est
maintenant derrière nous et nous avons lancé la
phase d’essais. Notre bureau d’étude s est donc
Cependant, sur le plan technique, rien n’est
impossible même si ce n’est pas la priorité
aujourd’ hui.
disponible pour enclencher de nouveaux projets.
Nous sommes à la disposition de la SNCF et de vos
équipes pour répondre à vos questions. De façon
générale, nos équipes sont désormais disponibles
Christian Cochet, avez-vous des exigences de ce type
pour développer votre projet.
Philippe SABOT
en Ile-de-France ?
Christian COCHET
Chef de projet du tram-train du Médoc
Les environnements diffèrent selon les projets et
chaque territoire a ses particularités. Sur la
Nous avons déjà évoqué la question du gabarit du
tangentielle nord, nous allons circuler sur le réseau
ferré national tandis qu’entre Massy et Evry, le tram-
tram-train. A Bordeaux, nous avons également choisi
l’alimentation par le sol. Ce système est-il
envisageable pour le tram-train ?
Jérôme WALLUT
Tout est envisageable. Il convient simplement de ne
pas créer des moutons à quinze pattes. Nous
pouvons faire des prototypes mais afin que le produit
train circulera à la fois sur la ligne C et sur une ligne
urbaine pour rejoindre la gare d’Evry-Courcouronnes.
Il convient d’être attentif à la question de la
robustesse car nous recherchons avant tout la
fiabilité. Ceci est particulièrement vrai en Ile de
France compte tenu de la densité de s flux de
voyageurs.
soit redéployable d’une région à l’autre, il faut faire
attention à ne pas créer des produits trop
Un intervenant
spécifiques. Le tram-train assure déjà une transition
entre le réseau ferré national et le réseau urbain. Il
Concernant les pannes sur le réseau ferré national,
n’est pas certain que l’on puisse aussi lui de mander
d’embarquer des systè mes trop sophistiqués pour les
deux réseaux. Les systèmes d’effacement des
caténaires en ville s’apparentent à des dispositifs
évolués de tramway. Assurons-nous d’abord que le
un engin spécifique vient-il remorquer le tramtrain ?
Christian COCHET
Tout d’abord, nous préférons effectivement le modèle
urbain. En clair, la meilleure question pour pallier ce
type de situation est de disposer d’un tram-train
derrière ou devant chargé de l’attelage afin de
au point un dispositif de sauvegarde via un atte lage
automatique. Nous incluons cette disposition
dégager le réseau dans les meilleurs délais.
Néanmoins, dans certaines situations, cela ne sera
pas le cas. En effet, en mixité de trafic, un tram-train
complémentaire dans chacun des projets que nous
examinons.
peut être en panne alors qu’une autre circulation est
engagée. Dans ce cas de figure, nous devons mettre
Je vous remercie d’avoir participé à ce forum et je
cède la parole à Claude Solard et Jérôme Wallut pour
conclure notre plénière.
CONCLUSIONS
Conclusions
Jérôme WALLUT
forme autour du proje t de tram-train. Des obstacles
multiples doivent encore être surmontés.
Nous allons découvrir Citadis Dualis dans quelques
minutes. Ce train constitue une innovation pour et
par les régions. Ce train a été étudié et conçu à
Valenciennes : ses bogies viennent du Creusot en
Bourgogne, les mote urs d’Ornans en Franche Comté,
les équipe ments de traction de Tarbes en Midi-
Nous avons notamment évoqué la formation des
conducteurs, l’homologation, les coûts de transition,
la tarification, etc. Chaque sujet recèle des
problématique s nouvelles. Nous souhaitons donc
faire vivre cette communauté et qu’elle continue à se
Pyrénées et l’électronique de Villeurbanne en RhôneAlpes. L’assemblage se fait ici à Valenciennes. Ce
développer. Les personnes qui ont décidé de
transférer les TER aux régions françaises voici
tram-train est aussi un train du Nord Pas de Calais et
plus de 85 % des fournisseurs du tram- train sont
quelques années n’auraient sans doute pas pu
anticiper un tel développement du TER. Au sein des
français, dont 25 % issus de la région. Il me semble
important de créer un cycle court entre les industrie ls
régions, quelques personnes se sont battues avec
l’aide des régions pour proposer un nouveau matériel
et une nouvelle offre. Elles ont réussi à développer
et les fournisseurs afin de garantir un tissu
d’ingénierie et de support technique à long terme en
matière de maintenance et de pièces détachées.
une offre qui a entraîné l’adhésion des voyageurs. Il
en va de mê me pour les tramways. Il y a encore dix
J’aimerais sincèrement remercier toutes les équipes
qui ont préparé ce forum. Je pense notamment aux
ans, le tramway se faisait rare dans les villes.
Désormais, même les villes moyennes disposent d’un
équipes de la communication, de la SNCF comme
d’Alstom. Je remercie également tous les
tramway. Je vous donne rendez-vous dans dix ans
avec le tram-train. J’espère que le succès de ce
intervenants que je qualifierai de pionniers. Le mot
innovation est revenu à de nombreuses reprises ce
produit sera le même. Je vous remercie.
matin et à juste titre. Les équipes présentes ce matin
sont réellement des pionniers qui, chaque jour, font
face aux difficultés et les surmontent. Vous avez tous
pu constater leur motivation pour défendre ce projet.
Le tram-train constitue une nouvelle offre de service
et ce forum s’apparente à un premier pas dans la
découverte de ce produit. Nous souhaitons que les
futurs utilisate urs du tram-train s’appuient sur ce
réseau de pionniers et cette communauté qui se
Claude SOLARD
A mon tour, je tiens à remercier toutes le s personnes
qui ont participé à ce forum, en particulier les
intervenants qui ont partagé leur expérience avec
nous. J’ai été frappé ce matin, lors de nos é changes,
par la montée en puissance actuelle du tram-train.
Le tram-train est réellement la solution du moment.
Quatre points m’ont particulièrement frappé. Tout
d’abord, le tram-train constitue un projet
Conclusions
plastique et les projets des différentes autorités
organisatrices le prouvent. Chaque projet est
l’automobile. Ces voyageurs auront des exigences
très fortes vis-à-vis des autorités organisatrices. Le
différent et répond à des problématiques de territoire
spécifiques. Par ailleurs, le tram-train se situe au
cœur de l’intermodalité. Toutes les que stions portant
tram-train constitue l’une des solutions pour
répondre à ces exigences. Enfin, le tram-train pose la
question de la capacité économique des autorités
sur la co-gouvernance ou la billettique sont
naturelles dans la mesure où le tram-train est, par
organisatrices. Nous avons constaté que le modèle
d’exploitation du tram-train est durable et permet de
nature, intermodal puisqu’il réunit le ferroviaire
classique et le transport urbain. Je pense également
développer plus de projets. Cependant, les capacités
financières à long terme des collectivités restent une
que nous devons nous préoccuper de la que stion de
la mobilité en voiture, notamment dans les zones
question importante. Nous sommes heureux d’avoir
pu vous présenter ces projets aujourd’hui afin que
périurbaines où les voyageurs seront de plus en plus
confrontés à la congestion urbaine et au coût de
vous puissiez effectuer le choix le plus é clairé
possible. Nous sommes à votre disposition pour vous
aider. Je vous remercie.

forum tram-train actes

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