presse antoine fatiga - CGT Comité Régional Rhône

Des éléments tirés de la presse par Antoine FATIGA
Le train a plus progressé en France en 2005 que l'avion et la voiture
En 2005, "le train est le mode de transport qui a connu la plus forte progression au niveau
national comparée à celle de l'aérien ou du réseau autoroutier", a annoncé, jeudi 9 février,
Mireille Faugères, directrice Voyages France Europe de la SNCF. Si globalement, ces deux
derniers ont progressé de 1,4 % suivant ainsi la consommation des ménages, le TGV et les
trains Corail affichent respectivement des croissances de trafic de 2,8 % et 3 %.
En 2005, le TGV a transporté 100 millions de voyageurs dont 20 millions en Europe. Pour la
première fois, il a dépassé les 50 % de parts de marché sur les 10 premières destinations en
concurrence avec l'aérien (plus de 3 heures). Le taux d'occupation des rames a dépassé les
70 %.
L'amélioration de l'offre Corail s'est aussi traduite dans les chiffres. Ainsi, la poursuite du
déploiement des voitures rénovées — Corail Téoz — sur les lignes Paris - Clermont-Ferrand,
Paris-Limoges-Toulouse, Paris-Strasbourg et Bordeaux-Nice a connu un certain succès avec
plus de 3,7 millions de voyageurs.
Après avoir déjà consacré, en 2005, 240 millions d'euros pour l'amélioration du parc et 85
millions d'euros pour les gares, la SNCF va poursuivre cet effort. En 2006, le transporteur
public national compte ainsi retirer de la circulation certains TGV pour les adapter à la
nouvelle ligne vers l'est. Il s'est fixé des objectifs de trafic similaires à ceux de 2005.
Le Monde Entreprises du 10 février 2006.
TROIS IDÉES À PROPOS DU LYON-TURIN
Une plate-forme pour les marchandises
Avant de circuler sur les navettes ferroviaires les marchandises doivent être chargées
en un lieu approprié, par exemple Ambérieu-en-Bugey. Mais comment cela se passe-til ailleurs?
S'il ne faut pas attendre un éventuel déblocage du côté transalpin (Val de Suse) avant les
élections italiennes d'avril, la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin continue à être étudiée
sous toutes ses coutures. Dans quelques jours le ministre des Transports, Dominique
Perben, validera le tracé fret dans le nord Isère et dans l'Avant-pays savoyard (liste DL du
jeudi 2 février). Projet international, le Lyon-Turin qui vise à entraîner un transfert massif des
marchandises de la voie routière à la voie ferroviaire, suppose un lieu et des moyens de
chargement-déchargement des marchandises, aux deux bouts de la chaîne (France et
Italie). C'est cette approche que nous allons tenter d'approfondir, à la lumière d'une visite
dans le Nord-Pas de Calais organisée par la région urbaine de Lyon et la Transalpine LyonTurin.
PREMIÈRE IDÉE : comment charger les marchandises ?
Il faut pour cela une plate-forme de chargement-déchargement, associée éventuellement à
une plate-forme logistique; comme celle de Dourges, dans la banlieue lilloise, à cheval sur
les départements du Nord et du Pas-de-Calais. «Notre plate-forme concerne la route, le rail
et la voie d'eau, explique Bernard explique Bernard. En 2005 nous avons enregistré 100 000
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mouvements de caisses mobiles» ajoute-t-il devant la plate-forme où de gigantesques grues
manipulent les caisses. Des caisses et conteneurs qui changent, ici, de mode de transport
pour la suite de leur parcours. Toute une activité se greffe autour de ce site de 300 ha sur
lequel, en deux ans, 330 000 m² d'entrepôts ont été commercialisés, générateurs de
créations d'emplois. Dourges, financée moitié par le privé, moitié par les acteurs publics,
pourrait créer de 2 000 à 2 500 emplois au final. Et est en train de se doter d'un outil
directement concurrent de la navette de l'autoroute ferroviaire Modalohr qui circule d'Aiton à
Orbassano. Des wagons plus classiques que ceux dits " Modalohr" qui permettront le
chargement des camions et qui seront testés dès juin prochain, avec une montée en
puissance l'année prochaine (rames de 18 wagons sur l'axe nord-sud).
DEUXIÈME IDÉE : des navettes de type Eurotunnel sont-elles compatibles avec celles
qui pourraient franchir les Alpes ?
Techniquement, sous réserve d'adaptations, rien ne s'y oppose. Sous La Manche le fret
classique, par trains entiers, régresse. Les camions, eux, n'ont d'autre choix -sauf à utiliser le
ferry- que de prendre les navettes, et ils adoptent massivement ce choix (1,3 million de
camions ont franchi La Manche sur ces navettes, soit à peine au-dessous du chiffre du trafic
routier cumulé au Mont-Blanc et au Fréjus). Mais, le temps de parcours, chargement et
déchargement compris (de 1 h à 1 h 15) pour franchir le tunnel sous La Manche (50
kilomètres) n'est pas comparable à celui d'une longue distance comme le Lyon-Turin. Les
transporteurs et logisticiens jugent en général anti-économique le transport de camions sur
longues distances. Une utilisation plus intelligente pour le franchissement des Alpes
consisterait à utiliser des conteneurs où des remorques seules, ce qui est possible sur les
wagons Modalohr.
TROISIÈME IDÉE : où et comment implanter une plate-forme pour le Lyon-Turin, côté
français ?
300 ha pour Dourges, 700 ha pour le site d'Eurotunnel : il faut de la place pour créer une
plate-forme de chargement-déchargement et/ou un site logistique joint. La région RhôneAlpes s'est prononcée pour une plate-forme principale à Ambérieu-en-Bugey (transfert de la
route vers le rail) et une plate-forme secondaire à Salaise-sur-Sâne, au sud-est de Lyon, qui
pourrait également prendre en compte la problématique fluviale.
«Ambérieu-en-Bugey est le principal point de croisement nord-sud et est-ouest» explique
Gérard Leras, président de la commission Transports à la région Rhône-Alpes. «On n'a
aucune raison d'attendre le Lyon-Turin pour mettre la plate-forme de chargementdéchargement à cet endroit. Emparons-nous tout de suite d'Ambérieu pour montrer notre
volonté de transfert des marchandises de la route vers le rail» explique le chef de file
régionale des Verts.
Pour Gérard Leras les avantages sont multiples. D'une part, Ambérieu est sur la ligne
actuelle véhiculant le fret (par la vallée de l'Albarine, Culoz, le lac du Bourget, Aix-les-Bains,
Chambéry, vers la Maurienne et l'Italie). D'autre part, l'armée met actuellement 127 ha en
vente au camp de Leyment (sud-ouest d'Ambérieu), qui pourrait entrer dans un espace de
plusieurs centaines d'ha pour une plate-forme de chargement/plate-forme logistique.
Reste cependant que, sans percement rapide du tunnel sous la Chartreuse, première étape
de la nouvelle ligne Lyon-Turin, cette proposition entrerait en contradiction avec une autre
volonté affichée par le même Gérard Leras, celle d'éviter au maximum, le transit des
marchandises par le lac du Bourget.
Le Dauphiné Libéré Edition Savoie du 10 février 2006
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Pour les abonné(e)s qui nous ont rejoints
récemment, rappel de quelques revues de Presse
en lien avec le sujet :
La société Modalohr, spécialisée dans la construction de système
de ferroutage a annoncé la construction d'une ligne BettembourgPerpignan pour 2006.
La société alsacienne Modalohr a annoncé vendredi 16 septembre qu'une autoroute
ferroviaire, intégrant le système de ferroutage qu'elle produit, devrait voir le jour entre le
Luxembourg et le sud de la France dès la fin de l'année 2006.
Deux terminaux seront aménagés à Bettembourg (Luxembourg) et à Perpignan pour
permettre le chargement des camions sur les wagons Modalohr articulés et surbaissés. Une
société d'exploitation sera constituée pour assurer la liaison de 1.000 kilomètres entre les
deux points, a indiqué Philippe Mangeard, président de Modalohr.
De source proche du dossier, la société pourrait regrouper la Caisse des dépôts, ASF
(Autoroutes du Sud de la France), les Chemins de fer luxembourgeois (CFL) ainsi que
Modalohr ou C-Modalohr Express, filiale commune à l'industriel et à la SNCF qui exploite
déjà la liaison de ferroutage Aiton (France)-Orbassano (Italie) à travers les Alpes.
La nouvelle autoroute ferroviaire compte faire circuler deux trains par jour à son démarrage
prévu "fin 2006 ou début 2007" selon Philippe Mangeard.
Outre Aiton, Bettembourg et Perpignan, Modalohr souhaite aménager trois autres platesformes dans les régions de Dijon, Lyon et Miramas (Bouches-du-Rhône) de façon à disposer
en 2009 d'une capacité de 60 trains qui pourraient faire converger 2.000 camions par jour
vers les Alpes et "diminuer ainsi de 30 %" le trafic poids lourds dans les tunnels du Fréjus et
du Mont-Blanc.
(Le Nouvel Observateur 19/09/05)
La SNCB veut mettre Sibelit sur les rails
Elle a créé avec les chemins de fer voisins la Société d'itinéraire belge lorrain et italien
(Sibelit). Les syndicats veulent des garanties avant tout départ.
Pour faire à la libéralisation du trafic fret et contrer la concurrence, la SNCB a décidé de
s'associer avec les chemins de fer des pays voisins (France, Italie, Grand Duché de
Luxembourg, Suisse) pour créer un Groupement d'intérêt économie (GIE) européen. C'est
ainsi qu'est née la société de droit luxembourgeois, Sibelit (pour Société d'itinéraire belge
lorrain et italien) pour exploiter en coopération le trafic fret sur le réseau d'Anvers à Bâle
avec un prolongement vers l'Italie.
Selon nos informations, le dossier serait passé comme une lettre à la poste chez les
syndicats, mais ceux-ci ont l'impression que les dirigeants de l'opérateur SNCB ont tout
manigancé dans leurs dos. En effet, la SNCB aurait commencé la discussion avec ses
partenaires en mars 2003, bien avant sa mutation en un holding chapeautant deux filiales
(Infrabel, opérateur SNCB). Or les syndicats belges n'ont appris l'initiative qu'en mai 2005
lors d'une visite à leurs homologues français.
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Par ailleurs, la société avait déjà été créée avant que les Belges n'en soient informés. Malgré
ça, cheminots belges ont participé à l'examen de sélection visant à affecter certains d'entre
eux chez Sibelit. Neuf cheminots belges ont même réussi l'examen de sélection et sont dans
l'attente de leur transfert vers le Grand Duché.
Des garanties, sinon rien
Mais quelle ne fut la surprise des syndicats quand ils ont découvert l'intégralité du projet. Il
semblerait en effet que le but de la SNCB est de faire de Sibelit, à terme, une société
ferroviaire à part entière. Ce qui inquiète les organisations syndicales, lesquelles freinent des
quatre fers.
«Nous voulons que la SNCB règle le problème de la présence d'une délégation syndicale au
sein de la société, car nous craignons que celle-ci échappe à tout contrôle syndical. L'objectif
est d'éviter des dérapages notamment le risque que Sibelit ne devienne une société
ferroviaire indépendante», fustigent en choeur José Damilot, le président de la CGSPCheminots et Dominique Dalne, secrétaire général de la CSC-Transcom que nous avons
contactés.
Des réunions ont lieu pour rapprocher les points de vue sur le sujet et permettre à Sibelit de
démarrer. Mais aucun accord ne serait encore intervenu à ce jour. «Nous n'avons plus
d'information de la part de la direction sur le projet», regrette la CSC-Transcom.
Selon nos informations, le GIE Sibelit devrait employer 15 à 20 cheminots. Les Belges
devront aller d'Anvers à Thionville, de Renaix à Metz et de Bertrix à Bâle. Les Français
viendraient jusqu'à Muizen à Anvers. Par ailleurs, 42pc de la société seraient détenus par la
SNCB environ 10pc iraient aux Luxembourgeois.
La Libre Belgique du 30/09/05
AUTOROUTE FERROVIAIRE: DEUXIÈME ANNIVERSAIRE
Sur les rails de la réussite
Il y a deux ans, jour pour jour, le 4 novembre 2003, l'autoroute ferroviaire alpine (Afa) reliant
Bourgneuf-Aiton à Orbassano (Italie), dans la banlieue de Turin, était mise sur rails. Un pari
et une aventure. Ce n'est pas tant la distance (175 kilomètres) ni le passage de camions
véhiculés par le train sous le tunnel du Mont-Cenis qui était révolutionnaire. Après tout, les
Suisses, avec leurs « routes roulantes » sont présents depuis belle lurette sur cette
technologie, notamment dans leurs liaisons avec l'Italie. Mais les wagons suisses sont à
petites roues. Un procédé n'a jamais eu les faveurs de la SNCF le jugeant, à tort ou à raison,
peu performant.
Exit cette technologie, mais comment répondre aux besoins de transfert de la route et du rail
pour désengorger -fût-ce partiellement- les routes en attendant le « grand oeuvre », à savoir
le Lyon-Turin ?
C'était au temps du gouvernement Jospin. Le Premier ministre d'alors s'était fait présenter à
Chambéry le prototype du nerf de la guerre révolutionnaire : le wagon Modalhor (1). Un
wagon surbaissé (sur roues normales !) permettant le chargement en épi. Non seulement
des camions avec remorques, mais aussi des remorques seules, ce que les Suisses ne
peuvent pas faire, chargeant les camions à la queue leu leu sur le train.
Mais, tout surbaissés qu'ils soient, les wagons Modalohr ne peuvent véhiculer tous les
camions sous le tunnel du Mont-Cenis. En fait uniquement les camions citernes et quelques
camions plateau, qui représentent environ 6% du trafic poids lourds circulant entre la France
et l'Italie. D'où les travaux en cours pour agrandir le gabarit du tunnel du Mont-Cenis.
Compte tenu de ceux-ci -et notamment d'interruption de tout trafic entre midi et 17 heures- il
y a impossibilité de faire passer plus de 4 navettes/jour (actuellement de 11 wagons) dans
chaque sens. En attendant 2008 où la plupart des camions et remorques pourront être
transportés.
Deux ans après le début de cette expérimentation, subventionnée annuellement à hauteur
de 6 millions d'euros, tant du côté français qu'italien, le bilan est plutôt satisfaisant, selon
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Michel Chaumatte, directeur d'Afa : « nous n'avons pas eu de gros pépins. Au bout de deux
ans les wagons nous apportent satisfaction. Nous avons juste dû effectuer quelques mises
au point mineures. En ce qui concerne les installations au sol, les frais d'entretien se sont
avérés moins élevés que prévus ».
Pourtant l'autoroute ferroviaire a été sérieusement menacée : « vers la mi 2004, compte tenu
de la faible fréquentation, nous avons échappé à la fermeture ! » se souvient Michel
Chaumatte.
Aujourd'hui, c'est tout le contraire : « nous sommes plutôt confrontés à une crise de
croissance »..
Prendre son mal en patience. Car d'autres clignotants sont au vert. Dès 2007, comme l'a
entendu Michel Chaumatte lors du colloque « Alpes 2020 » à Chambéry, une procédure de
délégation de service public pourrait être lancée. Preuve que la pérennité du service ne pose
plus question.
À partir de 2008, les navettes pourront circuler à raison de 20 aller-retours par jour, et ainsi
véhiculer, avec des trains de 750 mètres -au lieu de 500 mètres annuellement- environ 200
000 camions par an. Pour mémoire : par les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, le trafic
actuel global est de 1,4 à 1,5 millions de poids lourds annuellement.
« On peut envisager dans le futur des itinéraires longs, du Luxembourg à l'Italie » ajoute
Michel Chaumatte. En fait, à cet horizon, et un peu plus loin, l'ensemble de la logistique
pourrait être repensé même si rien n'est encore décidé ni validé. La plate-forme de
Bourgneuf-Aiton ne serait plus qu'un site secondaire. Une autre prendrait place dans la
région lyonnaise (dans la perspective combinée du Lyon-Turin ?). Et du fret non
accompagné (remorques seules) pourrait être transporté sur de longues distances entre le
nord de la France et l'Italie, comme sur l'axe nord-sud. Avec des wagons Modalor ?
(1) La technologie du wagon Modalohr a été développée par la société alsacienne Lohr qui a
vendu à ce jour 35 wagons pour l'expérimentation en cours.
DAUPHINE LIBERE du 04/11/2005
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