Montreal Road Transit Priority Study (North River

Montreal Road Transit Priority Study (North River Road to St. Laurent)
June 13, 2016 Stakeholder Meeting
Consultation Summary
The following is a summary of the presentation, discussion, comments and questions raised at the
meeting. The text in purple indicates comments and questions from the public.
The City’s Transportation Master Plan identifies transit priority along Montreal Road as shown
in blue. It extends from Rideau Street between Sussex and Blair Road and then heads south
on Blair Road, connecting to the Blair LRT Station.
Although this is a transit priority study, Council has approved the Complete Streets policy and
has directed staff to look at pedestrian and cycling improvements for all transportation related
studies.
What is transit priority?
o These are measures that provide priority travel for transit over motorists along Montreal
Road. Montreal Road has peak period coverage, in which buses travel on transit only
lanes in the AM peak direction (7-9 am) and PM peak direction (3:30-5:30 pm). Parking
is not allowed during these hours.
When will the road/water/wastewater renewal project construction start?
o Construction will likely start in 2019. Detailed design is expected to take one year
beginning in mid 2017.
There have been five asphalt cave-ins at the intersection of LaFontaine and Granville within
the last few years. This wreaks havoc on the condominium tower nearby. Will this be
addressed by the renewal?
o The reconstruction will involve replacing the watermain through that intersection. This
should address watermain failures along Montreal Rd. at this intersection.
While the road renewal project is limited in scope for improvements to the pedestrian and
cycling environment, the study will review design opportunities to prioritize budget and scope
of the project. The design opportunities will be included in the functional design.
The same look and feel as Rideau St should be maintained as one crosses the Cummings
Bridge (Councillor Fleury)
The narrow road right-of-way (ROW) owned by the City is difficult to fit in a proper design for
all the competing uses of transit, cycling, pedestrians, vehicles and trucks.
The existing conditions of the current street layout presented a road corridor with ROW
between 16.9 m at its narrowest to 26 m. The 26 m is generally at Vanier Parkway and St.
Laurent where turning lanes are present.
Exclusive transit lanes were presented as justified based on passenger volumes and travel
time savings achieved in the AM peak direction. The graph illustrating westbound transit travel
between 4:30 am to 1:15 am demonstrated that transit travel between 7-9 am was slightly less
than other times during the day. This shows the advantage gained by transit with the exclusive
transit lanes during the peak period coverage between 7-9 am.
The dedicated bus lanes currently carry 60% westbound and 70% eastbound as many people
as the median lane carries motor vehicles in the peak hour. This justifies dedicated bus lanes
during peak periods.
Is there another way to study this? The alternative is not another car lane, but space for
pedestrian and cycling activity along this street.
o Yes, we are looking into the travel time saved by bus transit users when the bus priority
lane is removed.
Why is transit a priority along this corridor? Buses (#12) primarily travel through the corridor
and are for commuters travelling from downtown to further east and outside of the Vanier area.
o The study has reviewed passenger activity for the #12 along Montreal Road and is
showing that it is very active within the Vanier area. People are getting on and off at
generally each stop in the Vanier Area and throughout the Montreal Road corridor.
o Transit also addresses riders who are disabled, unable to drive, unable to afford a
vehicle, etc.
Design criteria for minimum lane widths was discussed. Clearance widths for buses including
mirrors is 3.25 m. The road corridor is also a designated full load truck route and the study is
proposing minimum lane widths of 3.3 m where ROW is available.
Can the City change the truck route designation and not allow full load trucks on this road
corridor?
o This would be reviewed as part of the Official Plan update and is outside of the study
scope.
The concept of a 19.6 m cross-section design was presented with minimum design standards
of 3.3 m travel lanes, and 2m sidewalks. This 19.6 m cross-section (and greater) can be
designed in approximately 2/3 of the length of the road corridor in discontinuous segments.
The remaining 1/3 of the road corridor has a ROW less than 19.6 m and is not able to
accommodate the minimum design standards.
There is an absence of trees in these designs.
A few areas have a ROW of 16.9m and a concept cross-section was presented with 3.3 m
travel lanes and a substandard sidewalk + utilities width of 1.85 m. The width of the pedestrian
realm is not acceptable under this scenario. Despite the 16.9 m constrained ROW and
severely restricted lane widths, the road corridor continues to function at an acceptable level of
service for vehicles and transit.
Snow removal is a challenge. With these narrow sections the snow is virtually guaranteed to
reduce the number of lanes.
There are many people in motorized wheelchairs using the road more and more.
We have prioritized motor vehicles for a long time at the expense of pedestrians and cyclists.
The 4 lane cross-section continues to give priority to vehicles and ignores cyclists and
pedestrians. Also, sharing a lane with vehicles is not safe for cyclists.
o Cyclists are proposed to share the transit curb lane with buses and parked cars similar
to the design implemented at Rideau St.
o To maintain the transit level of service, transit priority lanes are needed. The 2
additional lanes are needed for vehicles.
The sharrows have been proven to be inadequate in other BIAs. We would like to be able to
visit local shops on a bicycle and sharrows don’t facilitate this.
Montreal Road is a cycling spine and further consideration and more priority for cycling needs
to be given for this corridor. The City has recently completed a transportation study for
Beechwood Avenue and there may be relevant designs to consider.
o The study will review the functional design and cycling improvements on Beechwood
Avenue.
Has the study reviewed reducing the 4 lanes to 3 lanes to provide space for cyclists? Cyclists
use this corridor and safer facilities are needed.
o The study will review a 3 lane design option to provide additional space for cycling. It
was noted that half of parking will be eliminated for any 3 lane option.
The 3 lane option of a centre reversible lane option was discussed and noted the following:
o This design requires directional overhead signage at every intersection and driveway to
direct drivers as they enter the corridor. There are approximately 60-70 intersections
and driveways, which would result in sign clutter.
o The # of overhead signs required would not be an environment that is consistent with a
”Traditional Main Street” designation.
o Potential safety issues with driver confusion.
o Parking is eliminated for this design.
Wider sidewalks would benefit the many elderly people with carts getting on and off the bus.
Protected intersection design at Vanier Parkway and North River Road was presented as
design options if budget is made available.
The current configuration benefits the transit. What if we focussed on a group to really improve
things for that group. (Councillor Fleury)
We would like to see two options. This looks like the status quo. This cross section doesn’t
consider cycling or trees and hardly improves pedestrians. The community would like more
options presented.
o Another consultation with the stakeholders is possible in the summer or early
September and prior to the Public Information Session.
Étude sur la priorité au transport en commun sur le chemin de Montréal (entre le
chemin North River et le boulevard St-Laurent)
Rencontre avec les intervenants le 13 juin 2016
Résumé de la consultation
Le présent document résume la présentation, la discussion ainsi que les commentaires et
questions reçus lors de la rencontre avec les intervenants. Les commentaires et les questions du
public sont écrits en mauve.
Le Plan directeur des transports de la Ville indique que le transport en commun a priorité sur le
chemin de Montréal (en bleu). Le secteur prioritaire commence à la rue Rideau, couvre le
tronçon entre la promenade Sussex et le chemin Blair, puis s’étend vers le sud sur le chemin
Blair jusqu’à la station Blair du train léger.
Bien que l’étude concerne la priorité au transport en commun, le Conseil municipal a approuvé
une politique sur les rues complètes et a demandé au personnel d’envisager des améliorations
pour les piétons et les cyclistes dans toutes les études relatives aux transports.
Qu’est-ce que la priorité au transport en commun?
o Il s’agit de mesures visant à donner priorité au transport en commun, et non aux
automobilistes, sur le chemin de Montréal. Le chemin de Montréal est desservi dans les
périodes de pointe, durant lesquelles les autobus circulent sur les voies réservées au
transport en commun dans la direction de l’heure de pointe du matin (de 7 h à 9 h) et
dans la direction de la période de pointe du soir (de 15 h 30 à 17 h 30). Le
stationnement est interdit pendant ces périodes.
À quel moment les travaux de réfection de la chaussée et des conduites d’eau et d’eaux usées
commenceront-ils?
o Les travaux commenceront probablement en 2019. La conception détaillée devrait
commencer au milieu de 2017 et s’étaler sur un an.
Dans les dernières années, l’asphalte s’est effondré cinq fois au coin de l’avenue Lafontaine et
de la rue Granville. Ces effondrements causent de grands problèmes dans l’immeuble de
copropriétés à proximité. La réfection résoudra-t-elle ce problème?
o Le projet de réfection prévoit le remplacement de la conduite d’eau principale à cette
intersection, ce qui devrait régler les défectuosités de la conduite du chemin de
Montréal à cet endroit.
Le projet de réfection de la chaussée se limite à l’amélioration de l’environnement pour les
piétons et les cyclistes. Toutefois, en vue de donner priorité au budget et à la portée du projet,
l’étude portera aussi sur les concepts possibles, qui seront inclus dans la conception
fonctionnelle.
Il faut préserver le caractère de la rue Rideau pour les gens qui traversent le pont Cummings
(conseiller Fleury).
L’emprise routière appartenant à la Ville est étroite, ce qui complique l’inclusion dans la
conception d’un espace suffisant pour tous les usagers de la route qui se font concurrence :
véhicules du transport en commun, cyclistes, piétons, automobilistes et camionneurs.
Dans son état actuel, la route présente un couloir routier dont la largeur de l’emprise varie de
16,9 m à 26 m. Les tronçons larges de 26 m se trouvent principalement à la hauteur de la
promenade Vanier et du boulevard St-Laurent, où des voies de virage ont été aménagées.
Les voies réservées au transport en commun sont justifiées par le nombre de passagers et les
économies de temps obtenues dans la période de pointe du matin. Comme on peut le voir
dans le graphique sur les trajets de transport en commun en direction ouest entre 4 h 30 et
1 h 15, la durée des déplacements en transport en commun est légèrement moindre entre 7 h
et 9 h qu’à d’autres moments de la journée. Cela illustre l’utilité des voies réservées pour le
transport en commun pendant la période de pointe visée (de 7 h à 9 h).
À l’heure actuelle, en période de pointe, le nombre de personnes qui circulent sur la voie
réservée aux autobus en direction ouest équivaut à 60 % du nombre de véhicules qui circulent
sur la voie médiane, et, en direction est, à 70 % du nombre de véhicules qui circulent sur la
voie médiane. Cela justifie donc l’existence de la voie réservée aux autobus pendant la
période de pointe.
Est-il possible d’étudier cette question autrement? La solution n’est pas de créer une autre
voie pour les véhicules, mais d’accorder de l’espace pour les piétons et les cyclistes sur la rue.
o Oui. La Ville étudie aussi le temps de déplacement économisé par les usagers du
transport en commun en l’absence de voie réservée.
Pourquoi le transport en commun est-il une priorité sur ce couloir? Les autobus (circuit 12)
traversent principalement le couloir et sont utilisés par des navetteurs qui circulent entre le
centre-ville et l’est et l’extérieur de Vanier.
o Au cours de l’étude, la Ville s’est penchée sur l’activité des passagers du circuit 12 sur
le chemin de Montréal. Ce circuit est très actif dans le secteur de Vanier. Des usagers
montent dans les autobus et en descendent généralement à chaque arrêt dans ce
secteur et tout au long du couloir routier du chemin de Montréal.
o Le transport en commun permet aussi aux personnes handicapées, à celles qui ne
peuvent pas conduire, à celles qui ne peuvent se permettre d’avoir un véhicule, etc., de
se déplacer.
On présente les critères de conception en lien avec la largeur minimale des voies. La largeur
de dégagement pour les autobus (y compris les rétroviseurs) est de 3,25 m. Notons que ce
couloir routier est aussi désigné comme route pour camions à chargement complet. Dans le
cadre de l’étude, on propose donc une largeur minimale de voie de 3,3 m là où l’emprise est
suffisante.
La Ville peut-elle changer la désignation de route pour camion de ce couloir routier et y
interdire les camions à chargement complet?
o Ce changement dépasse la portée de la présente étude et devrait être examiné dans le
cadre de la mise à jour du Plan officiel.
Une coupe transversale pour une emprise de 19,6 m est présentée. Elle comporte les normes
de conception minimales suivantes : voies de déplacement de 3,3 m et trottoirs de 2 m. Il
serait possible d’aménager la chaussée conformément à cette coupe transversale de 19,6 m
(et plus) en segments discontinus qui équivaudraient à environ les deux tiers du couloir routier.
L’emprise du tiers restant du couloir routier est inférieure à 19,6 m, et les normes minimales de
conception ne peuvent y être respectées.
Il n’y a pas d’arbres dans ces concepts.
Dans certains tronçons, l’emprise routière est de 16,9 m. On présente une coupe transversale
possible, qui comprend des voies de circulation de 3,3 m et un espace de 1,85 m de largeur
pour les trottoirs et les services publics, ce qui est inférieur aux normes. Dans ce scénario, la
largeur de l’espace accordé aux piétons n’est pas acceptable. Cela dit, même si l’emprise est
restreinte et la largeur des voies est considérablement réduite, le couloir routier continue
d’offrir un niveau de service acceptable pour les véhicules et le transport en commun.
L’enlèvement de la neige pose problème. En raison des tronçons plus étroits de la chaussée, il
est presque certain que la neige entraînera une réduction du nombre de voies.
Beaucoup de personnes en fauteuil roulant électrique utilisent de plus en plus la route.
Depuis longtemps, la priorité a été accordée aux véhicules automobiles au détriment des
piétons et des cyclistes. La coupe transversale à quatre voies proposée donne encore priorité
aux automobiles et ne tient pas compte des cyclistes et des piétons. En outre, partager la voie
avec les véhicules n’est pas sécuritaire pour les cyclistes.
o Il est proposé que les cyclistes partagent la voie en bordure réservée aux autobus avec
le transport en commun et les véhicules stationnés, comme sur la rue Rideau.
o Pour préserver le niveau de service du transport en commun, il est nécessaire
d’aménager des voies réservées au transport en commun. Les deux autres voies sont
nécessaires pour la circulation automobile.
Dans d’autres zones d’amélioration commerciale, les chevrons vélos se sont avérés
inadéquats. Nous souhaitons visiter les commerces locaux à vélo, mais les chevrons vélos n’y
contribuent pas.
Le chemin Montréal est un important couloir pour le cyclisme. Il faut donc accorder plus de
priorité aux besoins des cyclistes sur cette route et mieux en tenir compte. Récemment, la
Ville a effectué une étude sur les transports sur l’avenue Beechwood. Des concepts pertinents
pourraient en découler.
o L’étude en question portera sur la conception fonctionnelle et les améliorations pour les
cyclistes sur l’avenue Beechwood.
La possibilité de réduire le nombre de voies de quatre à trois en vue de donner de l’espace
aux cyclistes a-t-elle été envisagée dans l’étude? Puisque les cyclistes utilisent ce couloir, il
faut y aménager des installations plus sécuritaires.
o L’étude examinera un concept de chaussée à trois voies en vue d’accroître l’espace
pour les cyclistes. Précisons que, dans tout concept à trois voies, la moitié du
stationnement sera éliminé.
On aborde la possibilité d’un concept de chaussée à trois voies avec une voie centrale à sens
réversible. Les points suivants découlent de cette discussion :
o Un tel concept exige que des panneaux directionnels soient suspendus à chaque
intersection et allée afin d’orienter les conducteurs qui entrent dans le couloir. Il y a
environ 60 à 70 intersections et allées sur le tronçon, ce qui causerait un
encombrement de panneaux.
o En raison du nombre de panneaux suspendus, l’aspect du couloir ne serait pas
conforme à la désignation de rue principale traditionnelle.
o La confusion des conducteurs pourrait entraîner des problèmes de sécurité.
o Dans un tel concept, le stationnement est éliminé.
Des trottoirs plus larges seraient bénéfiques pour les nombreuses personnes âgées avec un
chariot qui montent à bord des autobus ou en descendent.
Un concept d’intersection protégée à la promenade Vanier et au chemin North River a été
présenté parmi les options; il est envisageable si les fonds sont disponibles.
La configuration actuelle bénéficie au transport en commun. Il faut nous concentrer sur un
groupe donné pour améliorer réellement la situation pour celui-ci (conseiller Fleury).
Nous aimerions voir deux options. Cela ressemble au statu quo. Cette coupe transversale ne
tient pas compte du cyclisme, ne comprend pas d’arbres et n’améliore pas vraiment la
situation pour les piétons. La communauté aimerait plus d’options.
o Une autre consultation avec les intervenants pourrait être organisée à l’été ou au début
de septembre, avant la séance d’information publique.