Communiqué de presseFIF_FIM_SYNTEC2

COMMUNIQUÉ DE PRESSE
LA FILIÈRE FERROVIAIRE APPELLE L’ETAT À DES MESURES D’URGENCE
La FIF, la FIM, Syntec-Ingénierie et le CS2F (Comité Stratégique de la Filière Ferroviaire) se
mobilisent pour alerter l’Etat sur les dangers qui menacent la filière ferroviaire en France.
Selon la Fédération des Industries Ferroviaires, les deux conditions nécessaires pour avoir
une filière ferroviaire industrielle forte, soit un système ferroviaire globalement performant
et un marché national solide et vitrine pour l’exportation, ne sont plus réunies aujourd’hui.
« Notre système ferroviaire cumule les pertes, un endettement croissant et une consommation
effrénée de subventions publiques : le triangle des Bermudes financier du ferroviaire », explique
Louis Nègre, président de la FIF.
Le marché national du matériel roulant s’écroule dès 2016 sur la plupart des segments, et la non
prise en compte de la performance économique du système dans la réforme ferroviaire fait
également peser de lourdes incertitudes sur le rôle dévolu à l’industrie dans la rénovation et la
modernisation du réseau.
Au total, pas moins de 10 000 à 15 000 emplois risquent de disparaître, et 5 sites industriels
majeurs sont menacés.
Il est urgent de réagir : les besoins existent pourtant sur tous les segments, TGV, TER, TET ou
encore le fret et le transport urbain.
Pour cela, il est impératif de réformer en profondeur le modèle économique sous-tendant le
système ferroviaire. La filière industrielle ferroviaire - industrie, ingénierie - a des solutions
pertinentes à offrir sur le moyen-long terme : standardisation des matériels, mise en place d’une
politique de volume, exportabilité du matériel, expérimentation d’une ouverture régulée à la
concurrence sur certains segments type TER ou TET, coopération réelle entre opérateurs et
industriels sur la maintenance ferroviaire, inscription du Plan de Modernisation du Réseau dans le
« Plan Juncker ».
Cependant, ces solutions n’ont de sens que si l’industrie ferroviaire française, aujourd’hui au 3ème
rang mondial, peut passer le cap des trois années 2016 à 2018. Elle en appelle donc à des
mesures d’urgence, en particulier, à la levée d’options sur les marchés TER en cours, à des prises
de décision sur les TET et la mise en œuvre de la 3ème tranche de TCSP.
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De son côté, la Fédération des Industries Mécaniques* qui représente 30 000 entreprises
mécaniciennes dont environ 1000 entreprises fournisseurs directs de rang 1 du secteur
ferroviaire, et 3000 entreprises (si l’on prend en compte toutes les entreprises connectées
avec le monde du ferroviaire) est convaincue que la filière a besoin de la commande
publique pour se structurer, se renforcer et améliorer sa compétitivité. En temps de crise, le
manque de CA engendre le manque de valeur ajoutée et donc d’investissement. C’est tout le
système économique qui s’affaiblit et les entreprises ne seront plus en capacité d’aller à
l’international. Si l’on veut développer le TGV du futur, il faut briser ce cercle vicieux.
Parallèlement à cela, la FIM estime qu’il y a encore des efforts à fournir sur la structuration de la
filière au plan national comme au plan international.
La filière doit développer une relation plus en amont sur la conception des produits et faire évoluer
le fournisseur vers le concept d’entreprise étendue : proposer l’ensemble d’un module plutôt
qu’uniquement la pièce. Ce travail a déjà été amorcé depuis 3 ans. Reste à mettre en œuvre
ensemble les lourds et multiples chantiers d’Ambition 2020 (rapport final du Comité stratégique de
la filière ferroviaire d’avril 2012).
Le marché du ferroviaire se développe à l’international mais le manque de structuration de la filière
française la pénalise à l’export. Les mécaniciens souhaitent jouer « collectif ». La recherche de
compétitivité et de performance sur le marché mondial suppose désormais la création de
synergies dans et entre filières, et la constitution d’une offre plus large et plus adaptée.
Enfin, faire participer les PME à la maintenance des installations et des matériels roulants pourrait
être une diversification pérennisant les savoir-faire.
De leur côté, les grands groupes ont un rôle majeur dans l’organisation de la filière à l’international.
Ils doivent entrainer les PME qui sont leurs fournisseurs habituels, les aider à renforcer leurs
capacités d’exporter et jouer le rôle de leader de la structuration.
En conclusion, la FIM estime que la filière ferroviaire a la capacité d’innover et possède des savoirfaire précieux. Il faut donc mieux organiser ce qui existe et soutenir les commandes publiques pour
lui permettre de relever ces deux enjeux majeurs : le maintien du tissu industriel régional et donc
de l’emploi et la conquête de marchés à l’international.
Selon Syntec-Ingénierie, faute d’une organisation adaptée permettant d’externaliser
l’ingénierie, faute de nouvelles commandes et de plans de charge suffisants, des milliers de
postes sont désormais menacés.
Au sein de la filière ferroviaire, la France dispose d’un ensemble d’ingénierie de premier ordre :
près de 8 000 ingénieurs travaillent dans des sociétés indépendantes pour cette filière, dont plus
de la moitié sur le marché domestique. Leaders mondiaux, les acteurs de l’ingénierie française
interviennent dans 73 pays et sur la moitié des métros dans le monde.
Cependant, en France, les perspectives d’activité sont à la baisse. Le marché domestique de
l’ingénierie ferroviaire représentait jusqu’ici 550 millions d’euros par an. Après les investissements
importants en cours (Tours Bordeaux, Bretagne Pays de Loire, Contournement Nîmes Montpellier,
fin de la LGV est), l'activité sur les lignes nouvelles chute brutalement dès 2015 pour l’ingénierie.
Pourtant, de grands projets sont annoncés (Lyon Turin-Ferroviaire, Grands projets du sud-ouest,
ligne nouvelle Provence Alpes Côte d'Azur...), mais sans perspective claire de décision et de
financement.
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Alors que le renouvellement du réseau existant devait prendre le relais, l’inconnue est également
alarmante. Les indispensables investissements destinés à moderniser et maintenir le réseau et la
sécurité risquent eux aussi de ne pas être mis en œuvre, quand bien même ils seront financés.
L’ingénierie concurrentielle s'est portée résolument sur ce créneau depuis plusieurs années. Mais
la réforme ferroviaire semble ralentir l'effort de rénovation. Le futur réseau SNCF n’est pas
actuellement organisé pour externaliser l’ingénierie. C’est aujourd’hui le goulot d’étranglement.
L’ingénierie se situe en amont des constructeurs et des industriels : la baisse du plan de charge de
l’ingénierie aura des conséquences dans un an ou deux sur la mise en chantier des projets
ferroviaires. Des investissements non réalisés, cela se traduira par une absence de travaux, mais
aussi par un réseau toujours plus obsolète. Les conséquences à terme se feront aussi sentir sur la
compétitivité du secteur ferroviaire, les commandes en matériel roulant, et bien sûr, les usagers…
D’importantes capacités d’ingénierie, dont la compétence est reconnue, sont pourtant disponibles.
La mise en œuvre de la réforme ferroviaire, à compter du 1er janvier 2015, sera déterminante pour
la pérennité de la compétence de l’ingénierie, considérée comme un fer de lance pour le
développement du ferroviaire français à l’international.
03/12/2014
Contacts presse :
Pour la FIF
Jean-Pierre Audoux, Délégué Général, 01 55 63 83 60, [email protected]
Pour la FIM
Isabelle Douvry, Directeur communication, 01 47 17 60 30, [email protected]
Pour Syntec Ingénierie
Chloé D’Halluin, Chargée de communication, 01 44 30 49 77, [email protected]