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N° 170 n Juin 2012
www.fncrm.fr
Rappel de la
réglementation :
plaques et feu
arrière
p. 3
La mécanique :
une voie de
garage ?
p. 9
Homologation à titre
isolé : les points sur
les RTI
p. 18
BMW : Unstoppable
progression p. 14
Club des villes et
territoires cyclables
la boîte à outils des
collectivités p. 21
Les porte-vélos
en voiture
Simone ! p. 25
TIME SPORT un
nouveau cap est
franchi p. 31
En cahier central détachable
la Cote Fédérale du deux-roues motorisé
Sommaire
FNCRMACTUALITÉS N° 170 n Juin 2012
2012
N° 170 n Juin
www.fncrm.fr
La fédération vous informe
Rappel de la
réglementation :
plaques et feu
p. 3
arrière
La mécanique :
une voie de
p. 9
garage ?
Homologation à titre
isolé : les points sur
p. 18
les RTI
2 Etra
3 Brèves
6 Appliquer la « Loi Lagarde » dans le processus de vente
le
BMW : Unstoppab 14
progression p.
Club des villes et
bles
territoires cycla
la boîte à outils des
collectivités p. 21
Les porte-vélos
en voiture
Simone ! p. 25
Dossiers
TIME SPORT un
nouveau cap est
franchi p. 31
ral détachable
En cahier cent
motorisé
du deux-roues
la Cote Fédérale
Motorisés
9 La mécanique : une voie de garage ?
14 BMW : Unstoppable progression
18 Homologation à titre isolé : les points sur les RTI
Dossiers
Vélo
21 Club des villes et territoires cyclables. La boîte à outils des collectivités
FNCRM ACTUALITÉS :
Le porte-parole de la Fédération
Bâtiment Aravis
44, rue Roger Salengro,
Péripole n° 130
94126 FONTENAY S/BOIS Cedex
Téléphone : 01 41 95 10 00
Télécopie : 01 41 95 00 84
E-mail : [email protected]
Directeur de la Publication :
Nadine ANNELOT
Rédacteur en chef :
Grégoire BILLETTE
Service juridique :
Céline PETIT
Tél. : 01 41 95 06 25
Publicité :
Christian TOKOTO
Tél. : 01 41 95 10 00
25 Les porte-vélos en voiture Simone !
29 Visite chez Mottez. Le porte-vélo « made in Nord »
31 TIME SPORT, un nouveau cap est franchi
32 NOUVEAUTÉS 2012
Statistiques motocycles
35 Immatriculations de motocycles neufs
Statistiques cyclomoteurs
36 Immatriculations de cyclomoteurs neufs
Ont collaboré à ce numéro :
Dominique BARDOUX,
Isabelle LEBŒUF,
Céline PETIT
Maquette et impression :
SOPAIC Imprimerie
08000 Warcq
Ardennes
FRANCE
Reproduction interdite
Cahier central détachable 48 pages
Cote Fédérale du deux-roues motorisé juin 2012
Crédit photo : Photo INCM, photo Club des Villes et territoire cyclables
FNCRMACTUALITÉS N° 170 n JUIN 2012
1
E uropean Twowheel R etailers’ Association
vous informe
ETRA
La Suisse autorise un moteur
d’une puissance de 500W pour
les vélos à assistance électrique :
Depuis le 1er mai 2012, la Suisse
autorise les vélos à assistance
électrique d’une vitesse maximale
de 25km/h à s’équiper d’un moteur
d’une puissance de 500W, tout en
restant classés parmi les cycles.
Jusqu’à présent, la puissance du
moteur de ces véhicules était
limitée à 250W pour être classé en
tant que cycle. Les véhicules ayant
un moteur d’une puissance entre
500W et 1000W et/ou d’une vitesse
maximale de 45kms/h sont
considérés
comme
des
mobylettes.
La Suisse n’est pas le seul pays qui
classe les vélos à assistance
électriques d’une vitesse maximale
de 25 km/h et ayant une puissance
de moteur supérieure à 250W
parmi les cycles. Contrairement à
la législation européenne limitant la
puissance du moteur à 250W,
l’Autriche classe, depuis un certain
temps maintenant, les vélos à
assistance électrique avec un
moteur de plus de 600W parmi les
cycles.
ETRA signale que la décision de la
Suisse prouve que les arguments
de sécurité routière invoqués pour
limiter la puissance du moteur sont
faux. Cependant il faut noter que le
changement de classification dans
la réglementation suisse est lié au
code de la route, ce qui n’est pas
le cas du combat de l’ETRA au
niveau de l’Union Européenne, lié
aux réglementations techniques :
Les réglementations en place au
niveau européen pour les vélos à
2
assistance électriques 25 kms/h et
250W conviendraient également
pour tout vélo à assistance
électrique d’une vitesse maximale
de 25km/h sans limite de puissance
du moteur.
ETRA espère que la décision de la
Suisse et la « dissidence »
autrichienne vis-à-vis de la
législation européenne aideront à
convaincre les institutions
européennes de la justesse des
propositions de l’ETRA.
Pays-Bas : Une étude montre que
les consommateurs accordent
une grande confiance à leurs
revendeurs indépendants
Les consommateurs
préfèrent acheter leur
nouveau cycle dans un
magasin spécialisé :
c’est ce que révèle une
enquête menée auprès
des consommateurs
par BOVAG, membre
néerlandais de l’ETRA.
Les résultats sont très
encourageants :
- 84% des personnes interrogées
iraient acheter leur nouveau cycle
dans un magasin spécialisé près
de chez elles
- Plus de 50% des personnes
interrogées opteraient pour un
vélo de ville, 1/5 d’entre elles
choisiraient un vélo de course et
15% un vélo électrique
opteraient pour un achat sur
internet
se disent prêtes à dépenser entre
300 et 700€ pour leur nouveau
cycle
- D’après
les
personnes
i n t e r ro g é e s , l e s p r i n c i p a u x
avantages à l’achat dans un
magasin spécialisé sont: service,
conseil, garantie, maintenance,
personnel qualifié, possibilité de
tester le véhicule
Lancement de la campagne “We
Mean Business”
Le 17 Avril 2012, la Commission
Européenne a lancé la campagne
“We Mean Business”, dont le but
est de stimuler la création de
places
de
stages
et
d’apprentissage transnationales
afin de simuler l’employabilité et les
compétences des jeunes gens. Ces
stages permettent à la fois aux
jeunes d’effectuer une transition
plus douce entre études/travail et
aux entreprises d’identifier de
potentiels futurs employés aux
compétences linguistiques et
multiculturelles pouvant leur
ouvrir de nouveaux marchés.
En 2012/2013, la Commission
Européenne va offrir 280 000
places de stages (via le
programme
européen
Erasmus) et d’apprentissages
(via le programme européen
Leonardo)
Plus d’information : http://wemean-business.europa.eu/
Au sujet d’ETRA :
ETRA est l’association européenne des vendeurs de deuxroues. Fondée en 1995, elle est
basée à Bruxelles et est forte d’un
corps de membres provenant de
sept pays européens.
Plus d’informations sur
http://www.etra-eu.com/
index.asp
La fédération
vous informe
Didier Huré : Il passe le relais
Didier Huré ouvre une nouvelle page
de sa vie en mettant un terme à son
parcours professionnel, passionné et
passionnant. Arrivé dans le monde du
cycle dès 1985, en tant que responsable
commercial pour les cycles Peugeot, il
poursuivra une brillante carrière chez
Cycleurope au poste de Directeur
Général Adjoint, en reprenant
également sous sa coupe le volet
marketing du groupe. Didier Huré fera
évoluer le Cycleurope de Grimaldi, en
créant au passage le premier réseau
Didier Huré, Délégué Général du CNPC (Conseil National des
franchisé du secteur : « Velo & Oxygen Professions du Cycle) prend une retraite bien méritée, après de
». (Depuis, ce réseau n’est plus longues années au service du cycle.
franchisé). Didier Huré quittera
Cycleurope en 2001 pour se consacrer
a choisi de se réorganiser et de se rapprocher de
au développement des réseaux de franchise avant
la FIFAS (Fédération Française de l’Industrie du
de prendre la direction, en janvier 2006, du fameux
Sport et des Loisirs). Didier Huré passe ainsi le
Conseil National des Professions du Cycle. En un
relais à Catherine Trachtenberg, déléguée générale
septennat, Didier Huré parviendra à fédérer toute
de la FIFAS. «Je pars pour de nouvelles aventures,
la profession. Sa compétence fera de lui le
confie Didier Huré, je laisse le guidon à Catherine
meilleur « VRP » de toute l’industrie française du
et je lui souhaite bonne route! » En tout cas, une
cycle. Le CNPC regroupe aujourd’hui une
chose est sûre, le sourire et la bonne humeur de
quarantaine de fabricants et de distributeurs. Mais
Didier vont nous manquer…
avec le départ à la retraite de Didier Huré, le CNPC
Isabelle Lebœuf
Audi
s’achète Ducati
Conformément aux rumeurs insistantes depuis le
début du printemps, le groupe Audi AG a acquis
Ducati Motor Holding S.p.A. au Groupe
Investindustrial. Bien que la transaction soit
soumise à l’approbation des autorités de la
concurrence et devrait être formalisée dans les
mois à venir, les porte-paroles d’Audi AG, qui
s’était déjà rendu propriétaire des marques
italiennes Lamborghini et Italdesign, se félicitent
déjà. Ils affirment, dans un communiqué, voir en
Ducati « une marque premium ayant une grande
expertise en termes de moteurs à hautes
performances » et « un excellent complément (…)
dans le domaine de la technologie moteurs et de
la construction légère ». Créée par Adriano et
Marcello Ducati à Bologne en 1926, l’entreprise
s’est intéressée à la moto en 1949. Aujourd’hui,
si elle produit toujours dans la ville italienne, elle
possède sa propre usine en Thaïlande. En 2011,
Ducati, qui emploie 1 100 personnes, a vendu
environ 42 000 motos et généré des revenus de
quelques 480 millions d’euros.
Rappel de la réglementation : plaques et feu arrière
Puis je installer un support de plaque
d'immatriculation différent de l'origine ?
La directive européenne 2009/62 qui définit les
règles techniques des véhicules en matière de
position de la plaque d'immatriculation stipule
que le support doit être placé dans l'axe de la roue
avant et de la roue arrière, qu'il peut être incliné
vers l'avant de 30° maximum et que sa visibilité
supérieure et latérale doit être assurée par des
dièdres d'un minimum de 30°.
infraction avec le code de la route.
Les professionnels qui effectuent ce type de
montage ou qui commercialisent des 2RM ainsi
équipés s'exposent à des sanctions pénales. (Art
L321-1 du code de la route)
Puis je installer un feu arrière intégrant
les clignotants ?
En France, le code de la route porte la visibilité
latérale de la plaque d'immatriculation à 45°.
La directive européenne 2009/67 qui encadre les
règles techniques des véhicules en matière de
signalisation et éclairage stipule que les
clignotants arrières doivent être écartés de 18cm.
Sans respect de ces dispositions , les
motocyclettes ne sont plus conformes à leur
réception et circulent sur la voie publique en totale
Les feux arrières "intégrés", très à la mode
aujourd'hui, mettent incontestablement en péril la
sécurité des motocyclistes qui ne sont plus en
mesure d’indiquer de façon claire, aux véhicules
qui les suivent, la direction dans laquelle ils
souhaitent s’engager.
Ainsi équipées, les motocyclettes ne sont plus
conformes à leur réception (malgré la mention
homologuée qui figure parfois) et circulent donc
sur la voie publique en totale infraction avec le
code de la route.
Les professionnels qui effectuent ce type de
montage ou qui commercialisent des 2RM ainsi
équipés s'exposent à des sanctions pénales. (Art
L321-1 du code de la route).
3
La fédération
vous informe
X-Max à gaz
AGV : le RP 60 pour fêter les 65 ans
Le Centre de Recherche et Innovation Gaz et
Énergies Nouvelles (CRIGEN) de GDF Suez a
développé sur la base d’un Yamaha X-Max 125
un prototype alimenté par des cartouches de
carburant gaz naturel, adapté à une mobilité propre
en zone urbaine et périurbaine. Equipé en
bicarburation, ce démonstrateur combine
l’alimentation classique en essence et en gaz
naturel véhicules (GNV) grâce à un système de
cartouches encliquetables. Cette option a peu
d’impact sur le poids global du scooter grâce à
des réservoirs en matériaux composites. Le
système de connectique rapide développé avec le
spécialiste Stäubli est sécurisé et ergonomique.
Les modifications apportées au X-Max ont été
conduites dans une optique d’industrialisation
rapide à grande échelle. Le moteur a reçu un kit
et un système d’injection du gaz mais pas de
modification de la cartographie. Le bac sous la
selle a été adapté avec la société France Craft afin
de recevoir la cartouche et d’offrir un accès facile
à la zone d’échange et de remplissage. Ainsi
AGV fête ses 65 ans avec la sortie d’un casque
vintage. En dépit d’un aspect très seventies
notamment dans ses versions pailletées, il adopte
les plus hauts standards de la marque : coque en
fibres, intérieur démontable et lavable traité
hypoallergénique, boucle double D, pour un poids
de 960 grammes. Excellente idée : il est livré avec
une housse, des lunettes old-style et une visière
amovible. Le RP60 est disponible dans les tailles
XS à XL, en noir ou blanc uni à vendre 159 €
TTC, en version pailletée grise ou orange à
199 € TTC ou encore en déco Café Racer
avec damier sur base blanche, noire ou verte,
pour 199 € TTC.
Contact : www.agv.com
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botte Torque Pro anti supination
équipé, le X-Max 125 a vu ses émissions de CO2
réduites de 26 % avec un rejet de 45g/ km selon
le cycle mixte normalisé. Forte réduction
également des émissions de NOx : 35 mg/km,
soit -39 %. Des chiffres dus notamment à une
consommation très faible (2,58 m3 de GNV/100
km) qui lui confère une autonomie de 55 km en
mode gaz et de 300 km en mode essence. Selon
GDF Suez, ce prototype dispose d’un potentiel
élevé d’amélioration des performances,
notamment via l’optimisation de la cartographie
moteur pour le gaz naturel.
Contact : CRIGEN
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01 44 22 00 00
La botte Torque Pro de Dainese, réalisée en Lorica,
a été étudiée pour
éviter les risques de
luxation de la
cheville ou d’entorse
en cas de chute. Cette
botte certifiée EN
13634 bénéficie d’un
système anti supination
articulé D-Axial en TPU
afin de limiter la flexion du
pied dans le plan
latéral et les
risques
ligamentaires. Son talon reçoit un amortisseur et
elle est dotée de multiples renforts sous forme
d’inserts en TPU. Sa semelle antidérapante jouit
d’un dessin différencié selon les zones de contact,
d’inserts métal sur les côtés, au talon et à la pointe
et son slider en inox est remplaçable grâce à une
clé BTR fournie. Enfin, côté confort, la Torque Pro
reçoit un soufflet élastique, un réglage par velcro
au niveau du mollet et une fermeture arrière par
zip. L’intérieur est revendiqué imperméable grâce
à la technologie D-WP. Elle est livrable en noir,
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La fédération
vous informe
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par rapport à l’origine pour une garde au sol plus
importante). Elles se composent d’une pédale de
frein et d’un sélecteur sur roulements à billes avec
une cinématique revue, d’un embout de sélecteur
et d’une pédale de frein réglables, de visserie en
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La fédération
vous informe
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La fédération
vous informe
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Motorisés
DOSSIERS
La mécanique :
une voie
de garage ?
Comme dans de nombreuses autres professions, les réparateurs
de deux-roues éprouvent des difficultés à recruter du personnel,
pour l’atelier comme pour le magasin. Une pénurie qui contraste
avec la situation de l’emploi en France et que tentent
d’expliquer la présidente de la FNCRM et les représentantes de
deux écoles spécialisées.
Dominique Bardoux
DOSSIERS
Motorisés
C
e n’est nullement une information du
jour : les métiers manuels peinent à
recruter du personnel qualifié. Il semble
bien difficile de faire se rencontrer aujourd’hui en
France des jeunes désabusés et des employeurs
désenchantés. Dans le deux-roues, la situation
n’est pas meilleure qu’ailleurs même si la crise a
apporté une plus grande fluidité. « Avec la crise,
nous avons assisté à beaucoup de fermetures
d'entreprises. Beaucoup de gens n'embauchent
plus ou embauchent moins, déclare Nadine
Annelot, présidente de la Fédération Nationale du
Commerce et de la Réparation du cycle et du
Motocycle (FNCRM). En conséquence, on trouve
désormais plus facilement des candidats pour la
mécanique moto mais les carences subsistent en
ce qui concerne les vendeurs et les magasiniers
formés ».
former d'apprentis car elles sont confrontées à
des jeunes peu soigneux et déplorent une
importante casse de matériel. Notre rôle, celui de
la Fédération, c'est de les convaincre mais nous
avons beaucoup de difficultés et au final, ce sont
toujours les mêmes qui effectuent les formations.
Dans la moto, nous arrivons à maintenir au moins
40 % d'entreprises formatrices mais dans le cycle,
cela n'existe pratiquement plus, avec moins de
10 % d'ateliers acceptant les apprentis ».
Du côté des écoles, on déplore le manque
d’implication des professionnels dans la filière
qui assure la formation de leurs futurs employés.
« En ce qui nous concerne, nous constatons que
les professionnels ne choisissent pas forcément
la carte des jeunes en formation, regrette Marianne
Lemaire, directrice de l’Institut National du Cycle
et du Motocycle (INCM). Pourtant, nous avons
des apprentis ou des jeunes en formation en
alternance qui pourraient pallier les besoins des
entreprises tout en préparant le futur ».
Selon Catherine Rajalu, responsable de la
communication de l'Ecole nationale des professions
de l'Automobile, « il est nécessaire d'arbitrer de temps
à autre le programme de formation et cela doit se faire
entre les écoles et les entreprises ». Photo GARAC.
Une situation que reconnaît Nadine Annelot, qui
tient cependant à dédouaner les professionnels.
« De nombreuses entreprises ne souhaitent plus
Cet engagement des professionnels dans
l’élaboration des cursus et la formation est
également requis par Catherine Rajalu,
responsable de la communication de l'Ecole
nationale des professions de l'Automobile, de la
moto et du véhicule industriel, plus connue sous
son acronyme originel GARAC. « Il faut faire un
gros travail avec les responsables pédagogiques
de stage en lycée ou avec les CFA pour les
apprentis. Il est nécessaire d'arbitrer de temps à
autre le programme de formation et cela doit se
faire entre les écoles et les entreprises ».
Une orientation
professionnelle par
défaut
La technicité croissante des machines induit la
nécessité de disposer d’un personnel solidement
formé, comme les Bacs Pros ou les BTS. Photo INCM.
10
Pour expliquer les réticences de la profession
quant à la formation d’apprentis mécaniciens,
Nadine Annelot dresse un tableau que ne renieront
pas la plupart des spécialistes du deux-roues
qu’elle représente. « Depuis que le BEP a été
supprimé, nous sommes confrontés à une
nouvelle génération qui ne sait pas ce qu'est un
tournevis et n'a jamais reçu un Lego en cadeau.
Ils se disent passionnés par les deux-roues mais
en réalité, ce qu'ils aiment c'est l'image du deuxroues. On pourrait dire qu'à l'instar des jeux vidéo,
leur passion est plutôt virtuelle. Ils ignorent le
plus souvent que le métier est d’une part physique
et d’autre part réclame de la réflexion. Souvent,
l'entreprise est le premier intervenant dans la
mesure où le jeune y séjourne pendant un mois
ou deux avant le début des cours. Nous essuyons
PLOI
DOSSIER EM
La formation scolaire
GARAC : recentrement sur les Bacs
Professionnels et les BTS
Depuis plusieurs années, l'Ecole nationale des
professions de l'Automobile, de la moto et du
véhicule industriel, plus connue sous le nom
de GARAC, a décidé de faire l’impasse sur le
CAP qui ne conviendrait plus aux besoins des
professionnels. Elle s’est donc recentrée sur les
Bacs Professionnels et les BTS avec des cursus
qui mettent très fortement l’accent sur les
compétences techniques, sans oublier
l’encadrement comportemental.
En Bac Professionnel, la première année, les
élèves passent un mois en entreprise et chaque
semaine, une journée en atelier au lycée. La
seconde année, ils effectuent un stage de quatre
semaines en entreprise et la dernière année, ils
bénéficient de huit à dix semaines de formation
soit dans la même entreprise, soit dans des
entreprises différentes. Cela permet à ces
dernières de tester le jeune et, éventuellement,
de l'embaucher une fois diplômé.
En BTS, les élèves passent deux mois en
entreprise la première année et un mois la
seconde année. À noter qu'ils peuvent venir soit
du Bac Professionnel soit d'un Bac scientifique,
auquel cas ils ont déjà acquis des
connaissances générales. Ceux qui suivent cette
filière sont davantage appelés à prendre des
responsabilités dans l'entreprise.
donc les plâtres avec des jeunes qui ne sont pas
motivés et dont le niveau a vraiment baissé ».
Ainsi, la difficulté se situerait au-delà d’un simple
manque d’effectifs. Non pas dans le quantitatif
mais dans le qualitatif. Les dirigeants de TPE, de
PME, les artisans, se plaignent du manque de
jeunes intéressés par leurs métiers. Lorsqu’ils
recrutent, il s’agit de candidats par défaut. « Il
existe effectivement un décalage entre ce que l'on
pourrait appeler « l'amour de la moto » et les
capacités des jeunes, admet Catherine Rajalu.
Le GARAC annonce 75 à 80 % d'insertion
professionnelle, contre une moyenne nationale de
48 % pour les lycées. Photo GARAC.
DOSSIERS
Motorisés
Souvent, les jeunes qui choisissent la moto ont
une mentalité plus décontractée que ceux qui
choisissent l'automobile. Dans notre école, ils se
professionnalisent aussi bien en termes de
technique qu’en termes de mentalité. C'est un
travail, cela ne se fait pas du jour au lendemain.
Mais au GARAC, ils découvrent le métier au lycée
et pas chez un employeur ».
lui aussi un pratiquant. D’autre part, ce métier
requiert peut-être aussi un peu plus de technicité
que dans l'automobile. Au travers de la moto, nous
vendons avant tout une passion et un rêve ».
La fatalité de la voie de
garage
Les métiers manuels seraient-ils devenus dans
notre pays le réceptacle de tous les échecs
scolaires ? On se souvient de l’empressement des
parents, dans les années 80 et 90 encore, à
propulser leurs enfants dans des filières
intellectuelles, dans les métiers du tertiaire, les
services, les professions libérales, bref tout ce qui
permettait d’éviter d’avoir un enfant « manuel ». La
crise larvée des années 2000 aurait dû changer la
donne mais ce n’est toujours pas le cas en 2012.
Les jeunes qui arrivent au lycée technique ou dans
les CFA sont trop souvent en échec scolaire, sans
intérêt particulier pour des métiers qu’ils ne
souhaitent pas davantage que leur famille.
« Nous savons bien que les parents luttent contre
l'entrée de leurs enfants dans des métiers
techniques, déplore Nadine Annelot. Nous nous
heurtons au fait que l'apprentissage n'avait pas
été mis en avant et nous avons perdu une
quinzaine d'années. Il faut retravailler l'image de
l'apprentissage, de la connaissance. Cela dépasse
un peu nos métiers ». Le problème semble
beaucoup plus aigu dans le domaine de la
mécanique que dans celui de la vente. La
présidente de la FNCRM, qui exploite deux
concessions près de Grenoble, précise que la
situation est encore plus délicate dans le domaine
du cycle que dans celui de la moto. « Il existe
encore des avantages, avec des diplômes décernés
par le ministère de l'Education et un vivier de
jeunes formés dans les écoles spécialisées. Mais
cela ne vaut que pour la moto car le ministère a
scindé les deux métiers. L’ANFA propose un
diplôme de technicien cycles et de vendeurs de
cycles. La branche a paré à ces carences ».
Nadine Annelot pointe également un phénomène
inattendu : toujours la réticence des parents mais
cette fois pas seulement du fait de l’aversion bien
connue aux métiers manuels, sinon une
opposition à la pratique de la moto. Un effet
collatéral de la communication sécuritaire de la
Nadine Annelot, présidente de la Fédération Nationale
du Commerce et de la Réparation du cycle et du
Motocycle.
Le métier ne veut plus de
l’échec scolaire
La filière du deux-roues est à l’origine d’écoles
professionnelles qu’elle administre paritairement et
finance en tout ou partie, comme ici l’INCM.
Photo INCM.
mandature qui vient de s’achever. « Pour les
vendeurs se pose le problème du permis. Avec la
diabolisation du deux-roues qu’exercent les
pouvoirs publics dans leurs différentes
campagnes, les parents ont peur et découragent
leurs enfants de passer le permis moto. Or, pour
pouvoir communiquer avec la clientèle qui est
nécessairement passionnée, le vendeur doit être
Adrien Cousin, 24 ans,
responsable des pièces détachées
Candidat malheureux au bac STI dans le sud de la France, Adrien Cousin fait preuve à 18 ans d’une
belle maturité puisqu’il décide derechef de passer son BEP en candidat libre. Une fois ce diplôme en
poche, il gagne la région parisienne pour s'inscrire à l’INCM où, au bout d'un an, il obtient le Bac
Professionnel. «J'étais depuis longtemps passionné par la moto mais contrairement à d'autres élèves,
je suis arrivé à l'école sans avoir jamais mis les mains dans la mécanique, reconnaît-il. Grâce à mon
cursus précédent au lycée, j'ai pu intégrer directement la filière Baccalauréat Professionnel en un an.
Il s'agit d'une formation très pratique à la mécanique, accélérée pour ceux qui ont le niveau Bac, avec
beaucoup d'heures d'atelier ».
L’aventure ne s’arrête pas là car Adrien a de la suite dans les idées. « J'ai choisi ensuite le BTS Aprèsvente automobile avec l'option motocycles car il ouvre davantage de portes. Cette fois, le cursus est
davantage axé sur la gestion de l'entreprise. On y fait beaucoup moins d’heures de mécanique mais
nous entrons dans des domaines qui réclament davantage
de technicité, comme l’électronique de gestion du moteur,
le diagnostic… ». Deux ans après avoir obtenu son Bac
Pro, Adrien Cousin quitte donc l'école du Bourget armé
d'un BTS. Il n’est pas pour autant lâché dans la nature :
avant même que les cours se terminent, son profil avait
été sélectionné par un employeur. Désireux de sortir de
l'atelier, il visait un poste de responsable des pièces
détachées. « Pour être responsable des pièces, une bonne
connaissance de la mécanique moto est nécessaire. Il
faut posséder le BTS ».
Aujourd'hui âgé de 24 ans, Adrien Cousin est ainsi
responsable des pièces détachées à la concession
Yamaha Jouy Motos de Créteil (94). De l’INCM, il garde
un excellent souvenir, avec comme point d'orgue la
réalisation avec sa session de BTS d'un DVD sur le monde
du deux-roues en Île-de-France, alimenté par des
reportages photographiques et des interviews en
concessions. Un documentaire qui fut l’occasion d’un
inoubliable voyage puisqu’il fut présenté par ses auteurs
à l'exposition universelle de Shanghai en 2010.
La carrière d’Adrien Cousin débute sur les
chapeaux de roues. A 24 ans,
il est responsable des pièces détachées à
la concession Yamaha Jouy Motos de
Créteil (94).
11
DOSSIERS
Motorisés
Daniel Motos embauche ses anciens apprentis
François Ardoin est gérant depuis
1979 de Daniel-motos, concessionnaire BMW Motorrad à Paris dans le
10ème arrondissement. La concession
qui emploie huit mécaniciens, un chef
d'atelier et deux apprentis, a recours
depuis quelques années à l’INCM. Elle
a déjà embauché trois de ses anciens
apprentis et fonctionne avec un roulement de deux apprentis en alternance. « Nous étions dans le même
cas que tous nos collègues, explique Daniel Motos : Installée dans le 10ème arrondissement de Paris,
François Ardoin. Il y a quelques an- la concession Daniel Motos a pris pour habitude d’embaucher
ses apprentis issus de l’INCM.
nées, nous passions des annonces,
nous avions recours à l'ANPE mais il
était impossible de trouver du personnel de cette manière. Alors, nous débauchions des gens de l'automobile que nous étions obligés de former. Le milieu de la moto reste différent de celui de l'automobile. Il s'agit d'une clientèle de passionnés, qui aime parler avec le mécanicien qui a réparé leur
moto. Nous avons trouvé la solution grâce à l’INCM en intégrant deux apprentis : l'un est chez nous
pendant une semaine tandis que l'autre est la même semaine à l'école. Nous avons deux mécaniciens
suffisamment âgés et compétents pour assurer la formation. En ce qui concerne les vendeurs, nous
avons bénéficié de personnel dont la formation a été assurée pendant plusieurs années par les importateurs. Il est plus facile de recruter dans ce domaine et la formation est beaucoup plus rapide. En
revanche, il est important que les postulants disposent du permis moto car les vendeurs doivent être
eux aussi des passionnés pour s'adresser à leurs clients ».
L’INCM a constaté une dégradation dans
l’acceptation des professionnels qui coïncide avec
le début de la crise économique et sociale. « Ces
difficultés qu’ont les jeunes en alternance pour
trouver du travail existent depuis quatre ou cinq
ans, explique Marianne Lemaire. Auparavant, les
entreprises retenaient plus facilement cette option.
Aujourd'hui, elles prennent beaucoup moins de
jeunes et nous constatons une baisse au niveau
des effectifs. C'est assez étonnant ».
Nadine Annelot apporte une réponse tranchée.
« Nous ne voulons plus des jeunes en échec
scolaire. Il existe aujourd'hui peu de lycées
techniques, ce qui signifie que les jeunes sont
envoyés dans les CFA de la branche. Il ne s'agit
pas d'orientations « naturelles ». Aujourd'hui,
nous recrutons l'échec scolaire et nos métiers sont
considérés en quelque sorte comme des voies de
garage. Pourtant, nous avons créé des filières
allant du CAP à l'ingénieur. Résultat : nous
sommes obligés de faire des formations internes.
Heureusement, il existe des contrats aidés par les
conseils généraux. Ces dispositifs permettent de
limiter le coût de la formation pour les jeunes de
moins de 26 ans et nous ne pouvons
qu'encourager ceux qui souhaitent embaucher à
se rapprocher des missions locales ».
« En France, l'orientation professionnelle reste
faite par défaut, confirme Catherine Rajalu. Il est
vrai que le CAP recrute beaucoup de jeunes en
difficulté mais ils ne sont pas responsables. Ils
sont le produit de la société. Nous essayons de
12
recruter selon les bulletins scolaires. Quand ils
arrivent chez nous, à quinze ans, leur éducation
est en bonne partie faite. Ce ne sont pas seulement
les jeunes qui posent des problèmes, ce sont aussi
les parents qui ne sont pas solidaires de
l'établissement comme ils l’étaient autrefois ».
Le salut dans les Bacs
Pros et les BTS
C’est un fait, il existe des écoles spécialisées dans
les métiers du deux-roues, créées, administrées
et financées en tout ou partie par la filière. Réunis
au sein de syndicats professionnels et
d’associations, les professionnels du secteur sont
à même de définir les critères d’enseignement, les
référentiels qui définiront les qualifications, les
cursus et les carrières des impétrants. Autant
d’outils qui devraient, en théorie, permettre
d’alimenter le secteur en personnel de qualité.
Hélas, l’alchimie n’étant toujours pas une science
exacte, faire de jeunes démotivés, en échec
scolaire, voire en rébellion contre la société (même
si cette dernière leur en donne fréquemment les
motifs) des génies de la mécanique n’est pas
chose facile. C’est même, dans de nombreux cas,
mission impossible.
« Pour la moto, nous ne formons plus en
apprentissage, rappelle Catherine Rajalu. Il
n'existe plus de CAP motocycle au GARAC. Au
niveau national, dans la formation auto et moto,
PLOI
DOSSIER EM
il existe 70 % de niveau V, soit CAP. Nous avons
chez nous seulement 20 % de CAP et aucun en
ce qui concerne la filière moto. Ce sont souvent
de moins bons élèves, souvent aussi en difficulté
et ce niveau de qualification ne convenait plus du
tout aux professionnels. Les entreprises qui sont
nos partenaires ne veulent plus de CAP mais des
jeunes au comportement correct. Nous formons
uniquement sous statut scolaire, pour le Bac
Professionnel ou le BTS, Les Bacs Pros et les BTS
ont les mêmes bases de raisonnement, d'analyse
de systèmes ».
De plus en plus de jeunes choisissent les Bacs
Professionnels et les BTS. Des élèves peut-être
plus mûrs, aux motivations sans nul doute plus
profondes, pour lesquels le cursus scolaire
permettra une meilleure intégration à la société.
« Durant trois ans, nous inculquons aux élèves
du Bac Professionnel à la fois les compétences
techniques et le comportement « social »,
explique la responsable de la communication du
GARAC. Nous avons des règles de fonctionnement
très strictes, qui participent à la socialisation des
élèves. Parfois, nous sommes plus sévères que
les entreprises en ce qui concerne le
comportement et les échos des professionnels
nous encouragent à continuer dans cette voie ».
Selon la présidente de la Fédération, il n'existe
en revanche pas de carence pour ce qui concerne
les vendeurs confirmés car ces derniers restent
généralement longtemps dans l'entreprise. « Les
vendeurs d'accessoires et les magasiniers sont
beaucoup plus difficiles à recruter. Ces derniers
doivent savoir travailler avec des microfiches
électroniques, distinguer les modèles français et
étrangers. En fait, ils doivent être pratiquement
des mécaniciens mais cette fois en quelque sorte
des mécaniciens virtuels. Leur profil-type est
souvent celui d’un mécanicien qui devient
magasinier en seconde partie de carrière. Ces
métiers sont peu connus du public et les
référentiels sont encore trop basés sur ceux de
l'automobile. Nous travaillons actuellement à les
modifier car dans notre domaine, le contact avec
le public est plus important que dans celui de
l’auto ».
A la sortie de l’école, selon Catherine Rajalu, « les
élèves qui ont en poche un BTS sont très rapidement
embauchés. Ceux qui sortent avec un Bac
Professionnel trouvent aussi un emploi assez
facilement. Nous avons de 75 à 80 % d'insertion
professionnelle tandis que la moyenne nationale
pour les lycées est de 48 %. Cela s'explique par la
formation technique mais aussi par le comportement
social de nos élèves ». « L'étape suivante consiste
à garder dans l'entreprise les jeunes qui y ont été
formés, pointe Marianne Lemaire. Par le biais de la
formation, les entreprises aident les jeunes à devenir
un salarié qui correspond parfaitement à leurs
caractéristiques. Il s'agit d'un mariage très subtil ».
DOSSIERS
Manque de
communication ?
Alors, sommes-nous face à un manque de
communication de la part des écoles en direction
des jeunes et/ou des entreprises ? Selon Nadine
Annelot, « il existe un véritable problème de
communication car un jeune qui est entré dans la
carrière de mécanicien peut aller du CAP jusqu'à
ingénieur ». Les écoles assurent pourtant
communiquer, participent à des salons, organisent
des journées portes ouvertes. « Lors des salons,
nous nous attachons à expliquer le métier aux
jeunes, affirme la directrice de l’INCM. Il s'agit
également de rassurer les parents quant à
l'embauche dans le secteur. Lorsque les jeunes
annoncent qu'ils veulent embrasser une carrière
dans la moto, leurs parents sont souvent inquiets,
voire réticents car ils ne savent pas qu'il existe un
réel besoin de main-d'oeuvre dans ce domaine. Il
nous appartient de leur démontrer qu'il existe de
nombreux débouchés ». Le GARAC organise
fréquemment des événements autour des différents
métiers auxquels il forme, avec la participation des
marques, des syndicats professionnels.
En ce qui concerne la communication avec les
professionnels, souvent accaparés par la gestion
de leur entreprise, la tâche semble encore plus
difficile. « C'est toujours très complexe de nos
jours, convient Marianne Lemaire. Peut-être ce
que nous communiquons ne se situe-t-il pas sur
le champ de ce qui intéresse les entreprises ?
Nous essayons de développer divers moyens de
communiquer et d'aller vers elles au travers de la
presse spécialisée et de la presse professionnelle.
Nous sommes présents sur l'ensemble des salons
pour leur présenter les profils de postes dont nous
disposons. Nous nous apercevons que les
entreprises ont besoin de salariés mais ne le font
pas assez savoir. Je constate une sorte
d'incohérence avec la possibilité de mettre en
place des contrats d'alternance qui permettraient
de former des jeunes aux besoins des entreprises.
C'est d’ailleurs actuellement le bon moment car
c'est à cette période de l’année que les décisions
se prennent ».
Un site pour l’emploi
Afin de détendre le marché de l’emploi dans le
secteur, la FNCRM finalise actuellement un
nouveau site Internet dont le but est de réunir
les demandeurs et les offreurs d'emploi : écoles,
candidats, entreprises. « Ce site, dont le nom
est en cours de dépôt à l'INPI, ne bouleversera
certainement pas le marché de l'emploi mais
permettra de concentrer à la fois les demandes
et les offres, précise Nadine Annelot, présidente
de la Fédération Nationale du Commerce et de
la Réparation du cycle et du Motocycle
(FNCRM). Nous avons remarqué que dans notre
s e c t e u r, l e s c a n d i d a t s a c c e p t e n t d e s
mouvements de territoire très importants : ils
peuvent venir de régions très éloignées ».
Les différentes écoles et les centres de formation
des apprentis (CFA) seront répertoriés. Les
offres et les demandes d’emploi concerneront
tous les métiers du deux-roues, y compris le
tertiaire (magasiniers, vendeurs, secrétariat). Le
site sera ouvert aux entreprises, aux candidats
et aux écoles. L'idée de ses créateurs est de
demander aux écoles de motiver leurs élèves à
s'inscrire sur le site. « Nous souhaitons
automatiser les réflexes, aussi bien pour les
offreurs que pour les demandeurs ».
Les employeurs doivent
avoir une stratégie
Embaucher, oui, mais comment ? Face à la
raréfaction des candidats et à la contraction du
marché de l’emploi, la chose ne devrait pas être si
difficile. Il semblerait qu’en fait, les pratiques tardent
à évoluer. « Durant les années prospères, nous
manquions cruellement de personnel d'atelier formé
ou non et les entreprises se volaient les mécaniciens
entre elles, se souvient Nadine Annelot. Aujourd'hui,
la Comareg, éditeur de Paru-Vendu ayant déposé
son bilan, les professionnels recourent à Pôle
Emploi, aux journaux locaux et aux sites Internet.
Les magazines spécialisés dans la moto ne sont pas
faits pour cela : on y trouve peu de candidats et
généralement pas dans la région qui nous intéresse.
Au travers de Pôle Emploi et des autres organismes
institutionnels, on nous envoie un peu n'importe
quel profil et le problème est le même pour le cycle
que pour la moto ».
Catherine Rajalu confirme mais regrette
l’amateurisme des professionnels dans le domaine
de la recherche de main d’œuvre. « En termes de
recrutement, les employeurs doivent avoir une
stratégie et choisir l'établissement auquel ils
s’adressent. Les entreprises jouent globalement le
jeu de la formation mais il faudrait qu'elles arrêtent
de vouloir rendre service en embauchant sur
connaissance. Cela n'est plus possible
aujourd'hui ».
La formation des apprentis en alternance permet aux
entreprises d’embaucher un jeune impétrant formé à
leurs spécificités. Photo INCM.
« Il y a longtemps que les entreprises tiennent ce
discours sur la difficulté de trouver de la main-
Motorisés
d'œuvre, concède Marianne Lemaire, mais quand
elles se plaignent, elles ne nous donnent pas les
détails des obstacles qu'elles rencontrent. Si elles
cherchent dans le monde de l'emploi pour trouver
leurs salariés, c'est certain qu'il en manque et
nous savons cependant que cela vaut aussi bien
pour les métiers de la vente que pour les
formations techniques et atelier ».
Fidéliser pour éviter le
turnover
Questionnées sur le fait que les entreprises exigent
souvent à la fois l'expérience et un bas salaire,
les responsables des écoles sont forcément
embarrassées. « Je pense qu'il y a de cela, risque
Marianne Lemaire. On veut tout, tout de suite,
mais tous les critères ne peuvent pas être réunis
en une seule personne. On cherche trop la perle
rare et elle n'existe pas. En revanche, les jeunes
existent et veulent travailler dans le secteur de la
moto. On veut toujours gagner du temps, aller
vite, enrayer les difficultés économiques et on a
des craintes en ce qui concerne les performances
des salariés. Pourtant, nous avons des élèves de
la filière Bac Professionnel en terminale et des
jeunes en BTS qui constituent des profils fort
intéressants. Ce sont des jeunes déjà matures qui
peuvent apporter beaucoup à l'entreprise ».
« Certaines sociétés offrent un salaire correct mais
ce n’est pas le cas de toutes, admet Catherine
Rajalu. Des jeunes quittent la moto pour aller vers
l'automobile qui offre souvent davantage de
perspectives notamment parce que les structures
y sont souvent plus importantes. Chaque année,
nous effectuons des enquêtes d'insertion
professionnelle, ce qui est d'ailleurs obligatoire.
Nous en avons récemment terminé une sur les
carrières du cycle et de la moto, qui démontre que
75 % de nos élèves sont restés dans ce domaine,
ce qui est un bon résultat. Nous avons également
constaté que les jeunes que nous formons restent
beaucoup plus longtemps dans la même
entreprise. Globalement, nos anciens élèves
restent dans les entreprises, surtout en région
parisienne où ces dernières semblent avoir
davantage la volonté de conser ver leur
personnel ».
Les entreprises, après avoir su se montrer
attractives et recruté un personnel bien formé,
doivent savoir fidéliser ce dernier afin d’éviter un
turnover toujours préjudiciable à la qualité du
travail et, partant, à sa réputation. La clé du succès
réside donc bien dans une embauche réfléchie,
des rapports sains entre employeur et salarié qui
ne laissent pas la place aux non-dits, au
développement du doute qui mène inexorablement
à la perte de confiance et à la dégradation des
relations. Une stratégie gagnant-gagnant, en
somme. n
13
Motorisés
DOSSIERS
BMW :
Unstoppable
progression
Auteure de résultats chaque année meilleurs, la filiale française de
BMW Motorrad a largement « surperformé » le marché en 2011. Grâce
à quelle recette ? Entretien avec Galdric Donnezan, chef du Service
Ventes, BMW Motorrad France.
Propos recueillis par Dominique Bardoux
DOSSIERS
FNCRM Actualités : Tous les observateurs
du marché français de la moto ont salué la
performance de BMW en 2011, comme en
2010 et d’ailleurs comme les années
précédentes. Comment analysez-vous ces
bons résultats ?
type de moto : en 2011, elle a représenté 276
immatriculations. Et, bien sûr, nous attendons
l'arrivée des deux scooters C650 GT et C600
Sport.
FNCRM Actualités : Qu’en est-il justement
de l’arrivée de ces scooters présentés au
salon de Paris et quel est l’objectif fixé pour
ces derniers ? Ne craignez-vous pas de rater
la saison ?
Galdric Donnezan : Les résultats, bons ou
mauvais, n'ont jamais qu’une seule cause. En
premier, ils sont dus à nos produits. La S1000
RR a été l'hypersport la plus vendue en France en
2011 et ce n’est certainement pas là que l’on
attendait BMW. Les R1200 GS et RT ont fait
également une excellente année et les K1600 GT
et GTL, lancées en mars 2011, représentent
forcément des volumes en pure progression. Pour
la première fois de son histoire, en 2011, BMW
Motorrad a franchi en France la barre des 10 000
immatriculations.
Galdric Donnezan, chef du Service Ventes BMW
Motorrad en France.
Cette photo de 2011 immortalise la remise des clés de
la 10 000ème moto immatriculée par BMW Motorrad en
France, un roadster R1200R.
FNCRM Actualités : En 2012, la tendance
semble se poursuivre…
Galdric Donnezan : Oui. Dorénavant, nous
avons dans notre marque plusieurs références :
la R1200 GS, référence du trail, la S1000 RR,
référence parmi les sportives et la R1200 RT,
référence des routières. À la fin du premier
trimestre, quasiment tous nos modèles
progressent, exceptée la R1200RT qui chute de
8 %. Elle reste toutefois la référence dans les
routières et perd seulement une quarantaine
d'unités, en dépit de l’apparition de la K1600 GT
car ce sont des machines très différentes. Les
K1600 GT et GTL ont représenté environ 500
immatriculations du 1er janvier à fin mars 2012.
A leur lancement, elles ont connu des problèmes
de sous-traitance qui ont engendré un manque de
disponibilité mais aujourd'hui, les deux machines
sont disponibles à 100 %.
Motorisés
roadsters de moyenne catégorie qui constituent
l'essentiel du marché. La F800 R, avec son
bicylindre, a un peu de mal face aux quatrecylindres japonais mais nous l'avons replacée en
termes de prix : elle est à 7 990 € avec l’ABS
pour toute l’année 2012, afin de conserver le coeur
de sa clientèle et de conquérir d'autres marchés.
La F800 GS a également été repositionnée en
termes de prix, à moins de 10 000 euros avec
l'ABS offert. Nous avons aussi dans notre gamme
une machine qui est malheureusement assez
méconnue : la K1300 R. Les clients de gros
roadsters ne pensent pas à BMW pour acheter ce
Galdric Donnezan : Le délai de sortie des
scooters est un peu retardé car nous avons un
objectif de qualité irréprochable. Les principaux
marchés étant concentrés dans l'île de France et
dans le Sud-est où la saisonnalité est moins
grande, nous n'allons pas rater la saison. En
termes de prix, nous nous positionnons comme
les Japonais. Il s'agit d'un bicylindre de 650 cm³.
La version C650 GT, d’esprit Touring, comporte
davantage de rangements et une bulle plus
protectrice à réglage électrique. Elle sera vendue
11 450 euros. Le C600 Sport est un scooter plus
dynamique mais en contrepartie moins confortable
et offrant une moins grande protection. Son prix
de vente, hors options, sera de 11 100 euros.
Notre objectif se situera autour des 3 à 4 000
immatriculations en année pleine.
FNCRM Actualités : En tant que filiale,
comment déterminez-vous la gamme des
machines que vous proposez en France ?
Galdric Donnezan : Nous proposons toute la
gamme du constructeur. Nous estimons qu'audessous de 300 immatriculations par machine, il
FNCRM Actualités : Dans votre gamme, les
moyennes cylindrées semblent toujours
avoir davantage de difficultés que les plus
grosses.
Galdric Donnezan : En France, nous sommes
encore un peu faibles en ce qui concerne les
Le gros roadster hyper technologique K1300 R, bien que présent dans la gamme BMW depuis plusieurs années,
reste quasiment méconnu.
15
DOSSIERS
Motorisés
W
DOSSIER BM
FNCRM Actualités : Quel type d’aide
apportez-vous aujourd’hui à votre réseau ?
Galdric Donnezan : BMW France fait beaucoup
plus de communication qu'auparavant, en invitant
le public à venir essayer nos motos dans le réseau.
Nous organisons aussi beaucoup d'événements.
La S1000 RR participe aux championnats du
monde d'endurance et au Superbike en France.
Les journées Track Experience sont ouvertes aux
possesseurs de machines de toutes marques, pour
leur permettre de découvrir nos motos sur circuit.
Les GS Days, qui viennent de se dérouler de fin
avril à début mai, permettent de prendre contact
avec cette machine devenue mythique et leader
des gros trails en France. L'objectif de toute cette
communication est d'augmenter le trafic en
concessions.
Handicapée lors de son lancement par le défaut de sous-traitants, la K 1600 (ici dans sa version GTL) a représenté
environ 500 immatriculations au premier trimestre 2012.
est difficile d'importer mais cela est tout de même
possible et nous pouvons compléter les volumes
en cours d'année. Il faut toutefois remarquer que les
lancements de ces dernières années sont beaucoup
mieux adaptés qu’auparavant au marché français.
FNCRM Actualités : L’image de BMW est
sans doute très favorable en France mais la
marque n’est-elle pas toujours perçue
comme élitiste ?
Galdric Donnezan : Dans nos études clients,
BMW apparaît encore comme une marque chère.
Nous essayons de démontrer que cela n'est pas
vrai. Il n’est pas nécessairement plus coûteux de
posséder une BMW qu’une moto d’une autre
marque. BMW Financial Services, avec l’offre 3asy
Ride, offre d’excellents moyens de financement.
Ainsi, grâce à la valeur de reprise importante que
conservent nos machines, il est possible de partir
avec une F800 R neuve en payant 99 euros par
mois et avec un apport minime dans le cadre d'une
LOA sur trois ans.
FNCRM Actualités : Face au succès de la
marque, votre réseau est-il aujourd’hui bien
dimensionné et, d’une manière générale,
bien adapté ?
Galdric Donnezan : Nous sommes très contents
et très fiers de notre réseau qui est le second
acteur de notre succès. Il compte environ quatrevingts concessions et va continuer à se développer
avec l'apparition des scooters. Nous n'avons pas
d'objectifs en termes de nombre de points de vente
mais un réseau bouge en permanence. Notre
souhait d'avoir le meilleur opérateur au meilleur
endroit. Il existe donc des opportunités et la porte
reste ouverte à ceux qui veulent nous rejoindre.
Nous recevons beaucoup de candidatures, ce qui
nous fait très plaisir mais notre souhait est que
nos opérateurs gagnent de l'argent car nous leur
demandons d'investir, de se développer,
d’augmenter leurs parts de marché et nous savons
qu’il faut au moins une centaine de motos pour
qu’une concession puisse vivre.
FNCRM Actualités : Existe-t-il d’autres
moyens, plus directs, mis à la disposition
de vos concessionnaires ?
Galdric Donnezan : Notre plate-forme
marketing permet aux concessionnaires de
contacter directement les clients en leur nom.
Nous disposons de deux structures d'essai
itinérantes qui nous permettent de créer des
événements à la demande du réseau. Il s'agit de
camions qui contiennent l'ensemble de
l'organisation et les machines d'essai. Il ne reste
plus au concessionnaire qu'à gérer l'événement
au niveau local et à vendre des machines. Nous
avons également, depuis plusieurs années, une
présence importante en termes de publicité. Au
travers des pubs Unstoppable avec les différents
visages que l’on peut voir actuellement, nous
souhaitons démontrer que BMW s'ouvre, que
n'importe qui peut s'identifier à la marque et que
celle-ci n'est pas forcément une marque chère et
élitiste. Enfin, nous opérons des changements
dans les concessions afin de rajeunir l'image de
BMW.
FNCRM Actualités : Justement, comment
vos concessionnaires ont-t-ils supporté les
premières années de cette crise
économique ?
Le bicylindre F800 R, ici aux mains du stunter Chris
Pfeiffer, souffre face aux roadsters quatre-cylindres
japonais. Il a été repositionné en termes de prix à
7 990 € avec l’ABS.
16
Galdric Donnezan : En 2009, cela a été un peu
compliqué mais maintenant, notre réseau est bien
structuré financièrement. Les résultats sont
légèrement en baisse mais nos concessionnaires
bénéficient d'un plan produit exceptionnel.
D’ailleurs, depuis le début de la crise, aucune
défaillance économique proprement dite n'a été
enregistrée.
La R 1200 GS est devenue en plusieurs décennies
l’archétype du gros trail routier. Elle garde cependant
d’excellentes aptitudes au tout-terrain, qu’elle
démontre notamment lors du GS Trophy.
FNCRM Actualités : Dans ce panorama, les
concessions mixtes auto/moto BMW
obtiennent-elles de bons résultats ?
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Galdric Donnezan : Globalement, les
concessions qui fonctionnent le mieux sont celles
qui disposent d'un bel immobilier, de moyens
suffisants et, surtout, de l'humain qui incarne
vraiment la moto. Cela vaut autant pour les
concessions mixtes auto/moto que pour les
concessions exclusives ou multimarques. Les
clients sont globalement très satisfaits de la
marque et nos nouveaux modèles nous permettent
de conquérir d'autres strates du marché.
FNCRM Actualités :Quel est l'objectif de la
filiale française pour 2012 et 2013 ?
Galdric Donnezan : Gagner des parts de
marché. En Italie, en Espagne et en Belgique,
BMW est à plus de 20 % de pénétration. En
France, nous sommes encore à 12 ou 13 %. Notre
objectif pour 2012 est d'atteindre 13 000
immatriculations. Pour 2013, c'est de se
rapprocher progressivement des parts de marché
de nos voisins européens. Dans ce domaine, le
plus tôt sera le mieux.
eyecase
L 32
par leur esthétique. Husqvarna est un peu à BMW
Motorrad ce que Mini est à BMW. Les prototypes
Moab et Strada nous proposent des pistes de
développement intéressantes.
FNCRM Actualités :A ce sujet, BMW
limitera-t-elle le développement de sa
gamme afin de ne pas cannibaliser
Husqvarna ?
Galdric Donnezan : Non, pas du tout. Nous
utilisons les synergies. Pas forcément pour les
petites cylindrées puisque celles d’Husqvarna sont
des machines d’enduro mais vous avez vu que la
Nuda utilise une base de moteur BMW.
FNCRM Actualités : Où commence et où
s'arrête la synergie avec Husqvarna en
termes de produits et de réseaux ?
Galdric Donnezan : Nous avons une politique
commune de développement des réseaux. Pour
notre part, nous nous attachons à faciliter l'accueil
d’Husqvarna dans nos concessions. Les produits
de cette marque sont plus jeunes, plus attirants
Hendrik von Kuenheim, Directeur général de BMW
Motorrad et actuel président de l’Association des
Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM), lors
de la présentation du Concept e.
68,–
95
TVP
EUR
FNCRM Actualités : Tout de même,
Husqvarna ne peut-elle pas apporter aux
concessionnaires BMW les petites
cylindrées qui n'existent pas à son
catalogue ?
Galdric Donnezan : Ce n'est pas le but mais
en effet, c'est complémentaire. Par ailleurs, cela
permet de faire entrer les clients dans l'univers
de BMW.
FNCRM Actualités : Quelle analyse faitesvous de la situation actuelle de la moto en
France, en termes de répression, de contrôle
technique, et face aux menaces des
pouvoirs publics ?
Galdric Donnezan : Nous fabriquons des motos
très axées sur la sécurité. Nous essayons d'agir
en insistant justement sur cet aspect de la sécurité,
en offrant l’ABS, par exemple. Nous adhérons à
la CSIAM [Chambre Syndicale Internationale de
l'Automobile et du Motocycle, NDLA], qui discute
avec les pouvoirs publics de manière à défendre
les intérêts des constructeurs. BMW Motorrad est
également proactif auprès des institutions
européennes à Bruxelles. Hendrik von Kuenheim,
Directeur général de BMW Motorrad, a été
récemment nommé président de l’Association des
Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM)
qui représente à Bruxelles les constructeurs de
motos, de scooters, de trikes et de quads à
l’échelle européenne. n
17
Motorisés
DOSSIERS
Homologation à
titre isolé : les
points sur les RTI
Avec le maintien pour l’heure du bridage à 100 chevaux, l’importation de
motos dont la puissance est initialement supérieure reste difficile. S’y
ajoute le remaniement des instances chargées des Réceptions à Titre Isolé,
suscitant des interrogations chez les professionnels.
Dominique Bardoux
DOSSIERS
C
ontrairement à ce qui se passe dans
d’autres pays ou tout simplement chez
nous en matière d’automobile,
l’importation de motos de plus de 100 chevaux
ressemble à un parcours du combattant. Quelle
manipulation effectuer pour satisfaire aux normes
françaises ? Quel service contacter pour valider
l’opération ? Quelles pièces administratives doiton réunir ? Quels documents recevra-t-on ? Pour
répondre aux interrogations des professionnels,
nous avons obtenu un éclaircissement de la part
du Ministère de l’Écologie, du Développement
durable, des Transports et du Logement
(MEDDTL), via la DRIEE Ile de France.
Pour quels véhicules
et comment ?
La Fiche RTI02.8 de constitution d’un dossier
de Réception à Titre Isolé de véhicule en
application du Code de la Route peut être
téléchargée sur le site du Ministère de
l’Écologie, du Développement durable, des
Transports et du Logement (MEDDTL,
http://www.developpement-durable.gouv.fr).
Elle concerne les véhicules à moteur à deux ou
trois roues non conformes à une réception : les
m o t o s s a n s s i d e - c a r, l e s t r i c y c l e s e t
quadricycles à moteur ainsi que les
cyclomoteurs à deux ou trois roues, neufs ou
usagés.
Parmi les pièces demandées par
l’administration figurent notamment une
attestation du constructeur du moteur
concernant les caractéristiques et la puissance
de celui-ci selon la directive 95/1/CE, une
attestation du constructeur du véhicule
concernant les caractéristiques de la
transmission et de la puissance à la roue et une
attestation du constructeur du véhicule
concernant le calcul de la vitesse maximale.
Les notes disposent que la puissance doit être
mesurée selon la directive 95/1/CE modifiée et
doit correspondre à la puissance disponible au
banc d’essai en bout de vilebrequin ou de
l’organe équivalent.
La dernière annexe nous apprend que la plaque
de constructeur qui doit être apposée à demeure
sur un élément indémontable du véhicule doit
faire apparaître en caractères de hauteur
minimum de quatre millimètres seulement trois
indications : le nom du constructeur, le n°
d’identification et le niveau sonore à l’arrêt.
Motorisés
Les new DREALs
Les Directions Régionales de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement sont un produit de
la Révision Générale des Politiques Publiques (RGPP) et sont nées de fusions organisées dans chacune
des régions françaises entre 2009 et 2010.
Placées sous l'autorité des préfets de régions, elles sont des services déconcentrés du Ministère de
l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement (MEDDTL). Elles remplacent
les Directions Régionales de l'Equipement (DRE), les Directions Régionales de l'Industrie, de la
Recherche et de l'Environnement (DRIRE) et les Directions Régionales de l'ENvironnement (DIREN)
dont elles reprennent toutes les compétences. Il en existe donc vingt et une en France.
Dans les départements d’Outre Mer, le schéma est un peu différent puisque des entités qui prennent
le nom de Direction de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DEAL) regroupent la
Direction Départementale de l’Equipement (DDE), la DIREN et la DRIRE.
Situation encore plus complexe en Île-de-France, où la Direction Régionale et Interdépartementale de
l'Environnement et de l'Energie (DRIEE) a été créée pour remplacer pas moins de quatre entités : la
DRIRE, la DIREN, le Service Technique Interdépartemental d'Inspection des Installations Classées
(STIIIC) et le Service de Navigation de la Seine (SNS).
En préambule, le Ministère tient à rappeler qu’il
n'est pas possible de réceptionner et
d'immatriculer un véhicule de catégorie
internationale L3e (motocyclette) ayant une
puissance supérieure à 73,6 Kw (100 ch). Jusque
là, personne ne sera surpris.
à un type réceptionné en Europe ou en national,
cette manipulation doit être attestée par son
constructeur, qui s'engage sur le fait que ce
véhicule importé a bien été transformé et rendu
conforme à un type-variante-version homologué
à moins de 73,6 Kw ».
En termes de documents à réunir (voir encadré
Pour quels véhicules et comment ?), sur le plan
technique, l’aval du constructeur ou de son
représentant en France est absolument
indispensable : « lorsque le véhicule importé peutêtre bridé en-deçà de 73,6 Kw et devient conforme
Pour le bridage à 34 chevaux d’une moto
originellement plus puissante, selon l'article 15
de l'Arrêté Ministériel du 9 février 2009 modifié,
relatif aux modalités d'immatriculation des
véhicules, une attestation de conformité délivrée
par le constructeur du véhicule est demandée.
La manipulation permettant de revenir à moins de 100 chevaux doit être attestée par le constructeur.
19
DOSSIERS
Motorisés
En pratique, pour faire la demande de Réception
à Titre Isolé (RTI), le professionnel doit contacter
la Direction Régionale de l’Environnement, de
l’Aménagement et du Logement (DREAL) ou la
Direction Régionale et Interdépartementale de
l'Environnement et de l'Energie (DRIEE) en région
Ile-de-France, ou encore la Direction de
l'Environnement de l'Aménagement et du
Logement (DEAL) dans les Départements d’OutreMer (voir encadré Les new DREALs). Ces entités
instruisent les demandes selon les règles de
l'Arrêté Ministériel du 2 mai 2003 modifié et
notamment la fiche RTI02.8 relative à la
constitution du dossier de demande (voir encadré
Pour quels véhicules et comment ?).
Il semble donc que la procédure soit purement
administrative car lorsque l’on questionne les
pouvoirs publics sur les différents endroits où des
tests de conformité peuvent être effectués (nous
pensions aux professionnels situés en régions
désireux de connaître par exemple la puissance
réelle après modification), la réponse est
parfaitement univoque. « Si des tests doivent être
menés, ils devront être réalisés par l'Union
Technique de l'Automobile du Motocycle et du
Cycle (UTAC) [sis à l’Autodrome de Linas à
Montlhéry (91), NDLR] laboratoire désigné
comme seul service technique habilité à réaliser
des essais en matière d'homologation, selon
l'Arrêté Ministériel du 2 mai 2003 ».
Réception : les missions des DREAL
En matière de véhicules, les missions des DREAL concernent la délivrance de documents autorisant
la mise en circulation de véhicules à usage spécifique (dépanneuses, transport de marchandises
dangereuses ou transport en commun de personnes), la surveillance des organismes agréés (centres
de contrôle de véhicules, contrôles et épreuves prévus par la réglementation du transport des matières
dangereuses) et la réception. Cette dernière mission concerne les véhicules de conception nouvelle,
transformés, importés ou démunis de certificat d’immatriculation, afin de s’assurer qu’ils sont conformes
aux prescriptions techniques réglementaires concernant la sécurité et les nuisances. La réception peut
être accordée soit par type à un constructeur sur la base d’un prototype représentatif d’un véhicule
produit en série (véhicules neufs uniquement), soit à titre individuel (« Réception à Titre Isolé ») à
un professionnel ou à un particulier pour un véhicule neuf, transformé, importé ou démuni de certificat
d’immatriculation. C’est donc le cas qui intéresse précisément ceux qui importent des motos de plus
de 100 chevaux ou des 125 « libres ».
Les documents délivrés après réception et les
marquages obligatoires seront indiqués par les
DREAL, DRIEE ou DEAL lors de l'instruction du
dossier, en fonction des cas rencontrés.
Une fois le véhicule dûment mis en circulation,
les forces de l’ordre ou les services publics
Pour le bridage à 34 chevaux également,
une attestation de conformité délivrée par le constructeur
du véhicule est demandée.
20
GATION
O
L
O
M
O
H
R
DOSSIE
pourront vérifier sa conformité au moyen de la
plaque anti-manipulation (avec les références des
pièces participant à la puissance et au bridage du
véhicule) qui devra être apposée sur le véhicule
remis à moins de 73,6 Kw. n
Vélo
DOSSIERS
Club des villes et
territoires cyclables
La boîte à outils
des collectivités
Le Club des Villes et Territoires Cyclables, créé en 1989 par une dizaine de
villes pionnières, rassemble aujourd’hui plus d’un millier de collectivités.
Communes, agglomérations, départements et régions ont décidé de s’unir
pour développer leur usage du vélo ainsi que leur aménagement urbain.
Par Isabelle Lebœuf.
DOSSIERS
Vélo
A
ménager sa ville en bénéficiant des
conseils et de l’expérience de ses
voisins : voilà bel et bien la mission du
Club des Villes et Territoires Cyclables. Cette
union des collectivités évite à chacune d’entre
elles de se sentir seule face aux montagnes de
démarches administratives à enclencher quand la
volonté de développer l’usage du vélo se fait
ressentir. « L’avantage est d’adhérer à un réseau
de savoir-faire et d’avoir un retour d’expérience
permanent, explique Véronique Michaud,
secrétaire générale du CVTC. C’est une boîte à
outils indispensable pour les collectivités locales :
Par quoi je commence se demande chaque ville ?
Par tracer une piste au sol ? Par réduire la vitesse
en centre-ville ? Il faut souvent commencer par
identifier tous les points noirs de la ville, c’est-àdire les intersections à risque pour les deux-roues.
En principe voir ce qui ne va pas dans une ville
avant d’aménager une piste, cela évite très souvent
de dépenser de l’argent pour rien. Car il faut bien
l’avouer, beaucoup de collectivités souhaitent
aménager leur territoire mais elles n’ont pas de
budget ! Alors mieux vaut réfléchir à plusieurs
avant de se lancer… C’est d’ailleurs pour cette
simple raison budgétaire que les réseaux cyclables
sont souvent faits par petits bouts, en pointillés,
ce qui, à terme, n’incitent pas vraiment les gens
à prendre leur vélo… quelquefois, emprunter une
petite rue tranquille coûte moins cher que de faire
tout un tracé incohérent, sans oublier bien sûr
qu’il faut toujours veiller à bien délimiter l’espace
de chacun.»
Des résultats concrets
Le Club des Villes et Territoires Cyclables est
efficace dans ses actions car il reste convaincu
que le vélo ne doit pas être considéré seul mais
plutôt comme un maillon de la chaîne de
déplacements. Le Club privilégie une démarche
qui tient compte de tous les modes de transport.
C’est notamment dans le cadre des Plans de
Déplacements Urbains (PDU), intégrant la
concertation avec les associations et tous les
acteurs de la ville, que l’on peut à la fois diminuer
la place de l’automobile dans la ville et accroître
simultanément la part conjointe du vélo, des
piétons et des transports publics. Voici deux
résultats de terrain, obtenus grâce à l’action du
Club des villes et Territoires Cyclables :
LE CODE DE LA RUE
Le Club des Villes et Territoires Cyclables est
initiateur de la démarche nationale d’évolution du
code de la route vers un code de la rue. Ce combat
a été mené avec conviction par Hubert Peigné,
premier coordonnateur interministériel pour le
développement de l’usage du vélo. Le code de la
22
sauf amendement spécial du maire de la
commune.
• Le décret du 12 novembre 2010 met aujourd’hui
à la disposition des collectivités le « tourne-àdroite ». Le cycliste a ainsi le droit de tourner
à droite lorsque le feu tricolore est rouge, mais
seulement si une signalisation clignotante bien
particulière l’y autorise (voir photo).
rue a donc vu le jour en 2008 : Le décret du 30
juillet 2008 a abouti à une entente entre tous les
usagers de la route et les associations. Nous
pouvons en retenir trois mesures phares :
• C’est désormais le principe de prudence de
l’usager mieux protégé à l’égard de l’usager plus
vulnérable qui prévaut. Il y a donc les plus forts
comme les poids lourds, les conducteurs de
véhicules utilitaires et ceux des transports en
commun, et les automobilistes qui doivent faire
attention aux plus faibles comme les motards,
les cyclistes, les piétons et les personnes à
mobilité réduite. C’est une petite révolution en
soit ! C’est pour cette raison que chaque zone
urbaine sera signalée de manière identique dans
toutes les villes de France afin d’adapter aux
nouvelles règles de conduite les comportements
de tous les usagers.
• Il a donc été défini, comme en Belgique et en
Suisse, des zones de rencontre, où la vitesse
maximale est de 20 km/ h et où les piétons sont
prioritaires sur tous les autres véhicules, y
compris les vélos. Par contre, dans les zones
30, où la vitesse maximale est de 30 km/h, les
règles de priorité sont conformes au code de
la route en vigueur.
• Le double-sens cyclable est autorisé et
généralisé dans les zones 30 et les zones de
rencontre. En clair, le cycliste peut rouler à
contre-sens, c'est-à-dire emprunter un sens
interdit dans ces zones où la vitesse est réduite.
Il existe déjà plus de 350 double- sens cyclables
dans la seule ville de Strasbourg ! Et ces
double-sens sont désormais obligatoires dans
toutes les villes de France, depuis juillet 2010,
Ce qui change pour les automobilistes :
• Le cycliste devient plus visible car il arrivera
de plus en plus face à la voiture
• Les automobilistes seront bien plus attentionnés
et respectueux, car il y aura de plus en plus de
vélos sur les routes. Si le cycliste doit respecter
le code la route, les autres usagers de la route,
comme les automobilistes, les camions et les
motards doivent aussi respecter les cyclistes.
Un nouveau comportement doit aussi s’inscrire
dans ce code de la rue.
• Il y aura de moins en moins de voitures dans
nos villes : en un an le nombre de vélos a
augmenté de 30% et celui des voitures a baissé
de 5%, bravo !
LE PLAN NATIONAL VELO
Thierry Mariani, Ministre chargé des Transports,
a présenté le 26 janvier dernier, à l’occasion des
premières rencontres nationales du vélo, les
mesures phares du tout premier plan national vélo.
Ces mesures ont pour vocation d’encourager
l’ensemble des Français à enfourcher la petite
reine non seulement pour se balader mais aussi
et surtout pour se déplacer au quotidien. Les
intentions annoncées sont multiples et variées :
sécurité des cyclistes et élargissement du code
de la rue à toutes les villes, marquage des vélos
contre le vol, aménagement du territoire,
apprentissage du vélo, rénovation urbaine,
itinéraires sportifs, généralisation des assurances
pour les vélos, incitations fiscales, tva réduite pour
les petites réparations, intermodalité du vélo avec
les moyens transports en commun… Jean-Marie
Darmian, Président du Club des Villes et
Territoires Cyclables, rappelle que « les
collectivités locales, qui supportent la quasitotalité des 500 millions d’euros investis chaque
année pour le vélo, demandent depuis plusieurs
DOSSIERS
Vélo
l’achat du vélo. Le Veli’b est une solution au
stationnement, c’est pour cette raison que ça
marche bien ; alors que nous n’aurions jamais
imaginé un tel succès il y a seulement dix ans.
D’autres constructeurs travaillent aujourd’hui sur
un vélo universel, mixte et passe-partout.»
Jean-Marie Darmian, Président CVTC
années un engagement fort de l’Etat. Mais les
mesures annoncées par Thierry Mariani ne
traduisent pas une véritable ambition nationale. Il
faut un ensemble de mesures fortes, intégrées et
programmées pour enclencher une dynamique et
atteindre l’objectif de 10% de part modale dans
notre pays en 2020, fixé par le gouvernement. »
Le souhait, en effet, du groupe de travail qui a
élaboré ce plan national, présidé par Philippe
Goujon, député-maire du 15ème arrondissement
de Paris, est de passer de 3% à 10% de
déplacements cyclistes d’ici 2020. « Finalement,
c’est une promesse qui mérite d’exister, c’est une
feuille de route pour les mois à venir, mais cela
reste une promesse ! » avoue Véronique Michaud,
secrétaire générale du CVTC.
LE STATIONNEMENT NON RESOLU
« Le problème du stationnement résulte de la
combinaison des modes de transport, poursuit
Véronique Michaud. Le cycliste citadin doit choisir
un vélo et un seul, et en plus, la plupart du temps,
il ne sait pas où le stationner. Alors que l’idéal
serait d’avoir plusieurs vélos. Un pour mettre dans
le tramway et un pour se balader le week-end par
exemple. Mais le stationnement est un frein à
A noter tout de même que le Grenelle 2 va dans
le bon sens : la parution prochaine de l’arrêté
attendu sur les garages à vélo dans le cadre de
la loi Grenelle 2, fixera des surfaces minimales
par types de logements neufs : 1,5 m² pour un T3
et 0,75 m² pour un T2.Et espérons qu’il en sera
de même pour les bureaux.
QUELS PROJETS ?
« Il nous faut réfléchir à ce qui pourrait inciter les
gens à prendre le vélo de manière massive,
comme l’a fait le Veli’b, conclut Véronique
Michaud. Je pense que l’idée de l’indemnité
kilométrique pour ceux qui vont travailler à vélo
est intéressante mais au final ce n’est pas la bonne
formule car c’est compliqué à calculer. Et puis ce
serait une fois de plus l’Etat qui paierait, donc je
doute de sa mise en place future… Non je crois
qu’il faudrait mettre au point une incitation
financière pour que les gens achètent un vélo, afin
de répondre à la mobilité des salariés.»
ES ET
CLUB DES VILL
RETROUVEZ LE
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CYCLABLES AU
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Porte de Versai
Zone de rencontre
EN MAGASIN, N’OUBLIEZ PAS LE GILET !
Le décret du 30 juillet 2008 stipule à son article
20 : « Lorsqu'ils circulent la nuit, ou le jour
lorsque la visibilité est insuffisante, tout
conducteur et passager d'un cycle doivent porter
hors agglomération un gilet de haute visibilité
conforme à la réglementation et dont les
caractéristiques sont prévues par un arrêté du
ministre chargé des transports. » Il s'agit bien
d'une obligation "hors agglomération", le panneau
de la sortie de ville faisant foi.
• Même s'il y a encore des maisons ou du bâti
dense, le panneau "sortie de ville" indique la
limite
• Même une route éclairée la nuit ne dispense
pas le cycliste du port du gilet.
• Même de jour, par temps gris ou mauvaise
visibilité (brouillard par exemple) le port gilet
est également obligatoire, toujours hors
agglomération.
La couleur du gilet n'est pas précisée, le gilet
jaune avec des bandes réfléchissantes (norme
EN471) est le plus courant et le mieux visible à
distance. Cette nouvelle disposition ne dispense
pas le cycliste d'avoir une bicyclette équipée d’un
jeu d’éclairage, avec un phare à l'avant (blanc de
préférence) et un feu à l'arrière (rouge),
conformément au Code de la route, article R313-4,
R313-5 et R313,18-19-20. n
24
Vélo
DOSSIERS
Les porte-vélos
en voiture
Simone !
Les beaux jours sont enfin arrivés et les vacanciers vont bientôt partir avec
leur petite reine chérie sur ou dans la voiture. Le porte-vélo reste donc un
accessoire indispensable à présenter en magasin : de toit ou de coffre, les
modèles sont nombreux et le consommateur semble souvent perdu pour faire
son choix. A vous donc de l’orienter vers le modèle le mieux adapté à son
véhicule mais aussi à son utilisation. La qualité de votre service-conseil
pourra faire la différence avec l’accessoiriste auto.
Par Isabelle Lebœuf.
DOSSIERS
Vélo
Les porte-vélos de toit
THULE FREERIDE
PERUZZO VENEZIA
PERUZZO LUCKY TWO
C’est le modèle phare de la gamme. Le vélo est
fixé par le cadre avec un bras (diamètre maxi
50 mm) et par les roues (courroies micrométriques). Les barres de toit ne peuvent pas dépasser 60 mm de section pour rester compatibles.
Charge maxi 15 kg. Version simple sans antivol
19,90 € et version munie d’un antivol pour sécuriser le vélo 24,90 €.
PERUZZO MARANELLO
Les roues sont fixées par un système de boucle
micrométrique. Porte- cadre avec système de
blocage rapide, qui convient à la plupart des vélos
(Tubes jusqu’à 80 mm). Porte-vélos verrouillé sur
les barres de toit et vélo verrouillé sur le produit.
Couleur titane. PPC : 69 €.
Les porte-vélos de toit
Avantages :
• Compatibilité avec tous les véhicules
• Sécurité des fixations
• Fixation indépendante des vélos
• Visibilité arrière conservée
• Accessibilité au coffre
Inconvénients :
• Incompatibilité avec les vélos enfants
• Hausse de la consommation de
carburant
• Sifflement durant le trajet
• Attention aux étourdis au passage des
ponts et des barrières!
Les porte-vélos de coffre
Nouveauté 2012. Design plus moderne que le
modèle Lucky Two, avec possibilité de charger
des vélos aux tubes ovalisés. (Diamètre maxi
60 x 80 mm). PPC : 59,90 €.
MOTTEZ A025PCR
PERUZZO ROMA TANDEM
Portage 3 vélos, de manière surélevée. Les vélos
se fixent sur le cadre. Barres diamètre 30 mm.
Charge maximale 45 kg au total. PPC : 79,90 €.
THULE CLIP-ON
Modèle préconisé pour les berlines et les
monospaces, avec une capacité 3 vélos. Protection
caoutchouc pour épargner la carrosserie de la
voiture. PPC : 240 €.
A quoi reconnait-on un bon porte-vélo de
coffre?
Deux critères importants pour faire le bon choix :
• La qualité des protections pour épargner la
carrosserie du véhicule. Les mousses d’un portevélo Mottez, par exemple, sont bien épaisses et
bien larges. Rien à voir avec la pseudo protection
caoutchoutée des porte-vélos premier prix de
certains accessoiristes auto.
• La qualité de tendeurs qui permettent d’ajuster
le porte-vélo à sangle. On ne sait jamais quelle
tension donner à la sangle. Certaines marques
comme Mottez ont mis au point un tendeur
automatique, qui permet de toujours exercer la
bonne tension. Le tendeur est droit quand il est
bien tendu, c’est simple. Encore fallait-il y penser.
Les porte-vélos de coffre
Rares sont les automobilistes qui peuvent glisser
leur tandem dans la voiture ! Ce porte-vélo a en
effet été conçu pour recevoir tous les modèles de
tandems. Fixation par le cadre avec un bras
(diamètre maxi 70 mm pour les tubes ronds et 70
x 90 mm pour les ovalisés) et par les roues
(courroies micrométriques). Les barres de toit ne
peuvent pas dépasser 70 mm de section pour
rester compatibles. Charge maxi 35 kg. Le bras
est muni d’une fermeture à clé. PPC : 99,90 €.
26
Porte-vélos compact automatique, qui a l’avantage
de convenir à tous les types de véhicules. Portage
3 vélos. 6 sangles de fixation. Tube aluminium
diamètre 25 mm, avec peinture époxy anti- rouille.
Indexation automatique des deux bras par système
crabot. Les vélos se fixent séparément par
courroies caoutchouc et ne sont pas en contact
entre eux. Système de sangles haute-sécurité avec
tendeur automatique. Mousse haut de gamme
pour épargner la carrosserie de la voiture. Charge
maximale 45 kg au total. Fabrication française et
garantie 5 ans. PPC : 79 €.
Avantages :
• Installation rapide
• Compatibilité avec tous les types de
vélos
Inconvénients
• Incompatible avec certains véhicules
• Visibilité arrière altérée
• Plaque d’immatriculation et feux
arrière cachés sur la plupart des
modèles
• Risque d’endommagement de la
carrosserie
Les porte-vélos d’attelage
Attention, si tous ces modèles se fixent sur la
boule d’attelage du véhicule, aucun ne se
ressemble. Certains sont compacts, d’autres
surélevés ou d’autres encore sont montés sur
plate-forme pour assurer une parfaite stabilité au
chargement. A vous de conseiller l’utilisateur en
fonction de son utilisation. Il est certain que si les
transports sont longs et fréquents, mieux vaut
orienter le cycliste vers un modèle à plate-forme.
N’oubliez pas non plus d’ajouter à ce budget portevélo d’attelage l’achat et la pose de la boule (450 €
en moyenne).
BYLO LOBY’S CAR PRO
Ce modèle, sur le marché depuis quelques années,
s’adapte sur la plupart des véhicules. Un réglage
est possible selon la hauteur du coffre de la voiture
et selon l’inclinaison de la lunette arrière. De plus,
les appuis sur la carrosserie sont minimes et la
plaque d’immatriculation reste visible. Les vélos
(de 1 à 5) se fixent individuellement par un
système de blocage rapide sur la fourche. Un
réglage longitudinal est également conçu pour
adapter le produit à toutes les tailles de vélos. Les
roues se rangent entre les vélos, par un système
de crochets. Replié, ce porte-vélo Bylo se range
facilement et déplié il peut également servir à
stocker les vélos dans son garage. Une version
tandem est disponible sur commande. PPC :
version 3 vélos 500 € et version 5 vélos 600 €.
MOTTEZ A9P3
Version compacte du porte-vélos sur attelage,
sans plate-forme. Fixation du produit par système
« clic-clac ». Portage 3 vélos. Les vélos se fixent
par bloc-cadres avec système caoutchouc antiglisse. Entièrement rabattable pour faciliter
l’ouverture du coffre sans enlever les vélos. Livré
avec cadenas de sécurité. Charge maximale 45 kg
au total. Fabrication française et garantie 5 ans.
PPC : 89 €.
MOTTEZ A018 P2-3-4 RA
Le nec plus ultra en matière de porte-vélos, sans
se ruiner ! Portage 2, 3 ou 4 vélos selon modèle.
Se fixe sur boule d’attelage par un système rapide,
et la poignée de vissage règle la tension une fois
pour toute. Fixation sûre tout au long du trajet.
Les vélos se fixent sur une plate-forme
parfaitement stable par sangles. Entièrement
rabattable pour faciliter l’ouverture du coffre sans
enlever les vélos et la plate-forme (voir photos).
Verrouillage par cadenas de sécurité. Charge
maximale 30 kg pour version 2 vélos, 45 kg pour
version 3 vélos et 60 kg pour version 4 vélos.
Fabrication française et garantie 5 ans. Livré
complet avec plaque de signalisation électrique.
PPC : de 169 € à 299 € selon modèle.
PERUZZO AREZZO
Portage 2 ou 3 vélos selon modèle, en version
compacte, sans plate-forme. La fixation du vélo
se fait sur le cadre (tube maxi 60 mm). Ce produit
s’incline pour faciliter le chargement du coffre et
se replie complètement une fois à vide. Charge
maxi 15 kg par vélo. PPC : 69,90 € pour 2 vélos
et 79,90 € pour 3 vélos.
27
DOSSIERS
Vélo
PERUZZO SIENA
Les porte-vélos d’attelage
Avantages
• Pas de risque d’endommagement de la
carrosserie du véhicule
• Stabilité du chargement
• Accès au coffre
• Adapté aux longs trajets
Porte-vélos à plate-forme de haute qualité, avec
plaque d’immatriculation, éclairage et prise 13
broches inclus. La version 2 vélos reste fixe. La
version 3 ou 4 vélos est inclinable pour faciliter
l’accès au coffre du véhicule. Charge maximale
17 kg par ligne. PPC : 149,90 € pour 2 vélos,
219,90 € pour 3 vélos et 299 € pour 4 vélos.
THULE EUROCLASSIC G6
Inconvénients
• Installation nécessitant une boule
d’attelage
• Tarif global supérieur aux autres
modèles
• Vélos endommagés en cas de choc
arrière (surtout pour les versions
compactes)
A l’intérieur de la voiture
aussi…
Attention aux normes
Certains fabricants ont pensé à tous ceux qui
souhaitent transporter leurs vélos à l’intérieur de
l’habitacle d’un break ou d’un monospace. Le
système est simple : il se compose soit d’un
support et d’un blocage rapide, qui permet de fixer
le vélo sur la fourche, soit d’une barre complète.
Le porte-vélo de coffre ou à attelage doit être
conforme à la norme française en vigueur (XP…),
de juin 2008. Cette norme certifie que le produit
peut être vendu sur le marché national, sans
risque. Les tests imposés sont sévères : passage
sur les gendarmes couchés, les ralentisseurs,
déformation de la carrosserie du véhicule…Il n’y
a pas de norme européenne en la matière faute
d’accord entre les pays de la Communauté.
PERUZZO GENOVA
Barre en aluminium à fixer sur les rails des sièges
arrière du véhicule. Idéal pour les monospaces.
Permet de transporter de 1 à 3 vélos, avec fixation
du vélo au niveau de la fourche, par blocage
rapide. PPC : 89,90 €. Fixation supplémentaire
10,90 €.
CONTACTS
BYLO → 01 48 66 04 37. www.bylo.fr
MOTTEZ→03 20 10 37 70.
www.portevelo-mottez.com
Peruzzo → Incom Balena. 03 80 41 71 03.
[email protected]
THULE →Shimano France n
Cette nouveauté 2012 améliore considérablement
le confort de l’utilisateur : le porte- cadre est
détachable facilement et se remonte en un clin
d’œil, le couplage sur la barre de remorquage est
rapide, l’ensemble se verrouille pour éviter le vol
(tout comme les vélos). Une pédale située à
l’arrière de la plate-forme permet de basculer, par
simple pression du pied, l’ensemble afin de
faciliter l’ouverture du coffre. Un système de
blocage évite aux vélos de toucher le sol. Charge
maxi 25 kg par vélo. Extensible à 2-3-4 vélos par
un système d’adaptateur. Eclairage grand format
et support de plaque pour un maximum de
visibilité. PPC : à partir de 557 €.
THULE XPRESS 970
Portage simple 2 vélos, sans plate-forme, avec
porte- cadres. PPC : 60 €.
THULE HANG-ON 972
Portage simple 3 vélos, sans plate-forme, avec
porte- cadres. PPC : 120 €.
28
BYLO SUPPORT INTERIEUR
Simple support avec blocage rapide. PPC : 25 €
l’unité.
Visite chez Mottez
DOSSIERS
Vélo
Le porte-vélo « made in Nord »
Nous ne pouvions consacrer un
dossier aux porte-vélos sans aller
faire un tour chez Mottez. Non
seulement la marque du Nord est
leader sur le marché national du
porte-vélo mais en plus la totalité de
sa fabrication reste française. Quand
le « Made in France » et la
performance économique sont
encore compatibles…
Par Isabelle Lebœuf
Un petit village du Nord, aux portes d’Armentières,
ses maisons aux murs de brique et ses entreprises
qui tentent, tant bien que mal, de rester debout
malgré le marasme économique. Parmi elles, un
nom célèbre : MOTTEZ. Tous les amateurs de
vélos, de jardinage et de bricolage connaissent
cette marque. Et pour cause, si Mottez fabrique
tout ce qu’il faut pour ranger son garage,
agrémenter son jardin, décorer sa maison, Mottez
reste également le leader national du porte-vélo.
« On me reproche souvent d’être tout azimut, de
partir dans tous les sens, explique Frédéric Mottez.
Mais moi, je suis à la fois bricoleur, jardinier et
cycliste, et donc j’essaie de résoudre les
problèmes que peuvent rencontrer tous ces genslà. C’est comme cela que je suis devenu le N°1
en France du rangement. Comment stocker un
vélo dans un garage par exemple ? Chez nous,
pour ranger un seul vélo, cela va du crochet à un
euro à une perche télescopique à 30 euros, très
pratique pour les balcons des appartements… Et
puis comme je suis opportuniste, je n’hésite pas
à élargir les gammes, avec de jolis modèles en
fonte pour les lieux prestigieux ou des crochets
à trous pour les locaux des immeubles qui
permettent de fixer un antivol sur n’importe quel
vélo. »
Fred́ eŕ ic Mottez à droite, en pleine discussion avec un de ses ouvriers
vends aussi bien du porte-vélo que du range-vélo,
chez environ 600 clients marchands de vélos,
alors que les accessoiristes auto ont vraiment du
mal à s’intéresser au range-vélo…Mais ce qui est
certain, c’est que nous avons une politique tarifaire
uniforme, c’est-à-dire qu’un Norauto vend un
porte-vélo au même prix qu’un Culture Vélo. Et
élos par an
40 000 porte-v
Coté distribution, le leader du porte-vélo est bien
évidemment présent chez tous les accessoiristes
automobiles, ce qui n’est pas sans gêner les
vélocistes. Mottez est référencé chez CycleLab
(Culture Vélo, Bouticycle et Velostation), chez
Mondovélo et chez Veloland, sans compter bien
sûr de très nombreux détaillants indépendants
hors enseigne. « Chez les spécialistes cycles, je
Ouvrier soudeur
puis notre site Internet marchand affiche le prix
conseillé, ce qui évite à tel ou tel commerçant de
ne pas respecter notre tarif. Le site portevélomottez.com donne la mesure et sert de référence
en matière de prix. » Il est clair que le site
marchand du fabricant peut faire de l’ombre aux
détaillants spécialisés, mais rappelons que le prix
qui y est pratiqué reste identique à celui d’un
magasin, prix auquel il faut ensuite ajouter les
frais d’expédition. Au final, Mottez apparait donc
comme le leader du porte-vélo, tous modes de
distribution confondus. Par contre, sur le seul
réseau du spécialiste cycle, la marque Thule vient
concurrencer à force égale le français Mottez. « Je
réalise 40% de mon chiffre d’affaires à
l’exportation, précise le PDG, mais il faut bien
avouer que je suis tout petit par rapport à Thule
qui propose aussi du porte-vélos de toit et du
coffre de toit, produits que je ne fabrique pas.»
Alors que ses principaux concurrents fabriquent
leurs produits dans les pays de l’Est, comme la
Pologne, la Roumanie ou la Tchéquie, Frédéric
Mottez, lui, persiste à fabriquer l’ensemble de sa
production dans ses ateliers du Nord. Comment
fait-il pour rester compétitif ? « Il y a bien d’autres
manières que la délocalisation pour abaisser le
coût de la main d’œuvre, avoue sans retenue le
PDG. J’essaie de trouver des alternatives pour les
produits qui nécessitent plus de 25% de main
d’œuvre. Par exemple, je peux faire appel à des
ateliers dits protégés, de personnes handicapées,
29
DOSSIERS
Vélo
La qualité d'une sangle sur un support
qui peut recevoir un antivol
Prototype 4 veĺ os entier̀ ement pliable et rabattable
essentiellement pour le packaging, mais aussi
pour la pose des manchons par exemple, ou à
des ateliers de prisonniers, pour des opérations
simples. Au final, ce sont des coûts environ deux
fois moins élevés que la main d’œuvre
d’Armentières. Et puis un porte-vélo est tellement
compliqué à fabriquer qu’il vaut mieux tout faire
nous-mêmes, sur le même site, ou avec de la
main d’œuvre locale dont je viens de vous parler.
Et puis mon modèle économique me convient
bien, et donc si j’arrive à m’en sortir de la sorte,
je ne vois pas pourquoi je délocaliserai! Je ne vis
pas comme un pauvre, et donc je préfère plutôt
communiquer sur le Made in France que de
fabriquer en Roumanie, je préfère aussi garantir
mes produits 10 ans, contrairement à mes
concurrents.» C’est ainsi que Mottez peut assurer
un Service Après-Vente irréprochable. Si le client
perd une mousse ou une sangle, l’entreprise du
Nord lui en retourne une immédiatement, en direct.
Quant à la fabrication française, elle est
revendiquée haut et fort. Sur l’étiquette du produit,
nous pouvons lire « Créé et fabriqué en France
par Mottez. Cet achat crée nos emplois.» Frédéric
Mottez tient en effet à ce que ses porte-vélos soient
30
valorisés par le fait qu’ils sont non seulement
conçus mais également entièrement fabriqués et
assemblés dans ses ateliers. Et en défendant sa
propre production, il souhaite également défendre
l’économie française dans son ensemble, que
nous devrions, dit-il, libérer au plus vite, de toutes
ses contraintes. « J’avais une formation de
commercial, je travaillais dans la charcuterie,
explique Frédéric Mottez. Mais j’étais très heureux
quand mon père m’a proposé de reprendre la
direction de l’entreprise, à son départ à la retraite.
Je n’ai pas fait la même chose que mon père, j’ai
changé d’activité pour adapter l’entreprise à son
époque. Et à mon tour je serai très heureux si
mes enfants pouvaient reprendre. Et ils réussiront
s’ils ne font pas la même chose que moi, il faut
toujours être dans la mutation, le modèle
économique bouge sans arrêt… Quand j’ai repris
l’activité de mon père, Mottez faisait l’équivalent
de 2 millions d’euros de chiffres d’affaires, et
aujourd’hui je fais 20 Millions, 25 ans après... Je
travaille beaucoup, alors je me dis que si mes
enfants ne reprennent pas la suite, cela serait
dommage, tout ça pour ça ? Non ! Ce qu’il faut
c’est innover sans cesse, c’est trouver la petite
chose qui manque… »
Les dates
1947 : Création de l’entreprise Mottez pour la
fabrication de tubes et de toiles. Mottez fabriquait
alors l’armature métallique et la capote de la
célèbre 2CV et de la Méhari. Mottez sous-traitait
également pour l’industrie automobile (Renault,
Citroën…).
1985 : Frédéric Mottez rachète l’entreprise à son
père, et à ses oncles, après être rentré dans
l’entreprise deux ans auparavant. Il décide alors
de stopper la sous-traitance et de lancer sa propre
production, avec des produits spécialisés dans la
transformation du tube métallique.
2012 : 80 personnes dans l’entreprise
Mottez fabrique toujours la structure métallique
de la Méhari mais pas le capotage. n
L’interview du mois
DOSSIERS
Vélo
TIME SPORT, un nouveau cap est franchi
Après un plan de sauvegarde et une
période d’observation, Time Sport
peut enfin souffler! Si les compteurs
étaient au vert depuis déjà quelques
mois, la dernière décision judiciaire
soutient définitivement le constructeur
français, lui permettant ainsi de
repartir de plus belle. Roland Cattin,
le PDG de Time Sport, fait un point
sur la situation de son entreprise. Et
vous allez comprendre que,
décidément, la marque française ne
fait rien comme les autres.
Entretien réalisé par Isabelle Lebœuf
FNCRM : La période d’observation est-elle
bien terminée?
Roland Cattin : La période de sauvegarde, qui
nous plaçait sous protection judiciaire, s’est
poursuivie par une période d’observation, qui s’est
elle-même prolongée. Nous en sommes sortis
pour faire face à nos créanciers. Notre passif est
essentiellement bancaire, nous n’avons pas de
passif vis-à-vis de nos fournisseurs.
FNCRM : Depuis quand exactement êtesvous sortis d’affaire ?
Roland Cattin : La situation est redevenue
normale depuis le 17 avril 2012, car nous avons
pu réinjecter des fonds propres. Ce qui ne signifie
pas que nous sommes définitivement sauvés mais
nous venons de passer un cap important.
FNCRM : Comment l’entreprise a-t-elle
traversé cette période d’observation ?
Roland Cattin : Ces derniers mois, nous avons
fait une petite restructuration, qui a concerné une
dizaine de personnes. Nous sommes encore 75
salariés sur le site. Et puis nous avons surtout
taillé dans les dépenses, pour abaisser au
maximum le point d’équilibre. L’exploitation est
ainsi redevenue positive.
FNCRM : Et donc, pour réduire les
dépenses, vous avez également fermé le
Time Square, votre superbe vitrine
parisienne ?
Roland Cattin : Nous l’avons fermé mais nous
allons bientôt le rouvrir ! Nous allons l’utiliser
comme un centre d’essais et le faire tourner sans
que cela nous coûte trop cher. Je crois qu’il faut
le conserver. Les statistiques vont dans ce sens :
pour 10 vélos essayés au Time Square, il y a 7
ventes de concrétisées.
FNCRM : Et est-ce ce même système
d’essais que vous souhaitez implanter
aujourd’hui chez tous vos détaillants ?
Roland Cattin : Oui, c’est le même système, qui
viendra s’ajouter en plus. Les détaillants doivent
être capables de faire essayer nos vélos.
FNCRM : Est-ce que cela signifie que vous
délivrez une formation particulière pour les
détaillants ?
Roland Cattin : Les détaillants revendeurs Time
viennent visiter notre usine et ils suivent en effet
une formation technique d’une journée.
FNCRM : Et aujourd’hui, vous sélectionnez
vos détaillants de quelle manière?
Roland Cattin : Nous avons également profité
de cette période d’observation pour faire le ménage
dans notre réseau de distribution et en particulier
rompre avec les sites web. Les ventes internet se
faisaient d’ailleurs de manière indirecte, par
l’intermédiaire de nos distributeurs. Mais j’en avais
assez de voir des cadres Time vendus sur Internet
à des prix cassés. Cela démotivait les détaillants
et nous portait préjudice, non seulement en France
mais aussi à l’international.
FNCRM : Et comment parvenez-vous à
lutter contre les ventes sur le Net ?
Roland Cattin : C’est la guerre ! Nous avons
stoppé nos contacts avec certains distributeurs
étrangers qui alimentaient ces sites Internet, et
nous nous sommes mis en opposition frontale
avec certains revendeurs français.
FNCRM : C’est un manque à gagner
important, non ?
Roland Cattin : C’est évidemment un gros
sacrifice. Nous avons considérablement réduit le
réseau de distribution pour les cadres et les vélos
et aujourd’hui nous rédigeons des contrats de
partenariat avec une centaine de détaillants
français. Ces partenariats s’appuient à la fois sur
une exclusivité territoriale et aussi sur un service
important de leur part.
FNCRM : N’est-ce pas avancer à contrecourant que de se passer d’Internet ?
Roland Cattin : Non, ce qu’il faut c’est motiver
à nouveau le détaillant. Et puis cela ne nous
empêche pas de rentrer dans l’ère numérique.
Nous venons d’embaucher un manager pour
pouvoir être présent sur les fameuses
communautés Internet, tout en renouvelant notre
direction commerciale, marketing et produits.
FNCRM : Mais alors comment va évoluer
votre relation avec le détaillant ?
Roland Cattin : L’objectif est de redonner
confiance au détaillant et de le motiver, par une
marge suffisante, et par une meilleurs connaissance
de nos produits. Le professionnel doit avoir du
plaisir à vendre du Time. Pour l’instant, l’effet est
récessif, c’est sûr, car nous vendons moins, mais
j’espère bien que ce pari sera gagnant et que la
tendance se renversera bientôt.
Un parti pris unique
« Nous avons toujours eu chez Time le goût de
l’innovation et de la culture de la performance, aime
rappeler Roland Cattin. Pour autant, nos
développements technologiques n’ont de raison
d’être que dans la mesure où ils apportent une
amélioration réelle et significative, pour le bénéfice
de nos clients. Time n’est pas une entreprise de
cosmétique. Quand nous innovons, cela se
manifeste par un bénéfice tangible, réel et valorisant
pour la pratique du cyclisme. Ainsi, nous prenons
le temps de réfléchir et de mettre en œuvre des partis
pris de conception et de fabrication uniques sur le
marché du vélo. Nous ne recherchons pas la
nouveauté pour la nouveauté. Aujourd’hui, nous
restons différents et nous l’assumons pleinement.
Nous pensons qu’un vélo est d’abord un véhicule,
avant d’être un objet statique. Nous créons nos
cadres pour le mouvement, le souci du poids et du
design viennent seulement ensuite. Chez Time, la
forme est au service de la fonction, jamais l’inverse.
Et c’est ainsi que nous nous distinguons dans la
production des cadres en carbone par notre
technologie RTM. Time tisse son textile centimètre
par centimètre, dans notre usine, en France, en
fonction des contraintes et des caractéristiques
recherchées. Et de cette structure de cadre dépend
le comportement dynamique. Cette maîtrise totale
de la technique nous permet aujourd’hui de garantir
nos cadres à vie. Tout le reste n’est qu’assertion
marketing ! Je suis bien conscient que ce parti pris
est unique, il est au cœur de notre bureau d’étude
depuis quinze ans. Et nous souhaitons vous faire
partager cet état d’esprit à travers tous nos produits,
des cadres carbone bien sûr en passant par les
pédales ou les vélos montés. » n
31
DOSSIERS
Vélo
NOUVEAUTÉS 2012
Pompes et gonfleurs
ZEFAL
Oreillers TECHNOGEL®
sleeping
Air Profil Micro
Black mat. Nouveau
coloris noir mat pour
cette mini-pompe
réalisée entièrement en aluminium. 165 mm et 88
grammes seulement ! Pression maxi 7 bars.
Embout réversible Presta/Schrader. PPC :
19,90 €.
Z Cross AL Black mat. Nouveau coloris noir
mat pour cette mini-pompe réalisée entièrement
en aluminium. 230 mm et 156 grammes. Pression
maxi 7 bars. Système
Z-Flip réversible
Presta/Schrader.
PPC : 21,90 €.
EZ Max Light. C’est à la fois un gonfleur CO2
et une mini-pompe en aluminium
capable d’atteindre une pression de 7
bars. La cartouche se glisse dans la
poignée de la pompe. 230 mm et
76 g sans cartouche. Corps et
tige en aluminium. Poignée
thermoplastique. Raccord
réversible
Presta/Schrader. PPC :
24.90€ vendu avec
une cartouche 16g
filetée.
ZEFAL Protège le cadre
Down Tube Armor. Protection de cadre,
recommandée pour les tubes en carbone. Fixation
universelle par colliers caoutchouc. 54 g. Largeur
50 mm longueur 325 mm. Coloris noir. PPC :
7,90 €.
photochromique en option. Poids plume :
seulement 28 grammes. PPC : de 165 € à 225 €
selon modèle.
WIFLI CLIMBER’S KIT
de Sram
Avant essai, nous étions plutôt sceptiques quant
à l’efficacité de ces oreillers. Pourquoi payer aussi
cher un simple oreiller ? Mais aussitôt essayé
aussitôt adopté ! La texture Technogel® mise au
point par les mêmes fabricants que les selles Selle
Royal est tout simplement sensationnelle. Le gel
réparti en alvéoles dans l’oreiller se déforme en
trois dimensions sous la pression et le poids de
l’utilisateur, mais il revient toujours à sa forme
initiale, c’est ce qui s’appelle « la mémoire de
forme ». Si bien que l’oreiller est toujours
parfaitement adapté à la morphologie du dormeur.
De plus, le gel médical utilisé est
thermorégulateur, ce qui procure un meilleur
confort durant le sommeil. Livré avec la housse,
amovible et lavable. Oreiller utilisé par les équipes
professionnelles cyclistes Liquigas/Cannondale,
Cofidis et La Pomme Marseille. PPC : 159,00 €
pour les versions De Luxe et Anatomic et 79,00 €
pour la version Travel. Distribution assurée par
Philamy.www.philamy.com
RUDY PROJECT
HYPERMASK
PERFORMANCE
Dotées d'un design enveloppant sans monture,
ces lunettes offrent un champ visuel bien large
ainsi qu’un aérodynamique performant. De plus,
la barre frontale de la monture permet une
excellente ventilation pour éviter la buée sur le
verre. Une vision parfaite est également garantie
par le système « Quick Change », qui vous permet
de changer rapidement et facilement les écrans,
selon les conditions de lumière. Six teintes de
verre. Ecrans polycarbonate ou écran ImpactX
Suite au large succès des groupes SRAM Apex et
SRAM Rival dotés de la nouvelle technologie
WiFLi (dérailleur arrière à chape moyenne et
cassette 11-32), SRAM lance le Climber’s Kit
SRAM Rival. Quel que soit le groupe SRAM (RED,
Force, Rival ou Apex) qui équipe le vélo, le
Climber’s Kit SRAM Rival peut être monté
rapidement. La plage de vitesses est ainsi très
large (34 x 32 par
exemple) et le poids
très léger (10 %
plus léger que le
modèle Shimano
105 version triple).
Le Climber’s Kit
SRAM Rival se
compose d’un
dérailleur arrière à
chape moyenne,
d’une cassette 1132 et d’une chaîne
10 vitesses. PPC :
209 €.
ARGON 18 GALLIUM
Le constructeur canadien présente un tout cadre
monocoque carbone (6050 Haut Module). Sa
géométrie AFS est très sportive, avec un boitier
de pédalier 75 mm oversize (BB86) surbaissé et
une douille de direction raccourcie. Les bases
sont asymétriques, là encore pour gagner en
rigidité. Jeu de direction intégré. Fourche
monocoque carbone. Tige de selle carbone
diamètre 31,6 mm, avec recul 15-20 mm. PPC :
1900 € (kit cadre+ fourche+ JDD +TDS).
B
A
Bâ
Té
S

Fo
A
..
Té
E
N
32
Les indispensables
de la
Bon d’essai
Format 21 x 29,7 cm
Par 100 ex. - Réf. F035 H.T.
62 €
Bon de commande
V.N. - V.D. - V.O.
Format 21 x 29,7 cm
58 €
Convention
collective
Registre de police
obligatoire
Réf. F015 -
45 €
Réf. F010 -
30 €
H.T.
H.T.
Contrat de dépôt vente
Format 63 x 29,7 cm
Prise en charge de véhicule
“O.R. / Devis / Métrologie”
89 €
Liasses en 3 exemplaires autocopiants avec
conditions générales au verso
Format 21 x 29,7 cm
Par 250 ex. - Réf. F026 -
125 € H.T.
Bon de commande
Réf.
Désignation
Qté
P.U. H.T.
TOTAL H.T.
A retourner à MSVA :
Société : ...............................................................................................
 Mlle,  Mme,  M. : ......................................................................
Fonction : .............................................................................................
Sous-total H.T.
Adresse complète : ..............................................................................
Frais d’envoi (H.T.)
...............................................................................................................
Total H.T.
Tél. : ........................................... Fax : ................................................
T.V.A. 19,6 %
E-mail : .................................................................................................
N° TVA ......................... N° SIRET ..................... Code APE ...............
Total TTC
En pièce jointe mon, chèque à l’ordre de MSVA :
Bât. ARAVIS • 44, rue Roger Salengro • Péripole n° 130
94126 FONTENAY S/ BOIS Cedex
La facture vous parviendra avec les documents
8,50 €
Fédération Nationale du Commerce et de la Réparation du Cycle et du Motocycle
BULLETIN D’ADHÉSION ANNUELLE
Adhésion à compter de la date de réception du bulletin par la FNCRM pour une durée de 12 mois avec tacite reconduction.
Les informations nominatives font l’objet d’un tratement informatisé; l’accès et la rectification sont rendus possibles conformément à la loi du 6 janvier 1978.
Mail...................................……...............…............………@….....................……...............….................
Activité : 2 Roues Motorisés ? Vélos ? Quads ? Voiturettes ?
Autres (préciser) : …...……….........................................................................................................
Marques distribuées : …………...............................…….............................................................
Nombre de salariés (apprentis non compris)…………..............................……..........
Souhaite accueillir un(e) apprenti(e): Oui ? Non ?
Coordonnées de l’entreprise
UNE INFORMATION FIABLE ET PROFESSIONNELLE : 6,59 euros/mois :
? Oui, je choisis la formule économique, je m’abonne au journal FNCRM Actualités et j’ai accès au site
Formule e
www.fncrm.fr et aux flash infos : je remplis l’autorisation de prélèvement (joindre un RIB) ou je joins
u
un chèque de 79 euros libellé à l’ordre de FNCRM
économiq
OU
SERVICE JURIDIQUE : à partir de 24 euros/mois :
Formule e
sé
personnali
Je dispose de tous les avantages de la formule économique auxquels s’ajoute le service juridique
Entreprise de 0 à 3 salariés
Entreprise de + de 9 salariés
• Cotisation annuelle par chèque : 290 €. . . . . . 
• Cotisation annuelle par prélèvement : 24 €/mois 
? Oui, je choisis la formule personnalisée, j’adhère à la FNCRM : je joins un chèque de ………........................……
euros libellé à l’ordre de la FNCRM ou je remplis l’autorisation de prélèvement (joindre un RIB).
OU
ASSURANCE DE PROTECTION JURIDIQUE : supplément de 13 euros/mois : avocat au
tribunal selon les conditions du contrat groupe de protection juridique.
Formule
litige
Je dispose de tous les avantages de la formule économique + du service juridique de la FNCRM auxquels s’ajoute l’assurance de protection juridique groupe signée avec la CFDP Assurances
Entreprise de + de 9 salariés
? Oui, je choisis la formule litige, j’adhère à la FNCRM : je joins un chèque de ……................……… euros libellé
à l’ordre de la FNCRM ou je remplis l’autorisation de prélèvement (joindre un RIB).
AUTORISATION DE PRELEVEMENTS
J’autorise l’établissement teneur de mon compte à prélever sur ce dernier, si sa situation le permet, tous les prélèvement
ordonnés par le créancier désigné ci-dessous. En cas de litige sur un prélèvement, je pourrai en faire suspendre l’exécution
par simple demande à l’établissement teneur de mon compte. Je réglerai le différend directement avec le créancier.
1 - Titulaire du compte :
Entreprise : ................................................................................................................
Nom : ..............................................................................................................................
Adresse : ......................................................................................................................
3 - Date et signature :
...........................................................................................
F.N.C.R.M., 44, rue Roger Salengro, Péripole
N° 130, 94126 Fontenay sous Bois cedex
4 - Nom et adresse de l’établissement
teneur du compte à débiter :
...........................................................................................
Banque / Agence : ........................................................
Adresse : ................................................................................
2 - Compte à débiter :
Code Banque
49 48 19
Nom et adresse du créancier :
................................................................................................................................................
Code Postal : ................................. Ville : ........................................................
Numéro national d’émetteur
Code Etablissement
Numéro de Compte
Clé RIB
..........................................................................................................
Code Postal : .....................................................................
Ville : ...............................................................................................
8.
Statistiques
Motocycles
Immatriculations de MOTOCYCLES NEUFS
Statistiques FRANCE par Marques - Janvier - Avril 2012
Marque
Total
YAMAHA
HONDA
KAWASAKI
SUZUKI
B.M.W.
HARLEY.DAV
K.T.M.
PIAGGIO
TRIUMPH
DUCATI
PEUGEOT
KYMCO
SYM
APRILIA
GAS GAS
DAELIM
MBK
GUZZI
HUSQVARNA
SKY TEAM
SHERCO
BETA
RAZZO
HUSABERG
M.V.
GILERA
HM
VICTORY
HYOSUNG
YIYING
LML
GOWINN
KEEWAY
ENFIELD
ZHENHUA
CC
LEONART
REVATTO
REGAL RAPT
DERBI
BENELLI
LIFAN
JAMES B
ROADSIGN
ZNEN
JONWAY
XGJAO
JINCHENG
PK IRBIT M
SPIGAOU
AUTRES
MTL
17 534
3 669
2 973
34
913
692
1 999
1 491
798
772
314
83
591
551
52
304
18
78
237
75
51
40
105
110
94
92
79
72
69
66
60
54
55
19
49
47
47
47
40
34
37
36
587
Janvier à Avril 2012
Total
Motos
56 711
100,0
11 144
19,7
9 059
16,0
5 094
9,0
4 553
8,0
4 185
7,4
3 086
5,4
2 424
4,3
2 260
4,0
2 033
3,6
1 689
3,0
1 563
2,8
933
1,6
900
1,6
894
1,6
693
1,2
592
1,0
569
1,0
370
0,7
316
0,6
313
0,6
295
0,5
290
0,5
237
0,4
236
0,4
210
0,4
201
0,4
196
0,3
146
0,3
122
0,2
110
0,2
109
0,2
92
0,2
79
0,1
76
0,1
72
0,1
69
0,1
68
0,1
60
0,1
57
0,1
55
0,1
54
0,1
49
0,1
47
0,1
47
0,1
47
0,1
40
0,1
38
0,1
37
0,1
36
0,1
36
0,1
830
TQM et
QUADS
13 157
254
88
3 322
1 401
54
1
2
36
2
17
15
Marque
Total
YAMAHA
HONDA
KAWASAKI
SUZUKI
B.M.W.
HARLEY.DAV
PIAGGIO
TRIUMPH
PEUGEOT
K.T.M.
DUCATI
KYMCO
SYM
APRILIA
DAELIM
GAS GAS
MBK
GILERA
SKY TEAM
BETA
GUZZI
HUSQVARNA
HM
CC
HYOSUNG
SHERCO
DERBI
YIYING
JONWAY
M.V.
ROADSIGN
REVATTO
HUSABERG
LEONART
LIFAN
RAZZO
ENFIELD
ZNEN
SPIGAOU
SAMPO
TGB
KEEWAY
LML
JAMES B
REGAL RAPT
JINCHENG
RIEJU
JINLUN
VICTORY
GOWINN
AUTRES
MTL
21 687
4 474
3 983
40
1 279
2 431
1 974
271
1 113
806
312
788
100
689
109
440
70
80
57
177
135
22
145
139
135
127
121
106
110
95
82
77
75
70
68
66
57
53
55
47
48
48
613
Janvier à Avril 2011
Total
Motos
61 504
100,0
11 943
19,4
9 409
15,3
6 073
9,9
5 761
9,4
3 623
5,9
3 104
5,0
2 708
4,4
2 674
4,3
2 053
3,3
1 935
3,1
1 491
2,4
1 260
2,0
885
1,4
872
1,4
793
1,3
693
1,1
689
1,1
455
0,7
446
0,7
305
0,5
297
0,5
266
0,4
201
0,3
177
0,3
170
0,3
157
0,3
145
0,2
139
0,2
135
0,2
129
0,2
127
0,2
122
0,2
115
0,2
114
0,2
110
0,2
95
0,2
88
0,1
82
0,1
79
0,1
75
0,1
74
0,1
68
0,1
66
0,1
57
0,1
56
0,1
55
0,1
53
0,1
49
0,1
49
0,1
48
0,1
934
TQM et
QUADS
13 327
491
2 839
28
1 275
182
1
2
24
9
2
1
1 182
10
35
Statistiques
Cyclomoteurs
Immatriculations de CYCLOMOTEURS NEUFS
Statistiques FRANCE par Marques - Janvier - Avril 2012
Volumes cumulés
PEUGEOT
PIAGGIO
MBK
YAMAHA
KYMCO
SANYANG
DERBI
RIDE
YIYING
KEEWAY
ZHONGNENG
RIEJU
BETA
APRILIA
TNT MOTOR
HONDA
IMF
SHENKE
GENERIC
TGB
VASTRO
DAELIM
QINGQI
LONGJIA
BAOTIAN
RAZZO
EUROCKA
DIVERS
HM
HANWAY
NECO
Sous-total
Autres marques
TOTAL MARQUES
Ensemble du marché - Volumes cumulés - Classement par marques
2012
%
2011
6 817
20,9
9 070
6 050
18,6
6 283
3 502
10,7
4 908
2 016
6,2
2 518
1 901
5,8
4 820
1 526
4,7
1 473
1 033
3,2
1 570
903
2,8
364
867
2,7
621
840
2,6
919
686
2,1
715
526
1,6
619
365
1,1
352
342
1
344
329
1
365
313
1
24
292
0,9
92
289
0,9
157
279
0,9
166
251
0,8
267
225
0,7
250
213
0,7
263
204
0,6
195
195
0,6
97
163
0,5
377
163
0,5
328
147
0,5
159
123
0,4
76
119
0,4
89
110
0,3
28
110
0,3
20
30 899
94,8
37 529
1 704
5,2
2 472
32 603
100
40 001
%
22,7
15,7
12,3
6,3
12
3,7
3,9
0,9
1,6
2,3
1,8
1,5
0,9
0,9
0,9
0,1
0,2
0,4
0,4
0,7
0,6
0,7
0,5
0,2
0,9
0,8
0,4
0,2
0,2
0,1
0
93,8
6,2
100
Ecart (%)
-24,8
-3,7
-28,6
-19,9
-60,6
3,6
-34,2
148,1
39,6
-8,6
-4,1
-15
3,7
-0,6
-9,9
1204,2
217,4
84,1
68,1
-6
-10
-19
4,6
101
-56,8
-50,3
-7,5
61,8
33,7
292,9
450
-17,7
-18,5
Classement par modèles
Modèles
PIAG-ZIP
MBK-BOOSTER
PMTC-LUDIX
PMTC-KISBEE
KYM-AGILITY
SYM-ORBIT
PIAG-VESPA
DBI-SENDA
RIDE-SCOOTER
YIYING-SCOOTER
PMTC-VCLIC
PMTC-ELYSTAR
MBK-OVETTO
ZHONGNENG-ZN50 QT
PMTC-TREKKER
36
2012
2 148
1 665
1 609
1 411
1 264
1 068
1 038
924
903
867
819
738
708
686
630
%
6,6
5,1
4,9
4,3
3,9
3,3
3,2
2,8
2,8
2,7
2,5
2,3
2,2
2,1
1,9
Modèles
YAM-NEO'S
PIAG-TYPHOON
YAM-BW'S
PMTC-VOGUE
MBK-STUNT
PIAG-FLY
PMTC-VIVACITY
GIL-STALKER
RJU-MRT BLACK
GIL-SMT
MBK-NITRO
KEEWAY-RY6
BETA-RR
PIAG-VESPA
2012
611
606
578
532
512
512
476
449
440
407
407
352
351
345
%
1,9
1,9
1,8
1,6
1,6
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,2
1,1
1,1
1,1

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