Ces années là... 1962 Concorde

1962 – Concorde
Concorde ! Un avion né des noces entre la France et l’Angleterre.
La première date que l’on peut fixer pour la naissance du projet d’un avion de transport supersonique se situe
en 1957, date à laquelle les spécialistes de l’aéronautique anglais et français, déjà engagés dans différentes
réalisations d’avions de ligne comme le Comet et la Caravelle, avaient les yeux fixés sur les premiers avions
militaires supersoniques à aile delta ou en flèche. En 1957, donc, le mur du son était quotidiennement franchi
en piqué par la plupart des chasseurs en service et les premiers appareils aptes à effectuer un palier en vol
supersonique commençaient à devenir monnaie courante. Par conséquent les constructeurs des deux pays en
étaient venus à la conclusion que la construction d’un avion bisonique à aile delta d’une centaine de places était
maintenant possible pour la prochaine décennie.
Pour les anglais, le projet était un appareil long-courrier, le quadriréacteur BAC 223, alors que pour les
français, forts du succès remporté avec le biréacteur moyen-courrier Caravelle, ils envisageaient un
quadriréacteur moyen-courrier, baptisé Super-Caravelle.
Les lois de l’aérodynamique étant les mêmes des deux côtés de la Manche, les formes des deux projets issus
des études effectuées à la fin des années cinquante étaient par conséquent très proches.
Les premiers contacts de mise en commun des deux moyens industriels aéronautiques des constructeurs des
deux pays furent envisagés le 8 juin 1961, pendant le salon aéronautique du Bourget, puis à Weybridge le 10
juillet 1961. L’accord fut concrétisé par la signature des gouvernements français et britannique le 29
novembre 1962.
Suite à une suggestion d’un jeune homme de 18 ans, Timothy Clark, fils du directeur des ventes et de la
publicité de BAC, le futur avion à maintenant un nom qui a été difficile à trouver. Concorde de ce côté de la
Manche, Concord de l’autre côté. Le doute ne sera levé que bien plus tard, le 11 décembre 1967, lors de la
sortie du hangar du prototype, par le ministre britannique de la technologie, Anthony Wedgwood Benn qui
déclara : « La collaboration franco-britannique n’a connu qu’un écueil au cours de ces années : Nous n’avons
jamais pu nous entendre pour savoir s’il fallait écrire Concorde ou Concord. Je considère cette situation
insupportable, et j’ai décidé de résoudre moi-même ce problème. Le Concorde britannique s’écrira avec un E,
car cette lettre signifie « Excellence », « England », « Europe », et « Entente » ! C’est un symbole de l’amitié
et de la compréhension entre nos deux pays ».
En octobre 1964, un nuage passe dans le ciel du supersonique franco-britannique : La Grande-Bretagne veut
sortir de l’entreprise ; Mais la convention de 1962 comporte une clause draconienne interdisant le divorce
d’un des signataires. De toute façon, le Général De Gaulle est prêt à continuer seul l’aventure Concorde.
Les travaux avancent bon train ; les premières feuilles de métal sont coupées en avril 1965 et le moteur Rolls
Royce Olympus 593 B, démarre pour la première fois en novembre à Bristol.
Début 1966, des essais de résistance de structure et de température élevée sont sur la section centrale du
fuselage à Toulouse tandis que commence le montage des prototypes à Filton, près de Bristol, et à Toulouse.
Trois cent cinquante entreprises françaises et deux cent cinquante entreprises britanniques sont engagées
dans la production du nouvel appareil qui va utiliser des technologies entièrement nouvelles telles que les
commandes de vol électriques, les freins à disque en carbone, le verre trempé pour le pare-brise, les entrées
d’air à section variable et le circuit de transfert de carburant.
En juin 1966, le réacteur Olympus tourne à la SNECMA de Melun-Villaroche avec sa tuyère à section variable
mis au point par la société française.
Il faudra attendre le 2 mars 1969 pour que le prototype français, le 001, prenne l’air à Toulouse aux mains
d’André Turcat, avec Jacques Guignard comme second pilote, Michel Rétif comme mécanicien navigant Henri
Perrier comme ingénieur navigant d’essais.
Turcat : « Vous vouliez que la machine vole ! Eh bien ! je peux vous dire que Concorde vole et vole bien.
Quelques critiques s’étaient élevées sur la lenteur de notre progression. Je pense que la lenteur de nos
méthodes est finalement justifiée par un avion qui répond à ce que nous attendions L’expérience d’aujourd’hui
est le départ d’un nouveau travail dont la complexité ne nous donne pas de souci. Ce premier vol n’est pas un
achèvement, il est le point de départ d’une longue mise au point.
Le prototype britannique 002 décollera de Filton peu après, le 9 avril, piloté par Brian Trubshaw.
Le 1er octobre 1969, Mach 1 est atteint par le 001 avec Jean Pinet, responsable des essais QDV (qualités de
vol), aux commandes en place gauche et André Turcat comme second pilote.
Les vols du 001 se succèdent jusqu’au 31 janvier 1970, date à laquelle il sera immobilisé pour subir un certain
nombre de modifications et ne reprendre les vols que le 18 septembre avec une version améliorée du réacteur
« Olympus » dotée des fameuses rampes d’entrée d’air à section variable.
Quant au 002, il avait pendant ce temps effectué 24 vols jusqu’au 7 août 1969 au cours desquels il avait
exploré le haut-subsonique (jusqu’à Mach 0,97). Il avait alors été arrêté de vol jusqu’au 21 mars 1970 pour
recevoir les nouvelles rampes et il avait dépassé Mach 1 le 25 aux mains de John Cochrane.
Le 16 octobre 1970, le 001 atteint Mach 1,8 à 50 000 pieds. Puis le 4 novembre 1970, on arrive à Mach 2.
Entre-temps, 74 appareils ont été commandés par 16 compagnies aériennes, Air France, BOAC, Pan American,
American Airlines, Continental, TWA, MEA, Quantas, Air India, Japan Airlines, Lufthansa, Sabena, United,
Eastern, Braniff, Air Canada
Le prototype 001 effectue du 4 au 18 septembre 1971 une tournée vers l’Amérique du Sud avec des escales à
Sal, Cayenne, Rio de Janeiro, Sao Paulo et Buenos Aires. Ce fut un réel succès, démontrant à la fois la
fiabilité et la souplesse d’utilisation de l’appareil lors de plusieurs vols de démonstration à partir des trois
grandes villes.
Le 12 décembre, le président de la République Georges Pompidou, qui avait déjà volé à bord le 7 mai,
l’empruntera pour la deuxième fois pour se rendre au Açores et y rencontrer le président Richard Nixon. Ce
jour-là, le commandant de bord, Jean Franchi, eut à se poser au milieu d’une terrible tempête, à la limite des
minima d’atterrissage.
Concorde 002, lui, du 2 juin au 1er juillet 1972, va effectuer une grande tournée asiatique qui le mènera
successivement à Athénes, Téhéran, Bahrein, Bombay, Singapour, Tokyo, Manille, Darwin, Sydney et
Melbourne.
Le 31 janvier 1973, Pan American et TWA décident conjointement de ne pas confirmer leurs options sur
Concorde, « laissant la porte ouvertes à de nouvelles propositions ». Une à une, les autres compagnies leur
emboîte le pas. Le renchérissement du pétrole provoqué par la guerre du Kippour en octobre 1973,
l’autonomie limitée et les problèmes de bang sonique seront autant de prétextes pour le désintéressement
des éventuels clients. Ce sera l’échec commercial
Pourtant, grâce à la volonté conjuguée des gouvernements anglais et français, les essais se poursuivent. Au
total, 8 appareils (les prototypes 001 et 002, les avions de présérie 01 et 02, ainsi que les deux premiers
appareils de série qui ne seront pas livrés aux utilisateurs) y participeront jusqu’à la certification, en 1975,
effectuant 2489 vols en 5536 heures, dont 2013 en supersonique. Un record qui sera difficile à battre.
Fin 1975, Air France et British Airways sont en possession chacune de 2 avions pour leur permettre
d’inaugurer par un décollage simultané le 21 janvier 1976 la ligne Paris-Dakar-Rio de Janeiro et LondresBahrein. Mais la PONIA (Port of New York Authority) refuse à Concorde l’accès aux aéroports de Newark et
de J.F Kennedy. Aussi, le 24 mai 1976, c’est l’aéroport international de Dulles, près de Washington, qui ne
dépend que de l’autorité fédérale, que se poseront au même instant sur deux pistes parallèles les deux
appareils de British Airways et d’Air France.
Ce ne sera qu’après 18 mois de procès devant les tribunaux américains que l’autorisation de se poser à JFK
sera enfin accordée, et le 19 octobre 1977, le F-WTSB arrivait à New York. A bord, se trouvait Jean
Franchi, pilotes d’essais de l’Aérospatiale, le commandant Brian Walpole, directeur technique de British
Airways et le commandant Pierre Dudal, qui avait été détaché par Air France pour participer aux essais de
Concorde. Le lendemain, Concorde effectuait le premier décollage avec la célèbre procédure antibruit
spécialement mise au point pour la piste 31 L afin d’éviter le survol d’une zone résidentielle : un virage serré à
25 degrès d’inclinaison commencé à peine après que les roues aient quitté le sol. Cette procédure fut jugée
satisfaisante et après un certain nombre d’essais complémentaires effectués sur ce célèbre aérodrome
américain, les vols commerciaux réguliers purent être inaugurés le 22 novembre 1977.
Un mois plus tard, British Airways signait avec Singapore Airlines un accord d’exploitation conjointe de la
ligne Londres-Bahrein-Singapour. Au cours de ses essais, Concorde avait déjà volé sur cette route, mais
depuis, le gouvernement indien avait interdit le survol du pays en vol supersonique, et il fallait faire un détour
par le sud de Ceylan, ce qui allongeait la route vers Singapour de près de 400 kilomètres. Pour comble de
malchance, après trois vols, ce furent les Malaysiens qui refusèrent le survol de leurs pays. De nouvelles
négociations furent entamées et la route fut ouverte en janvier 1979 avec un équipage commercial
alternativement composé de personnel de British Airways et de Singapour Airlines. Un des appareils, le
G-BOAD fut peint du côté gauche aux couleurs de la compagnie singapourienne, restant peint à celles de
British Airways à droite. Malheureusement, des considérations d’ordre économique conduisirent à l’arrêt de
l’exploitation en novembre 1980.
En attendant l’ouverture de la liaison vers les Etats-Unis, une ligne reliant Paris-Caracas avait été inaugurée
le 9 avril 1976. Elle fut exploitée jusqu’en mars 1982, date à laquelle fut également suspendue la liaison vers
Rio de Janeiro pour cause de manque de rentabilité.
En 1978, un accord était signé entre Air France, British Airways et Braniff, pour le prolongement des lignes
Paris-Washington et Londres-Washington vers Dallas, à vitesse subsonique, sous les couleurs de la compagnie
américaine, avec ses propres équipages.
Ces vols furent inaugurés le 12 janvier 1979 et exploités jusqu’au 1er juin 1980, intettompuspar suite d’une
nouvelle augmentation du prix du carburant.
Le 20 septembre 1979, la ligne Paris-Washington fut prolongée vers Mexico.
En 1980, British Airways et Air France reçurent respectivement leur septième et dernier appareil.
1982 fut l’année noire pour Concorde avec la suppression le 1er avril des vols vers Rio de Janeiro et Caracas,
et de Washington et Mexico le 1er novembre. Les seuls vols réguliers assurés depuis cette date, sont les
liaisons vers New York, avec pour British Airways un prolongement vers Miami (trois fois par semaine depuis
1984) à partir de Washington.
Mais il ne faut pas oublier de signaler une très importante activité de vols charters pour les deux compagnies
aériennes, constituée aussi bien de vols autour du monde, de boucles supersoniques avec départ et arrivée sur
le même aéroport et même des charters réguliers. Ainsi, depuis décembre 1977, British Airways vole une fois
par semaine pendant la saison d’hiver vers la Barbade.
De plus, particulièrement pour Air France, Concorde à souvent été affrété pour la réalisation de voyages
officiels pour la présidence de la république ou pour le premier ministre. Ainsi, vers Tokyo, plusieurs liaisons
furent effectuées par survol de la Sibérie – la route la plus courte – avec une escale à Novosibirsk. Il y eut
même, à l’intention de Jacques Chirac, alors premier ministre, un aller et retour rapide entre Paris et Hao, le
centre d’expérimentations nucléaires, avec des escales à Point à Pitre et Lima.
A ce jour, les avions d’Air France (l’un d’eux a été arrêté de vol en 1984) ont effectué près de 90 000 heures
de vol, les sept de British Airways 130 000 ; ils subissent un par un une révision générale qui leur permet de
continuer à voler au moins jusqu’en 2005…..
François Rude - Revue ICARE
L’accident
Le 25 juillet 2000, le « Sierra Charlie » s’est écrasé à Gonesse, quelques minutes après son décollage de
Roissy-CDG, faisant 113 victimes, dont quatre personnes au sol. Cet appareil assurant le vol AF4590 à
destination de New York, un charter de vacanciers allemands.
Le soir même, la suspension de certificat de navigabilité par le ministre français des Transports, précaution
que les Anglais n’imiteront que plus tard.
Le BEA (Bureau Enquêtes Analyses) pour la sécurité de l’aviation civile a reconstitué avec minutie la séquence
des évènements qui ont conduit au crash. Les enquêteurs, en effet, ont établi qu’un pneumatique du train
principal gauche a été détruit après avoir roulé sur une lamelle métallique qui s’était détachée d’un DC 10
ayant décollé de la même piste cinq minutes plus tôt. De gros morceaux de caoutchouc ont été projetés
contre la partie gauche de l’intrados de la voilure, entraînant la rupture d’un réservoir, une fuite importante
de kérosène et son inflammation.
Le 16 août 2000, le BEA demande, avec son homologue britannique, l’AAIB, la suspension du certificat de
navigabilité du Concorde. Le supersonique est donc cloué au sol pour une durée indéterminée.
Un groupe de travail est mis sur pied pour examiner les conditions du rétablissement du certificat de
navigabilité du Concorde. Et au fur et à mesure que les enquêteurs et les experts comprennent mieux les
circonstances de la catastrophe, des solutions techniques commencent à apparaître. Le 13 novembre 2000, le
groupe de travail donne son accord au programme d’action sur lequel se sont accordés les constructeurs,
EADS et BEA Systems, les enquêteurs, BEA et AAIB ainsi que les compagnies du Concorde, Air France et
British Airways.
Les modifications proposées par EADS concernent principalement la protection des réservoirs de carburant
installés dans la voilure. Michelin apporte une contribution décisive à ce vaste effort avec un nouveau
pneumatique radial qui écarte tout risque d’éclatement et les projections violentes de débris de caoutchouc
qui pourrait en résulter.
Le 18 juillet 2001, un des Concorde d’Air France, immatriculé F-BVFB, décolle de l’aéroport de Charles de
Gaulle pour le Centre d’essais en vol sur la base aérienne d’Istres afin de procéder à des essais de roulage au
sol à haute incidence dans le but de valider les modifications entreprises.
Le 30 août 2001, la compagnie nationale procède à une journée de requalification des instructeurs pilotes sur
son premier Concorde modifié. La première d’une série de séances de formation destinées à valider la
compétence des pilotes qui n’ont pas exercé leur activité depuis plusieurs mois .
Concorde retrouve son « permis de voler » le 5 septembre 2001. Le 15 octobre 2001, Air France et British
Airways annoncent conjointement la reprise des vols de leurs Concorde sur New York pour le 7 novembre. Six
jours plus tard, un évènement imprévu et dramatique, aux conséquences brutales et alors incalculables pour
le transport aérien mondial, touche au cœur non seulement New York mais aussi toute l’Amérique. Le 11
septembre, quatre avions de United Airlines et d’American Airlines sont détournés et transformés en
missiles. Transformés en véritable « escadrille de la mort », ces quatre avions font plusieurs milliers de
mort.
S’efforçant de panser les plaies de sa ville meurtrie, le maire de New York, Rudolph Giuliani, est
enthousiaste : « Le retour du Concorde symbolise la volonté des New Yorkais de reconstruire leur ville ».
« New York a accueilli Concorde pendant plus de 20 ans et c’est avec une immense fierté que les New Yorkais
saluent le retour de ce symbole des échanges commerciaux entre l’Europe et les Etats-Unis. Bienvenue chez
toi Concorde. Tu nous a manqué ? ».
Au début British Airways fait état de réservations satisfaisantes, tandis qu’Air France se montre plus
prudente, estimant qu’il faudra plusieurs mois pour restaurer la pénétration du marché et l’attractivité du
produit. Les coefficients de remplissage des Concorde retombent très vite sous les 50%, une fois épuisés les
effets des offres promotionnelles.
Le déclenchement de la guerre contre l’Irak porte le coup de grâce au supersonique dont le taux de
remplissage tombe aux alentours des 20%. Air France et British Airways décident d’arrêter les frais. Le 10
avril 2003, les deux compagnies annoncent conjointement l’arrêt d’exploitation de leurs Concorde après 27
années de bons et loyaux services. British Airways, décide d’arrêter les vols à partir de la fin octobre 2003,
Air France interrompt les siens le 31 mai.
Vol AF6903, 27 juin 2003.
Dernier vol d’un Concorde immatriculé en France, le F-BVFC de retour sur sa terre natale lors du convoyage
de Paris à Toulouse. Un avion confié par Air France à Airbus en attendant l’ouverture du futur Musée
Aéroscopia à Blagnac.
Henri-Gilles Fournier, commandant de bord du vol AF6903, Paris-Toulouse :
Parfois, pendant le vol, à 50 000 pieds d’altitude, je regardais à l’extérieur et me disais que j’avais beaucoup
de chance d’être aux commandes de cet avion hors du commun, rencontre de la haute technologie et de l’art.
Concorde, c’est fini. Même si la conviction de Jean-Cyril Spinetta, président d’Air France est qu’il ne
s’arrêtera pas vraiment parce qu’il ne sortira jamais de l’imaginaire des hommes.
Discours prononcé, le 27 juin 2003, par André Turcat, lors du dernier vol de Concorde.
Merci Messieurs, de me donner un instant la parole. Et merci particulièrement au Président Noël Forgeard
pour sa reconnaissance au programme Concorde. Croyez que de leur côté les anciens de Concorde forment
tous leurs voeux pour les succès d’Airbus.
Mon propos sera plus modeste.
Il y a quarante ans, nous formions la première équipe d’essais en vol de Concorde. Les études et la fabrication
nous avaient d’ailleurs précédés.
Le 11 décembre 1967, le prototype sortait en cérémonie de ce hangar même, sous les bureaux des Essais en
Vol. Bientôt nous rencontrions des représentants d’Air France pour travailler en commun particulièrement sur
le poste de pilotage, les équipements et les instruments de bord ; et notre pensée va en particulier à celui qui
vit maintenant un peu hors de notre monde, le Commandant Maurice Bernard, ainsi qu’à l’équipage du F-BTSC
“Sierra Charlie”. Merci à tous ceux d’aujourd’hui d’être venu accueillir le dernier vol français.
Nous en avons chaud au coeur.
L’histoire ou plutôt l’épopée de notre avion depuis que la piste et nos chers metteurs au point ont livré ses
exemplaires successifs aux Essais en Vol à partir de 1969 et jusqu’aux millions de kilomètres que vous avez
parcouru, à été suffisamment racontée, notamment dans l’album d’Icare, la revue des équipages en ligne, pour
y revenir.
Et voici que Concorde rentre à la maison. Bien sûr, nous en éprouvons un pincement au coeur.
Nous avions proposé qu’il finit son service plus en beauté, en effectuant sous les couleurs françaises un
record du monde de 5 000 kilomètres en circuit fermé imbattable.
Mais ça n’a pas été jugé souhaitable, car les grands chefs ont maintenant d’autres préoccupations que de
beauté et grandeur.
Il est dû à la vérité de dire que le Président d’Air France n’a pas répondu au Président de l’Académie
Nationale de l’Air et de l’Espace à ce sujet (ni personnellement à moi-même).
Mais foin de la tristesse et de la nostalgie !
Nous avons vécu, les uns et les autres, trente ans de rêve, qui ne rentrent pas dans les comptes.
Alors salut à Concorde, et salut à vous tous, qui l’avez servi !
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Au revoir Concorde, mon bel oiseau !
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Sources :
Revue ICARE - www.revue-icare.com
Air & Cosmos - Numéro Spécial Concorde