Rapport de Présentation

Transcription

A . 1 – R A P P O R T D E P R E S E N TAT I O N
1. CONTEXTE GENERAL ET RAPPEL DES OBJECTIFS .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................2
2. RAPPEL DES ETUDES ET DECISIONS ANTERIEURES ..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................3
3. PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DE LA SOLUTION RETENUE...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................4
3.1. PRINCIPES GENERAUX ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................4
3.2. CALAGE DU TRACE .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................4
3.3. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES PRINCIPALES...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................4
3.3.1. Tracé en plan ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................4
3.3.2. Profil en long .....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................4
3.3.3. Profil en travers type .........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................5
3.3.4. Visibilité en section courante.............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................6
3.3.5. Rétablissement des communications, voies de désenclavement et pistes d’accès ..........................................................................................................................................................................................................................................................................6
3.4. TERRASSEMENTS – CHAUSSEES ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................7
3.4.1. Caractéristiques géotechniques générales .......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................7
3.4.2. Déblais -Remblais .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................7
3.4.3. Traitement de plate forme .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................7
3.4.4. Structures de chaussées...................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................7
3.5. HYDROLOGIE-ASSAINISSEMENT .....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................8
3.5.1. Enjeux ...............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................8
3.5.2. Dispositions envisagées :..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................8
3.6. PROTECTIONS ACOUSTIQUES ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................9
3.7. MILIEU NATUREL ET PAYSAGE : ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
4. ANNEXES ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
4.1. SYNOPTIQUE DES ECRANS ACOUSTIQUES .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
4.2. SYNOPTIQUE DES DISPOSITIFS D’ASSAINISSEMENT .................................................................................................................................................................................................................................................................................................ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
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Mise à 2x2 voies de la RD9 – Dossier AVP solution retenue
A1 – Rapport de présentation
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1. CONTEXTE GENERAL
OBJECTIFS
ET
RAPPEL
DES
cadre du réseau Natura 2000 en Août 2004, au titre de la conservation d’espèces protégées (en l’espèce l’avifaune). Le
périmètre de cette ZPS englobe le bassin du Réaltor et sa rive Sud. On relève également plusieurs zones d’Espaces Boisés
Classés inscrites dans les PLU d’Aix-en-Provence et Cabriès sur les rives et abords du bassin du Réaltor
Enfin, le plateau de l’Arbois fait l’objet d’une procédure de P.I.G (Programme d’Intérêt Général) visant à créer un site classé au
titre de la préservation des paysages.
De par sa situation géographique stratégique l’axe RD9, reliant Vitrolles et l’A 7 à l’Ouest et Aix-en-Provence et le noeud
A8/A51 à l’Est est au cœur des échanges départementaux des Bouches-du-Rhône. Cette voie dessert sur son parcours,
d’importantes zones d’activités, zones commerciales et quartiers d’habitations ainsi que d’importants pôles de transport. : gare
TGV, aéroport.
En fonction des trafics supportés et de leur augmentation constante, son réaménagement a été engagé depuis plusieurs
années en vue :
- de résoudre les problèmes de congestion du trafic routier entre les bassins d’emplois du Pays d’Aix et de l’Etang-deBerre , en assurant la fluidité de la circulation, la régularité des temps de parcours et la sécurité routière ;
-
de contribuer à l’offre de moyens de transports collectifs modernes et adaptés, sous forme de navettes cadencées,
permettant le lien entre les grandes villes et les équipements majeurs comme l’aéroport, la gare TGV ou les zones
d’activité ;
-
d’améliorer les conditions de la desserte locale et le cadre de vie des habitants tout en respectant l’environnement.
Aujourd’hui, entre A 7 et A 51, l’aménagement en place est quasi achevé mais il est à compléter par la mise en place d’un
itinéraire à 2x2 voies entre le diffuseur de la Gremeuse à l’est et la gare TGV à l’ouest , soit sur un linéaire d’environ 3.5 km
environ, et appelé communément « section du Réaltor ».
Le trafic journalier sur la RD9 approche les 40 000 v/j (TMJO 2004) avec un pourcentage de poids lourds de l’ordre de 8%. Le
goulot d’étranglement de la section du Réaltor se traduit par des phénomènes de congestion et de ralentissement pouvant se
prolonger sur plusieurs heures, aggravés en cas d’accident ou de passage de convois exceptionnels.
Ainsi la mise à 2x2 voies de la section du Réaltor s’impose si on sait que les prévisions de trafic indiquent un trafic journalier
de plus de 60 000 v/j à l’horizon 2024.
L’aménagement de la Route Départementale 9 (RD 9), s’inscrit dans le cadre du schéma d’aménagement du réseau routier
départemental à moyen terme dans lequel la RD 9 est classée en voie de première catégorie.
Le présent dossier traite donc de la mise à 2x2 voies de la RD 9-section du Réaltor, et décrit et analyse la solution retenue par
le Conseil Général 13, à l’issue de la phase de comparaison des variantes de tracé. Ce tracé touche les communes de Cabriès
et d’Aix-en-Provence, mais la zone d’étude générale englobe la commune de Vitrolles.
L’option retenue (tracé « Sud 2 »), reprenant globalement le fuseau de la RD 9 actuelle, passe au Sud du bassin du Réaltor.
L’aménagement à 2x2 voies de la section du Réaltor, en plus de la mise en homogénéité de l’ensemble de l’itinéraire RD9,
devrait permettre une amélioration de la sécurité et de la fluidité de la circulation. En finalisant l’aménagement de la RD 9, le
projet doit améliorer les dessertes locales, sécuriser la desserte des pôles économiques, ainsi que faciliter l’accès aux grands
équipements structurants qui borde l’itinéraire.
Ce projet s’inscrit dans une zone à forts enjeux environnementaux et humains, détaillés dans les dossiers d’études
préliminaires :
•
proximité de zones d’habitat (lotissement du Lac Bleu, domaine de Calas, lotissement du Réaltor et de Talagrand,
Clos des Prieurs). Cette proximité renforce les obligations du maître d’ouvrage qui doit assurer les protections
nécessaires contre les nuisances de l’infrastructure, tant en phase chantier (bruit, poussières, déviations) qu’en
situation définitive (nuisances sonores, rétablissements de communication), et qui devra s’assurer que les effets
induits sur l’air et la santé seront en-dessous des normes réglementaires.
•
présence d’un milieu naturel sensible sur la flore (garrigues et pinèdes du plateau de l’Arbois), la ressource en eau
(bassin du Réaltor , réserve d’eau brute de la ville de Marseille, un million de m3), la faune avec notamment une forte
présence de l’avifaune et d’espèces protégés autour du bassin du Réaltor
•
paysage et vues de qualité tout au long du parcours
La qualité du milieu naturel s’est traduite réglementairement par plusieurs mesures de protection que le projet doit prendre en
compte. Le bassin du Réaltor et le plateau de l’Arbois ont été notamment désignés « Zone de Protection Speciale » dans le
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2. RAPPEL DES ETUDES
ANTERIEURES
ET
DECISIONS
NORD : 3 types de variantes qui contournent le bassin du Réaltor
Nord1 : raccordement à la RD9 avant la gare TGV sans traverser la LGV ni la ZAC,
Nord2, Nord2bis et Nord2 bis modifiée (solutions Cabriès et ADSR): raccordement après la gare TGV en traversant la
LGV et le cœur de la ZAC, avec un échangeur au cœur de la ZAC directement raccordé à l’échangeur de la Gare,
Nord3 et4 : raccordement après la gare TGV en traversant la LGV et la ZAC en dehors de son cœur, avec un échangeur hors
ZAC sans raccord direct à l’échangeur de la Gare.
Etudié depuis 1995, l’aménagement à 2 x 2 voies de la RD 9, section Arbois-Réaltor, avait fait l’objet d’une déclaration d’utilité
publique en date du 7 Février 1997. Cette DUP avait été prolongée pour une durée de cinq ans le 11 Janvier 2002. Elle avait
emporté mise en compatibilité des POS correspondants pour les communes d’Aix en Provence et de Cabriès.
SUD : 2 types de variantes situées à côté de la RD9 actuelle
L’arrêté d’autorisation au titre de la loi sur l’eau date du 16 Juillet 1999.
Sud1 et Sud2 : variante longeant la RD9 actuelle, en s’éloignant plus ou moins des zones d’habitat.
La section Arbois (gare TGV) a été achevée et livrée à la circulation en Août 2003.
Sud1 bis : solution enterrée au droit du bassin du réaltor (tunnel de 1400m),
Dans son arrêt N° 230543 du 30.07.2003, le conseil d’état a annulé l’arrêt de la cour administrative d’appel de Marseille du 21
Décembre 2000 relatif à la DUP de l’aménagement à 2x2 voies de la RD9 section Arbois - Réaltor.
2 types de variantes ont plus particulièrement retenu l’attention : Sud1- Sud2 et Nord2bis.
Les travaux de la section Réaltor, objet de la présente étude, dont la réalisation devait commencer en septembre 2003, ne
pouvaient débuter, conséquence de l’annulation de la DUP de 1997.
Il convenait donc de reprendre les études nécessaires à l’obtention d'une nouvelle DUP routière de la RD9.
Les études de la section restant à aménager (entre gare TGV et échangeur de La Gremeuse) ont redémarré mi-2004 et ont
suivi le processus suivant.

2004-2005
•

ª
Diagnostic de la situation actuelle
ª
Détermination des contraintes du site et des enjeux du projet
ª
Choix des variantes à étudier
Validation par la commission Permanente du CG13 en Mars 2005 après CONCERTATION PUBLIQUE
2005-2006
ª
Etude des 8 variantes de tracé
ª
Définition des 14 thèmes de comparaison des variantes
ª
Evaluation des 8 variantes selon les 14 thématiques
Avantages et inconvénients des variantes :
Variante
Nord1
Avantage
Inconvénient
Tracé éloigné des habitations
Non compatible Natura2000,
Compatible avec la section de l’Arbois déjà Tracé sinueux
réalisée
Déplacement des antennes TDF
Dommage au grand paysage
Nord 2, Nord2 Tracé éloigné des habitations
bis,
Desserte centrale de la ZAC
Dommage au grand paysage
Nord2bis
Remise en cause du parti d’aménagement de la
modifiée.
ZAC
Nord3 et 4
Tracé éloigné des habitations
Seconde desserte de la ZAC
Dommage aux grand paysage
Trafic résiduel important sur l’ex RD9 (accès
gare TGV).
Sud1 et Sud2 Compatible avec la section de l’Arbois déjà Tracé proche des habitations (50 à 60 maisons
réalisée
à moins de 100m)
Importantes mesures de protection : eau et bruit.
Sud 1bis
Compatible avec la section de l’Arbois déjà Ouvrage disproportionné (tunnel de 1400m)
réalisée
Grandes difficultés de réalisation
Pas de nuisance au droit du lotissement du
lac bleu

•

Validation par la commission Permanente du CG13 en MARS 2006 après CONCERTATION PUBLIQUE
Octobre 2006 :
•
Choix de la variante SUD2 par la Commission Permanente du CG13 après analyse des 24 avis écrits reçu et réunion
du COMITE TECHNIQUE.
Mai et juin 2006
ª
Consultation de l’ensemble des partenaires institutionnels de la concertation sur la base du « DOSSIER
D’ETUDES PRELIMINAIRES ».
Au cours des 2 années d’études préliminaires le CG13 a ainsi étudié 8 variantes : 3 au Sud et 5 au Nord du bassin du
Réaltor :
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3. PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DE LA
SOLUTION RETENUE
Sur la base de ces éléments, les recommandations géométriques de l’ICTAVRU, tant en tracé en plan qu’en profil en long ont
été appliqués.
Un soin particulier a été porté au calage du tracé en plan avec la recherche d’une inscription maximum dans les emprises
foncières déjà acquises par le CG13. Le tracé amène à l’acquisition de deux habitations totalement enclavées et placées sur
les zones de terrassement.
Le tracé permet d’intégrer une série de dispositions visant à mieux intégrer le projet dans son environnement :
3.1. PRINCIPES GENERAUX
•
Restructuration des berges Sud du Réaltor et reconstitution des roselières
•
Dégagement de zones tampons entre voie nouvelle et ex-RD9 au droit du lotissement du Lac Bleu permettant la
création d’espaces plantés complétant les dispositifs anti-bruits et évitant autant que faire se peu un effet « corridor
routier »
•
Voies décalées au niveau du domaine du Réaltor permettant une meilleure insertion dans la topographie naturelle et
dans le paysage, un phasage de travaux simplifié, ainsi qu’un volume de matériau limitant les apports extérieurs.
La conception du projet à partir de la variante retenue est basée sur les concepts suivants :
ª
Choix d’un tracé Sud tendant à s’éloigner au maximum des habitations
ª
Réutilisation des ouvrages existants sous la gare TGV
ª
Mesures de protection contre le bruit routier
ª
Mesures de protection pour la ressource en eau et contre les inondations
ª
Absence d’impact dommageable notable l’avifaune sauvage
ª
Impact minimum sur les grands paysages
3.3. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES PRINCIPALES
Les objectifs de la phase d’étude d’avant-projet sont ainsi les suivants :
ª
Préciser la géométrie du projet,
3.3.1. Tracé en plan
ª
Vérifier la compatibilité de la solution retenue avec les contraintes du programme et du site ainsi qu’avec les
différentes réglementations,
ª
Préciser les mesures de suppression ou de réduction d’impact,
ª
Proposer un phasage de réalisation,
ª
Etablir une estimation du coût prévisionnel des travaux.
Les caractéristiques géométriques adoptées visent à assurer des conditions de confort et de sécurité relativement homogènes
et adaptées à la catégorie de la route A100.
En fonction de la vitesse de référence définie ci-dessus les caractéristiques du tracé en plan se déclinent comme suit :
Caractéristiques
projet
Rayon non déversé
2000 m
Rayon au dévers minimal (dévers 2,5 500 m
%)
Rayon minimal (dévers 5%)
425m
3.2. CALAGE DU TRACE
minimales
du ICTAVRU A100
800 m
500 m
425 m
Le calage géométrique de la solution retenue est conçu en combinant :
•
le respect des recommandations géométriques de l’instruction sur les conditions techniques d’aménagement des
voies rapides urbaines (ICTAVRU), pour une voie rapide urbaine (« V.R.U ») à 2x2 voies de catégorie A100.
•
les contraintes hydrauliques très fortes du secteur (préservation de la ressource en eau),
•
la recherche d’un impact foncier minimum sur les propriétés privées
•
l’intégration maximum au paysage et à l’environnement
•
la faisabilité technique, et notamment un phasage permettant de préserver une fluidité minimum en cours de chantier
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leurs pentes et de raccordements paraboliques
caractérisés par leurs rayons.
Les rayons en angles saillants interviennent sur la visibilité et le confort (accélération verticale), de ce fait c’est toujours la
première condition qui est déterminante. Les rayons en angle rentrant sont eux fixés principalement par des conditions de
confort.
Il a été défini une vitesse de référence et une catégorie de route A 100 au sens de l’ICTAVRU. L’infrastructure sera assimilée à
une route express. Cette double classification entraîne notamment :
•
une vitesse de référence de 100 km/h (pour le calage des caractéristiques techniques)
•
une limitation de vitesse à 110 km/h
•
des points d’échanges dénivelés
•
aucun accès riverains
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3.3.2. Profil en long
En fonction de la vitesse de référence définie et des définitions précisées ci-dessus, les caractéristiques du tracé en plan se
déclinent comme suit :
Rayon minimal en angle rentrant
Rayon minimal en angle saillant
Déclivité maximale
Caractéristiques
projet
1500 m
7100 m
5%
minimales
du ICTAVRU A100
1500 m
6000 m
5%
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3.3.3. Profil en travers type
3.3.3.2.
3.3.3.1. Section courante à 2x2 voies
L’aménagement de la RD9 2x2 voies « section du Réaltor » peut être envisagé en chaussées décalées, pour le passage des
« collines de Calas » et du point haut du tronçon étudié, soit a section comprise entre le Clos des Prieurs, à l’Ouest, et la
descente vers la Gremeuse, à l’est. Cette disposition, avec un terre-plein central élargi et planté, permet en effet de mieux
insérer le tracé dans la topographie du site (profil en long de type « passage de col »), facilite le phasage des travaux en
dissociant les zones de chantier des voies Nord et Sud, génère des matériaux de remblais intéressants pour l’équilibre des
mouvements de terre et surtout assure une meilleure intégration paysagère (voir chapitre spécifique).
La plate forme routière type de 28.00 m de largeur comporte :
•
deux chaussées à 2 voies de 3.50 m de large chacune, soit 2 x 7.00 m ;
•
un terre plein central de largeur constante 3.50 m, composé deux glissières en béton armée (« GBA »), implantées
dans l’espace central, de deux bandes dérasées de gauche de 1.00 m de large chacune et d’un espace central
minéral d’environ 0.50 m permettant l’implantation d’un caniveau dans les sections à dévers unique (avec chaussée
extérieure pentée vers le TPC) ;
•
deux bandes d’arrêt d’urgence de 2.50 m de large chacune.
Section à chaussées décalées
Dans ce profil, les deux chaussées sont séparées par un TPC de largeur variant entre 3, 5 m et 14 m, et se compose comme
suit :
•
une chaussée de 7.00m de large (2 voies de 3.50 m) ;
•
une bande d’arrêt d’urgence latérale de 2.50 m ;
•
une berme de largeur variable ne dépassant pas les deux mètres intégrant de l’intérieur vers l’extérieur le dispositif de
retenue latéral de sécurité de type GBA puis la caniveau de l’assainissement de surface ;
•
une bande dérasée de gauche de 1m
•
un terre plein central intégrant de l’extérieur vers l’intérieur, le dispositif de retenue de type GBA (0,5m) ou glissière
métallique, une largeur plane et carrossable en grave (2,5 m) pour faciliter la circulation des équipes d’entretien
(protégées derrière le dispositif de retenue), et l’espace libre restant, traité par un modelage paysagé ; sachant que la
largeur totale du TPC des chaussées décalées est égale à 14 m (hors zone de raccordement au TPC de la section
courante), l’espace disponible pour le modelage paysager restant présente une largeur de l’ordre de 9.00 m.
Ce profil en travers a néanmoins l’inconvénient de générer des obligations d’entretien de l’espace planté central (faucardages,
élagages), les engins d’entretien devant accéder au TPC depuis la voie de gauche (voie rapide). La décision finale (passage
de la section des collines de Calas en chaussées décalées selon profil en travers ci-dessous, ou maintien du profil en travers
standard présenté ci-dessus) sera prise par le Conseil Général à l’issue de la concertation.
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3.3.5. Rétablissement
des
communications,
désenclavement et pistes d’accès
3.3.4. Visibilité en section courante
Afin d’assurer un bon niveau de confort et de fluidité, la catégorie A100 de l’ICTAVRU a été retenue avec une vitesse de
référence de 100 km/h et une limitation administrative de la vitesse à 110 km/h.
3.3.4.1. Distance d’arrêt
A 110 km/h, la distance d’arrêt donnée par l’ICTAVRU est de 190 m. En tout point, le projet respecte cette contrainte.
Pour respecter la visibilité en angle saillant, l’ICTAVRU indique que le rayon minimal doit être de 9000 m pour un obstacle de
0,15 m de hauteur sur la chaussée (qui correspond en général à des de blocs rocheux en section montagneuse). Pour la
visibilité sur un obstacle de 0.35 m de hauteur soit les feux arrière d’un véhicule arrêté en pleine voie, le rayon minimal n’est
plus que de 7100 m.
Dans le cas du présent projet, le risque de présence d’un bloc rocheux est inexistant en raison des bermes de 2.00 m de large
en déblais. Par ailleurs, les fortes contraintes géométriques notamment induites par l’assainissement de plate-forme ne
permettent pas d’assurer un rayon minimal en angle saillant de 9000 m en tout point du projet. Un seul angle saillant est donc
calé à 7100 m ce qui assure la visibilité sur un obstacle de 0.35 m, les autres rayons étant calés à 9000 m.
Les voies de rétablissements des communications, les voies de désenclavement des riverains ainsi que les pistes d’accès ont
une plate forme de largeur variable de 4.00m à 12.00m qui est composée ainsi :
•
d’une chaussée de 4.00, 5.00, 6.00 ou 7.00 m, selon la la desserte assurée,
•
d’accotements variant de 1.50 à 2.00 m.
Localisation
Caractéristiques
Fonctionnalités et particularités
RD65d
(route départementale)
Largeur de plate-forme : 9.00 m
Chaussée : 6.00 m
Deux bandes dérasées droites de 1.50 m
Rétablissement de la RD65d en passage inférieur
sous la 2x2 voies.
NB : Passage en déblai avec d’importants
terrassements (Htalus max > 6.00 m)
Ancienne RD9
Chaussée : 6.00 m
Recalibrage de l’ex RD9 comme voie locale et de
desserte des riverains du lotissement du Lac Bleu,
favorisant éventuellement les modes de
déplacements doux (dispositifs type bandes
multifonctions sur les accotements revêtus, ..)
vers et en provenance de la RD65d et la RD9b
RD9b
Chaussée : 6.00 m
Rétablissement
Torrent
Bretelles du demi - échangeur
RD9 / RD9b
Chaussée : 7.00 m
Deux accotements de 2.50 m
Rétablissement sens Vitrolles-Calas et CalasVitrolles
3.3.4.3. Visibilité en courbe :
Recommandations ICTAVRU : en courbe, la distance d’arrêt doit être assurée par un dégagement latéral des obstacles visuels
sur une bande de largeur égale à « e » * de façon à ce que l’oeil du conducteur (1 m du sol) puisse percevoir un
véhicule à l’arrêt (1 m du sol). Cette largeur « e » est s’applique à 2.00 m du bord droit de la chaussée dans le cas d’une
courbe à droite et 1.50 m du bord gauche de la chaussée dans le cas d’une courbe à gauche (position de l’œil du conducteur).
Pour la section courante, l’axe en plan ne présente que trois courbes de rayon serrés. Pour deux de ces trois courbes, le tracé
est en remblai donc pas d’obstacle à la visibilité (le dispositif de retenue de type GBA fait 0.80 m de haut et le virage en plan
n’est pas concomitant avec un angle saillant du profil en long).
Par contre, du profil A94 au profil A100, le tracé est en déblai avec une courbe de rayon 425 m à droite dans le sens Vitrolles Aix en Provence. Sur cette section le déblai à 1/1 représente un obstacle. Pour un rayon en plan de 425 m e = 10.60 m
environ.
Sur cette zone sans écran acoustique, la BAU fait 2.50 m de large et la berme 2.00 de large en section courante. « e » étant
décompté à partir de 2 m du bord droit de la chaussée, une surlargeur de la berme de 4.10 m soit une largeur totale de berme
de 6.10 m est prévue.
d : distance d’arrêt du véhicule ; R : rayon en plan de la courbe
de
La localisation, les principales caractéristiques, ainsi que la fonctionnalité de ces voies sont résumées dans le tableau cidessous.
3.3.4.2. Visibilité en angle saillant :
* : e = d² / 8R ;
voies
itinéraire
Calas-Arbois/Grand
Accès riverains au nord du
Chaussée : 5.00 m
bassin B2a (clos des Prieurs)
Désenclavement de riverains
Accès riverains à l’est du
bassin B2b
Chaussée : 5.00 m
Désenclavement de riverains
Accès technique
CUMPM/SEM bassin du
Réaltor
Chaussée : 5.00 m
Rétablissement piste d’entretien pour les services
exploitants du bassin du Réaltor. Cette piste
servira éventuellement de promenade pour les
riverains.
Piste d’accès aux bassins B1 Largeur de plate-forme : 6.00 m
Chaussée : 4.00 m
et B2
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Les formations en place sont des calcaires rocheux de classe R21 GTR (zone 1 et Zone 3 suivant le découpage
géotechnique) et R32 GTR (zone 1). Les conditions de réutilisation de ces deux horizons sont différentes et leur disposition en
bancs horizontaux, dans la zone du bassin B1, sur la section du projet à l’Ouest du canal de Marseille ainsi que pour la
réalisation des travaux de rétablissement de la RD65d recommande un mode de terrassement par couche plutôt qu’un
terrassement frontal.
3.4. TERRASSEMENTS – CHAUSSEES
3.4.1. Caractéristiques géotechniques générales
Les études géotechniques antérieures réalisées sur la zone du projet (SICSOL1998), ainsi que les compléments d’études
engagés par le conseil Général 13 en janvier 2003 et Février 2007 et réalisés par le CEBTP SOLEN - Aix constituent la base
de la définition des principes généraux relatifs à la réalisation des terrassements.
Il est reconnu sur le site deux formations rocheuses calcaires, à savoir :
•
les formations du thanétien reconnues sur le secteur de l’Arbois (bancs successifs de calcaires blancs crème et de
calcaires marneux rougeâtres) ;
•
les formations du sparnacien reconnues entre l’échangeur du Réaltor et celui de la Gremeuse (calcaires blancs
grisâtres).
Entre ces deux zones, l’emprise devant accueillir le demi-échangeur RD9/RD9b constitue une zone de faiblesse et d’altération
quant à ses caractéristiques de portance (zone potentiellement inondable et donc faciès compressible en couverture). On
relève également dans ce secteur la présence d’une nappe phréatique quasi-affleurante (-0,6 m par rapport au terrain naturel).
La notice terrassements développe les principaux modes de terrassement, le principe de dimensionnement des chaussées, les
modalités de réemploi des matériaux,…
Les calcaires R21, constituant un peu plus de 50% du total du volume des matériaux extraits, sont des matériaux rocheux
sains, très faciles à réutiliser en corps de remblais ou en couche de forme, après fragmentation et élimination des éléments
grossiers.
Ces matériaux sont fortement recommandés, particulièrement en remblais de comblement du bassin du Réaltor (sous-couche
et remblais immergés)
Les calcaires R32 sont évolutifs et ne pourront être utilisés qu’en noyau de remblai protégés par des matériaux en calcaires
non évolutifs et ne pourront par conséquence, être utilisés en remblais de comblement du bassin du Réaltor.
En phase Projet, les matériaux R32 nécessiteront une étude de réemploi spécifique.
Globalement on doit donc considérer un déficit en matériau, lié notamment aux remblaiements nécessaires entre Clos des
Prieurs et Baume-Baragne. Par contre le taux de réemploi devrait se situer entre 70 et 90 %, et l’évacuation hors site des
matériaux réduite au strict minimum (les matériaux non récupérables en remblai et les volumes de décapage pouvant être
récupérés pour les modelés paysagés). Les besoins de matériaux d’apport devraient se situer entre 30 000 et 50 000 m3. Des
zones de stockage provisoire pourront être créées au niveau de l’échangeur intermédiaire et des futurs bassins, précisément à
la jonction entre les zones de déblais et les zones de remblais, ce qui est favorable pour les mouvements de terre.
3.4.3. Traitement de plate forme
Les principales options retenues sont énumérées ci-dessous.
3.4.2. Déblais -Remblais
Le caractère rocheux des formations rencontrées (R21, R33) permet de retenir une PST3 sur l’ensemble du projet. Des
substitutions localisées de PST (sur une épaisseur de 0.50 m à 1.00 m) sont à prévoir dans les zones de transition déblaisremblais et dans les déblais en zones d’altération qui peuvent contenir des matériaux sensibles à l’eau.
Selon la classification GTR, les principaux déblais concernent les deux familles de sols :
Par voie de conséquence, l’arase retenue est de classe AR2 sur l’ensemble du projet.
•
Calcaires marneux et marnes calcaires de très forte rigidité de classe R21 ;
•
Calcaires et marnes argileuses évolutifs de classe R33 pour les plus évolutifs.
Le trafic attendu est de classe TC6/30 pour la section courante et s’agissant d’une VRS au sens du catalogue de
dimensionnement des chaussées neuves, la plate forme sera de classe minimum PF3.
De ce fait et à ce stade de l’étude un talutage à 1/1 est recommandé pour les passages en déblais avec une optimisation de
ces pentes en phase projet sur la base d’un calcul de stabilité détaillé.
Pour l’ensemble du projet, on a un niveau PST3/AR2 (niveau d’arase de terrassement et de plate forme support de chaussée).
Toujours sur la base des études géotechniques antérieures et des compléments d’études récentes, les déblais réutilisables en
remblais sont évalués avec un réemploi possible de 80 à 90%. Néanmoins, des précautions pour la réutilisation de la frange
évolutive seront à prévoir en fonction des conditions de réemploi indiquées par le guide GTR et en particulier les conditions
hydriques prévisibles.
Le tracé est constitué dans sa partie Ouest en majeure partie de remblais et dans sa partie Est en majeure partie en déblais
Ces quantités correspondent au total de la section courante hors rétablissements.
RD9 2x2 voies
Section du Réaltor
224 487
208 000
remblais Besoins en couche de Décapage
forme [m3]
végétale [m3]
55 340
Pour les rétablissements de communication au niveau du demi-échangeur, RD9/RD9b, on retiendra une plate forme de type
PF2, avec une épaisseur de couche de forme de 0.30 m en GNT 0/31.5.
3.4.4.1. Section courante et bretelles
La RD9 2x2 voies est dans sa globalité en tracé neuf. Le dimensionnement de la structure de chaussées est basé sur un trafic
TC630 (fort trafic) et d’un objectif classe plate forme PF3.
Le tableau suivant résume les principales quantités déblais/remblais et décapage terre végétale.
(non Besoins en
[m3]
Pour la classe de trafic TC630, les structures de chaussées en matériaux bitumineux ne sont possibles que sur une plate forme
de classe minimale PF3.
3.4.4. Structures de chaussées
Les talus de remblais seront calés à 3/2 (3 de base pour 2 de hauteur) au minimum sur l’ensemble du projet.
Volume déblais
foisonné)
[m3]
Pour le couple PST3/AR2, la plate forme PF3 est obtenue avec la mise en œuvre d’une couche de fuseau granulaire GNT
0/31.5 d’épaisseur 0.50 m.
terre
De ce fait il a été retenu pour le couple TC630 / PF3 la structure correspondant à la fiche 2 des voies du réseau structurant
(VRS) du catalogues des structures de chaussées neuves du SETRA de 1998. Cette structure se décline comme suit :
•
couche de surface ou couche de roulement : 2.5 cm BBTM + 6 cm BBSG de classe3
•
couche de base : 13 cm de GB classe3
•
couche de fondation : 13 cm GB classe3
15 000
Cette structure est adoptée uniformément sur toute la largeur de la chaussée.
Rapport_A179.doc
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•
3.4.4.2. Rétablissements
Ainsi tout le dimensionnement des ouvrages hydrauliques a été revu, ce qui a induit une grande partie du calage géométrique
du tracé notamment en profil en long avec un déplacement des points hauts et des points bas et une élévation du profil en long
par rapport à la solution initialement envisagée sur le tracé « Sud 2 ».
Les structures de chaussée retenues à ce stade d’étude sont :
•
Raccordement RD 9b : 12 cm GB + 7 cm BBSG
•
RD 65 d + accès techniques aux ouvrages CUMPM et SEM : 20 cm GRH + 7 BBSG
•
Accès riverains et bassins : 20 cm GNT + 5 cm BBSG.
A l’issue de réunions de travail avec la CUMPM, la SEM et la DDAF, les mesures suivantes ont été arrêtées :
Pour les nouveaux rejets (voie nouvelle), la totalité des eaux de la nouvelle plate-forme sera dirigée vers 2 bassins de
rétention de capacités centennales, et par des réseaux de collecte de capacité centennale. Les exutoires de ces bassins
seront dirigés en dehors du bassin du Réaltor : vers le Vallat du Thoin pour l’un et vers le Baume Baragne (bassinet amont)
pour le second. Il n’y aura donc aucun rejet direct d’eau pluviale dans le bassin du Réaltor pour une occurrence T < 100 ans.
Pour la récupération des eaux de ruissellement de la plate forme routière, le projet d’assainissement prévoit la réalisation de
deux bassins de confinement-rétention B1 et B2 situés un côté gare TGV le long du bassinet aval du Baume-Baragne, coté
sud de la voie nouvelle, l’autre sur les emprises du futur demi échangeur avec la RD9b. En complément, la zone de
raccordement « Est » aux aménagements déjà existant sera raccordée au bassin de La Gremeuse, déjà existant, et qui sera
recalibré en conséquence.
3.5. HYDROLOGIE-ASSAINISSEMENT
3.5.1. Enjeux
Les 2 enjeux sont la préservation de la ressource en eau et la lutte contre les inondations.
Ressource en eau : Canal de Marseille et Bassin du Réaltor (géré par la CUMPM et exploité par la SEM)
Le canal de Marseille constitue la ressource en eau de 40 communes (1 million de personnes). Le bassin du Réaltor
communique avec le canal de Marseille alimenté par le ruisseau de Baume-Baragne et le canal de Marseille, joue un rôle de
réservoir d’eau brute (72 h de consommation),. Ces eaux sont traitées en aval à l’usine des Giraudets.
Ses principales caractéristiques sont : superficie 70 ha – volume 1 million de m3 environ
Le bassin est constitué par le barrage du cours d’eau du Baume Baragne (620m de long –17 m de hauteur). A l’aval du
barrage, le cours d’eau prend le nom de Grand Torrent (qualité des eaux excellente, 1A).
Les enjeux qui y sont rattachés sont de deux ordres :
•
confinement et rétention additionnelle pour les eaux drainée par l’ex-RD9
Ces bassins ainsi que le réseau de collecte longitudinale sont dimensionnés pour une pluie de retour de 100 ans, avec un
objectif de zéro rejet direct dans le milieu naturel , et particulièrement le bassin du Réaltor. Les débits de fuite sont fixés à des
niveaux compatibles avec les capacités des réseaux existants à l’aval. Ces eaux seront dépolluées au moyen d’un premier
bassin de confinement étanche et d’un second bassin de décantation également étanche permettant d’abattre 90% de la
pollution.
Le drainage des eaux de ruissellement sur chaussée se fera par le biais d’un réseau longitudinal de caniveaux de surface ou
caniveau à grille/ou fente, connectés aux bassins par des ouvrages de traversée sous chaussée.
Les eaux de ruissellement des bassins versants naturels seront elles drainées par des fossés de crêtes de talus avec
évacuation par descentes d’eau et autres vers les exutoires naturels..
Concernant les rejets routiers existants (RD 9 au droit du lotissement du Lac Bleu), il n’ y aura pas d’augmentation des débits
existants, voire une légère diminution avec les diminutions de surface imperméabilisée après recalibrage de la RD. Des
bassins de confinement sub-horizontaux intercepteront les eaux de ruissellement de l’ex-RD9.
Préserver le bassin du Réaltor et le canal de Marseille de la pollution d’origine routière,
Pour les rétablissements hydrauliques, les mesures adoptées sont les suivantes.
•
Conserver la qualité des eaux du Grand Torrent (arrêté de biotope à l’étude).
•
Lutte contre les inondations : lotissements de Calas.
Une bonne partie des lotissements de Calas sont sensibles aux inondations urbaines en raison de l’importante
imperméabilisation du sol et de l’insuffisance du réseau d’assainissement pluvial. Deux secteurs sont concernés : Le Lac bleu
situé en bordure de RD9 et dont l’exutoire est orienté vers le bassin du Réaltor, et une partie des lotissements situés entre la
RD9 et la RD543 qui sont drainés par les vallons de Thoin, et de Champfleury orientés vers le sud-est.
Les enjeux sont ici de :
•
ne pas aggraver les inondations des lotissements
•
à l’échelle du bassin versant de l’Arc, compenser l’imperméabilisation nouvelle par des bassins de rétention.
-
OH laissé en l’état sous la RD 9 actuelle
-
OH dimensionné pour Q 1000 sous la 2x2 voies
Canal de Marseille :
Les siphons existants sous le canal sont obturés et remplacés par un déversoir Q 1000 ou un nouveau siphon au bout du
bassinet amont.
•
3.5.2. Dispositions envisagées :
A la suite des études préliminaires et
hydrauliques ont été revues à la hausse.
•
Baume-Baragne :
Bassins versants Lac Bleu et Talagrand
Les rétablissements existants sous la RD 9 actuelle sont laissés en l’état
Les rétablissements sous la future 2x2 voies sont assurées par des buses ou cadres assurant le passage pour la pluie Q 100.
Dans ces conditions, les objectifs de préservation de la ressource en eau et de non aggravation des inondations sont
pleinement atteints
des phases de concertation préliminaire, les dimensionnements des ouvrages
Alors que la réglementation impose un dimensionnement des dispositifs hydrauliques et d’assainissement pour une pluie de
retour 10 ans, les demandes émanant tant des services de la CUMPM et de la SEM, pour la protection de la ressource du
bassin du Réaltor, que des riverains ont amené à proposer un système hydraulique basé sur les principes suivants :
•
un dimensionnement des dispositifs hydrauliques et d’assainissement de la voie nouvelle pour une pluie de retour
centennale (hypothèses de calcul études préliminaires : pluie de retour 10 ans)
•
aucun rejet direct de la voie nouvelle vers le bassin du Réaltor, même à l’aval des systèmes de traitement-rétention
des eaux de ruissellement
Rapport_A179.doc
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3.6. PROTECTIONS ACOUSTIQUES
Pour un tracé Sud (aménagement de route existante), la réglementation impose, à l’horizon de mise en service du projet +
20ans (c’est à dire 2030-31) et par rapport à une situation sans aménagement :
•
si le bruit sans projet est > à 65 dBA, de ramener le bruit routier à 65 dBA avec le projet,
•
si le bruit sans projet est compris entre 60 et 65 dBA, de ne pas aggraver le bruit routier avec le projet,
•
si le bruit sans projet est < à 60 dBA, le bruit routier ne doit pas dépasser 60 dBA avec le projet
Le Département s’est fixé pour objectif de ne pas dépasser 60 dBA en rez-de-chaussée, sauf pour les cas isolés qui
entraîneraient des mesures de protection disproportionnées (pour lesquels l’objectif réglementaire sera recherché).
Cet objectif entraîne la construction de murs anti-bruit de 2 à 4 m sur un linéaire de 2410 m environ (7 écrans acoustiques et
une GBA), dont 2345 m d’écrans absorbants, complété par une isolation de façade sur étages rez-de-chaussée pour atteindre
l’objectif d’une atténuation à 60 dB (A).
La modélisation réactualisée pour la solution retenue à l’horizon 2030 donne les résultats suivants :
Rappel niveau de bruit actuel « trafic 2004 » ( cf. dossier d’études préliminaires, comparaison des variantes ) :
60 – 65 dB(A) (RDC)
> 65 dB(A) (RDC ou étages)
47 habitations
42 habitations
Niveau de bruit solution retenue à 2030 avec dispositif de protection de type écrans + complément isolation de
façade:
60 – 65 dBA
> 65 dBA
27 habitations (dont environ 5 RDC).
Réduction complémentaire à 60
0 habitations
d(A) par isolations de façade (RDC
et étages)
L’atténuation liée à la mise en place d’un revêtement acoustique, qui permet d’obtenir un gain supplémentaire de 3 à 5 dBA,
n’a pas été prise en compte.
On peut donc considérer que l’impact sonore résiduel est acceptable pour les riverains, avec une réduction globale des
nuisances sonores par rapport à la situation actuelle.
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