entretien du materiel roulant

ENTRETIEN DU MATERIEL ROULANT :
LES VICTIMES COLLATERALES DE L’OUVERTURE A LA CONCURRENCE
De plus en plus de voix s’élèvent, en France mais également chez nos voisins, frustrés
de ne pouvoir accéder librement à notre réseau, pour demander l’ouverture immédiate à la
concurrence du TER comme autorisé par le règlement européen O.S.P. (Obligation de
Service Public)
La Commission Européenne à d’ailleurs prévu le refonte des directives dans le but
d’accéder à ces demandes en accélérant les procédures.
Si, la conduite et l’accompagnement des trains seront impactés en priorité, il y aura
également des victimes collatérales, en premier lieu à l’entretien du matériel.
En France, le rapport (toujours en gestation…...pour ne pas mettre trop d’huile sur
le feu à l’approche des « cantonales »!) du Sénateur Grignon trace les grandes lignes de
ce que sera cette évolution.
Que prévoit ce rapport en matière de maintenance du matériel roulant :
La région devrait avoir la possibilité d’intégrer la
maintenance du matériel roulant dans l’appel d’offres
relatif à l’exploitation du service ferroviaire ou de le prévoir
dans un appel d’offres distinct.
Si la région choisit la première solution, la maintenance du
matériel roulant peut être effectuée selon plusieurs modalités :
l’opérateur peut la réaliser lui
-même, y compris des les centres de maintenance et de
logistique gérés aujourd’hui par la SNCF, l’accès à ceux-ci
constituant une prestation minimale à laquelle chaque
entreprise ferroviaire peut prétendre, sur une base
transparente et non discriminatoire, contre le versement d’une
redevance à la SNCF

il peut également faire appel à une entreprise tierce, qui
peut être le constructeur du matériel.

La loi devra prévoir la possibilité d’un transfert à la Région des
biens utiles à l’exploitation des services, dont
feraient partie les ateliers de maintenance dédiés
aux services TER.
Le schéma de maintenance optimal pour l’autorité organisatrice dépendra en grande
partie du périmètre des services que la Région souhaitera ouvrir à la concurrence.
En cas de périmètre limité, une option possible pour l’autorité organisatrice serait que
les opérateurs effectuent eux-mêmes, avec leur propre personnel, la maintenance
légère dans les installations existantes appartenant à la SNCF et qu’ils sous-traitent la
maintenance lourde. Toutefois, la mutualisation et la cogestion d’ateliers peuvent s’avérer
délicates dans la pratique.
Une disposition législative pourrait prévoir que les ateliers ou les installations de
maintenance dédiées aux TER peuvent être transférés à la Région à sa demande.
La détermination par la Région
administrative des ateliers qu’elle
souhaiterait reprendre devrait avoir lieu
plusieurs mois avant la phase d’appel
d’offres, afin de permettre tant à la SNCF
qu’aux nouveaux entrants potentiels de
soumissionner en toute connaissance de
cause.
Par ailleurs, la création de nouvelles
Ateliers de la Nordwestbahn à Osnabrück
installations pourra s’imposer, celles-ci
pouvant être propriété de l’autorité organisatrice ( la Région administrative) ou de
l’opérateur lui-même comme c’est le cas très souvent chez nos voisins allemands.
Ainsi, plusieurs milliers d’emploi à travers toute la France seront, tôt ou
tard impactés par l’ouverture à la concurrence.
Bien sûr, il est prévu que la loi posera le principe du transfert des
contrats de travail des salariés de la SNCF vers le nouvel opérateur.
Mais ne nous leurrons pas, il est fort à parier que les entreprises
privées qui remporteront les appels d’offres :

Soit utiliseront, comme pour les autres métiers concernés
(conduite et accompagnement), du personnel embauchés en direct,
de manière à ne pas être contraint par le statut des cheminots.

Soit, et c’est beaucoup plus probable, dans un premier temps
notamment, feront appel à la sous-traitance ou au constructeur du
matériel pour effectuer l’entretien de celui-ci.
FiRST se battra pour que l’entretien du matériel roulant soit
maintenu à la SNCF et effectué par des cheminots à statut !