Compte-rendu - LGV Poitiers Limoges

LIGNE A GRANDE VITESSE POITIERS-LIMOGES
Concertation territoriale
Réunion des ateliers thématiques
(plénière)
Compte-rendu de la réunion
OBJET DE LA REUNION
DATE DE LA REUNION
L’avancement du projet
TEL / PHONE le 7 décembre 2011
Poitiers,
Les études agricoles et sylvicoles
Les études paysagères
Les rétablissements
La modélisation hydraulique 2 D
Le parti d’aménagement (les réponses ferroviaires
comparées)
L’avancement des études socio-économiques
REDACTEUR
PROCHAINES REUNIONS
V. BERNARD
SOCIETES
TEL / FAX / MAIL
REPRESENTANTS
Equipe
projet
SERVICE
PRES.
ABS.
DIFF.
CONVOCA
T.
RFF
POUZOLS Jean-Marc
RFF
HUGOT Christophe
RFF
TETON Sophie
RFF
THOMAS Jérôme
RFF
HENNUYER Marie-Paule
RFF
FIENGA Hélène
RFF
DZIEDZICKI Jean-Marc
ALGOE
PICARD Grégoire
MENSCOM
BERNARD Véronique
Ingérop
JOURNET Marcel
Ingérop
ROSSI-FERRARI Isabelle
Intervenants extérieurs
SNCF IG
Environnement
Paysagiste
PIANFETTI Loïc
Chambre d’agri.
Vienne
GUILLON Alain
CRPF PoitouCharentes
DIDOLOT François
Participants à
l’atelier
Garant de la
concertation
PERIGORD Michel
Master Espaces,
Société,
Environnement
(Poitiers)
BOSBOEUF Pascale
ADE 86-87
AUGEREAU Pierre
ADE 86-87/SDPR 86
DE MONVALLIER Hervé
CCI de la Vienne
MOVELLAN Catherine
Chambre d’agriculture
86
CALVO Laetitia
Chambre d’agriculture
87
VIGOUROUX Laure
CRPF PoitouCharentes
LENOIR David
DDT 86
PEZIN Françoise
DREAL PoitouCharentes
MORANÇAIS Stéphane
DREAL PoitouCharentes
LAURENÇON Patrick
Grand Poitiers
DELPERIE Isabelle
Grand Poitiers
MONANGE Maurice
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Non à la LGV
Poitiers-Limoges
FERREIRA Thierry
Poitou-Charentes
Nature/LPO Vienne
GRACIEUX Céline
SAFER PoitouCharentes
LENAENS Véronique
SNCF
CLAUDE Carole
TYPE
CR
EMETTEUR
MEN
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N° ORDRE DOC.
2739
VERSION
1
INDICE
A
DU
11/01/12
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Début de la phénière : 9 h 45
Jean-Marc POUZOLS remercie les participants de leur présence à cet atelier thématique. Il précise qu’une
réunion similaire est prévue avec les membres des ateliers à Limoges le 9 décembre 2011 et annonce l’ordre du
jour : la matinée sera ciblée sur un point d’avancement général sur les études et la concertation, sur des
présentations territorialisées des études agricoles et sylvicoles et des études d’insertion de la ligne dans le
paysage et sur une présentation des rétablissements, l’après-midi sur les sujets de l’hydraulique, du parti
d’aménagement et les réponses ferroviaires comparées, enfin de l’avancement des études de trafic et de socioéconomie du projet.
La présentation de l’avancement du projet, par Jean-Marc POUZOLS
cf. diaporama «présentation RFF » annexé au présent compte-rendu. Les éléments ci-dessous s’attachent à
retranscrire les commentaires complémentaires au diaporama.
Depuis le 30 août 2010, date de validation du tracé par le Comité des Financeurs de la LGV PoitiersLimoges, les équipes de RFF précisent le projet, les modalités d’évitement, les impacts et les
compensations ; ces éléments seront formalisés dans le dossier d’étude d’impact de la future enquête
publique. Les dossiers nécessaires à l’enquête publique sont actuellement en cours d’élaboration (dossiers
d’études de niveau avant-projet sommaire et première version de l’étude d’impact).
Les échanges se poursuivent en parallèle avec de nombreux intervenants pour faire évoluer ces contenus.
L’une des premières étapes de consultation formelle est la Consultation Inter-Administrative (CIA), qui a
pour objectif de faire réagir les services et administrations concernées sur les premières versions du
dossier ; la CIA sera lancée début 2012. La concertation se poursuit également avec les acteurs locaux, les
administrations et services locaux.
Au premier semestre 2012, une Décision Ministérielle devra être prise pour permettre le lancement de
l’enquête d’utilité publique. D’autres consultations, comme celle de l’Autorité Environnementale par
exemple, permettront d’enrichir encore le projet.
A l’automne 2012, sur la base d’un dossier complet, RFF saisira le préfet pour le lancement de l’enquête
publique.
Les résultats qui vont être présentés au cours de cet atelier sont ceux qui sont explicités et discutés en
concertation locale dans les communes. La maquette 3D, visible sur l’écran de droite, sert de support aux
échanges dans les communes ; elle permet d’entrer finement dans le projet. Les réunions dans les
communes se poursuivront en 2012.
La présentation des études agricoles et sylvicoles, par Alain GUILLON (Chambre d’agriculture de la
Vienne) et François DIDOLOT (CRPF Poitou-Charentes)
cf. diaporama « Présentation Agriculture-Sylviculture » annexé au présent compte-rendu. Les éléments cidessous s’attachent à retranscrire les commentaires complémentaires au diaporama.
Notre étude a eu pour objectif d’évaluer l’incidence du projet de LGV sur les activités agricoles et sylvicoles.
Elle porte sur l’ensemble du linéaire du projet, donc sur la Haute-Vienne et la Vienne ; nous insisterons
aujourd’hui sur les données et les sensibilités spécifiques à la Vienne (celles de la Haute-Vienne seront
présentées de manière approfondie le 9 décembre à Limoges).
En termes de méthode, notre étude a porté, selon les problématiques, sur l’emprise travaux, c’est-à-dire sur
une centaine de mètres de large autour du tracé, et/ou sur la « bande d’utilité publique », c’est-à-dire sur la
bande de 500 m de large axée sur le tracé.
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L’objectif a été de décrire les impacts, de présenter les solutions possibles et de préconiser des mesures.
L’étude a fait l’objet d’une monographie, de tableaux et de cartographies qui ont été remis à RFF.
Pour compléter les analyses documentaires, nous avons rencontré quasiment tous les exploitants agricoles
(hormis 2 ou 3 qui en ont refusé le principe) pour des entretiens approfondis. Ces visites ont parfois permis
de pondérer, à la hausse ou à la baisse, les indices de sensibilité que nous avions attribués. Nous avons
souhaité que cette démarche soit systématique et transparente pour que tous les exploitants soient traités
de manière analogue.
Les indices sont présentés dans le tableau (cf. écran 13), qui prend en compte trois critères : la coupure du
parcellaire, la localisation défavorable du siège d’exploitation et le ratio de taux d’emprise (superficie de
l’exploitation concernée par le tracé). La méthode a été identique pour l’activité sylvicole.
Les principaux résultats pour l’agriculture en Vienne sont les suivants (cf. écrans 17 à 20) : le projet touche
82 exploitations (dont 3 en Agriculture Biologique, 26 sous signe officiel de qualité (sous label, IGP…) et 8
sous contrat MAE et représente une surface de 410 hectares de surface agricole utile prélevée. Il concerne,
dans la bande d’utilité publique, 17 sites de bâtiments. 103 km de chemins agricoles sont impactés. Sur les
82 exploitations concernées, 27 sont classées en « impact fort », 19 en « impact intermédiaire » (dont une
Coopérative d’Utilisation du Matériel en Commun – CUMA - d’irrigation) et 37 en « impact modéré ».
Les principaux résultats pour la sylviculture en Vienne sont les suivants (cf. écrans 22 à 26) : le projet
concerne 103 hectares de surface de forêt prélevée, dont des espaces classés au titre des plans
d’urbanisme – ce qui nécessitera des révisions de ces plans – et dont 4 ha de landes et friches, parfois
remarquables. Dans l’emprise travaux, la surface de forêt prélevée correspond à 20 ha de production de
bois d’œuvre, 51 ha de bois d’industrie, 28 ha de bois mixte et 4 ha indéterminés. 31 ha servent à l’activité
de chasse ; 12 ha sont concernés par un document de gestion durable (DGD) et disposent du label
Programme européen forêt certifiée (PEFC), 17 ha d’un DGD seul. 10 îlots de massifs forestiers sont
classés en « impacts forts », 16 en « impacts intermédiaires » et 17 en « impact modéré ».
Nos préconisations concernent les risques de délaissés, la problématique des autres prélèvements
nécessaires à la ligne (base travaux, sous-stations électriques, zones de dépôts, etc.) et les mesures
compensatoires sachant que les exploitations se sont construites au fil du temps, parfois sur plusieurs
générations, et que des améliorations nombreuses y ont été apportées. C’est pourquoi nous avons aussi
procédé à l’identification exhaustive des impacts du projet (cf. écrans 29 à 41) sur notamment : la conformité
aux normes d’épandage, les quotas laitiers, l’obtention des aides agro-environnementales et des aides
découplées, les bâtiments agricoles, les équipements (clôtures, drainages, points d’abreuvement des
animaux…), le marché foncier agricole, l’organisation de l’exploitation (effet de coupure), les haies et les
continuités écologiques qu’elles aménagent, le bruit et le paysage, etc.
L’un des points porte aussi sur les effets du projet sur la viabilité financière des exploitations et sur leur
valeur patrimoniale en cas de cession. Nous avons bien noté durant nos visites que certains agriculteurs ont
déjà des difficultés et des projets et équipements sont gelés en raison du manque de lisibilité. Nous avons
également identifié les impacts dus aux travaux.
Les impacts et mesures pour les activités sylvicoles ont également été listés (cf. écrans 42 à 44) : effets de
substitution, question des boisements compensatoires prévus par la loi pour les grands travaux, révision des
documents d’urbanisme, perturbations du marché foncier, superficies des exploitations (les exploitants
essayent de disposer d’unités de gestion fiables, les machines se déplacent pour un minimum de 4 ha en
dessous duquel il est difficile de trouver des bûcherons), revenus de la production forestière, reconstitution
de parcelles exploitables et de lisières, dessertes, locations de chasse (qui exigent des surfaces homogènes
relativement importantes), question des bâtis annexes, modification des régimes hydriques des sols,
richesse faunistique, pratiques de loisirs, etc.
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Nous présentons ensuite des mesures et préconisations sur ces sujets (cf. écrans 45 à 60). L’espace rural
étant globalement grignoté par l’espace urbain, il est très important d’organiser des réserves foncières le
plus en amont possible et de travailler à la valorisation des délaissés, qui peuvent servir de sites pour des
dépôts, des dessertes de la ligne ou des équipements complémentaires. Les rétablissements de chemin
devront prendre en compte le gabarit des engins, sans oublier les chemins qui ont vocation à la lutte contre
les incendies. Pour les boisements, nous préconisons fortement d’éviter les coupes rases et pour
l’ensemble des activités, de veiller aux dommages temporaires des travaux.
Des exemples de rendus par exploitation (5 exploitations, d’impact fort à modéré) et par îlots de boisement
(îlots dans le secteur du Bois de Vernon) sont présentés (cf. écrans 61 à 73).
Jean-Marc POUZOLS précise que RFF a fait le choix de confier cette étude des impacts et de l’éventail des
mesures possibles à des structures très proches de la profession agricole et sylvicole. La présentation qui
vient d’être faite a d’ailleurs été revue en commun. Pour ce qui concerne les mesures, les périodes les plus
complexes sont celle des aménagements fonciers, dont les Conseils généraux sont maîtres d’ouvrage, et
celle de la phase travaux. Il sera important d’organiser les suites de ce travail en intégrant assez vite
maintenant les maîtres d’ouvrage de l’aménagement foncier.
Alain GUILLON confirme que la méthodologie mise en œuvre dans le travail conjoint des CRPF et des
Chambres d’agriculture a été validée en amont avec RFF.
Le Collectif « Non à la LGV Poitiers-Limoges » remercie les intervenants pour cette présentation. Il
apprécie qu’elle mette de l’humain dans le projet et qu’elle analyse les impacts par bassins versants, ce que
le dossier d’Etape 2 de RFF ne fait pas. Il demande quel sera le délai nécessaire pour conduire l’évaluation
précise des impacts et des mesures, telle qu’elle est abordée dans cette présentation, car la quantité de
travail apparaît colossale et difficilement compatible avec le calendrier du projet.
 Alain GUILLON précise que la première exploitation présentée dans les exemples de rendus est l’une
de celles qui mériterait certainement une intervention en conseil d’entreprise avec, sans doute, la
proposition d’une relocalisation. Il explique qu’à ce stade il n’est guère possible d’aller plus loin dans la
préconisation et qu’il y aura sûrement un travail complémentaire à financer, comme cela se fait sur la LGV
Sud Europe Atlantique (SEA) aujourd’hui.
 Jean-Marc POUZOLS confirme que l’étude a consisté à analyser les impacts possibles, à commencer
de les situer, mais qu’un projet de cette importance doit mobiliser des moyens d’études décuplés. Ce n’est
pas le premier projet de LGV conduit en France et ces moyens seront mobilisés au fur et à mesure de
l’avancement.
L’ADE 86-87 remercie les intervenants et apprécie qu’Alain GUILLON ait souligné que les exploitations ont
été améliorées, drainées, par plusieurs générations d’agriculteurs et qu’il ait bien souligné le « manque à
gagner » dû à l’inertie actuelle, ce qui n’avait pas été dit jusqu’ici. L’ADE rapporte que, sur le terrain, les
exploitants ne peuvent plus rien envisager pour leur avenir en raison du projet et que cela leur fait prendre
des années de retard.
 Jean-Marc POUZOLS répond que la LGV est un projet d’ampleur, que RFF conduit régulièrement des
projets de ce type et que l’Etablissement public intervient dans le cadre français qui s’applique à tous les
maîtres d’ouvrage. L’équipe de RFF sait que dans les phases amont, ce type de projet provoque des
troubles et des inquiétudes et pose des problèmes parce qu’il impacte les activités et la vie des particuliers.
Il n’existe pas d’outil réglementaire aujourd’hui et RFF essaie de mettre en place des moyens d’atténuation
avec les partenaires pour le projet de LGV Poitiers-Limoges.
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L’ADE 86-87 demande, en conséquence, que la profession agricole soit rapidement informée de ce qui
l’attend.
 Jean-Marc POUZOLS indique qu’il comprend cette demande et rappelle que les études sur la LGV
Poitiers-Limoges sont conduites plus rapidement que sur d’autres projets, justement dans cet objectif. Par
exemple, les études sur la LGV SEA, qui ont débuté en 1996, ont été beaucoup plus longues. De plus,
celles qui concernent l’agriculture n’ont pas été poussées aussi loin avant l’enquête publique qu’elles le sont
aujourd’hui pour la LGV Poitiers-Limoges.
Le Collectif « Non à la LGV Poitiers-Limoges » considère qu’en contrepartie de cette rapidité, les études
présentent des lacunes et que plusieurs points n’ont pas été travaillés dans le dossier d’étude Etape 2.
 Jean-Marc POUZOLS rappelle que le dossier de l’Etape 2 des études a plus d’un an déjà et que
beaucoup de sujets ont été approfondis depuis. Il rappelle également que RFF a fait le choix de partager
depuis trois ans avec les ateliers les rendus d’études successifs, ce qui a conduit à transmettre, par
construction, des analyses encore intermédiaires.
L’ADE 86-87 souligne que tout le monde a participé aux études agricoles mais que, depuis, la réflexion des
agriculteurs a évolué sur les questions des compensations, des aménagements fonciers, etc. Chaque jour,
la profession a de plus en plus conscience des impacts du projet.
 Jean-Marc POUZOLS rappelle qu’avoir conduit ces études denses un an et demi avant l’enquête
publique permet d’aller plus loin dans l’identification des impacts et que l’on peut souhaiter également que
cela donne du temps aux agriculteurs.
L’ADE 86-87 relève qu’il y a eu des temps inactifs sur la LGV SEA ; en maintenant au contraire les
questions agricoles dans l’actualité du projet Poitiers-Limoges, cela devrait permettre de trouver les
solutions les plus adaptées.
 Jean-Marc POUZOLS acquiesce et propose, s’il n’y a plus de questions, de passer au sujet suivant.
La présentation de l’insertion paysagère du projet, par Loïc PIANFETTI (paysagiste)
cf. diaporama « Présentation Paysage » annexé au présent compte-rendu. Les éléments ci-dessous s’attachent
à retranscrire les commentaires complémentaires au diaporama.
Je suis paysagiste DPLG depuis 1996 et ai travaillé sur les LGV Est européenne et Rhin-Rhône. Cela me
permet de partager les expériences acquises sur ces projets. La présentation s’articule en deux temps :
d’abord ce qui concerne la démarche générale, ensuite, à l’aide d’illustrations représentatives, je montrerai
des exemples concrets de traitement d’espaces ouverts, de franchissements de vallées, de jumelage avec
d’autres infrastructures.
Les LGV ont des tracés en plan et des profils en long assez rigides. Pour ces raisons, elles peuvent modifier
profondément les paysages en entaillant le relief qui constitue son socle. Le paysage est constitué de
l’ensemble formé par le relief, sur lequel l’homme n’avait pas habituellement d’influence radicale, et la trame
qui le surmonte (trame verte, réseau viaire, habitat, etc.), façonnée par le travail millénaire de l’homme sur le
territoire qu’il occupe et valorise. La mission du paysagiste n’est pas de maintenir un paysage figé, ce qui
est d’ailleurs antinomique avec la notion même de paysage, celui évoluant sans cesse tant dans sa
constitution et réalité même que dans la perception que l’homme en a au cours des temps. Elle est au
contraire de proposer et trouver les solutions pour faire que le paysage créé par la LGV soit qualitatif, son
expression maîtrisée et en relation avec l’essence du paysage en place. Ainsi, dans les endroits aux reliefs
animés, une LGV nécessite des successions de remblais et de déblais. Il s’agit alors de recoudre le
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paysage afin que les éléments techniques ne viennent pas en surimpression former des coupures et
ruptures, ne permettant plus de ressentir les caractéristiques fondamentales des paysages traversés, liés
aux reliefs en place.
Nous avons travaillé sur ce que verront les gens qui habitent le territoire et se trouvent proches du projet.
Nous avons choisi et valorisé le point de vue de l’habitant sur la ligne. Nous nous sommes attachés au
caractère fondateur des paysages traversés en conservant notamment ce qui constitue des repères pour les
habitants. Nous intégrons également la potentialité du secteur « à réparer » et pas seulement les impacts
les plus directs de la ligne.
Les méthodes utilisées sur les autres projets de LGV ont été plus lentes que sur la LGV Poitiers-Limoges.
En général, on ne dispose pas de ce niveau d’études paysagères avant l’enquête publique. Nous sommes
allés plus vite et en même temps plus loin. Le positionnement des modelés de terrain a été fait en
concertation avec nous. Dans les premiers projets de LGV, on cantonnait les praticiens du paysage dans
l’emprise de l’infrastructure, ce qui était un non-sens ; aujourd’hui, on peut travailler dans l’épaisseur et pas
seulement en bord de ligne.
Dans l’entrée de Limoges, nous avons ainsi pu conduire une réflexion approfondie, alors que ces espaces
pas toujours attractifs sont rarement traités de manière prospective. Par ailleurs, notre recommandation pour
l’architecture des ouvrages d’art est qu’ils aient une écriture en rapport étroit avec le site concerné. Ainsi une
réflexion a été menée sur les accroches au relief naturel de ces ouvrages d’art, sur leurs caractéristiques
(épaisseur du tablier, rythme et nombre de piles, aspect monumental, etc.). De même des recommandations
ont été faites pour les ouvrages courants, afin qu’ils offrent une écriture architecturale commune, en rapport
avec les ouvrages, et permettant de définir une image de ligne dans le respect des paysages traversés.
Toujours pour les principes, nous avons travaillé en gestion raisonnée, en privilégiant une palette végétale
indigène tant pour les ligneux (arbres et arbustes) que pour les herbacées puisque nous sommes dans un
paysage de prairies souvent extensives avec une grande variété d’espèces. Nous avons préconisé des
plantations en nombre limité au sein des emprises ferroviaires car cela alourdit le coût de gestion sans être
satisfaisant du point de vue du traitement du paysage qui ne peut être seulement pensé en terme linéaire.
La réflexion, forte des retours d’expérience est également menée sur la cicatrisation du paysage traversé
notamment pour ce qui concerne les boisements. Ainsi, auparavant, on déboisait et on dessouchait les
arbres sur l’ensemble des emprises acquises pour le projet. Cela avait pour conséquence d’ouvrir trop
fortement les boisements sans proposer de méthode afin de reconstituer à terme des lisières, zone de
transition protectrice entre les milieux ouverts et fermés que sont les boisements. Il en résultait une
fragilisation excessive des boisements ainsi impactés avec des conséquences non négligeables, y compris
sur la sécurité des circulations. Nous recommandons désormais une réduction de la coupe et du
dessouchage au minimum (emprises exclusives des travaux et des circulations qui leurs sont nécessaires),
avec, une fois les travaux terminés, des coupes de recépage en période de repos sur les arbres en première
ligne qui auront été abîmés. L’objectif est de favoriser ainsi les rejets de souche et de permettre une
régénération plus rapide d’un manteau de lisière.
L’objectif général est de marier le génie civil au génie écologique : la couverture végétale est indispensable
pour maintenir les remblais et plutôt que des plantations, dont personne ne finit plus par s’occuper, nous
préconisons le plus souvent la mise en herbage.
Les modelés de terrain sont très importants : ils permettent de faire des coutures très efficaces en rapport
avec le relief en place et de restituer les surfaces soit à l’agriculture, soit à la sylviculture. Dans le cas de
restitution agricole (pâture ou culture), les modelés ont été pensés avec des pentes inférieures à 7 %. Cette
limité est cohérente avec les contraintes techniques de mise en culture dont l’épandage. Pour les réaliser, le
traitement du sol est essentiel. Ainsi, pour restituer une qualité agricole, une étude pédologique préalable
menée sur la parcelle concernée permet de caractériser l’ensemble de l’horizon concerné qui devra être
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restitué. Le décapage est ensuite mené par retroussement de 20 cm d’épaisseur toutes les couches de
l’horizon déterminé. Chaque couche décapée est stockée en cordons de 2,50 m maximum dûment
numérotés et repérés par un panneau. Les cordons sont ensemencés en herbacés afin que leurs
caractéristiques physico-chimiques ne soient pas altérées. Une fois le modelé mis en place sur le fond de
forme dégagé par le décapage, les couches décapées sont remises en place par épaisseur de 20 cm dans
l’ordre inverse du décapage afin de restituer au mieux l’horizon agricole d’origine. Pour les modelés prairies,
la couche de terre végétale considérée est de 20 cm. Pour les modelés forestiers, on considère qu’il faut 70
cm de sol explorable pouvant comprendre, notamment en couche superficielle, de l’humus forestier qui aura
pu être réservé au moment de la réalisation de la trace de la LGV dans les massifs forestiers.
Des exemples de réalisations liées à l’insertion dans le paysage de LGV peuvent être donnés :
- modelés adossés à la LGV avec prairie extensive qui permettent de conserver la vue sur
l’horizon ;
- restauration d’écosystèmes et maintien des berges, avec la création de bassins de rétention les
plus naturels possibles (l’exemple présenté à l’écran 16 est un bassin d’expansion de crues qui
se trouve en Ile-de-France au cœur d’un triangle d’interconnexion, au sein d’un espace urbain
traversé de grandes infrastructures. Un an après la création du bassin, des mantes religieuse,
des martins-pêcheurs et des hérons pourprés se sont réappropriés l’espace) ;
- passages à grande faune (PGF) destinés au franchissement de la ligne par les animaux. Ils sont
plantés avec des espèces indigènes spécifiques appétentes permettant d’occulter en partie
proche l’infrastructure afin de leur faciliter l’approche ;
- utilisation de matériaux biodégradables pour les paillages (toiles non tissées de chanvre ou coco
ou paillages de copeaux de bois issus des coupes pratiquées), et préférence à des pratiques
extensives.
Spécifiquement, voici des exemples de traitement paysager sur la LGV Poitiers-Limoges, chaque site
disposant d’un tableau d’impacts et de mesures :
- La vallée du Clain : cette vallée est limitée par des coteaux et la perception de la ligne existante
est déjà atténuée. La partie la plus délicate est celle qui entaille le coteau pour aller vers
Limoges et les remblais d’accroche dans la plaine. Le débranchement provoque aussi un
délaissé. Nous avons essayé de casser « l’effet maquette » et de mettre en relation la ligne avec
le paysage existant par la mise en place d’une trame bocagère et boisée liée à l’infrastructure et
permettant d’insérer les terrassements en remblai de la ligne ;
- Photomontage depuis la route des Teilles à Iteuil ;
- Les Varennes/Le Port ;
- La Plaine de Villedieu-du-Clain : après le grand déblai, il y a une problématique de « recouture »,
les lotissements sont un peu en balcon sur la ligne. Nous proposons le renforcement de la trame
bocagère pour redonner une cohérence. A Vallée Imbert, un modelé restitué à l’agriculture
viendra s’adosser au remblai routier pour en atténuer l’impact et permettre d’en affirmer la
direction par la mise ne place d’un alignement à niveau ;
- Photomontage depuis les Justices à Aslonnes ;
- Les Grêles/Les Pouillaux : on efface l’effet perturbateur par une plantation des deux côtés de la
ligne ;
- Les plaines de Villedieu et Gizay ;
- La Ferme de la Carte : des haies bocagères seront plantés pour les deux maisons concernées
qui ont vue sur la ligne ;
- La vallée de la Dive et Lhommaizé : nous avons préconisé un ouvrage d’art le plus léger possible
pour conserver l’ouverture au maximum. Les points d’accroche au relief seront insérés à la trame
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verte par la mise en place de haies bocagères et le boisement de délaissés permettant une
clarification du paysage et la mise en valeur du tablier de l’ouvrage d’art ;
- La vallée de la Vienne : nous préconisons un traitement des remblais d’accroche par le
reboisement en rive droite et un travail sur le boisement impacté destiné à favoriser la remise en
place de lisières ;
- Moulismes : l’habitat se situe plutôt sur une partie plane : la ligne ne sera visible que lorsqu’on se
trouve dans les creux formés par les talwegs constituant le système hydrographique de la Petite
Blourde. Les vues depuis les points habités et les voies de circulation principales sont peu
nombreuses et resteront furtives ou peu partagées. Nous avons travaillé la trame bocagère et le
boisement des délaissés. Nous proposons ainsi de traiter par ces moyens les transitions
remblais/déblais, de redéfinir les horizons en ramenant des boisements devant la ligne et de
mettre en continuité la trame bocagère ;
- Photomontage depuis le val des Rémigères à Mouslimes ;
- Le jumelage LGV/RN147 : la RN épouse vraiment le paysage. Entre Poitiers et Limoges, elle en
offre une lecture linéaire très intéressante, en retranscrivant ces inflexions, ses caractéristiques
tant de relief que de trame. Elle est très souvent bordée par une haie bocagère. Se pose ici le
problème des dispositifs de sécurité indispensables pour protéger la LGV (merlons, fossés,
dispositifs construits) du trafic routier. Alors que d’ordinaire, les merlons ne sont pas nos
solutions préférées, ils sont ici adaptés à la situation et offriront de plus une fonction de
protection contre le bruit. En installer permettra de restituer un alignement sur un fond d’arbustes
naturels et de masquer la LGV. La route pourra ainsi conserver son identité et ne sera pas
inscrite dans l’image de « paysage industriel » de la LGV qui pourrait naître de cette
superposition d’infrastructures linéaires;
- Bussière-Poitevine : le bourg ancien n’est pas en rapport direct avec la route. La LGV va
traverser une zone très dense de bocage. Nous proposons un modelé agricole qui maintient le
cadre de vie pour une maison. Au droit du franchissement de la RD4, le renforcement de la
trame bocagère ainsi que la plantation des délaissés permet d’affirmer cette direction et d’insérer
la LGV au sein de la trame verte existante fortement renforcée. La connexion avec la RN147 est
marquée par un alignement en rotonde autour du rond-point. A l’est du franchissement, la trame
bocagère est également renforcée et des boisements permettent de ramener un horizon boisé
devant la LGV, comme à Lagemichêne.
En conclusion : l’intérêt est de conserver une notion de système et de s’intéresser en priorité aux habitants
et à leurs ressentis. Il arrive que certains paysages, alors même qu’ils sont banals, soient considérés par les
habitants comme très importants. Ce sont ces perceptions que nous prenons en compte en priorité.
L’ADE 86-87 demande des précisions sur le chiffre de 500 ha de compensations forestières.
 Loïc PIANFETTI indique que le chiffrage prend en compte l’ensemble des mesures, y compris les
bosquets d’arbres. Il explique que sur la LGV Est européenne, un tiers des boisements compensatoires ont
été pris sur les mesures paysagères mais qu’il s’agit clairement d’une proposition, à discuter avec les
communes et la profession agricole et sylvicole. Par exemple, les essences peuvent être choisies avec les
agriculteurs. Il informe qu’il dispose des chiffres précis qu’il pourra transmettre.
Le Collectif « Non à la LGV Poitiers-Limoges » remercie Loïc PIANFETTI pour sa présentation qu’il a
trouvée passionnante. Le paysagiste apparaît comme un chirurgien-réparateur et tout semble bien intégré :
les matériaux bios, l’insertion. Néanmoins, il se dit gêné car cela empêche de s’intéresser au fond du projet.
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Il précise qu’il habite au Port et que la LGV va défigurer le paysage alors que le paysagiste lui explique qu’il
va devenir Georges Clooney.
 Loïc PIANFETTI précise que la méthode sur la LGV Poitiers-Limoges est complexe pour lui parce que
son intervention est intégrée à tous les stades et qu’il doit donc revoir sa copie à chaque fois que le tracé est
un peu repensé. Il indique qu’il n’est pas favorable au remblai prévu, qu’il peut le dire mais ne peut pas
imposer son point de vue parce qu’il y a des arbitrages à faire et qu’il n’est pas possible, éthiquement, de
défendre un secteur de la LGV plutôt qu’un autre. Le travail au Port a porté sur les profils et il y a eu des
optimisations. RFF a accepté sa demande d’un ouvrage le plus perpendiculaire possible et surtout pas de
biais, et le plus bas possible au droit du Port. Depuis le Port, on voit la ligne, l’idée est de mettre une lisière,
quelque chose d’épais, et de ramener le front boisé devant la ligne. Cette solution lui apparaît acceptable au
Port, elle ne l’est pas par exemple à l’arrivée au Palais et à Limoges où des solutions de génie civil ont été
trouvées avec le raidissement du talus et l’installation de blocs de type ferroviaire.
Le Collectif « Non à la LGV Poitiers-Limoges » indique que le paysagiste arrive presque à le convaincre
mais qu’il place au Port un boisement qui fait barrage naturel alors que l’on peut déjà craindre l’extension
des zones inondables.
 Loïc PIANFETTI informe que les sujets très importants de l’hydraulique et de l’hydrogéologie ne sont pas
dans son champ de compétences.
 Jean-Marc POUZOLS précise que RFF fait travailler les cabinets Egis Eau et Antéa sur ces sujets et
qu’il s’agit d’un cabinet de renommée nationale. L’hydraulique s’attache aux questions des crues et des
extensions de crues. Une présentation sera faite dans la commune quand l’étude sera terminée, avec une
modélisation plus fine qui simule le fonctionnement des crues du Clain avec le remblai et l’ouvrage d’art ;
son avancement sera présentée tout à l’heure par Sophie TETON. Ce que l’on peut déjà dire est que le
remblai se trouve hors du champ d’extension des crues du Clain. Le modèle commence à produire des
résultats qui vont être questionnés par les MISE (Missions Interservices de l’Eau) et la Police de l’Eau. Ces
résultats seront donc contrôlés en toute indépendance de RFF.
Le Collectif « Non à la LGV Poitiers-Limoges » fait remarquer que le rapport d’études d’Etape 2 est donc
caduc et se dit très dubitatif : en page 25 du dossier C, il est mentionné qu’il y a 13 bâtis dont 5 habitations
au Port, alors qu’il y en 14. Le projet y est situé dans une zone « à faible enjeu » ; le dossier est
contradictoire sur la crue prise en compte, on y parle du débit de la crue centennale puis ensuite du débit de
la crue historique, qui est la crue de 1982. On se contredit d’une page à l’autre. Il fait remarquer qu’il y a eu
des décisions sur cette zone de passage et qu’ensuite, cela change. Or, le Comité des financeurs s’engage
sur les documents que RFF lui donne.
 Sophie TETON (chargée d’études environnement de RFF) confirme que la crue prise en compte est
celle de 1982 pour le calage du modèle (cf présentation hydraulique).
 Christophe HUGOT précise que le nombre de bâtis au Port pris en compte dans le dossier d’étape 2
n’est pas le nombre total de bâtis mais celui compris dans l’aire d’étude (ZPP+300m) d’où la différence.
Le Collectif « Non à la LGV Poitiers-Limoges » considère qu’on se prépare un Xynthia au Port.
 Jean-Marc POUZOLS répond que RFF met à disposition des documents et qu’ils sont perfectibles. Il
comprend qu’il puisse y avoir des doutes sur ces sujets hydrauliques mais rappelle que RFF n’est pas seul
pour les étudier et surtout les valider.
La présentation des rétablissements, par Marcel JOURNET (bureau d’études Ingérop)
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cf. diaporama « Présentation RFF » annexé au présent compte-rendu. Les éléments ci-dessous s’attachent à
retranscrire les commentaires complémentaires au diaporama.
Ingérop est le bureau d’études techniques et environnementales de la LGV Poitiers-Limoges. Le sujet des
rétablissements est très important pour la profession agricole notamment, pour les riverains et pour les
milieux naturels ; ils sont l’une des conditions d’acceptabilité du projet et le moyen d’assurer les continuités.
Pour les milieux naturels, ils sont en lien avec les notions de corridors, de continuités, de trame verte et
bleue.
Les différentes solutions techniques de rétablissement et les différentes situations sont présentées et
illustrées :
- Pont-route ;
- Pont-rail ;
- Viaduc ;
- Saut-de-mouton ;
- Passage grande faune ;
- Pont-bâche ;
- Ouvrage de traversée hydraulique (buse ou dalot, décharge)
- La voie de rabattement (rétablissement indirect) ;
- La dérivation de cours d’eau ;
- Le rétablissement ou la déviation de réseau.
Les principes adoptés dans le travail sur les rétablissements sont les suivants :
- Une concertation continue avec les Conseils généraux, les communes et les exploitants ;
- Le respect des fonctionnalités actuelles ;
- Un maximum de rétablissements directs ;
- Des rétablissements indirects concertés ;
- Des rétablissements spécifiques (agricoles, passages grande faune, de loisirs…) adaptés ;
- Le traitement des impacts résiduels (perturbations des circulations agricoles, conséquences des
aménagements sur le paysage).
Les principaux chiffres (nombres d’ouvrages de franchissement et voiries concernées en Vienne et en
Haute-Vienne) et illustrations de rétablissements sont présentés pour la LGV Poitiers-Limoges.
Pas de questions.
Fin de la matinée de phénière.
Reprise : 14 h 20
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La présentation des études hydrauliques, par Sophie TETON (chargée d’environnement, RFF)
cf. diaporama « Présentation RFF » annexé au présent compte-rendu. Les éléments ci-dessous s’attachent à
retranscrire les commentaires complémentaires au diaporama.
Nous avions réalisé une première modélisation en une dimension (1D) en Etape 2 des études. Aujourd’hui
en Etape 3, nous conduisons une modélisation plus précise, en deux dimensions (2D), pour les deux grands
cours d’eau concernés par le projet que sont le Clain et la Vienne.
Le principe est d’évaluer l’incidence du projet sur les niveaux d’eau et de contrôler quels sont les niveaux
d’eau engendrés en amont des ouvrages de franchissement du Clain et de la Vienne. Le Code de
l’environnement s’applique au projet : il impose une limitation stricte des effets des ouvrages réalisés sur les
hauteurs de crues et oblige à compenser les volumes pris sur les zones d’expansion des crues.
La modélisation que nous avons conduite consiste à quadriller la zone en tous petits morceaux avec, pour
chacun d’eux, une note pour le débit (la vitesse d’écoulement) et une note pour le niveau (la hauteur d’eau).
Cette modélisation est réalisée avec un maillage très dense dans le lit mineur des cours d’eau, et dense
dans le lit majeur. La 2D permet une précision plus importante que ce dont nous disposions dans la phase
précédente.
Les repères suivants ont été pris en compte : autres ouvrages d’art, présence de moulins, observation de
l’état du cours d’eau et des berges, visites chez les riverains pour vérifier la présence de laisses de crues
(traces sur les murs ou plaques repères de crues antérieures). Ensuite, un modèle bathymétrique (le mot
utilisé à la place de « topographie » quand on parle des cours d’eau) a été réalisé et le maillage a été
appliqué par-dessus. Cela permet de calculer les débits d’eau en amont et en aval. Les crues prises en
compte sont les plus élevées connues dans le siècle passé (crue centennale) : pour la Vienne, il s’agit des
crues de 1913 et 1944 ; pour le Clain de celle de 1982, mais on a pris également la crue centennale en
référence, pour s’assurer qu’on avait la situation la plus défavorable.
Des simulations ont ensuite été faites avec différents scénarios pour les ouvrages de franchissement. Dès
qu’il y a présence d’une seule habitation, par exemple, on considère qu’il y a un enjeu et on s’impose de ne
pas dépasser plus d’un centimètre de niveau d’eau par rapport à la situation actuelle sans l’ouvrage.
Les résultats sont présentés sur des cartes. Par exemple, pour illustrer la précision de la modélisation 2D, la
Vienne est modélisée avec 38 000 mailles. Aujourd’hui, avec nos simulations, nous arrivons à 3 cm
d’élévation du niveau d’eau à Varennes et l’on considère donc que c’est trop : on est en train de travailler à
réduire la largeur des piles de l’ouvrage pour arriver, comme je l’ai dit, à moins d’un centimètre. On sait que
les optimisations sont possibles pour parvenir, c’est le but, à ne pas avoir d’impact sur les zones concernées
par le franchissement de ces deux cours d’eau.
Jean-Marc POUZOLS introduit le sujet suivant qui concerne le choix du parti d’aménagement. Il indique que
cette partie est à prévoir dans le dossier d’enquête publique et qu’elle porte sur les différentes solutions
ferroviaires étudiées et écartées. Il intègre aussi un point particulier : le projet de LGV Poitiers-Limoges est
prévu par la loi Grenelle ; actuellement se tient le débat public sur le projet de LGV Paris-Orléans-ClermontFerrand-Lyon (POCL). Au moment où l’enquête publique de la LGV Poitiers-Limoges sera lancée, le débat
public sur la LGV POCL disposera de conclusions : cela justifie donc, dans la présentation qui va suivre, un
minimum de développements et d’explications.
La présentation du parti d’aménagement, par Christophe HUGOT (chef de projet, adjoint au chef de
mission, RFF)
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cf. diaporama « Présentation RFF » annexé au présent compte-rendu. Les éléments ci-dessous s’attachent à
retranscrire les commentaires complémentaires au diaporama. Tous les coûts indiqués ci-dessous ont été
réactualisés aux conditions économiques de 2009, pour pouvoir les comparer à ceux de la LGV Poitiers-Limoges
Comme l’a indiqué Jean-Marc POUZOLS, le dossier d’enquête publique se doit de présenter la justification
du parti d’aménagement retenu, à savoir une ligne nouvelle à grande vitesse entre Poitiers et Limoges. La
présentation, qui sera reprise dans le dossier, s’articule autour des points suivants :
- Rappel des décisions antérieures ;
- Les réponses ferroviaires par la ligne classique Poitiers-Limoges ;
- Les réponses ferroviaires par l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) ;
- Les réponses ferroviaires éventuelles par le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon
(POCL).
Parmi les dates importantes des décisions antérieures, on compte :
- l’étude du TGV Limousin ou « Y renversé » (des sections de lignes nouvelles et des
aménagements de lignes classiques) qui prévoyait une desserte de Limoges en 2 h depuis Paris
; trop onéreux, ce projet a été abandonné en 1996. Pour répondre aux besoins du Limousin, une
étude a été conduite sur un train pendulaire sur la ligne POLT ;
- en 2003, une mission d’audit confiée à la DATAR a conclu à la non-pertinence de la technologie
pendulaire en France ;
- le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) de 2003 a
décidé : l’abandon du projet de train pendulaire sur la ligne POLT, la réalisation de la LGV Sud
Europe Atlantique, l’inscription de la LGV Bordeaux-Toulouse comme infrastructure à long terme
et l’inscription de la LGV Poitiers-Limoges comme projet à étudier. Cette dernière a fait l’objet
d’un débat public en 2006 ; en 2007, le Conseil d’Administration de RFF a décidé, à l’issue et sur
la base du débat public, de poursuivre les études sur la LGV Poitiers-Limoges et de poursuivre
l’aménagement des lignes existantes POLT et Poitiers-Limoges (ligne TER).
Les réponses ferroviaires avec la ligne existante Poitiers-Limoges sont les suivantes :
- La ligne existante Poitiers-Limoges est entièrement à voie unique, non électrifiée et longue de
138 km. Elle compte 92 passages à niveaux et deux tunnels à voie unique dont l’un (tunnel de la
Bastide) n’est pas au gabarit électrique.
- Des travaux de modernisation, destinés à augmenter les vitesses de circulation sur certains
tronçons entre Poitiers et Le Dorat, ont été réalisés dans le cadre du Contrat de Projets EtatRégion 2007-2013. Le plafond a été relevé à 140 km/h sur certaines sections et le temps de
parcours a été raccourci de 30 minutes (soit 1 h 35 pour le meilleur temps de parcours théorique
entre Poitiers et Limoges).
- 4 scénarios d’amélioration, en complément des aménagements déjà réalisés, sont analysés. La
comparaison de ces scénarios aboutit au résultat suivant : le gain de temps maximal serait de 24
minutes, soit un temps de trajet d’1 h 11 entre Poitiers et Limoges, mais au prix d’aménagements
lourds entre Saint-Benoît et Le Dorat (vitesse relevée à 220 km/h) et d’un coût de l’ordre de 1,3
milliard d’euros ; pour mémoire, la LGV Poitiers-Limoges prévoit une relation entre Poitiers et
Limoges en 38 minutes et son coût est d’1,5 milliard d’euros.
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Les réponses ferroviaires avec la ligne existante POLT :
- L’axe POLT est un axe à double voie, électrifié en 1 500 V, d’une longueur de 712 km. Sa
capacité est limitée dans les traversées des gares des Aubrais et de Vierzon. Des travaux
d’aménagement y ont été conduits depuis 2004 (renouvellement de voies, d’ouvrages,
suppression de passages à niveau, sécurisation de tunnels, etc.). Le meilleur temps de trajet
Paris-Limoges est actuellement de 2 h 55 (meilleur temps sans arrêt) ;
- Quatre projets d’amélioration y ont été étudiés dans le passé :
 un TGV Limousin, comprenant la création de 150 km de ligne nouvelle à grande vitesse
sur plusieurs sections pour un coût compris entre 2,3 et 3,1 milliards d’euros et un temps
de parcours de 2 h 05 ;
 le projet POLT (pendulaire) consistant en des aménagements de l’infrastructure
(changement de la signalisation et suppression de passages à niveau), pour un coût de
515 millions d’euros et un temps de parcours de 2 h 35 ;
 le projet de TGV Capitole, d’un coût de 5,4 milliards d’euros et avec un temps de trajet
d’1 h 35 ;
 des shunts d’agglomérations (Etampes et Vierzon, environ 70 km de ligne), pour un coût
compris entre 0,9 et 1 milliard d’euros et un temps de trajet compris entre 2 h 40 et 2 h
45.
- Par rapport à ces projets, la LGV Poitiers-Limoges est celui qui garantit le meilleur rapport temps
de parcours (1 h 55 sans arrêt entre Limoges et Paris) sur coût (1,5 milliard d’euros) ; elle profite
en effet de la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Poitiers.
Les réponses ferroviaires potentielles par le projet LGV POCL :
- Le projet de LGV POCL apporte une réponse aux enjeux d’accessibilité d’un territoire différent
de celui concerné par la LGV Poitiers-Limoges ;
- Les quatre scénarios présentés actuellement au débat public du projet LGV POCL améliorent
tous la desserte de Châteauroux et permettent d’envisager une liaison entre Paris et Limoges
sans arrêt entre 2 h 25 et 2 h 40 ;
- Si on voulait parvenir à faire Paris-Limoges en 2 h, un simple aménagement de la ligne existante
Châteauroux-Limoges resterait toujours insuffisant : sur ce trajet, le gain de temps encore
possible n’est que de 8 à 10 minutes. Pour obtenir la même performance que la LGV PoitiersLimoges en temps de parcours, il serait nécessaire de disposer de grandes sections de ligne
nouvelle entre Châteauroux, ou Vierzon, et Limoges, avec un coût et un impact qui seraient
toujours plus élevés que ceux de la LGV Poitiers-Limoges, en se référant aux analyses de coûts
d’amélioration déjà présentées ;
- Ces solutions nécessitent en préalable que la LGV POCL soit réalisée (or, elle ne se situe pas
dans le même calendrier que la LGV Poitiers-Limoges) et elles ne répondraient pas non plus à la
fonction d’ouverture vers la façade atlantique qu’apporte la LGV Poitiers-Limoges, qui est un des
objectifs issus du débat public de la LGV Poitiers-Limoges.
La CCI de la Vienne demande si le projet Poitiers-Limoges se raccorde à la LGV SEA avant Poitiers.
 Christophe HUGOT répond que la LGV Poitiers-Limoges se raccorde à la ligne existante PoitiersAngoulême vers Iteuil et que les TGV passent tous par la gare existante de Poitiers, pour ensuite rejoindre
la LGV SEA par le raccordement prévu au nord de Poitiers.
La CCI de la Vienne demande si le temps de trajet n’en serait pas pénalisé.
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L’ADE 86-87 demande si ce ne serait pas pertinent pour les liaisons vers Bordeaux et La Rochelle.
 Jean-Marc POUZOLS confirme que le meilleur temps de trajet (sans arrêt à Poitiers) est de 1 h 55 et
qu’un raccordement au sud de Poitiers à la SEA ne serait pas un gain de temps. Il n’est pas prévu de
raccordement direct au sud ni vers la Rochelle et il faut échanger en gare de Poitiers pour ces destinations.
La CCI de la Vienne considère que si l’on imagine une gare LGV à l’extérieur, cela peut impliquer de
changer de gare.
 Jean-Marc POUZOLS répond qu’il n’y a pas de projet de gare extérieure dans la commande passée au
concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique. La possibilité en est réservée, mais ce n’est pas prévu
dans les travaux. Quoi qu’il en soit, la gare existante de Poitiers demeurera.
La présentation de l’avancement des études socio-économiques, par Hélène FIENGA (chargée d’études
socio-économiques, RFF)
cf. diaporama « Présentation RFF » annexé au présent compte-rendu. Les éléments ci-dessous s’attachent à
retranscrire les commentaires complémentaires au diaporama.
L’étude socio-économique comprend deux grands volets :
- l’étude de trafic (qui explore la situation actuelle et la situation de référence 2020 sans le projet)
aboutit à une prévision de trafics tous modes, une estimation du report modal vers le fer et une
estimation de la clientèle nouvelle du fer ;
- l’évaluation socio-économique qui compare la situation de référence 2020 (sans le projet) à la
situation 2020 avec le projet, qui mesure les effets sur le trafic et le partage modal, les gains ou
pertes des usagers, les variations des recettes, etc., aboutit à un bilan des coûts et des
avantages/inconvénients (le bilan socio-économique du projet).
L’étude de trafic s’appuie, pour la situation actuelle, sur un diagnostic territorial et l’étude de l’offre et de la
demande de transport. Les principaux résultats sont les suivants :
- Un total de 2,5 millions de déplacements ferroviaires en 2007 ;
- Une part de marché du ferroviaire assez faible : de 37 % sur les relations Paris-province (en
raison de la forte concurrence de l’A20, performante et sans péage), de 8 % sur les relations
province-province et de 7 % sur les relations interrégionales.
La référence 2020 prend notamment en compte les projets Tours-Bordeaux, Bordeaux-Espagne, Bordeauxe
Toulouse, LGV Est européenne 2 phase, la modernisation de la ligne TER Limoges-Poitiers et le maintien
des services sur l’axe POLT.
Le résultat en situation de référence s’établit à 2 769 000 voyages par an avec des flux dominants sur les
relations Paris-province.
Pour ce qui concerne la situation avec le projet, les hypothèses de desserte avec la LGV Poitiers-Limoges
sont de 12 allers-retours par jour pour Limoges et Brive, 11 pour Poitiers et 2 pour Cahors. Les dessertes
sur POLT sont de 7 allers-retours Paris-Limoges.
Les résultats prennent en compte le temps de trajet avec la LGV Poitiers-Limoges (Paris-Limoges en 2 h 05
avec arrêt à Poitiers, Paris-Brive en 3 h 05) et les gains de temps qui sont de l’ordre de 57 minutes sur ces
relations. Le trafic de la LGV Poitiers-Limoges sera d’environ 2,2 millions de voyageurs par an, dont 460 000
nouveaux usagers du fer et 90 % des anciens usagers provenant de l’axe POLT. Près de la moitié des
trafics viennent des territoires au sud de Limoges et de la Haute-Vienne (Dordogne, Corrèze, Cantal, Lot,
Aveyron).
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Le coût de la LGV Poitiers-Limoges est évalué entre 1,5 et 1,6 milliard d’euros aux conditions économiques
2009. Il comprend les études d’avant-projet détaillé et de réalisation, les acquisitions foncières et
indemnisations, la réalisation de l’infrastructure, les mesures d’insertion dans l’environnement, les études et
contrôles des travaux et les sécurités (sommes à valoir, provisions pour aléas et imprévus). L’évaluation
socio-économique du projet s’établit ainsi :
- Sans COFP, TRI compris entre 3,5 % et 4 %, VAN associée comprise entre – 100 millions et +
190 millions d’euros ;
- Avec COFP, TRI compris entre 2,7 % et 3,2 %, VAN associée comprise entre – 630 millions et 330 millions d’euros.
Cette valorisation est très sensible aux hypothèses prises comme par exemple celles du prix du baril de
pétrole, mais la méthode est très encadrée et prend peu en compte les enjeux d’aménagement du territoire.
Un participant demande si les chiffres de voyageurs ont fait l’objet d’enquêtes.
 Hélène FIENGA répond que les chiffres sont établis sur la base des données Insee et d’autres
organismes de statistique, mais également sur la base d’enquêtes en gare réalisées en 2009 et d’enquêtes
téléphoniques sur les préférences révélées, qui donnent des informations sur la sensibilité au tarif ferroviaire
et permettent d’alimenter les résultats sur le report modal ; ces deux enquêtes ont représenté environ
10 000 personnes questionnées.
La CCI de la Vienne juge intéressante la remarque sur l’aménagement du territoire. Les acteurs
économiques de la Vienne constatent déjà que la LGV SEA va permettre d’attirer des projets bien plus
facilement, grâce à la connexion avec Paris et les aéroports parisiens. Il faudrait que cela soit pris en
compte.
 Hélène FIENGA indique qu’un observatoire va être mis en œuvre sur ces sujets et confirme qu’on
appréhende encore difficilement cette question de l’aménagement du territoire dans les études socioéconomiques.
L’ADE 86-87 souligne qu’il y a déjà des entreprises sur le territoire et que leurs besoins, c’est la route. Il y
avait une entreprise leader sur la semence fraîche d’ovins, qui s’était installée près de Limoges parce qu’il y
a un aéroport et finalement, le transporteur aérien n’a plus voulu assurer le transport de cette marchandises.
Les entreprises plus rurales attendent la RN147 et on sait que la LGV va la ralentir.
 Jean-Marc POUZOLS indique qu’il n’a pas de réponse sur les priorités mais que l’économie d’un
territoire a besoin d’un système complet. La LGV apporte des liens et facilite le transport des hommes, elle
n’apporte en tout cas pas de réponse sur les marchandises.
Les questions étant épuisées, Jean-Marc POUZOLS conclut la plénière en remerciant chacun de sa
participation.
Fin de la plénière : 16 h
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