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3. Principe physique du dispositif moto
© 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information Les protections pour motocyclistes Conférence REC 2006 David De Saedeleer © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information Table des matières 1. Critères biomécaniques 2. Tests 3. Principe physique du dispositif moto 4. Influence du dispositif sur la glissière auto 5. Conclusions générales © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 1. Critères bio-mécaniques • Physique du problème – Les critères retenus pour l’acceptation du dispositif sont les critères biomécaniques suivants : • Pour la tête : le HIC • Pour le cou : Critère de compression, traction et cisaillement HIC Nij automobile moto © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 1. Critères bio-mécaniques • HIC t2 ⎛ ⎜ 1 = HIC ⎜ t 2−t1 ∫adt t1 ⎝ a = a +a +a 2 2 2 x y z 2 ,5 ⎞ ⎟ ( − ) t 2 t1 ⎟ ⎠ En choc frontal (critère automobile), un HIC 1000 correspond à 50% de probabilité d’avoir une fracture du crâne. En choc latéral, ces valeurs critiques sont inférieures à 1000 © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 1. Critères bio-mécaniques © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 1. Critères bio-mécaniques • Critères cou – Certaines valeurs limites ont été définies – Des études complémentaires sont en cours. Aucun calcul ne prend en compte les sollicitations combinées de ces valeurs © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information Table des matières 1. Critères biomécaniques 2. Tests 3. Principe physique du dispositif moto 4. Influence du dispositif sur la glissière auto 5. Conclusions générales © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 2. Tests • Aucune norme n’existe au niveau européen – test de type EURONCAP uniquement 80 kg, 60 km/h Tests non discriminants © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 2. Tests HIC max autorisé pour les tests moto = 1000 ASI 1,4 => HIC ≈ 220 Source : ERF © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 2. Tests • Evolutions des tests moto – Critères biomécaniques actuellement trop élevés Test réussi avec succès pour un mur rigide! 80 kg, 60 km/h, 30° correspond en terme d’énergie à une chute de 3,5 m la tête en avant – Angles et vitesses d’impact trop peu important 80 kg, 90 km/h, 30° correspond en terme d’énergie à une chute de près de 8 m la tête en avant © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information Table des matières 1. Critères biomécaniques 2. Tests 3. Principe physique du dispositif moto 4. Influence du dispositif sur la glissière auto 5. Conclusions générales – Physique du problème Absorption d’énergie par: 1. Système 2. casque 3. tête/cou/vertèbre 700 600 500 Si l’espace de déformation diminue, le risque encourut croit exponentiellement HIC © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 3. Principe physique du dispositif moto 400 300 200 100 0 0,00 0,10 0,20 d ista n ce 0,30 0,40 © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 3. Principe physique du dispositif moto • Solutions existantes en Europe BELGIUM © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 3. Principe physique du dispositif moto Vue du mannequin selon X : Vue du mannequin selon Z : 80 kg, 60 km/h, 30° © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 3. Principe physique du dispositif moto © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 3. Principe physique du dispositif moto • Méthode de classement • Méthode de classement 900 800 700 600 500 HIC © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 3. Principe physique du dispositif moto 400 300 200 100 0 Risques de mort risque de fracture du crâne et perte de conscience dommages limités, maux de tête, pas de perte de conscience © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 3. Principe physique du dispositif moto • Exemple de caractéristiques à obtenir HIC conséquences A Dommages négligeables B dommages limités, maux de tête, pas de perte de conscience C risque de fracture du crâne et perte de conscience – Préconiser des valeurs de HIC A ou B et ce particulièrement dans les zones dites « à risques » © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information Table des matières 1. Critères biomécaniques 2. Tests 3. Principe physique du dispositif moto 4. Influence du dispositif sur la glissière auto 5. Conclusions générales © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 4. Influence du dispositif sur glissière auto 20 ° • Physique du problème – Fonctionnement de la glissière • Déconnexion – Vérifier que l’écarteur supplémentaire permet toujours la déconnexion potelet/lisse sinon risque de franchissement • Effet câble – Si des éléments supplémentaires sont fixés rigidement à la glissière, l’effet câble va augmenter ce qui va directement augmenter la décélération subie par l’automobiliste (ASI) © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 4. Influence du dispositif sur glissière auto • Physique du problème – Comportement du véhicule • Celui-ci ne doit pas se retourner – veiller à ce que le nouvel élément ne constitue pas un effet tremplin de part sa mise en place au niveau du sol • Celui-ci doit respecter un angle maximum de sortie (boîte CEN) – Cet angle peut être modifié si la trajectoire du véhicule est modifiée durant l’impact © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 4. Influence du dispositif sur glissière auto • Démonstration que le système moto n’affecte pas le fonctionnement du dispositif pour les voitures/camions © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 4. Influence du dispositif sur glissière auto © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 4. Influence du dispositif sur glissière auto © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 4. Influence du dispositif sur glissière auto © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 4. Influence du dispositif sur glissière auto © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information Table des matières 1. Critères biomécaniques 2. Tests 3. Principe physique du dispositif moto 4. Influence du dispositif sur la glissière auto 5. Conclusions générales © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information 5. Conclusions générales • Pas de normes existantes • Possibilité de tests volontaires très peu contraignants • Il existe des produits intéressants sur le marché EU • Imposer des performances et non une géométrie devrait augmenter sensiblement la qualité des dispositifs moto présents sur nos routes © 2006 – MS3 – All rights reserved for all countries – Privileged Information – MS3's proprietary information Merci pour votre attention MS3 Materials and systems for safety and security TEL : +(0)4 380 34 50 FAX : +(0)4 388 18 55 MAIL : [email protected]
