L`avenir de l`auto se construit dans la crise

L’avenir de l’auto
se construit dans la crise
PatrIck Pélata
Directeur Général de Renault
Dans le paysage automobile mondial qui se redessine, les vainqueurs seront ceux
qui mettront au point le véhicule électrique efficace, correspondant aux besoins des
nouveaux marchés, c’est-à-dire ceux des pays émergents.
J
aguar, Land Rover, Saab, Volvo et le Coréen Ssang-Yong vendus depuis
2008… à des constructeurs indiens ou chinois pour les quatre plus gros
d’entre eux. GM numéro un mondial depuis 80 ans et Chrysler mis en faillite
en juin 2009, le premier sauvé grâce à une intervention colossale de l’Etat
américain, le second désormais contrôlé par Fiat avec l’argent des mêmes contribuables américains…
Une crise structurelle de l’industrie, mais aussi une crise d’identité de la voiture. Oui,
l’industrie automobile a été particulièrement touchée par la « grande récession »
depuis mi-2008. Surcapacités dans les pays développés, conséquences mal digérées
de la globalisation, résistance aux changements attendus par les clients, organisations
trop lourdes et donc ankylosées ? On lit beaucoup d’explications sur le sujet. Mais
une chose est sûre, cette crise se double, pour l’automobile, d’une crise d’identité :
la voiture de demain ne sera pas ce qu’elle a été et ceci pour de nombreuses raisons.
D’abord, les voitures se vendent de plus en plus hors des marchés des pays développés. Si, en 1990, 82 % des voitures neuves se vendaient aux USA, en Europe ou
au Japon, elles n’étaient plus que 62 % en 2007, avant la crise, et 51 % en 2009. En
parallèle, les ventes au Brésil, en Russie, en Inde et en Chine (les BRIC) ont été
multipliées par 4 ces dix dernières années, et représentent désormais un tiers des
ventes de voitures dans le monde.
4
ème
trimestre
2010
• 39
Automobile
Dans les marchés des pays développés, le prix moyen payé pour une voiture neuve
stagne ou baisse : c’est le cas depuis 2005-2006 en Europe. C’est le résultat à la fois
d’un pouvoir d’achat qui ne progresse plus ou peu et d’une allocation des dépenses
qui évolue : dans les cinq grands pays européens par exemple, la part des dépenses
des ménages consacrée à l’achat d’automobiles est passée de 5,3 % à 3,8 % entre 1999 et 2008. La crise a,
bien sûr, accéléré cette tendance.
Dans les pays
développés,
le prix moyen
Ensuite, le prix du pétrole a fortement augmenté : entre
d’une voiture
20 et 40 $ le baril jusqu’en 2004 à plus de 100 $ en
neuve baisse
du fait de
2008 et encore 70-80 $ en pleine crise économique. Ce
la faiblesse
qui, partout dans le monde mais plus particulièrement
du pouvoir
encore dans les pays développés, pousse le marché vers
d’achat.
des voitures moins gourmandes donc plus compactes.
Cette hausse du prix du pétrole a aussi un coût pour les
Etats. La facture énergétique de la France a doublé entre 2004 et 2008 à 58 milliards
d’euros (soit 3 % du PIB). L’aggravation de la facture énergétique explique à elle
seule l’aggravation du déficit extérieur français. Hors énergie, la balance commerciale serait légèrement excédentaire ; avec l’énergie, elle est déficitaire de 55,7 milliards d’euros (cumul fin 2008).
Enfin, le réchauffement climatique a conduit la quasi-totalité des gouvernements
à taxer sous une forme ou sous une autre les émissions CO2 des nouvelles voitures.
Ceci peut se comprendre, elles sont, avec les véhicules utilitaires légers, à l’origine d’à
peu près un huitième des émissions CO2 d’origine humaine et brûlent un quart du
pétrole produit chaque année. La voiture fait partie du problème, elle doit donc faire
partie de la solution.
Enfin, tout ceci se cumulant avec le temps passé dans les embouteillages et avec des
sanctions plus sévères pour toute infraction aux règles de la sécurité routière, l’image
même de la voiture s’est dégradée de façon considérable, en particulier en France et
en Allemagne. Ainsi en France, 31 % des personnes considèrent désormais qu’une
voiture présente plus d’inconvénients que d’avantages et ce chiffre a doublé de 2003
à 20071. Il atteint même 43 % pour les 25-34 ans.
1. Enquête SOFRES-CCFA de février 2007.
40 • Sociétal n°70
L’avenir de l’auto se construit dans la crise
Pétrole cher, crise climatique, cote d’amour en baisse dans ses berceaux historiques,
mais explosion des volumes en Chine ou en Inde, infrastructures saturées, pollution
locale. On voit bien que la crise de l’industrie automobile n’est pas seulement industrielle et financière.
L’illusion malthusienne face aux besoins de mobilité
La solution ? « Moins de voitures, moins de routes et plus de transports en commun », entend-on. Mais c’est aller bien vite en besogne.
La question première, bien sûr, c’est la mobilité. La mobilité est un besoin fondamental encore massivement non satisfait de par le monde. C’est, pour le plus grand
nombre, la condition nécessaire pour accéder à un travail et à une consommation de
base. Il n’est qu’à voir les familles indiennes se déplacer à trois ou quatre sur une
moto pour comprendre leur besoin de mobilité. Plus proche de nous aussi, il n’est
qu’à voir à quel point l’espace auquel on a accès se rétrécit quand on n’a ni permis ni
voiture et qu’on habite une cité en grande banlieue et
quelles barrières, quelles difficultés cela entraîne pour
Les Français
chercher et trouver du travail… sans parler de loisirs,
auront
toujours
même modestes.
besoin de mobilité
pour sortir des
cités, trouver du
Certes, dans les espaces très denses – comme Paris
travail ou accéder
intra-muros – ou très saturés – comme Sao Paulo par
aux loisirs.
exemple – la mobilité individuelle stagne voire recule
après avoir augmenté pendant longtemps. Mais il a été
démontré que le développement économique local en un lieu donné restait fortement corrélé avec l’accessibilité de ce lieu : c’est-à-dire avec le nombre de clients ou
de travailleurs potentiels qui peuvent y accéder en un temps donné2. Et ceci semble
vrai aussi bien pour Tokyo – championne du monde de ce point de vue – que pour
les villes moyennes de France, d’Inde ou de Chine…
Et finalement cela se comprend : la mobilité, c’est ce qui permet d’être en contact
direct avec plus de monde, d’échanger des biens, des pratiques, des savoir-faire, de la
2. Voir Jean Poulit : Le territoire des hommes : la création de richesse, d’emplois et de bien-être au sein d’une planète préservée, Eyrolles, 2005.
4
ème
trimestre
2010
• 41
Automobile
technologie ou des idées, formalisés ou informels. Internet a augmenté les possibilités de contacts, mais ne semble pas avoir diminué, pour l’instant du moins, ce besoin
de mobilité.
Or, la voiture reste le premier moyen de mobilité dans les pays développés : 93 % des
km/passager parcourus en milieu urbain le sont en voiture particulière en France,
83 % pour des déplacements régionaux et 77 % pour des déplacements interrégionaux3. Certes avec le TGV, l’avion et, dans une moindre mesure, le vélo et les transports en commun urbains, « la zone de pertinence de la
voiture est réduite sur ses marges »4. Mais, même dans
Le développement
les scénarios les plus audacieux à défaut d’être les plus
économique
réalistes, ces évolutions ne suffiraient pas à réduire les
d’un lieu
distances parcourues en voiture que ce soit en milieu
est toujours
fortement
urbain ou pour des déplacements « régionaux ». Tout
dépendant de
au plus la part (en %) de la voiture pourrait baisser en
son accessibilité.
milieu urbain avec des transports en commun qui pourraient prendre en charge l’essentiel de la croissance de la
mobilité urbaine encore attendue en France à la condition, toutefois, que les investissements afférents soient réalisés. Il n’y a que dans les
déplacements de longue distance que des solutions pour une substitution significative
sont visibles si elles sont accompagnées de politiques publiques très volontaristes.
En résumé donc, la voiture est le moyen dominant de mobilité dans les pays développés et devrait le rester, et de loin, pour ce qui est des déplacements urbains et régionaux.
Dans les pays en développement, la dynamique est totalement différente. Le besoin
de mobilité est énorme, y compris pour de courtes distances. L’infrastructure de
transports en commun est très pauvre, hormis les taxis collectifs, et le résultat en
est une croissance extrêmement rapide des ventes de voitures dès que leur prix et le
pouvoir d’achat des ménages deviennent compatibles.
Cette croissance peut se heurter au manque de routes, de stationnement, de gestion
du trafic ou à la pollution de moins en moins acceptée. Mais pour l’instant, elle
ne faiblit pas, bien au contraire. Quant à ceux qui ne peuvent accéder à la voiture,
3. Ces chiffres sont issus d’une recherche très intéressante effectuée par Enerdata et le Laboratoire d’Economie des
Transports pour le compte du « PREDIT 3 » publiée en avril 2008 ; « Comment satisfaire les objectifs de la France
en terme d’émissions de gaz à effet de serre ».
4. Idem page 216
42 • Sociétal n°70
L’avenir de l’auto se construit dans la crise
ils utilisent massivement les taxis (50 % du trafic en zone centrale de Shanghai et
un peu moins à Pékin, 17 % de part modale à Téhéran, 7 % dans la région métropolitaine de Buenos Aires soit plus que celle du train ou du métro) ou des deux
roues motorisés (11 % du trafic à São Paulo en 2005). Cela montre l’attrait pour
des solutions de mobilité à bas coût et le développement massif d’une demande de
déplacement non satisfaite par les transports publics ni par l’automobile « classique »
inabordable pour ces catégories de population5.
Le résultat de ces dynamiques est clair : il y a plus d’un milliard de voitures sur la
planète6 aujourd’hui, et nous sommes sur un rythme qui conduit à un parc mondial
de plus de deux milliards en 2025 avec un parc chinois qui serait, alors, équivalent
au parc américain…
Vers un parc mondial de plus de deux milliards
de véhicules en 2025
Si l’on veut que les émissions de CO2 émises par les voitures roulant autour de la
planète en 2025 soient inférieures, en masse, à ce qu’elles sont aujourd’hui, voire,
selon les engagements de Kyoto, à ce qu’elles étaient en 1990, il faudrait les diviser
par 2… c’est-à-dire opérer des ruptures fortes : l’industrie automobile ne peut pas se
voiler la face.
Alors y a-t-il des solutions et, si oui, quelles solutions ?
Oui, via les technologies bien sûr, via des usages différents mais aussi via des voitures
plus compactes.
Les technologies classiques ont encore une marge de progrès. Peut-être de 20-25 %
en essence avec l’injection directe et les turbos qui permettent le « down-sizing » des
moteurs, mais de moins que cela en diesel. La principale voie de progrès technique,
5. Données issues de divers travaux et lectures du spécialiste de la mobilité de Renault, Jean Grébert, en particulier, ici : « Mobility for Development, WBCSD, Sao Paulo, Bangalore, Shanghai stakeholder dialogues, 2007 » et
« Matter of facts » du MCKinsey Global Institute, avril 2010, pour les prévisions de besoins d’infrastructure en
Inde.
6. Estimation COE-REXECODE de juin 2009.
2010 : 1,23 milliard
2015 : 1,51
2020 : 1,81
2025 : 2,09 le parc chinois dépassant alors le parc des USA
4
ème
trimestre
2010
• 43
Automobile
ensuite, réside dans l’électrification partielle ou totale du moteur et de sa transmission. On récupère l’énergie du freinage, on la stocke sous forme électrique7, et on la
réutilise lors des accélérations, c’est la voiture hybride. Elle peut permettre de gagner
encore 15 % en émissions CO2, mais son coût est élevé. On peut aussi prendre
directement l’électricité dans le réseau, la stocker dans une batterie et rouler avec
cette électricité. On progresse alors sur deux paramètres qu’il faut bien garder en tête
lorsqu’on aborde ces questions. Le premier, c’est que le rendement d’un moteur thermique dans une voiture est faible, de l’ordre de 28-29 % dans le cas d’un excellent
moteur diesel, moins encore pour un moteur essence alors qu’une centrale électrique
arrive à 55 %8. Le second, c’est que l’électricité peut
être issue de sources non carbonées : hydraulique,
La solution
éolien, solaire ou nucléaire. Cette utilisation de
repose dans
l’électricité du réseau peut être partielle, ce sera alors
l’électrification
une voiture hybride rechargeable, ou totale et ce sera
partielle ou
totale du
une voiture électrique.
moteur et de
sa transmission.
Tous les grands constructeurs travaillent sur ces difMais la difficulté
est économique :
férentes solutions. La principale difficulté n’est pas
nos clients
directement technologique, elle est industrielle et
accepteront-ils
économique. Comment obtenir des coûts acceptables
de payer plus cher
au regard de la valeur que les clients sont prêts à payer,
un véhicule ?
même avec une foule d’incitations fiscales ? Pourtant,
Renault et Nissan ont décidé, il y a plus de 3 ans, d’être
les premiers à produire en très grande série des voitures électriques abordables, c’està-dire dont l’achat sera un choix rationnel et économique pour les conducteurs concernés. Nous verrons plus loin comment.
Avec la voiture électrique, nous tenons
une vraie rupture.
L’électrification totale ou partielle des voitures est devenue réaliste avec les progrès des batteries lithium-ion, inventées en laboratoire au début des années 1980 et
7. Et on regarde aussi d’autres formes moins malléables que l’électricité, mais peut-être pas si irréalistes
8. Etude Agence Internationale de l’Energie 2010 (« Projected costs of generating electricity »). Le rendement d’un
moteur électrique est de 98 %.
44 • Sociétal n°70
L’avenir de l’auto se construit dans la crise
passées à la grande série avec les téléphones et ordinateurs portables il y a 10 ans.
Depuis une quinzaine d’années, de grandes entreprises et de grands laboratoires,
dont Nissan et NEC, mais aussi des Coréens, des Japonais, des Chinois et quelques
Américains et Européens9 s’attachent à adapter cette technologie au stockage d’énergie pour l’automobile soit des batteries de 20 à 25 kW/h, pesant de l’ordre de 250 kg.
Avec la voiture électrique, nous tenons une vraie rupture. Prenons une voiture
moyenne, par exemple une Megane ou une Golf. Elle émet environ 135 g de CO2
par km du puits à la roue10 avec un bon moteur diesel. Le meilleur véhicule hybride,
la Prius, émet 101 g/km.
La version purement électrique de cette Megane n’émettra rien du tout à l’usage.
Si l’on inclut la production et distribution de l’électricité, les émissions « du puits à
la roue » seront inférieures à 15 g/km avec une électricité produite par une centrale
nucléaire (on compte les émissions pour construire ladite centrale), par des éoliennes
ou par de l’hydraulique. En revanche, elle peut émettre 128 g/km si elle provient
d’une centrale à charbon européenne typique, qui ne sont pas les plus modernes.
Compte tenu du mix électrique moyen réel en Europe, ce « véhicule européen
moyen » n’émettrait finalement que 62 g/km sur l’ensemble de son cycle de vie11.
Notons enfin que l’électricité sera de moins en moins carbonée dans les prochaines
années. Ainsi, c’est près de 30 % de la production d’électricité qui sera décarbonée
dès 2020 en Europe. C’est l’un des grands gisements de réduction des émissions de
CO2 de la planète. Avec l’espoir d’une autre rupture : la capture et séquestration du
CO2 dans les centrales thermiques.
Comment rendre économique un véhicule électrique ?
Mais, même si on peut envisager qu’une voiture électrique ne coûte pas plus cher
qu’une voiture à moteur thermique, les batteries lithium-ion coûtent encore cher.
Alors comment arriver à une équation économique raisonnable tant pour le clientacheteur que pour l’industriel ?
9. Renault travaille avec le CEA et Nissan sur la prochaine génération de batteries Li-Ion.
10. « Well to wheel » en anglais, c’est-à-dire en incluant les émissions CO2 générées par l’extraction, le raffinage, le
transport et la distribution du carburant.
11. Données issues de l’étude européenne JEC (http://ies.jrc.ec.europa.eu/WTW) avec hypothèses Renault pour la
consommation des véhicules.
4
ème
trimestre
2010
• 45
Automobile
C’est là que la rupture du véhicule électrique devient plus profonde. Renault prépare
un mode de commercialisation où le client achète sa voiture12 et où Renault (ou bien
un opérateur) lui loue la batterie. La dépense de carburant est remplacée par un
abonnement mensuel (l’essentiel) auquel s’ajoutera ou pas selon les cas le prix de
l’électricité consommée (presque négligeable, de l’ordre de 1 € par 100 km). Avec les
coûts actuels et avec les voitures préparées par Renault, c’est économiquement compétitif contre des voitures diesel pour des utilisateurs
roulant
au moins 12 000 à 15 000 km par an. Ces utiliLa rupture
sateurs seront, typiquement, des « commuters », faisant,
du véhicule
électrique réside
avec leur deuxième voiture, au moins 2x25km/jour
dans son mode
pour aller au travail et ne faisant jamais, en un seul trade commerjet, plus de 150 à 200 km, qui est la limite de l’autonocialisation qui
dissociera vente
mie des batteries actuelles.
de la voiture et
location de
Mais les batteries ont encore un immense potentiel de
la batterie.
progrès en coût, tant par l’effet volume que par l’amélioration d’un processus de production qui est encore
bien loin de l’optimum. La concurrence qui a commencé sur ce marché entre une
douzaine de poids lourds mondiaux est, de ce point de vue, de bon augure. Ces progrès permettront la baisse du prix ou l’extension de l’autonomie, au choix.
En Chine et en Inde, enfin, parce que la tension est si forte entre les énormes besoins
de mobilité et les limites des réponses possibles avec les produits, les technologies,
les infrastructures, la pollution et les usages d’aujourd’hui, des innovations majeures
ne manqueront pas de se produire. L’une d’elle pourrait être de petits véhicules électriques que les nuées de scooters et de bicyclettes électriques de Shanghai ne font
que préfigurer… Cela constituerait un fantastique raccourci technologique.
D’autres modes d’usage de la voiture
En parallèle, d’autres modes d’usage de la voiture arrivent : autolib' peut-être, autopartage assurément13, location déjà (presque 50 % des km des voitures de location
12. Pendant les premières années, des subventions permettront de couvrir l’écart de coût entre un véhicule électrique
et une voiture à moteur diesel, mais, avec la grande série, cet écart devrait disparaître.
13. Avec quelques entreprises qui créent ce marché avec succès en Europe et aux Etats-Unis. Les jeunes sont leur
première cible.
46 • Sociétal n°70
L’avenir de l’auto se construit dans la crise
sont consommés par des particuliers !), voitures de fonction, de plus en plus, taxis
collectifs dans les pays émergents… Meilleure spécialisation entre la voiture pour
tous les jours et celle des vacances, ou bien usage complémentaire de la location ou
de l’autopartage à terme. Il est clair, là aussi, que la voiture électrique pourrait être
l’occasion de certaines remises en cause et innovations.
Mais dans le monde en développement, de nouvelles pratiques, de nouveaux objets
tels que la Tata Nano, la voiture à 2 500 €, vont apparaître.
Dans la compétition mondiale actuelle, plus aucun constructeur ne peut se permettre
de négliger une technologie, un segment ou un marché. L’ampleur des changements
à faire, tant technologiques qu’industriels pousse à des regroupements – pour partager
les coûts et bénéficier des économies d’échelle. Renault et Nissan, alliés depuis 1999, se
sont donné les moyens d’y jouer un rôle de premier plan. La coopération avec Daimler,
initiée en mai 2010, répond à la même logique.
Crise économique, crise climatique, crise d’identité de
l’automobile, restructurations industrielles et capitalistiques, globalisation de la production, émergence de
nouveaux challengers en Inde et en Chine, accélérations des changements technologiques, révolution de
l’électrification totale ou partielle des motorisations…
le futur du produit automobile et de son industrie se
modèle en ce moment.
Dans un tel
contexte, aucun
constructeur
automobile ne
peut négliger
la moindre
technologie
ou segment de
marché.
4
ème
trimestre
2010
• 47