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Kawasaki «Z 1000 »
Bousculé sur le marche concurrentiel des r o a d s t e r s musclés, Kawasaki se doit de réagir au plus vite. La
ZRX 1 2 0 0 n'est plus dans le coup et les f a n a s de «
Kawa
» ne se r e t r o u v e n t plus dans c e t t e m o t o
d é p a s s é e . L e n o u v e a u r o a d s t e r d o i t è t r e à l a p o i n t e d a n s t o u s les d o m a i n e s
; look, m o t e u r et chàssis.
Salon de Munich 2 0 0 2 , la Z 1 0 0 0 t r ô n e fièrement s u r le stand des v e r t s , c'est le coup de massue
A u c u n c o n s t r u c t e u r n ' é t a i t allé a u s s i loin d a n s l e c o n c e p t d e l a m o t o «
crapuleuse
!!!
».
La signature de la Z 1000, ses quadruples échappements pointés
vers le ciel.
M o t e u r de ZX 9 R, p a r t i e cycle a f f û t é e et s u r t o u t un look qui t u e la m o r t . . .
T'as le look coco
Évidemment, ce qui se voit le plus sur cette moto, c'est son design à nul autre pareil. Quel que soit l'angle de vue, elle respire le dynamisme. Il
est inutile de détailler chaque partie de la moto mais plutôt d'apprécier l'ensemble. Les points les plus caractéristiques sautent aux yeux, à
commencer par la ligne d'échappement du type 4 en 2 avec dédoublement des silencieux. Réalisée entièrement en inox, elle est aussi traitée
haute température, ce qui lui donne cette belle couleur or. L'acoustique n'est pas en reste, le « son » Kawa est bien là...
Pour la plastique, rien que du bon. Tête de fourche double optique, réservoir aux multiples angles, coque arrière avec passage de roue intégré
et garde boue affleurant à la couleur de la carrosserie. D'autres détails attirent l'oeil de l'amateur de beaux jouets comme les jantes moitiés
peintes, moitiés polies, les ouïes design sur le garde boue affleurant où le joli feu arrière à diodes reprenant l'esthétique du phare avant. Cette
moto, on l'achète pour son look mème si techniquement elle est aussi au top.
Tète de fourche « manga spirit ».
Profil tendu de la Z 1000
En option, la Z 1000 peut recevoir ce joli dosseret de selle.
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souplesse de fonctionnement, particulièrement dans les phases de
transitions gaz fermés / gaz ouverts ».
Quand le pilote ouvre les gaz, il actionne le papillon primaire et
donne une information au capteur de position du papillon. En fonction de l'ouverture des gaz et du régime de rotation (charge), la centrale de commande, l'UCE (unité de commande électrique, ou ECU),
gère l'ouverture du papillon secondaire par l'intermédiaire d'un petit
moteur électrique. Ce système permet le contrôle de la veine
gazeuse pour un couple et une puissance linéaire. Le module de
commande gère aussi le temps et le moment des injecteurs ainsi que
la courbe d'avance d'allumage.
Feu arrière à diodes, la référence aujourd'hui.
Moteur
Qui dit Kawasaki dit moteur...Véritable image de marque pour le
constructeur, ses motorisations sont d'un caractère bien trempé et
proviennent bien souvent de la compétition. Issue de la sportive
ZX 9 R (voir RMT n° 123), le bloc qui anime la moto « Manga » a
subie quelques modifications :
Pistons forgés en aluminium avec empreinte des soupapes.
A droite ; le nouveau couvre arbres à cames, les clapets du système de
dépollution sont plus petits.
• L'alésage passe de 75 mm à 77,2 mm. La course reste identique à
la ZX 9 R.
• Passage à l'injection avec un diamètre de passage de 38 mm.
• Culasse remaniée, conduits plus horizontaux et chambre de combustion agrandie.
• Modification du système d'injection d'air pour une dépollution accrue.
• Fonderie de culasse revue pour le look (adjonction d'ailettes coulées).
• Nouveau vilebrequin.
• Positionnement différent des goujons de cylindre pour s'adapter à
l'augmentation de cylindrée.
• Rappel des soupapes par simple ressort (double auparavant) pour
un allégement des parties mobiles de la distribution.
• Profil des arbres à cames favorisant le couple à mi régime.
• Nouveau guide chaîne de distribution frontal pour un meilleur guidage de la chaîne.
• Bobines « crayon » pour l'allumage.
• Allumage électronique d'une puissance de 32 bits couplé à l'injection.
• Alternateur plus puissant.
• Pompe de carburant électrique noyée dans le réservoir d'essence.
• Radiateur d'huile refroidit par eau.
Comme nous pouvons le voir, beaucoup de modifications visant à
améliorer les performances, l'agrément et les émissions polluantes.
Pour répondre aux normes antipollution, l'injection est secondée par
le dispositif d'injection d'air, qui injecte de l'air frais en provenance
du boîtier de filtre à air dans les lumières d'échappement, pour parfaire la combustion des hydrocarbones, dans le but de réduire les
émissions polluantes. Tous ces dispositifs, secondés par un pot catalytique, permettent à la Kawasazi Z 1000 de répondre aux dernières
normes en vigueur et d'anticiper les futures.
La boîte de vitesse est revue de fond en comble, les pignons sont
plus résistants et les zones de contact des dentures sont traitées
pour supporter les efforts de couple. Le tambour de sélection est
modifié pour améliorer le confort des changements de vitesse.
Voyons en détail, les composants d'un système d'injection :
« Environment friendly »
Le bloc cylindre reçoit un traitement par électrofusion
au niveau de l'alésage.
Il est aujourd'hui impossible d'homologuer un moteur à combustion
interne alimenté par carburateurs. Les tolérances drastiques au
niveau des émissions d'échappement obligent les constructeurs à
adopter l'alimentation par injection. Aujourd'hui très bien maîtrisée,
cette alimentation offre de multiples avantages en termes d'agrément, de consommation et de tenue de réglage dans le temps.
L'injection qui équipe la Z 1000 est de la dernière génération puisque
sa commande est dite « à double papillon ».
Ce système utilise un papillon secondaire logé dans le corps d'admission qui contrôle la vélocité du flux gazeux. Ce contrôle permet une
Le papillon A, appelé papillon de gaz principal, est actionné par la
poignée de gaz. Le papillon B, contrôle le flux gazeux. Il est
commandé par un moteur électrique, lui-même commandé par UCE.
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La rampe d'injection vue côté culasse, on peut noter les papillons
commandés par le pilote.
Schéma de commande des papillons :
A. Papillons contrôlé par l'UCE - B. Moteur des papillons - C. Capteur de position des papillons commandés par l'UCE D. Capteur de position des papillons commandés par le pilote - E. UCE - F. Côté du boîtier de filtre à air G. Capteur de position du vilebrequin - H. Capteur de vitesse.
L'ECU (Electronic Control Unit)
L'unité électronique calcule le débit d'air en prenant en compte la
pression d'air, la position du palonnier de gaz et la vitesse de rotation du vilebrequin. Elle reçoit dans le même temps une autre information de l'un des cylindres (angle de la came et position de cette
dernière par rapport au signal du vilebrequin vitesse + position). Ces
premiers paramètres définissent le timing initial de l'injection. En
parallèle, d'autres facteurs sont mesurés tels que température d'eau,
température et pression de l'air dans la boîte à air. L'ensemble de
ces données et leur analyse finalise la durée de l'injection, leur fréquence et le temps des phases d'allumage.
L'ECU assure donc les fonctions suivantes :
- Réception et traitement du signal des capteurs.
- Commande des injecteurs et de la pompe à essence.
- Commande de la soupape d'air additionnel à l'échappement.
- Commande de l'allumage.
- Contrôle du fonctionnement correct des capteurs et des actuateurs.
- Auto diagnostic des dysfonctionnements.
- Coupure d'alimentation en phase de décélération.
- Limitation du régime moteur.
- Coupure d'allumage de sécurité (béquille latérale, embrayage,
point mort et capteur d'inclinaison).
- Commande du motoventilateur.
opposition à la pression de carburant. Ainsi, la soupape ne peut pas
s'ouvrir tant que la pression du carburant reste inférieure à la force
du ressort.
La chambre d'aspiration subit une dépression à l'admission par un
tuyau. Quand la pression du carburant excède l'addition de la force
de la dépression d'admission et celle de la force du ressort, la soupape intégrée au diaphragme s'ouvre et permet le renvoi du carburant vers le réservoir.
La pression d'ouverture/fermeture de la soupape varie également
pour contrôler le volume de retour du carburant puisque la dépression à l'admission fluctue en fonction des changements de conditions de marche par opposition au volume constant de carburant
fourni par là pompe. Ce mode de fonctionnement permet une pression constante entre la pression de carburant et la dépression de la
tubulure d'admission.
Injecteurs
Ce sont des électrovalves pilotées par l'ECU et alimentées par la
rampe d'essence. La levée de l'aiguille, la section de passage et la
pression l'alimentation sont constantes. La quantité d'essence injectée est donc déterminée précisément par le temps d'ouverture des
injecteurs.
Régulateur de pression d'essence
Il contrôle la pression du carburant appliquée aux injecteurs présents
dans les cylindres pour maintenir une différence de pression
constante avec la pression de la tubulure d'admission. Le carburant
fourni par la pompe à essence remplit le corps de la chambre et
exerce une pression sur le diaphragme dans le sens d'ouverture de la
soupape.
Un ressort placé dans la chambre d'aspiration exerce une pression
sur le diaphragme dans le sens de la fermeture de la soupape, par
La rampe d'injection côté boîtier de filtre à air, Les papillons
secondaire sont commandés par le module de contrôle en fonction des
paramètres qu'il reçoit.
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Capteur de régime
Appelé aussi capteur de position du vilebrequin. Ce dernier utilise les
signaux de la bobine d'excitation installée sur le côté droit du vilebrequin. Quand la rotation du rotor en bout de vilebrequin fait passer ses picots en regard du capteur, cela génère une force électromotrice dans la bobine. La tension de cette force est alors entrée dans le
bloc de commande électronique qui calcule la position du vilebrequin
et la vitesse de rotation du moteur. L'avance à l'allumage est alors
déterminée conformément au calcul des données pour déterminer le
moment de l'injection correspondante. Sur la base des changements
des intervalles de temps des signaux générés par la bobine d'excitation, le bloc de commande électronique (ECU) calcule le réglage optimal de l'avance à l'allumage et de l'injection.
Capteur d'identification cylindre
Capteur à effet « Hall «, il détecte le passage d'une came de l'arbre
à cames (cylindre n°1) et identifie exactement à quel moment du
cycle se trouve le moteur. Le capteur envoie son signal à l'ECU. Cette
information est prise en compte avec le signal du capteur de position
du vilebrequin pour calculer le déclenchement de l'injecteur sur le
cylindre correspondant.
Capteur de position des papillons des gaz
Aussi appelé TPS (Trottle Position Sensor), il mesure le volume d'air
admis par la détection de la position des papillons. Il détecte l'angle
mécanique du papillon grâce à la relation positionnée entre le
contact mobile qui se déplace avec le papillon et la carte de résistance (potentiomètre). En fonctionnement, l'ECU fournit un courant
à chaque extrémité de la carte de résistance et la tension de sortie
du capteur de position de papillon des gaz est utilisée pour déterminer l'angle du papillon des gaz.
Capteur de pression d'air admis et capteur de pression
atmosphérique
Le capteur de pression d'air admis permet de mesurer le volume d'air
admis. Ce volume est calculé en mesurant la pression d'air admis. Le
capteur convertit la pression d'air mesurée en impulsions électriques
qu'il envoie vers l'ECU. Un circuit intégré amplifie et règle les impulsions et compense les variations de température afin de générer des
signaux électrique en phase avec la pression d'air admis.
Le capteur de pression atmosphérique est utilisé pour compenser les
changements de la densité de l'air du aux changements de pression
atmosphérique (altitude). Le principe de fonctionnement est le même
que le capteur de pression d'air admis.
Capteur de température du liquide de refroidissement
Les signaux du capteur de température sont destinés principalement
à la correction du volume de carburant lors de la mise en route et de
la montée en température du moteur. Le capteur convertit la tempé-
rature du liquide de refroidissement en impulsions électriques puis
les envoie vers l'ECU.
Capteur de température d'air admis
Ce capteur permet d'adapter le mélange air/carburant aux changements de densité de l'air admis. La densité de l'air est en fonction de
sa température. Ce capteur utilise une thermistance à semi-conducteur ayant une grande résistance à basse température et une résistance faible à haute température. La thermistance convertit les changements liés à la température de la résistance en valeurs de résistance électrique puis les envoient vers l'ECU.
Partie cycle
Le freinage Nissin est au top de la performance.
Le cadre, réalisé en acier est composé d'une double épine dorsale
soudée à deux platines latérales. Le moteur est suspendu, il n'y a
donc pas de berceau de cadre. Ici, rien que du classique, que ce soit
au niveau des matériaux utilisés ou de la réalisation. Le bras oscillant
est en aluminium, issu de la ZX 9 R.
La fourche, dite « inversée » est équipée de tubes de 41 mm de diamètre. Elle est réglable en précharge de ressort et en détente
hydraulique. La suspension arrière « Uni - Track » est composée
d'un amortisseur à bombonne d'azote, aussi réglable en précontrainte de ressort et détente hydraulique.
Les freins, issus de la sportive ZX 9 R, associent des disques de 300
mm de diamètre avec des étriers à 4 pistons de marque Nissin.
L'arrière, moins sollicité, se contente d'un disque de 220 mm de diamètre et d'un étrier à 2 pistons.
Pour passer les qualités dynamique de la partie cycle et la puissance
du moteur au sol, Kawasaki l'a joué brutale. Une jante de 6 pouces
de large reçoit un pneumatique de 190/50/17 pour l'arrière. Le look y
gagne aussi...L'avant est plus classique ; jante de 3,50 pouce
chaussé d'une gomme de 120/70/17.
oscillant en provenance de la sportive ZX 9 R et freinage Tokiko.
La Z1000 dépouillée, laisse voir son cadre acier de type « Diamant ».
« Présentation
Guerre des étoiles...
Avec un style aussi avant gardiste, le tableau de bord se doit d'ètre à
la hauteur. Cristaux liquides pour tout le monde ! Compact et léger,
il regroupe toutes les informations utiles : compteur de vitesse,
compte tour, jauge de température moteur, horloge, jauge de carburant et totaliseurs kilométriques. Bien intègré au tête de fourche, le
tableau de bord contribue au look novateur de cette moto.
Apparue pour le millèsime 2003, les couleurs disponibles sont bien
dans la tendance de ce style de moto...
• L'incontournable vert Kawasaki appelé « Lime Green ».
• Orange appelé "Pearl Blazing Orange".
• Et noir, appelé "Black Pearl".
Tableau de bord tout digitai, il va falloir s'y habituer...
Le millèsime 2004 ne subit pas de modifications techniques,
seul les logos changent de style et d'emplacement.
Pour 2004, aucune modification technique, l'inscription « Z 1000 »
passe du réservoir au carénage arrière. Le sigle Kawasaki sur le
réservoir n'est plus un autocollant mais un lettrage lettre par lettre
bien plus classieux. La couleur verte est remplacée par un rouge
appelé « Passion red » et le noir change de nom pour « Metallic
Spark Black » Les lois du marketing sont impénétrables....
Code couleur et n u m é r o s de sèrie
• Lime green : 7F.
• Pearl Blazing Orange: 470.
• Black Pearl: B5.
• Passion Red: 234.
• Metallic Spark Black: 660.
Numero de sèrie millèsime 2003 : JKAZRTOOAAA000001 à 015000.
Numero moteur millèsime 2003 : ZRTOOAE000001...
Numero de sèrie millèsime 2004 : JKAZRTOOAAA015001...
Numero moteur millèsime 2004 : ZRT00AE000001...
Caractéristiques »
Caractéristiques >>
Kawasaki « Z1 000 »
MOTEUR
Moteur 4 temps, 4 cylindres en ligne disposés transversalement.
Refroidissement liquide. Bloc-cylindres incliné de 28° vers l'avant par
rapport à la verticale. Quatre soupapes par cylindre commandées par
deux arbres à cames en tête. Soupapes actionnées par les arbres à
cames avec interposition de poussoirs. Pastilles calibrées pour le
réglage des jeux aux soupapes. Entraînement des arbres à cames par
chaîne silencieuse type Hy-Vo disposée latéralement côté droit.
Système de dépollution par enrichissement en air des gaz d'échappement.
Alésage x course :
d'elle étant logée dans la cavité du siège supérieur des ressorts de
soupape.
Angle entre les soupapes d'admission et d'échappement : 25° (12° à
l'admission par rapport à la verticale du bloc-cylindres et 13° à
l'échappement).
Admission
têtes de soupapes (en mm) :
Jeu à froid (en mm) :
Échappement
29,5
25,3
0,15 à 0,24
0,22 à 0,31
77,2 x 50,9 mm
3
Cylindrée :
953 cm
DISTRIBUTION
Rapport volumétrique :
11,2 à 1
Deux arbres à cames en tête tournant chacun sur cinq paliers recouverts d'un ensemble chapeaux monobloc. Entraînement latéral des
arbres, côté droit par chaîne silencieuse (type Hy-Vo) guidée par trois
patins en matière synthétique, dont un sollicité par un tendeur mécanique automatique avec système anti-retour du type à crémaillère.
Diagrammes de distribution :
-Avance ouverture admission : 38° avant PMH.
Puissance administrative :
Puissance maxi :
Régime correspondant :
10 cv
93,4 kW (127ch)
10 000 tr/min
Couple maxi :
95,6m.daN
Régime correspondant :
8 000 tr/min
Régime maxi autorisé :
11 000 tr/min
CULASSE - SOUPAPES
Monobloc en alliage léger. Chambres de combustion à profil « demisquish » contenant chacune 4 soupapes. Bougies centrales en position verticale. Sièges de soupapes rapportés, non remplaçables.
Guides emmanchés à force et remplaçables. Fixations communes
avec le bloc-cylindres sur le carter moteur par 10 vis principales de
10 x 165 mm et deux vis
6 x 1 1 0 mm côté droit du moteur à
l'extérieur du puit de chaîne.
Joint de culasse métallique.
Circulation du liquide de refroidissement dans la culasse autour des
chambres de combustion.
Quatre soupapes par cylindre (deux d'admission et deux d'échappement) soit un total de 16 soupapes. Rappel des soupapes par simple
ressort hélicoïdal à pas progressif pour les soupapes d'échappement
et d'admission. Étanchéité aux queues de soupapes par joints à
lèvre.
Soupapes actionnées directement par les arbres à cames via un
poussoir. Réglage du jeu par pastilles d'épaisseur calibrées, chacune
- Retard fermeture admission : 66° après P.M.B.
-Avance ouverture échappement : 57° avant P.M.B.
- Retard fermeture échappement : 31° après P.M.H.
PISTONS
En alliage léger à calotte légèrement en forme de toit avec 4
encoches pour le passage des têtes de soupapes.
Trois segments au-dessus de l'axe de piston :
- Segment de feu rectangulaire chromé dur.
- Segment d'étanchéité conique.
- Segment racleur en trois parties, deux éléments minces et un élément central expandeur.
BLOC CYLINDRES
Monobloc entièrement en alliage léger. Alésages avec traitement de
surface par électrofusion. Circulation d'eau dans le bloc-cylindres
pour le refroidissement. Pas de cote de réalésage.
Fixation du bloc par les 10 vis de
10 mm et 2 vis de
6 mm
d'assemblage bloc-cylindres/culasse sur le carter moteur.
Étanchéité inférieure par joint d'embase métallique.
CARTER MOTEUR
En alliage léger s'ouvrant suivant un plan de joint horizontal passant
par l'axe du vilebrequin et des arbres primaire et secondaire de la
boîte de vitesses.
Carter d'huile en alliage léger donnant accès à la crépine d'aspiration et au clapet de surpression.
Assemblage des demi carters par 29 vis :
Demi carter supérieur
Nombre
Dimensions
2
2
1
2
2
1
, 6 x 60 mm
3
7 x 85 mm
6 x 40 mm
7 x 50 mm
Demi carter inférieur
Nombre
Dimensions
6
4
6
7 x 45 mm
9 x 95 mm
9 x 81 mm
8 x 70 mm
6 x 90 mm
6 x 40 mm
VILEBREQUIN - BIELLES
Vilebrequin monobloc en acier forgé tournant sur cinq paliers de diamètre 30 mm, équipés de demi coussinets minces. Manetons de 0
35 mm. Un pignon latéral sur la queue droite pour l'entraînement de
la chaîne de distribution. Pignon primaire usiné directement sur la
masse extérieure droite du vilebrequin.
Bielles démontables à chapeau en acier cémenté au chrome molybdène. Tête de bielle montée sur demi coussinets minces. Pied de
bielle pivotant directement sur l'axe du piston.
LUBRIFICATION
Carter humide d'une contenance de :
- 3,1 litres à la vidange.
- 3,3 litres avec changement de filtre à huile.
- 3,8 litres après ouverture du moteur.
Utilisation d'une huile multigrade SAE 10W-40 à 20W-50 répondant à la
norme API (American Petroleum Institute) classification SF ou SG.
Lubrification sous pression par une pompe trochoïdale entraînées par
l'arbre commun avec la pompe à eau. Filtration de l'huile par crépine
d'aspiration et filtre d'huile. Pompe assurant la lubrification des parties mobiles du moteur et de la boîte de vitesse. Témoin lumineux au
tableau de bord d'insuffisance de pression d'huile.
« Caractéristiques
Refroidissement de l'huile moteur par un radiateur d'huile intégré au
refroidissement liquide, sur l'avant du moteur. A 4 000 tr/min, à
une température d'huile de 90° C, la pression doit être comprise
entre 2,6 et 3,2 kg/cm 2 .
BOITE DE VITESSES
Boîte de vitesses à six rapports composée de deux arbres parallèles
avec pignons en prise constante. Lubrification sous pression des
arbres de boîte et des pignons par la pompe à huile.
(accessible par trappe sous le réservoir). Filtre installé sur platine de
fixation de la pompe dans le réservoir, interposé sur le circuit d'alimentation entre le réservoir et la pompe.
- Débit de la pompe : 67 mL / 3 Secondes.
- Pression d'essence moteur au ralenti : 3,20 kg/cm2.
REFROIDISSEMENT
Refroidissement liquide du bloc-cylindres et de la culasse par circulation forcée par pompe à turbine. Pompe à aubes fixée coté gauche
du carter moteur et accouplée en bout d'un arbre commun avec la
pompe à huile.
Circuit de refroidissement d'une capacité totale de 2,9 litres (avec
vase d'expansion). Utilisation d'un liquide 4 saisons pour radiateur et
moteur en aluminium ou d'un mélange moitié-moitié d'eau et d'antigel de bonne qualité à base d'éthylène-glycol.
Thermostat réglant la circulation selon la température :
Vitesses
Nbre de dents des pignons
Rapport à 1
Secondaire
Première
14
36
2,571
Système d'injection programmé par ECU, alimenté par quatre
Seconde
17
33
1,941
conduit d'air de
Troisième
18
28
1,555
à injecter est déterminé cylindre par cylindre.
Quatrième
21
28
1,333
L'injection prend en compte les informations provenant :
20
24
1,200
- Du capteur de position des papillons.
Sixième
21
23
1,095
- Ouverture d'au moins 8 mm à 95 °C.
Mécanisme de sélection côté gauche du moteur du type à bras
entraînant en rotation le tambour de sélection par l'intermédiaire de
pions sur l'étoile de sélection. Tambour de sélection commandant le
déplacement de trois fourchettes montées sur un axe. Extrémité
gauche du tambour tournant sur un roulement à billes.
Verrouillage du point mort et vitesses par un galet à rouleau, pour
chaque, venant se loger dans les creux à la périphérie de l'étoile de
sélection.
TRANSMISSION PRIMAIRE
Un étage de démultiplication par pignons à taille droite. Rapport de
réduction: 1,714 à 1 (84/49).
Pignon de 49 dents directement usiné sur la masse externe côté
droit du vilebrequin. Couronne de 84 dents accouplée à la cloche
d'embrayage. Amortisseur de couple interne à la couronne par ressorts hélicoïdaux.
Ensemble cloche couronne tournant sur roulement à aiguilles à
l'extrémité droite de l'arbre primaire de la boîte de vitesses.
Recherche du point mort facilité grâce à un système comprenant
trois billes logées dans l'arbre secondaire, sous le pignon de 5ème
Ces billes interdisent le passage du second rapport lorsque la moto
ne roule pas.
- Du Capteur de température de pression atmosphérique.
- Du capteur d'allumage (régime moteur et identification du
cylindre).
Nota : toutes les caractéristique sont données au chapitre «
Opérations possibles moteur dans le cadre ».
ÉCHAPPEMENT
Échappement 4 en 2 en 4 catalysé en accordance avec les normes
Euro 2. Système d'injection d'air « PAIR », servant à diminuer les
émissions d'hydrocarbure et de monoxyde de carbone imbrûlés.
Système composé d'une prise d'air sur le boîtier du filtre d'air, de
deux boîtiers à clapets sur le cache arbres à cames, commandé par la
dépression du moteur et de canalisations internes à la culasse allant
aux tubulures d'échappement.
TRANSMISSION SECONDAIRE
Par chaîne a joints toriques et pignons. Rapport de démultiplication
secondaire : 2,625 à 1 ( 4 2 / 1 6 ) .
Caractéristiques de la chaîne de transmission :
- Marque et type : ENUMA type EK525UVXL2.
- Nombre de maillons : 112.
- Pas de la chaîne : 15,875 mm (5/8).
- Diamètre des rouleaux : 10,16 mm.
- Largeur entre plaques internes : 7,94 mm.
- Tension (flèche) : 20 à 30 mm.
EMBRAYAGE
Du type multi disques travaillant dans l'huile du carter moteur. Empilage
de 10 disques garnis alternant avec 9 disques lisses. Application de
l'empilage par 5 ressorts hélicoïdaux. Système de progressivité par
anneau déformable logé au fond de la noix d'embrayage.
Mécanisme de débrayage du type externe par levier venant actionné
un poussoir concentriques à l'arbre primaire de boîte de vitesses.
Butée par roulement à billes. Commande de débrayage mécanique
par câble au guidon (levier gauche).
- De la sonde de température de liquide de refroidissement.
- De la sonde de température d'air.
MÉCANISME DE SÉLECTION
TRANSMISSION
38 mm. La détermination du volume de carburant
Cinquième
- Début d'ouverture du thermostat : 58 à 62° C.
Radiateur de refroidissement en aluminium à flux transversal disposé
face à la route devant le moteur. Bouchon de remplissage avec clapet de surpression s'ouvrant à 0,95 à 1,25 kg/cm'.
Ventilateur électrique commandé par une sonde thermostatique
fixée à la base du radiateur. Mise en marche du ventilateur lorsque
la température du liquide de refroidissement atteint 96 à 100° C.
Arrêt du ventilateur lorsque la température est redescendue à 91° C.
Sonde de température fixée sur le boîtier de thermostat et alimentant l'afficheur à cristaux liquides au tableau de bord.
INJECTION
Primaire
ALIMENTATION - ECHAPPEMENT
ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
ALLUMAGE
Allumage électronique du type TCI Digital constitué d'un capteur
électromagnétique de déclenchement au niveau du vilebrequin, d'un
boîtier d'allumage à microprocesseur et de quatre bobines d'allumage type « crayon » chapeautant les bougies.
Ordre d'allumage 1-2-4-3 (cylindre n°1 côté gauche).
Avance automatique déterminée par le boîtier d'allumage en fonction du régime moteur :
-Avance initiale 10° avant P.M.H. jusqu'à 1 100 tr/min.
ALIMENTATION
- Avance de 36° avant P.M.H. à 5 000 tr/min.
Réservoir à essence en tôle d'acier d'une contenance de 18 litres.
Utilisation de Super Carburant sans plomb.
Jauge de niveaux d'essence par barre graphe au tableau de bord.
Alimentation par pompe à essence électrique noyée dans le réservoir
Bougies à résistance incorporée. Culot long (19 mm) de diamètre 10
mm. Préconisations (types et écartement) :
- NGK type CR9EK ou Nippon Denso : U27ETR.
- Écartement des électrodes : 0,7 à 0,8 mm.
Caractéristiques »
ALTERNATEUR - BATTERIE
FOURCHE
ROUES
Alternateur triphasé de 24 A sous 14 V à 5 000 tr/min côté gauche.
Rotor daveté en bout gauche du vilebrequin avec pôles à aimantation permanente en composite de néodyne d'aimant ferrite et de
bore. Stator à trois enroulements en étoile fixé au fond du couvercle
d'alternateur.
Fourche télescopique hydraulique inversée de marque SHOWA. Deux
types de réglages : Tarage des ressorts, détente hydraulique sur l'élément de droite.
- Précontrainte des ressorts : vis dépassant de 19 mm sur une plage
de réglage de 10 à 25 mm.
- Détente hydraulique : 1 tour (dévisser) à partir de la position complètement vissée sur une plage de 0 à 2,25 tour.
Caractéristiques de la fourche :
- Débattement total : 120 mm.
- Diamètre des tubes de fourche : 41 mm.
Contenance en huile de l'élément droit :
- 450 ± 2,5 mL (après démontage complet).
- 385 mL (après vidange périodique).
Contenance en huile de l'élément gauche:
- 468 ± 2,5 mL (après démontage complet).
- 400 mL (après vidange périodique).
Niveau d'huile élément droit (élément complètement enfoncé et sans
ressort) : 62 ± 2 mm.
Niveau d'huile élément gauche (élément complètement enfoncé et
sans ressort) : 47 ± 2 mm.
Utilisation d'une huile SAE 10W20 W.
Jantes, en alliage léger, équipées de pneumatique Tubeless à carcasse radiale.
Batterie FB du type sans entretien YTX 9-BS d'une capacité de 8 Ah
sous 12 V. Dimensions du bac : long. 150 x larg. 87 x haut. 105 mm.
Démarreur électrique du type tétrapolaire. Quatre balais d'une longueur de 12,0 mm (limite 8,5 mm). Roue libre par galets de coincement montés sur la partie arrière du rotor d'alternateur en bout de
queue de vilebrequin, côté gauche. Sécurité de démarrage sur levier
d'embrayage lorsqu'une vitesse est engagée.
FUSIBLES
Protection principale assurée par un fusible d'une capacité de 30 A,
situé sur le relais du démarreur.
Autres fusibles :
- 15 A : Fusiblede l'UCE.
- 10 A x 7 : Motoventilateur, phare, RVE, feu arrière, allumage,
avertisseur, clignotants.
Fusible de rechange :
- 10 A, 15 A, 30 A.
ECLAIRAGE ET AMPOULES
Deux optiques à réflecteurs multi facettes.
- Feux de route et de croisement (2) : 12 V / 55 W H4 halogène.
- Feu de position (2) : 12 V - 5 W.
- Feu arrière et stop : LED
-Clignotants: 1 2 V - 2 1 W x 4 .
- ÉCLAIRAGE et témoins de tableau de bord : LED x 7.
PARTIE CYCLE
17x3,50MT
17x6,00MT
Pneumatique avant :
1 2 0 / 7 0 / 1 7 ZR
Pneumatique arrière :
1 9 0 / 5 0 / 1 7 ZR
Pression de gonflage avant
Solo:
2,50 kg / cm2
Duo:
2,50 kg / cm2
Pression de gonflage arrière
Solo :
2,90 kg / cm2
Duo:
2,90 kg / cm2
Marque et type préconisé
Bridgestone
BT019F(av)
BT012R(ar)
DIMENSION ET POIDS
Longueur :
SUSPENSION ARRIERE
Uni-Track composé d'un bras oscillant et d'un mono-amortisseur
hydro-pneumatique en position centrale avec cartouche d'azote
moulée à même la partie supérieure de l'amortisseur. Liaison entre le
bras oscillant et l'amortisseur par basculeur et biellettes.
Articulations montées sur roulements à aiguilles. Graissage des articulations par graisseur.
Bras oscillant en alliage léger de section rectangulaire s'articulant
sur roulements à aiguilles côté gauche du bras et à aiguilles et à
billes côté droit.
- Débattement de la roue arrière : 138 mm.
- Réglage de précontrainte du ressort sur 20 mm (longueur en place
du ressort : 188,4 à 198,2 mm).
- Détente hydraulique : ? de tour de la position complètement vissée sur une plage de 0 à 4 tours.
CADRE
Cadre du type « Diamant » avec double épine dorsale en acier de
section tubulaire. Moteur suspendu. Boucle arrière en acier. Tirant
droit de cadre démontable pur la dépose du moteur.
Colonne de direction montée sur cuvettes à billes encagées.
- Angle de colonne de direction : 25° 50.
-Angle de chasse : 24°.
- Chasse à la roue avant : 101 mm.
- Distance horizontale : 648 mm.
- Distance verticale : 315 mm.
Dimension jante avant :
Dimension jante arrière :
FREINAGE
Freins avant et arrière à disque à commande hydraulique.
Maître-cylindre avant au guidon commandé à main droite et maîtrecylindre arrière commandé au pied droit.
Deux étriers avant fixes Nissin à quatre pistons opposés deux à deux.
Étrier arrière flottant mono piston.
Disques de frein en acier inoxydable avec pistes de freinage ajourées.
Deux disques avant du type flottant de
300 mm x 5,0 mm
d'épaisseur, disque arrière fixe de 220 mm x 5 mm d'épaisseur.
2 080 mm
Largeur :
770 mm
Hauteur :
1 055 mm
Hauteur de selle :
820 mm
Garde au sol :
145 mm
Empattement :
1 420 mm
Poids à vide :
198 kg
Poids en ordre de marche :
219 kg
TABLEAU DES COUPLES DE SERRAGE STANDARD
vis et écrous
4
5
6
Classe 4
Classe 7
0,15
8
10
12
14
16
1,3
2,9
3,5
4,5
6,5
0,2
0,5
2,3
5,0
6,5
8,5
8,5
10,5
21,0
18
16,5
24,0
0,3
« Entretien
Entretien >>
Kawasaki « Z I 000 »
Entretien
»
HABILLAGE - CARROSSERIE
Dépose des selles
pilote et passager
Nota : pour déposer la selle pilote, il faut d'abord
déposer la selle passager comme suit :
• Introduire la clé de contact dans la serrure de
selle, côté gauche, sous la coque arrière.
• Tourner la clé dans le sens anti horaire et dégager la selle passager.
• Dévisser la vis et déposer la patte métallique de
la selle avant (photo 1, flèches).
• Dégager la selle vers l'arrière pour extraire son
ergot plastique de son logement (photo 2).
Au remontage :
• Bien insérer l'ergot de selle dans son logement.
• Positionner la patte métallique dans le bon sens.
• Positionner la selle passager, ses deux ergots avant
verrouillés dans leur emplacement (photo 3).
Habillage de selle
• Déposer les deux selles.
• Dévisser les deux vis sur l'arrière de l'habillage
(photo 6, rep A).
• Dévisser les six vis au niveau du passage de roue
(photo 7, rep A).
• Écarter l'habillage (photo 8, rep B) pour extraire ses plots de maintien (photo 8, rep A).
La repose s'effectue dans le sens contraire de la
dépose.,
PHOTO 7
Caches latéraux
Carénages arrière.
1. Garde chaîne - 2. Lèche roue 3. Cache latéral droit - 4. Protection g
5. Cache latéral gauche 6. Coque arrière 7. Passage de roue.
• Dévisser la vis au bas du cache (photo 4,
flèche).
• Dégager les deux plots du cache (photo 5).
PHOTO 1 (Photo RMT)
PHOTO 1 (Photo RMT)
>>
PHOTO 6
« Entretien
Support plaque de police
et feu arrière.
1. Porte plaque2. Support plaque 3. Eclairage plaque 4. Passage de roue 5. Feu arrière 6. Boucle de cadre.
Tête de fourche
• Déposer le pare brise (photo 9, rep B) en dévissant les quatre vis (photo 9, rep A).
• Déposer les cache internes (photo 10, rep B) en
dévissant les vis de chaque côté (photo 10, rep A).
• Extraire les plots des caches de leur logement
pour sortir les caches.
• Déposer le support de pare brise en dévissant les
deux vis (photo 11, rep A).
• Sous les clignotants, dévisser la vis de fixation
du carénage (photo 12, rep A).
• Déconnecter les fiches électriques des phares.
• Extraire le tête de fourche.
La repose ne pose pas de problèmes particuliers.
PHOTO 9
Entretien »
Réservoir de carburant
Nota : Avant de manipuler le réservoir d'essence,
assurez vous que le local où vous travaillez est
bien aéré et qu'il n'y a aucune source de chaleur
(cigarettes etc.).
• Mettre le contacteur principal sur « OFF ».
• Déposer les deux selles.
• Purger le réservoir (si nécessaire).
• Dévisser la vis sur l'arrière du réservoir (photo
13, rep A).
• Déconnecter la durit de trop plein, sur la gauche
du réservoir (photo 14, flèche). Déplier la patte
métallique pour libérer la durit.
• Placer un chiffon autour de la durit d'alimentation de la rampe d'injection.
• Déconnecter la durit d'alimentation en appuyant
sur le clip plastique de la durit (photo 15).
• Déconnecter les fiches d'alimentation électrique
de la pompe de carburant (photo 16, rep A) et de
jauge de carburant (photo 16, rep B).
• Soulever le réservoir par l'arrière et le sortir de
ses tampons caoutchouc.
Repose
• Assurez vous que les tampons caoutchouc sont
bien positionnés sur le cadre ainsi que ceux montés sous le réservoir (photo 16, rep C).
• Acheminez correctement les durits et les fils
électriques pour ne pas les pincer.
• Cliper correctement la durit d'alimentation
d'essence sur son embout métallique.
Réservoir de carburant.
1. Bouchon de réservoir 2. Réservoir 3. Tampon caoutchouc 4. Durit de trop plein 5. Cadre 6. Tampon caoutchouc 7. Jauge de carburant 8. Joint.
PHOTO 15 (Photo RMT)
• Si nécessaire, compléter jusqu'au niveau maxi
(repère supérieur) en versant la même huile que
celle utilisée par l'orifice supérieur du couvercle
d'embrayage après avoir dévissé le bouchon de
remplissage (Photo 17, bouchon).
Nota : Ne pas dépasser le niveau maxi, car l'excédent sera brûlé en pure perte. Si le niveau est trop
élevé, ôter l'excédent à l'aide d'une seringue ou
vidanger ce surplus.
Vidange de l'huile moteur et
changement du filtre à huile
Aux premiers 1 000 km, à 12 000 puis tous les
12 000 km (ou tous les ans), remplacer l'huile
moteur, moteur chaud pour faciliter l'écoulement
de l'huile. Effectuer également le remplacement
du filtre à huile (voir ci après).
• Moto maintenue bien verticalement à l'aide d'un
support parfaitement adapté, retirer le bouchon de
remplissage puis dévisser la vis de vidange (photo
18, rep A) placée sous le moteur (clé de 17 mm).
» HUILE MOTEUR
Préconisation
Utiliser une huile multigrade de viscosité SAE 10
W 40 et répondant à la norme API SF ou SG.
-10° C
0°C
10° C
20° C
10W30
10W40ou10W50
15W40OU15W50
20W50
30° C
40° C
Niveau d'huile moteur
• Tous les 300 à 500 km (voir tous les mois), vérifier
le niveau d'huile moteur. Tenir la moto bien verticale.
• Laisser le moteur tourner quelques instants (2 à
3 minutes) au ralenti.
• Couper le moteur et attendre pendant environ
une minute pour laisser le niveau se stabiliser.
Celui-ci doit se situer entre les deux repères du
hublot de contrôle (Photo 17, repères).
« Entretien
Laisser s'écouler toute l'huile usagée en la récupérant dans un récipient.
• Nettoyer le bord de l'orifice de vidange puis
remettre la vis équipée de préférence d'une rondelle joint neuve. Serrer la vis au couple prescrit de
2,0 m.daN.
• Dévisser le filtre à huile sur l'avant du bloc moteur
en utilisant la clé spéciale Kawasaki (réf. 570011249) ou une clé à filtre bien adaptée que vous pouvez trouver dans le commerce (photo 18, rep B).
• Prendre un filtre à huile neuf Kawasaki, lubrifier
son joint et le visser correctement à l'aide de la clé
(couple de 2,7 m.daN).
• Verser 3,3 litres d'huile préconisée avec le
»
changement du filtre à huile.
• Remettre le bouchon de remplissage.
• Faire tourner le moteur au ralenti pendant
quelques dizaines de secondes, l'arrêter et vérifier
le niveau après quelques minutes d'attente (moto
parfaitement verticale). Au besoin compléter
jusqu'au repère maxi. Vérifier également qu'il n'y
a pas de fuite au niveau du filtre.
Nota : après la mise en route du moteur (quelques
secondes), le voyant de pression d'huile au
tableau de bord doit s'éteindre. Si ce n'est pas le
cas, arrêter immédiatement le moteur et chercher
la cause (fuite d'huile, oubli de mettre de l'huile
dans le moteur etc.).
REFROIDISSEMENT
Contrôle du niveau de liquide
Nota : le niveau de liquide de refroidissement se
contrôle moteur froid. Le vase d'expansion se trouve
coté gauche de la moto. Un regard aménagé sur le
cache latéral permet d'en contrôler le niveau (photo
19). Le niveau se contrôle tous les 500 km.
Nota : il est plus facile de vérifier le niveau de liquide
de refroidissement en déposant le cache latéral.
• Moto maintenue bien verticalement, le niveau doit
se situer entre les deux repères « Low » et « Full »
marqués sur le vase d'expansion (photo 20).
• Compléter le niveau si nécessaire, dévisser le
bouchon (photo 20, bouchon) et verser la quantité nécessaire de liquide de refroidissement.
Revisser correctement le bouchon de remplissage
après s'être assuré que le joint est bien en place
dans le bouchon.
Nota : sauf en cas d'impossibilité, utiliser du
liquide de refroidissement et non de l'eau pure
(risques d'entartrage et moindre résistance au
gel). Le liquide de refroidissement conseillé est à
base d'éthylène-glycol.
Remplacement du
liquide de refroidissement
Nota : ne jamais retirer le bouchon du circuit de
refroidissement tant que le moteur est chaud, au
risque d'être brûlé par le liquide sous pression.
Remplacer le liquide de refroidissement tous les
2 ans ou 24 000 km. Moteur froid, vidanger le
liquide de refroidissement de la manière suivante :
• Déposer le réservoir de carburant (voir ci avant).
• Déposer le bouchon du radiateur situé sous le
réservoir au centre du cadre (photo 21, rep A).
• Retirer la vis de vidange de la pompe à eau
(photo 22, Vidange) et récupérer, dans un réci-
pient, tout le liquide de refroidissement s'écoulant
par cette vis.
• Dévisser le vase d'expansion du cadre (deux vis)
et le retourner pour le vidanger.
• Remonter le vase d'expansion (les deux vis au
couple de 0,7 m/daN).
• Revisser la vis de vidange de la pompe à eau,
cette dernière équipée d'une rondelle d'étanchéité
en parfait état (couple de serrage de 1,1 m.daN).
• Remplir le circuit de refroidissement lentement,
pour permettre de chasser les bulle d'air, par l'orifice du bouchon de radiateur (environ 2,9 litres).
Remplir jusqu'au col de l'orifice de remplissage du
radiateur.
• Vérifier s'il n'y a pas de fuite de liquide au
niveau de la vis de purge de la pompe à eau.
• Ouvrir la vis de purge au niveau du boîtier de thermostat (photo 21, rep B), presser les durits afin
d'expulser toutes les bulles d'air dans le circuit.
• Continuer de remplir le circuit lentement jusqu'à
ce que le liquide de refroidissement s'échappe de
la vis de purge du boîtier de thermostat. Visser la
vis de purge (0,8 m/daN) et s'assurer que le
liquide de refroidissement affleure le col de l'orifice de remplissage.
•Remplir de liquide le vase d'expansion jusqu'à
son repère maxi (Full) puis remettre son bouchon.
• Remonter le réservoir de carburant, démarrer le
moteur, le laisser chauffer jusqu'à la mise en route
du moto ventilateur.
• Couper le contact, vérifier que le niveau dans le
vase d'expansion se situe entre les deux traits
repère. Rajouter du liquide si le niveau est en dessous du niveau mini.
» ALIMENTATION - INJECTION
FILTRE À AIR
Changement du filtre à air
Nota : le filtre d'air doit être nettoyé tous les
12 000 km. Son remplacement doit être fait en
cas de nécessité ou, plus communément, tous les
deux nettoyages (24 000 km). Pour permettre la
dépose de l'élément filtrant, il est nécessaire de
déposer le réservoir à essence (voir ci avant).
• Déposer la patte transversale du réservoir
(photo 13, rep B).
• Dévisser les deux vis du couvercle de boîtier de
filtre à air (photo 23, rep A) et déposer le couvercle en le tirant vers l'arrière.
E n t r e t i e n >^
• Extraire le filtre à air de son logement, le tapoter
pour déloger les poussières et le souffler à l'air
comprimé de l'extérieur vers l'intérieur (du
côté propre vers le côté sale).
• Inspecter visuellement l'état général du filtre,
traquer toutes déchirures et vérifier le bon état du
joint en mousse sous le filtre (photo 24, flèche).
Repose
• Remonter le filtre dans son logement, le côté
plat vers l'avant de la moto (photo 25).
• Positionner le couvercle, sa patte avant venant
se positionner dans une fente au niveau du boîtier
support.
FILTRE DE CARBURANT
Nota : le filtre de carburant est intégré dans la
pompe de carburant, elle-même immergée dans le
réservoir. Il n'y a pas de préconisation pour son
changement. Cette dernière n'est pas disponible
en pièces de rechange, en cas de problèmes, il faut
changer tout l'ensemble.
INJECTION
Nota : Pour bien comprendre tout le système
d'injection, se reporter au paragraphe « injection »
au chapitre « Réparations moteur en place ».
Plusieurs schéma permettent de « visualiser » tous
les élément constituant l'injection.
Jeu aux câbles de gaz
En tournant légèrement la poignée des gaz dans
un sens puis dans l'autre, on doit observer une
rotation à vide de 2 à 3 mm pour être assuré d'un
bon retour en position repos des papillons de gaz
quelle que soit l'angle de braquage de la direction.
Pour un réglage, débloquer le contre-écrou (photo 26,
rep A) et agir sur le tendeur (Photo 26, repère B) au
niveau de la poignée des gaz. Il doit rester un espace
(rep C) minimum après le réglage. Si ce n'est pas le cas,
agir sur les molettes de réglage sous le réservoir (photo
27, rep A et B).
Boîtier de filtre à air.
1. Boîtier complet - 2. Collier - 3. Manchons - 4. Couvercle de boîtier - 5. Joint - 6. Filtre à air 7. Joint - 8. Demi boîtier - 9. Boîtier d'injection d'air - 1 0 . Solénoïde - 1 1 . Durits.
R e m p l a c e m e n t des câbles de gaz
• Déposer le réservoir d'essence (voir précédemment).
• Décrocher les câbles au niveau de la rampe
d'injection. Pour cela, il est nécessaire de détendre
au maximum les câbles de gaz en revissant complètement le tendeur.
• Fixer, aux extrémités des câbles, un fil électrique
de longueur suffisante (longueur supérieure à celle
des câbles). Cette précaution permet de retrouver
sans problème un bon cheminement des câbles
neufs à leur repose.
• Ouvrir la cocotte au guidon, maintenue par deux
vis cruciformes puis désaccoupler les deux câbles
de la poignée.
• Tirer sur les deux câbles, le fil électrique que
vous avez préalablement installé suit le cheminement correct des câbles.
Jeu au câble de starter
Laisser un léger jeu au câble de starter pour être
certain que le starter est bien coupé lorsqu'on
repousse le levier au guidon.
Le débattement à vide du levier au guidon doit
être de 2 à 3 mm, mesure prise à l'embase du
levier (photo 30).
Ce jeu s'ajuste en agissant sur le tendeur de câble
situé sous le réservoir d'essence (photo 31) après
déblocage de sa molette. Un réglage nécessite
donc une dépose du réservoir à essence comme
indiqué précédemment.
Remplacement du câble de starter
Cette opération ne pose pas de problèmes particuliers. Il faut ouvrir la cocotte gauche pour dégager
« Entretien
Schéma de branchement du
dépressiomètre (H), de
l'emplacement des
bouchons à placer (I), la
flèche C représente l'avant
de la moto.
Synchronisation des
dépressions moteur
l'extrémité supérieure du câble puis déposer le
réservoir d'essence pour accéder à l'extrémité inférieure au niveau de la rampe de carburateurs.
La synchronisation se contrôle tous les 12 000 km.
Nota : cette opération nécessitant de faire tourner
le moteur, effectuer cette dernière dans un local
aéré. De plus, il est nécessaire de disposer d'un
dépressiomètre (colonne de mercure à cadrans ou
électronique).
Effectuer cette opération moteur chaud (température de fonctionnement).
• Déposer les flexibles ou les bouchons situés sur
l'avant droit de chaque corps de papillons (photo
29, flèche).
• Déconnecter la durit (gros diamètre) du système
d'injection d'air au niveau du boîtier de filtre à air.
• Connecter les quatre flexibles du dépressiomètre
au niveau des branchements sur l'avant droit de
chaque corps de papillons (voir dessin).
• Vérifier la dépression d'admission qui doit être
de 2 4 5 ± 1 0 m m H g .
• Si une des dépressions n'est pas dans la plage
admise, procéder comme suit :
- Synchroniser les papillons 3 et 4 avec les
papillons 1 et 2 en utilisant la vis de réglage centrale (voir dessin ci-joint) et le tournevis ref :
57001-1292.
• Obstruer les durits que vous avez débranché des corps
de papillons, la durit du système d'injection d'air et son
branchement côté boîtier de filtre à air.
Exemple de lecture
sur le dépressiomètre :
Cylindre n°1 :165mmHg.
Cylindre n°2 :190 mmHg.
Cylindre n°3 :170 mmHg.
Cylindre n° 4 : 200 mm Hg.
Réglage du ralenti
Le contrôle et le réglage du ralenti sont à faire aux
premiers 1 000 km puis tous les 12 000 km.
Nota : Effectuer le contrôle et le réglage du régime
de ralenti après avoir terminé toutes les autres opérations d'entretien sur le moteur et s'être assuré que
les valeurs de réglage sont correctes.
Moteur chaud, le régime du ralenti doit être de 1
100 ± 50 tr/min. Régler le régime du ralenti en
agissant sur la vis située sous la rampe d'injection
(photo 28, rep A).
Après réglage, ajuster, au besoin, le jeu à la poignée des gaz.
Par ailleurs, il faut vérifier les points suivants :
filtre à air, jeu aux soupapes, compression des
cylindres et point d'avance à l'allumage.
I
• Remonter le réservoir de carburant, démarrer le
moteur et l'amener à sa température de fonctionnement.
• Vérifier, en premier lieu l'exactitude du régime
de ralenti à l'aide d'un compte tour électronique.
Si vous ne disposer pas de ce type de matériel, utiliser le compte tour du tableau de bord (par
défaut).
Vis de réglage (A) pour la synchronisation
des papillons 1 et 2
avec les papillons 3 et 4.
- Le moteur tournant au bon régime de ralenti et à
température de fonctionnement, synchroniser la
valeur de dépression la plus haute des papillons
3 et 4 (200 mmHg) avec la valeur de dépression la
plus haute des papillons 1 et 2 (190 mmHg) en utilisant la vis de réglage centrale. Il faut donc baisser la valeur des papillons 3 et 4 au niveau des
papillons 1 et 2.
Nota : l'objectif de ce réglage est de parvenir à ce
que les deux valeurs de dépressions les plus
hautes entre les couples gauches (1 et 2) et droites
(3 et 4) soient identiques.
- Donner quelques coups de gaz pour vérifier le
bon réglage.
1 e r cas :
Si les dépressions des quatre cylindres sont correctes avec juste le réglage de la vis centrale, vérifier la tension de sortie de capteur de position des
papillons comme suit :
• Débrancher le connecteur du capteur de position
(couleur gris, sur la droite de la rampe d'injection).
Entretien »
Vis de réglage (A),
numérotées de 1 à 4 pour la
synchronisation entre les
papillons 1 et 2 puis 3 et 4.
• Après dépose des boîtiers de clapets (situés sur
le couvre arbres à cames), contrôler l'état général
des lames (photo 32, rep A) et des zones de
contact (photo 32, rep B). Il ne doit pas y avoir
de dépôt de carbone. Si les clapets sont encrassés
remplacer le boîtier complet.
RÉCUPÉRATEUR DE VAPEURS
Contrôle du récupérateur
(si moto équipée)
• Brancher l'adaptateur ref : 57001 -1538 entre les
connecteurs.
• Vérifier le régime de ralenti, moteur chaud, le
régler si nécessaire.
• Couper le moteur, et remettre le contacteur principal sur « ON ».
• Connecter un voltmètre au niveau de l'adaptateur, la borne positive sur le fil blanc et la borne
négative sur le fil noir.
- La tension doit être comprise entre 0,99 V et
1,03 V.
2èmecas :
Les synchronisations ne sont pas correctes entre
les papillons 1 et 2 ou 3 et 4.
• Synchroniser la valeur de dépression la plus
basse entre les papillons 1 et 2 avec la valeur la
plus haute. Ce réglage s'effectue en agissant sur
les vis de dérivations (repérées A sur le dessin
joint).
• Faire de même, si nécessaire pour les papillons
3 et 4.
• Finir, si besoin par le réglage final des quatre
papillons (vis centrale de réglage).
3 è m e cas :
Il n'est pas possible d'obtenir une bonne synchronisation, il se peut que les vis de dérivation soient
encrassées.
• Visser les vis de dérivation et noter le nombre de
tours jusqu'en butée.
Nota : ne pas forcer les vis en butée.
• Dévisser les vis complètement et récupérer le
ressort, la rondelle et le joint torique.
• Vérifier la présence de calamine du la partie
conique de la vis ou dans son orifice. Nettoyer si
besoin.
• Changer les vis si la parie conique est endommagée ou simplement marquée.
• Remonter les vis avec leur rondelle, leur joint et
leur ressort, les visser a fond sans forcer et les desserrer de la valeur notée à la dépose.
• Finir par une synchronisation comme expliqué ci
avant.
SYSTÈME D'INJECTION D'AIR
Contrôle du système
Vis de dérivation (aussi appelée vis de réglage
de synchronisation).
A. Vis de dérivation - B. Ressort C. Rondelle - D. Joint torique.
Cette opération est à effectuer tous les 6 000 km
ou tous les ans. Procéder comme suit :
• Basculer le réservoir de carburant.
• Débrancher les différentes durits du système (boîtiers de clapets, solénoïde, boîtier de filtre à air).
• Inspecter les différentes durits. Remplacer toutes
durits usées ou détériorées. Vérifier les bonnes
connexions.
• Déposer la protection de cadre gauche (trois vis)
• Débrancher les durits (deux sur la partie supé
rieure, une sous le récupérateur).
• Déposer le récupérateur (photo 33, rep A).
Nota : tenir le récupérateur dans sa position initiale pour éviter que de l'essence s'écoule au sol.
- Vérifier l'état des diverses durits, traquer toute
marques de fissures sur le récupérateur.
- Vérifier le bon cheminement des durits, elle ne
doivent pas être trop coudées voir pliées.
En cas de doutes, changer les pièces incriminées.
»
PHOTO 33
ALLUMAGE
BOUGIES
Tous les 6 000 km, démonter les bougies pour vérifier leur état. Les remplacer tous les 12 000 km. Voir
les caractéristiques pour la monte préconisée.
Important. Ne jamais faire tourner le moteur avec
un fil de bougie débranché, aui risque de claquer
l'une des bobines d'allumage haute tension.
Dépose des bougies
Nota : le moteur doit être froid pour intervenir sur
les bougies.
Monte standard
NG K
Nippon Denso
CR9EK
U27ETR
• Déposer le réservoir de carburant.
• Dévisser la vis de maintien du boîtier de thermostat pour pouvoir déplacer ce deirnier.
• Déconnecter les fiches des; bobines crayon
(photo 34).
Nota : Pour le nettoyage des bougies, ne pas utiliser de brosse métallique trop « abrasives », ces
dernières marquent l'électrode de fines rayures
favorisant l'accroche de dépôts de carbone, réduisant la vie de la bougie.
En observant la couleur de la céramique de l'électrode centrale, vous pouvez déterminer si l'injection est bien réglée ou si le choix du type de bougie est correct pour l'utilisation que vous faites de
votre moto. Les bougies d'origine conviennent parfaitement pour toute utilisation.
PHOTO 34 (Photo RIWIT)
« Entretien
• Déconnecter la fiche du capteur de position d'arbre
à cames (entre la bobine du cylindre n°1 et n°2).
• Extraire les bobines crayon (photo 35) pour
accéder aux bougies.
Nota : pour accéder à la bougie du cylindre n°3, il
faut déconnecter les fiches au niveau du boîtier de
thermostat, soulever le faisceau principal et déplacer le boîtier de thermostat.
- Après avoir nettoyé la bougie, avoir contrôlé l'écartement de ses électrodes (compris entre 0,7 et 0,8
mm) et vérifié que la porcelaine n'est pas fendue,
voire tout simplement remplacé la bougie, procéder
au remontage de celle-ci de la manière suivante :
»
• mettre sur le filetage un peu de graisse graphitée (ou au bisulfure de molybdène).
• Afin de ne pas détériorer la partie filetée sur la
culasse, visser dans un premier temps la bougie à
la main.
• Une fois la bougie au contact de la culasse, serrer
cette dernière au couple prescrit de 1,3 m.daN.
• Installer la bobine crayon et reconnecter la fiche
électrique.
Mettre le trait repère T1.4 (A) en regard du
plan d'assemblage (B) arrière des demi carters
moteur pour pouvoir contrôler le jeu aux
soupapes (voir le texte).
PHOTO 36
Soupapes à contrôler (en grisé) lorsque le
piston n° 1 est au PMH fin de compression.
DISTRIBUTION
Contrôle
du jeu aux soupapes
Tous les 24 000 km, vérifier le jeu aux soupapes,
le moteur devant être parfaitement froid.
• Déposer le couvre arbres à cames (voir chapitre
« Réparations moteur dans le cadre »).
• Déposer le carter du rotor d'allumage (côté droit
du moteur).
Le jeu aux soupapes se contrôle en deux temps en
amenant à chaque fois le repère de point mort
haut des pistons 1 et 4 (repère gravé sur le rotor
de l'allumeur - trait du repère T1.4) en regard du
plan de joint des demi carters moteur (photo 36).
Le jeu se contrôle avec des cales d'épaisseur qu'on
glisse entre la came et le poussoir de soupape correspondant (photo 37, repère A). Pour que le jeu
soit correct, il faut que la cale d'épaisseur glisse
avec un léger frottement. Le jeu aux soupapes doit
être le suivant :
-Admission : 0,15 à 0,24 mm.
- Échappement : 0,22 à 0,31 mm.
Pour contrôler ce jeu, procéder comme suit :
• Avec une clé à pipe prise sur le six pans du rotor
d'allumeur, tourner le vilebrequin dans le sens des
aiguilles d'une montre. Amener le repère T 1/4 en
regard du repère de calage sur le plan de joint des
demi carters moteur (voir le dessin).
• Déterminer si c'est le piston du cylindre n° 1 ou
celui du cylindre n° 4 qui est au point mort haut
fin de compression (cylindre n° 1 le plus à gauche,
cylindre n° 4 le plus à droite) en observant les
cames des soupapes correspondantes. Les quatre
bossages doivent être tournés vers l'avant pour les
cames d'échappement et être tournés vers l'arrière
pour les cames d'admission.
Si c'est le piston n° 1 qui est au PMH fin de compression, les soupapes à contrôler sont :
- Admission et échappement du cylindre n° 1.
- Échappement du cylindre n° 2.
- Admission du cylindre n° 3.
À partir de cette position, il est nécessaire de tourner le vilebrequin de 360° (toujours dans le sens
des aiguilles d'une montre) pour amener le piston
du cylindre n° 4 au PMH fin de compression. Alors,
vous pouvez contrôler le jeu aux soupapes :
- Admission et d'échappement du cylindre n° 4.
- Échappement du cylindre n° 3.
- Admission du cylindre n° 2.
PHOTO 37
Nota : il est possible de commencer par le cylindre
n°4 au PMH fin de compression, puis tourner le
vilebrequin de 360° pour finir avec le PMH fin de
compression du cylindre n°1.
Si les valeurs des jeux relevés ne sont pas correctes, procéder au remplacement des pastilles de
réglage. Cette opération nécessite la dépose du
tendeur de chaîne de distribution, des paliers
d'arbres à cames et des arbres à cames euxmêmes. Vous reportez au chapitre « Réparations
moteur dans le cadre» pour effectuer ces opérations.
Réglage du
jeu aux soupapes
Après dépose des arbres à cames, retirer les poussoirs enveloppant les soupapes et récupérer la
petite pastille d'épaisseur logée sur le siège supérieur des ressorts de soupapes à l'aide d'un aimant
ou d'une petite pointe.
Soupapes à contrôler (en grisé) lorsque le
piston n° 4 est au PMH fin de compression.
L'inscription sur cette pastille indique son épaisseur comme le montre les tableaux ci-joints. En
fonction de la compensation à effectuer pour obtenir un jeu correct, choisir une pastille d'une épaisseur convenable. Vous pouvez vous aider de ces
tableaux pour déterminer les pastilles à monter.
Ces pastilles sont disponibles en pièces détachées
tous les 0,05 mm entre 2,50 et 3,50 mm.
• Déterminer l'épaisseur de la nouvelle pastille à
monter pour obtenir le jeu correct. Pour cela, utiliser la formule suivante :
A = (B - C) + D, sachant que :
-
A : épaisseur de la nouvelle pastille à monter.
B : jeu aux soupapes relevé.
C : jeu aux soupapes spécifié.
D : épaisseur de l'ancienne pastille.
Entretien
• Exemple pour un soupape d'admission :
- j e u aux soupapes relevé : 0,10 mm
- épaisseur le l'ancienne pastille : 3,55 mm
- j e u idéal aux soupapes : 0,20 mm.
A = (0,10-0,20)+ 3,55.
A = 2,55 mm.
Dans ce cas, il faut monter une pastille portant
l'inscription 55.
Nota : si le montage d'une pastille d'une épaisseur
supérieure à 3,50 mm ou inférieure à 2,50 mm
s'avère nécessaire, il est probable que la portée de la
soupape ou le siège correspondant soit sérieusement
détérioré. En pareil cas, il faut remplacer la soupape
et rectifier le siège comme décrit plus loin au chapitre
« Réparations moteur dans le cadre ».
• Enduire la nouvelle pastille d'huile moteur et la
mettre en place sur la soupape correspondante
puis remettre en place le poussoir.
• Contrôler à nouveau le jeu aux soupapes en
effectuant les opérations de contrôles décrites ci
avant.
• Si d'autres pastilles sont à remplacer, procéder
de la même manière.
Nota : à la repose du couvercle de l'allumeur, mettre
un peu de pâte à joint liquide au niveau de la jointure des deux demi carters moteur puis monter de
préférence un joint neuf. Les deux vis externes supérieures son équipées de patte guide câble électrique
(photo 38) tandis que la centrale supérieure reçoit
un produit frein filet sur sa partie filetée. Les vis du
couvercle se serrent à 1,1 m.daN.
»
« Entretien
• Au niveau du carter dégager le tendeur de son
point d'ancrage et le désaccoupler du levier de
commande.
• Mettre en place le nouveau câble.
• Procéder au réglage de la garde à l'embrayage
(voir précédemment).
»
EMBRAYAGE
LEVIER D'EMBRAYAGE
Réglage de la garde
Aux premiers 1 000 km, puis tous les 6 000 km,
Contrôler le jeu à la commande d'embrayage. En
actionnant le levier d'embrayage, on doit avoir
une course morte du levier d'environ 2 à 3 mm
mesurée au bec du levier. Au besoin, agir sur la
molette tendeur contre la poignée pour obtenir ce
jeu (photo 39, flèches).
Si le tendeur au guidon ne permet pas d'obtenir
cette course morte, agir sur le tendeur situé près
Lubrification du câble
du levier de commande sur le moteur (photo 40),
après avoir revissé le tendeur au guidon. Affiner le
jeu avec le tendeur au guidon.
Nota : après avoir effectué le réglage de la garde,
agir sur la poignée et contrôler que l'angle formé
par levier de débrayage, sur le moteur, et le câble
ne soit pas supérieur à 60° (photo 41). Si c'est le
cas, il vous faudra effectuer la dépose des disques
d'embrayage afin de contrôler leur usure.
Après réglage de la garde à l'embrayage, mettre le
moteur en marche puis contrôler que l'embrayage
ne patine pas et débraye correctement.
À chaque révision contrôler que le câble coulisse
bien dans sa gaine, si nécessaire lubrifier avec une
huile fluide (voir câble des gaz pour la méthode).
Remplacement
du câble d'embrayage
Nota : avant intervention noter le cheminement
du câble.
• Revisser au maximum les deux tendeurs.
• Au guidon, faire correspondre la fente de la
molette avec celle du tendeur, dégager la gaine de
son logement puis désaccoupler le câble du levier.
PHOTO 41
Entretien »
ÉQUIPEMENTS ÉLECTRIQUES
»
BATTERIE
La batterie de la Z 1000 est du type sans entretien,
avec des caractéristiques techniques spécifiques à
ce type de batterie. Il faut toujours remplacer une
batterie sans entretien à l'identique.
Dépose de la batterie
• Déposer les selles.
• débrancher les deux câbles (photo 42, rep Pos
et Neg), commencer par le câble négatif.
Etat de charge de la batterie
Tous les 6 mois environ, contrôler l'état de charge de
la batterie en mesurant la tension en circuit ouvert
(tension mesurée avec la batterie débranchée).
- 12,8 V ou plus : normalement chargée.
- 12,6 V ou moins : à charger.
- moins de 12,0 V : à remplacer.
Pour plusieurs raisons, éviter de laisser une batterie mal chargée, vous risquez d'avoir des problèmes de démarrage, d'éclairage et de signalisation. De plus, en hiver, il faut craindre le gel
auquel ne résiste pas une batterie déchargée.
Pour effectuer une charge de la batterie, débrancher la batterie puis la déposer.
Utiliser un chargeur spécifique pour batterie sans
entretien. Utiliser de préférence une charge lente
»
FUSIBLES
Contrôle et changement
1, 2 A pour 5 heures, ou si nécessaire une charge
rapide de 5 A pour 1 heure.
La batterie doit être rechargée dès qu'elle donne
des signes de faiblesse. Également, si la moto
reste inutilisée durant plusieurs mois, surtout en
hiver, ne pas hésiter à la charger une fois par mois
environ.
Pour plusieurs raisons, éviter de laisser une batterie mal chargée :
- problèmes d'éclairage et de signalisation.
- mauvais entraînement du démarreur.
- risque de sulfatation des plaques.
- risque de gel.
Contrôler l'état général des bornes qui ne doivent
pas être sulfatées, les nettoyer avec de l'eau et du
bicarbonate de soude, et les gratter à la brosse
métallique. Ensuite, enduire de graisse cosses et
bornes pour les protéger.
Fuites électriques
Contrôler les pertes de tension du circuit comme
suit:
• Débrancher le câble négatif de la batterie au
niveau de la borne de la batterie.
• Brancher un ampèremètre régler sur « mA »
entre la borne de la batterie et le câble de masse.
• La perte ne doit pas dépasser 3 mA.
La protection principale de la batterie est assurée
par un fusible de 30 ampères (Photo 43, fusible)
installé a proximité du relais de démarreur, derrière le cache latéral droit. Pour y accéder, il faut
déconnecter la fiche du fusible (fiche rouge) Un
fusible de rechange est installé dans le boîtier
principal des fusibles, sous la selle (Photo 44).
Quant aux fusibles auxiliaires, au nombre de sept,
ils se trouvent regroupés dans le boîtier principal.
Pour ouvrir le boîtier, il faut déclipser le couvercle.
Dans ce boîtier on trouve deux fusibles de
rechange (10 et 30 A) et les fusibles de protection
des circuits suivants :
- 1 0 A : motoventilateur.
- 1 0 A: phare.
-10A:RVE.
Nota : ne jamais remplacer un fusible par un quelconque conducteur métallique au risque de faire
griller le circuit électrique et de mettre le feu à la
moto.
Toujours remplacer un fusible par un autre de
même valeur et après avoir recherché la cause
ayant provoqué le grillage du fusible (court-circuit,
fils mal branchés ou mal isolés, etc.).
- 10 A : feu arrière.
- 1 0 A : allumage.
- 10 A : avertisseur.
- 1 0 A : clignotants.
L' UCE possède son propre fusible de 15 A, sur le
côté du boîtier principal (photo 45) ainsi qu'un
fusible de rechange.
Tension de charge
En cas d'anomalies sur le système électrique (démarreur faible, problèmes d'injection etc.) contrôler la
tension de charge pour vérifier l'état de tous les
organes (batterie, alternateur, régulateur).
• Démarrer le moteur et le faire tourner à 5 000
tr/min (moteur chaud).
• A l'aide d'un voltmètre, vérifier la tension qui
doit être au minimum de 14,7 V.
«
Entretien
PARTIE CYCLE
»
TRANSMISSION SECONDAIRE
CHAÎNE SECONDAIRE
Lubrification
de la chaîne secondaire
Inspecter la chaîne aux premiers 1 000 km puis
tous les 6 000 km. La nettoyer et la lubrifier tous
les 1 000 km.
La chaîne secondaire de ce modèle est du type
«0 ring», c'est-à-dire que chaque axe est équipé
de joints toriques qui maintiennent l'huile et évitent l'introduction de poussière entre les rouleaux
et leur axe.
Néanmoins cette dernière doit être maintenue
lubrifiée pour éviter son usure rapide ainsi que
celle de ses pignons. Utiliser une huile spécifique
pour chaînes secondaire plutôt que de la graisse
classique. Le lubrifiant spécifique possède des propriétés qui lui permets de rester « collé » sur les
rouleaux de chaîne et de ne pas être sensible à la
centrifugation de la chaîne.
Lorsque la chaîne est trop encrassée, vous pouvez
la nettoyer, au pinceau, en utilisant du gasoil ou
du pétrole désaromatisé. Ne pas utiliser d'essence
ou, à plus forte raison, du trichloréthylène au
risque de détériorer les joints toriques des axes.
Prendre soin de protéger, à l'aide d'un chiffon, le
pneumatique arrière.
Tension de la chaîne secondaire
Le contrôle de la tension s'effectue tous les
1 000 km.
Faire Tourner la roue pour trouver l'endroit où la
chaîne est la plus tendue.
À cet endroit, la flèche de la chaîne doit être comprise entre 20 et 30 mm (photo 46). Si nécessaire,
régler la tension de la chaîne de la manière suivante :
• Dévisser les contre-écrous (photo 47, rep A)
des tendeurs de chaîne droit et gauche.
• Retirer la goupille fendue de maintien de l'écrou
d'axe de roue.
• Desserrer l'écrou d'axe de roue.
• Agir simultanément sur les deux tendeurs
(photo 47, rep B) pour amener la flèche de la
chaîne dans la plage standard de tension indiquée
plus haut. Procéder 1/4 de tour par 1/4 de tour et
de la même valeur pour chacune des vis.
• Contrôler que l'encoche de chaque tendeur est
pareillement positionnée sur chacune des échelles
(photo 47, rep C) du bras oscillant sinon la roue
arrière ne sera pas alignée ce qui se sentira dans
la tenue de route de la moto.
• Après avoir retiré, le silencieux droit et le carter
de protection de la chaîne, mesurer avec un réglet
la longueur entre 21 axes du brin supérieur de la
chaîne, ce qui correspond à une longueur de 20
maillons.
- Longueur d'origine : 317,5 à 318,2 mm.
- Longueur maxi admissible : 323 mm.
Au-delà de la côte maxi admissible, il faut remplacer la chaîne. La dépose de la chaîne nécessite le
démontage du bras oscillant (vous reporter plus
loin au chapitre « Partie cycle »).
Nota : lorsqu'on doit procéder au remplacement
de la chaîne de transmission secondaire, il est faut
changer aussi la couronne de roue arrière ainsi
que le pignon de sortie de boîte de vitesses.
PIGNON ET COURONNE
Examiner l'état du pignon et de la grande couronne. Si les dents sont exagérément usées, remplacer ces pièces en sachant qu'il ne faut jamais
monter une chaîne neuve sur des pignons usés (et
réciproquement) au risque d'entraîner une usure
prématurée de la pièce neuve.
Remplacement
du pignon de sortie de boîte
• Mettre un support sous le bras oscillant pour
décoller la roue arrière du sol.
• Déconnecter le capteur de vitesse (photo 48,
rep A).
• Déposer le couvercle du pignon de sortie de
boîte (photo 48, rep B).
• Détordre la rondelle frein puis desserrer l'écrou
du pignon de sortie de boîte. Pour cela, il faut
immobiliser le pignon de sortie de boîte en
• Resserrer énergiquement l'écrou d'axe de roue
(couple de 13 m.daN).
• Installer une goupille fendue neuve dans l'axe et
l'écrou de maintien de la roue arrière.
• S'assurer que les deux vis de réglage des tendeurs sont correctement serrées puis, tout en les
maintenant, bloquer leur contre-écrou.
Usure
de la chaîne secondaire
L'usure de la chaîne se traduit par son allongement.
• Accrocher un poids de 10 kg au brin inférieur de la
chaîne pour que le brin supérieur reste bien tendu.
PHOTO 48
appuyant énergiquement sur la pédale de frein
arrière.
• Desserrer l'écrou d'axe de roue arrière après
avoir retiré sa goupille fendue.
• Détendre au maximum les deux tendeurs de
chaîne secondaire.
• Pousser la roue arrière au maximum vers l'avant
de la moto afin de détendre la chaîne de transmission secondaire.
• Sortir latéralement le pignon en dégageant la
chaîne de ce dernier après que le pignon se soit
dégagé de l'arbre secondaire de boîte.
Au remontage, procéder aux opérations inverses
de la dépose en respectant les points suivants :
- Le pignon s'installe avec sa face portant les inscriptions vers l'extérieur de la moto.
- L'écrou du pignon de sortie de boîte doit être
serré énergiquement (couple de 12,5 m.daN).
- L'écrou d'axe de roue doit être serré convenablement (couple de 13 m.daN).
- Ne pas oublier de rabattre la rondelle frein sur
un des pans de l'écrou de fixation du pignon de
sortie de boîte.
- Vous reporter au précédent paragraphe pour la
tension de la chaîne de transmission secondaire.
- Les vis du couvercle du pignon de sortie de boîte
doivent être serrées normalement (couple de
1,0 m.daN).
Remplacement
de la couronne arrière
La couronne de transmission secondaire est accessible après dépose de la roue arrière (vous reporter
plus loin au paragraphe traitant cette opération). Il
suffit ensuite de dévisser les six écrous maintenant
cette dernière à son moyeu.
Au remontage de la couronne :
- La face externe de la couronne est celle sur
laquelle est indiquée le nombre de dents de la
couronne.
- Resserrer ces six écrous au couple de serrage
prescrit de 5,9 m.daN.
- Profiter d'avoir déposé l'ensemble moyeu/couronne de transmission secondaire pour contrôler
l'état des silentblocs du moyeu et les remplacer si
nécessaire.
Entretien »
Vidange
des éléments de fourche
» FOURCHE AVANT
Réglage de la fourche
La Kawasaki Z 1000 possède un réglage de précontrainte de ses ressorts de fourche situé sur le
sommet des tubes de fourche (photo 49, rep A).
La vis de réglage est marquée sur sa circonférence
de lignes horizontales. En vissant dans le sens de
aiguilles d'une montre, les repères disparaissent à
l'enfoncement de la vis, augmentant la précontrainte. En dévissant, la précontrainte diminue et
les repères réapparaissent. Le réglage de base est
de 4 lignes horizontales visibles, ce qui correspond à 19 mm, mesure prise de la partie supérieure de l'écrou de tube de fourche à la partie
supérieure de l'écrou de réglage.
Dans tous les cas, les deux bras de fourche doivent
être réglés de la même manière (tarage des ressorts équivalents).
l'assouplissement des suspensions. Une conduite
sportive ou en duo nécessite un raffermissement
des suspensions. Toujours régler en adéquation les
suspensions avant et arrière.
Contrôle
Inspecter l'état des tubes de fourche, ils ne doivent
pas avoir de marquages ou de rayures sur leur surface. Inspecter l'état des joints d'étanchéité, il ne
doit pas avoir d'huile sur les tubes.
Nota : Kawasaki ne donne pas de périodicité pour
le changement de l'huile de fourche, nous vous
conseillons son remplacement tous les 20 000
km. Ceci entraîne la dépose et le désassemblage
des éléments amortisseurs car il n'y a pas de vis de
vidange. Ces opérations sont décrites plus loin au
chapitre « Partie cycle ».
en duo, ou sur un mauvais revêtement, les
réglages devrons être revus. En règles générales,
la conduite sur mauvais revêtement nécessite
l'assouplissement des suspensions. Une conduite
sportive ou en duo nécessite un raffermissement
des suspensions. Toujours régler en adéquation les
suspensions avant et arrière.
Graissage des articulations
de la suspension arrière
Tableau de réglage de la
précontrainte des ressorts de
fourche.
Il est aussi possible de régler l'amortissement
hydraulique à la détente, uniquement au sommet
du tube de fourche droit (photo 49, rep B).
Visser dans le sens horaire augmente la détente
hydraulique, dévisser diminue la détente.
Le réglage de base est de un tour à partir de la
position complètement vissée.
Nota : Le réglage de base correspond à la
conduite de la moto en solo et dans des conditions
d'utilisation normales. En cas de conduite sportive,
en duo, ou sur un mauvais revêtement, les
réglages devrons être revus. En règles générales,
la conduite sur mauvais revêtement nécessite
Les articulations du bras oscillant et celles de
l'amortisseur arrière sont montées sur roulements.
Des joints à lèvre les préservent des agents extérieurs (eau et poussière). Tous les 12 000 km, il
est utile de les graisser périodiquement pour assurer un bon fonctionnement en éviter une usure
trop rapide des pièces.
Des graisseurs rapportés permettent de faire cet
entretien (photo 51, flèches).
Tableau de réglage de la détente
hydraulique de la fourche avant.
» SUSPENSION ARRIERE
Réglage de l'amortisseur arrière
L'amortisseur possède un réglage de la précontrainte de son ressort (photo 50, flèche) et de la
détente par hydraulique (photo 51, vis).
Pour tourner la bague de réglage de l'amortisseur,
utiliser la clé à ergot de l'outillage de bord. Le
réglage de base pour la précontrainte est de 188,
4 mm de longueur pour le ressort.
Pour le réglage de la détente hydraulique, visser
dans le sens horaire augmente la détente, dévisser
diminue la détente.
Le réglage de base est de 3/4 de tour à partir de la
position complètement vissée.
Contrôle
Contrôler visuellement l'état de l'amortisseur, traquer les fuites hydrauliques sur la tige de l'amortisseur. Vérifier ses points d'encrage inférieur et
supérieur.
Nota : Le réglage de base correspond à la
conduite de la moto en solo et dans des conditions
d'utilisation normales. En cas de conduite sportive,
« Entretien
Tableau de réglage de la
précontrainte du ressort de
l'amortisseur arrière.
PHOTO 52
Tableau de réglage de la détente
hydraulique de l'amortisseur
arrière.
»
DIRECTION
Roulements
de colonne de direction
Réglage
du jeu à la colonne
Aux premiers 1 000 km, puis tous les 6 000 km
environ, vérifier le bon pivotement de la direction.
Graisser les roulements de colonne tous les
24 000 km.
Pour cela, soulever la roue avant en disposant un
cric sous le moteur, vérifier qu'aucun câble ne
gêne le pivotement de la direction et tourner le
guidon vers la droite puis vers la gauche. Vous ne
devez sentir aucun accroc sinon les roulements
sont détériorés et doivent être remplacés (voir le
chapitre partie cycle). A l'aide d'un peson installé
en extrémité de poignée, mesurer la force nécessaire afin de faire pivoter la colonne. Cette dernière doit être comprise entre 200 et 500
grammes si ce n'est le cas, procéder au réglage
du jeu à la colonne.
Mettre un support réglable sous le moteur pour
décoller la roue avant du sol. Ensuite, procéder
comme suit :
Également, si vous avez constaté des vibrations au
freinage, il est probable que les roulements sont
insuffisamment serrés. Dans ce cas, il est nécessaire de procéder au serrage de l'écrou de réglage.
A l'inverse, une direction trop serrée provoque
l'usure accélérée des roulements et gêne la précision de conduite.
• Déposer le tête de fourche complet et le guidon.
• Déposer le réservoir d'essence.
• Desserrer les vis bridant les deux éléments de
fourche au té supérieur (photo 52, rep A).
• Dévisser et retirer l'écrou supérieur (rep B) de la
colonne de direction. Récupérer la rondelle plate.
• À l'aide d'un maillet, dégager légèrement le té
supérieur (rep C) de la colonne de direction.
• Déplier les languettes de la rondelle de blocage
(photo 53, rep A)
• Déposer le contre-écrou crénelé (photo 53,
rep B) et la rondelle de blocage.
• Régler la direction à l'aide de la clé à ergot
Kawasaki (réf. : 57001-1100) ou avec une clé à
ergot du commerce en tournant l'écrou à créneaux
(rep C) placé sous le té supérieur. Si la direction
est trop dure, dévisser légèrement l'écrou à créneaux. Si au contraire la direction flotte, resserrer
légèrement l'écrou à créneaux.
Nota : tourner l'écrou à créneaux d'un huitième
de tour à chaque fois.
• Remonter la rondelle de blocage, ses languettes
vers le haut.
• Serrer le contre écrou crénelé, aligner ses créneaux avec ceux de l'écrou de réglage du jeu à la
colonne pour pouvoir plier les languettes.
• Resserrer l'écrou supérieur de la colonne au
couple de 11 m.daN.
• Revisser les vis de bridage du té supérieur au
couple de 0,9 m.daN.
• Contrôler et régler à nouveau le jeu si nécessaire, puis effectuer un essai de la moto.
»
PHOTO 53
Graissage des
roulements de direction
Comme pour les articulations de suspension
arrière, les deux roulements coniques de la
colonne de direction doivent être lubrifiés périodiquement avec de la graisse de bonne qualité. On
peut considérer que cet entretien doit être effectué
tous les 24 000 km ou tous les 2 ans. Les opérations de dépose et de repose de la colonne de
direction sont décrites plus loin au chapitre "Partie
cycle".
FREINAGE
COMMANDES
Réglage du frein avant
Il est possible d'ajuster au mieux la distance du
levier par rapport à la poignée pour que la commande tombe bien sous la main du pilote.
Pour ce faire, le levier de frein (comme celui
d'embrayage) est équipé d'une molette (Photo
54) que l'on peut tourner dans un sens ou dans
l'autre pour faire varier la distance avec la poignée. Après réglage, s'assurer que la molette est
bien dans une position de verrouillage.
longueur (photo 55, rep C) est de 70 mm ± 1 mm.
Ne pas oublier ensuite de vérifier le bon fonctionnement du contacteur de stop et, au besoin, le
régler.
Nota : Régler le contacteur de feu stop en cas de
changement de réglage de la pédale de frein
(photo 56, rep A). Le feu stop doit s'allumer dès
Réglage du frein arrière
Au repos, la hauteur de la pédale de frein arrière
doit être de 47 mm plus basse que le dessus du
repose-pied.
Pour un réglage, débloquer le contre écrou (photo
55, rep A) puis tourner l'écrou (photo 55, rep B)
dans un sens ou dans l'autre pour obtenir la bonne
hauteur de pédale. Le réglage est correct quand la
Entretien »
Remplacement
du liquide de frein
Remplacer le liquide de frein tous les 2 ans.
Opérer comme pour une purge en complétant le
niveau avec du liquide de frein neuf jusqu'au remplacement du liquide usagé.
Le remplacement du liquide se remarque facilement puisque l'ancien liquide est oxydé (couleur
sombre) et que le nouveau est de couleur claire.
PLAQUETTES DE FREIN
Contrôle de l'usure
Nota : Prendre garde de ne pas renverser du
liquide de frein sur la peinture ou sur les pièces en
matière plastique, car elles seraient attaquées. Les
protéger efficacement avec un chiffon.
Vérifier que le bouchon du réservoir (ou son couvercle suivant modèles) est bien revissé, sinon les
projections de liquide de frein ne tarderaient pas à
attaquer la peinture ou la matière plastique. Pour
finir, mettre la patte de blocage du bouchon de
réservoir.
que la pédale est en mouvement. Desserrer le
contre écrou de blocage et faire tourner dans un
sens ou dans l'autre le contacteur.
• Frein arrière :
Le niveau dans le réservoir arrière est visible côté
droit. Maintenir le niveau entre les traits «Upper»
(maxi) et «Lower» (mini) (Photo 56). Utiliser du
liquide de même norme que pour le frein avant.
Respecter les mêmes précautions que pour le frein
avant à savoir de ne pas renverser de liquide de
frein et de bien remonter le couvercle du réservoir.
Tous les 1 000 km, ou tous les mois, contrôler le
niveau de liquide de frein dans le réservoir au guidon et dans le réservoir de frein arrière.
• Frein avant :
Guidon braqué pour que le réservoir de liquide soit
à l'horizontale, le niveau ne doit pas être en-dessous du trait repéré «Lower» (mini) tracé sur le
réservoir (photo 57).
Pour un appoint, dévisser les deux vis de fixation
du couvercle puis déposer le couvercle, le cerclage
plastique et la membrane d'étanchéité. Faire
l'appoint avec du liquide de frein répondant à la
norme DOT4.
• Agir sur le levier ou sur la pédale de frein et,
tout en maintenant la pression, desserrer légèrement la vis de purge. Ne resserrer la vis de purge
que lorsque le levier (ou la pédale) est à micourse. Enfin ce ou cette dernière peut être relâché(e).
En cas de commande spongieuse, il faut purger le
circuit de freinage incriminé pour évacuer l'air qui
a pu s'y introduire par défaut d'étanchéité (joints
défectueux ou raccords desserrés).
Après avoir décelé la cause et y avoir remédié,
effectuer la purge du circuit de freinage avant où
arrière suivant le cas.
• Répéter cette opération le nombre de fois nécessaire jusqu'à l'élimination totale de l'air dans le
circuit.
• Procéder de la même manière pour l'autre étrier
avant.
Durant la purge, il faut respecter les points suivants :
- Le niveau de liquide dans le bocal baisse, veiller
à ce que ce niveau ne descende jamais en dessous
du repère inférieur (Lower) et, au besoin, compléter le niveau comme décrit au chapitre précédant.
À cet effet, une vis de purge est installée sur chacun des étriers de frein avant et arrière.
• Retirer le capuchon de protection de la vis de
purge. Pour l'avant, on peut procéder indifféremment par l'un ou par l'autre étrier.
• Installer, sur cette vis, un tuyau (de préférence
transparent) dont l'autre extrémité vient plonger
dans un bocal rempli de liquide de frein.
- Compléter le niveau dans les réservoirs exclusivement avec du liquide de frein neuf répondant à
la norme DOT 4.
- Ne pas oublier de remettre le capuchon de protection sur chaque vis de purge.
- Les vis de purge étant très fragiles, ne jamais
les serrer exagérément (couple de serrage de
0,8m.daN).
Purge du liquide de frein
LIQUIDE DE FREINS
Niveau de liquide de frein
Ordre des opérations de purge
d'un circuit de frein.
A. Dévisser la vis de purge B. Actionner le levier de frein C. Revisser la vis de purge 0. Relâcher le levier de frein.
Tous les 6 000 km ou plus souvent si nécessaire,
contrôler l'usure des plaquettes de freins.
En observant les plaquettes par le devant (pour les
étriers avant) ou par l'arrière (pour l'étrier arrière),
on aperçoit les plaquettes. Les gorges faites dans
l'épaisseur de garniture servent de témoin d'usure.
Si ces gorges ne sont plus visibles (moins d'un mm
de garniture), remplacer les deux plaquettes d'un
même étrier. Pour l'avant, il est conseillé de remplacer en même temps les plaquettes des deux
étriers.
Remplacement des
plaquettes d'étriers avant
Nota : durant les premiers temps, freiner modérément pour roder les plaquettes neuves afin d'obtenir
une bonne efficacité de freinage. Un freinage trop
appuyé durant les premiers kilomètres aurait pour
conséquences de « griller » la surface des plaquettes.
• Repousser au maximum les pistons de frein, afin
qu'ils soient le plus rentrés possible. Ceci permettra le logement des deux plaquettes neuves, plus
épaisses. Si cette opération n'est pas possible, cela
provient du niveau de liquide dans le réservoir qui
est trop important. En retirer avec précaution une
certaine quantité.
Contrôle de l'usure des plaquettes de frein.
A. Epaisseur totale - B. Limite d'usure (1 mm).
« Entretien
- S'assurer que la plus petite plaquette, côté piston soit correctement logée sur le support d'étrier
(photo 62, rep B).
- La plaquette externe doit être guidée par la
colonnette du support d'étrier (photo 62, rep A).
- Monter l'axe de maintien des plaquettes en
appuyant sur ces dernières pour contrer le ressort
d'appui sous plaquette.
- Monter la goupille « Bêta ».
- Installer le support et l'étrier de frein sur le
disque (plaquettes de part et d'autre du disque).
Serrer les vis de fixation de l'étrier au couple de
2,5 m.daN.
• Agir plusieurs fois sur la commande de frein
pour rapprocher les plaquettes du disque.
Remplacement
des plaquettes d'étrier arrière
• Déposer l'étrier de frein (deux vis au niveau du
support noir). Ne pas déconnecter la durit hydraulique.
• A l'aide d'une clé Allen, dévisser puis dégager
l'axe de maintien des plaquettes (photo 58).
• Déposer la plaque ressort de maintien des plaquettes (photo 59).
• Récupérer les deux plaquettes de l'étrier par le
haut de l'étrier (photo 60).
• Mettre en place les plaquettes neuves.
• Positionner la plaque ressort de maintien, vu sa
forme, il a qu'une seule position possible de montage (les ergots latéraux vers le bas de l'étrier).
• Appliquer de la graisse sur le joint torique de
l'axe de maintien des plaquettes.
• Positionner l'axe, il doit passer « par-dessus » la
plaque ressort.
• Serrer l'axe au couple de 1,7 m/daN.
• Retourner l'étrier et extraire la goupille (photo
61, rep A), déposer l'axe (photo 61, rep B) et
extraire les plaquettes (photo 61, rep C).
Nota : la plaquette de frein externe s'extrait de la
colonnette après rotation de celle-ci.
• Repousser le piston à l'aide d'une petite planchette de bois ou du manche d'un tournevis.
Comme pour le frein avant, il faut observer le
niveau dans le réservoir et, au besoin, retirer un
peu de liquide sinon il ne sera pas possible de
repousser le piston.
• Mettre en place les plaquettes neuves, observer
les points suivants :
• Actionner la pédale de frein pour rapprocher les
plaquettes du disque. Procéder par petits coups
sans utiliser la course totale de la pédale sinon le
piston coulisserait dans une zone qui ne serait pas
celle empruntée habituellement au risque de détériorer les joints du piston du maître-cylindre.
• Prendre le mêmes précautions indiquées plus
haut pour le frein avant quant au rodage des plaquettes neuves.
» ROUES ET PNEUMATIQUES
ROUE AVANT
Dépose - repose
• Détacher et dégager les deux étriers de frein
après avoir retiré leurs deux vis de fixation sur les
éléments de fourche (photo 63, flèches). A ce
stade, ne pas agir sur le levier de frein avant pour
ne pas rapprocher les plaquettes.
• En bas du fourreau de fourche droit, desserrer la
vis bridant l'axe de roue (photo 64, rep A).
• Dévisser l'axe de roue puis le sortir latéralement
côté droit, tout en soulevant la roue (photo 64,
rep B).
• Sortir la roue vers l'avant.
À la repose de la roue, veiller aux points suivants :
- Vérifier la présence des deux entretoises (une de
chaque côté).
- Serrer énergiquement l'axe de roue avant
(couple de 13 m.daN).
- Pomper sur la fourche 4 ou 5 fois.
- Serrer la vis de bridage de l'axe de roue (couple
de 2,0 m.daN).
- A l'aide d'une jauge d'épaisseur, mesurer le jeu
entre le fourreau de fourche et l'entretoise du côté
de la vis de bridage d'axe (voir dessin). Le jeu idéal
doit être de 2,0 mm ou entre 1,1 et 2,9 mm.
Si la cote relevée est hors tolérances, redémonter
et vérifier tous les éléments.
Entretien »
Roue avant.
1. Axe de roue - 2. Entretoises 3. Roue complète - 4. Roulement (600Suu) 5. Joint à lèvre (32 x 47 x 5 mm) - 6. Circlip 7. Entretoise de moyeu.
Roue arrière.
1. Axe de roue - 2. Ecrou de couronne 3. Entretoise - 4. Couronne 5. Attache rapide - 6. Chaîne secondaire 7. Joint à lèvre (40 x 55 x 8 mm) - 8. Circlip 9. Roulement (6006G) - 1 0 . Entretoise 1 1 . Goujon - 1 2 . Porte couronne complet 13. Silent bloc - 1 4 . Roulement 15. Entretoise de moyeu - 16. Circlip 17. Joint à lèvre - 1 8 . Roue arrière complète 19. Rondelle (25,5 x 38 x 3,2 mm) 20. Ecrou d'axe de roue - 2 1 . Goupille.
- Remettre en place les deux étriers de frein en écartant leurs plaquettes pour permettre le passage du
disque correspondant puis serrer les deux vis de fixation de chaque étrier (couple de 3,4 m.daN).
- Avant de reprendre la route, actionner plusieurs
fois la poignée de frein afin de ramener les plaquettes au contact des disques.
ROUE ARRIÈRE
Dépose - repose
• Soulever la roue arrière du sol.
• Retirer les deux vis de fixation de l'étrier de frein
arrière. À ce stade, ne pas agir sur la pédale de
frein.
• Détendre au maximum les tendeurs de chaîne de
transmission afin d'avancer le plus possible la roue
arrière.
• Retirer la goupille fendue de l'écrou d'axe de
roue arrière.
• Dévisser l'écrou d'axe de roue puis avancer au
maximum la roue.
• Dégager vers l'extérieur la chaîne de transmission de la couronne de roue.
• Tout en soutenant la roue d'une main, sortir
l'axe de l'autre main.
• Sortir la roue par l'arrière.
À ce stade, le moyeu de la couronne peut être
déboîté de la roue arrière pour contrôler l'état des
silentblocs en caoutchouc amortisseurs de transmission. Les remplacer au moindre doute. Également, on peut vérifier l'état des joints à lèvre.
À la repose de la roue arrière, observer les points
suivants :
« Entretien
- Avant de remettre la roue arrière, retirer les
deux entretoises afin de graisser les joints à lèvre
qui frottent sur ces entretoises.
- Ne pas oublier de régler la tension de la chaîne
de transmission secondaire (voir précédemment le
paragraphe correspondant).
- L'écrou d'axe de roue se serre à 13 m.daN.
- Installer une goupille fendue neuve dans l'écrou
»
d'axe de roue.
- Les deux vis de fixation de l'étrier de frein arrière
doivent être serrées correctement (couple de
2,5 m.daN).
- Avant de reprendre la route actionner plusieurs
fois la pédale de frein afin de ramener les plaquettes de frein en contact du disque.
PNEUMATIQUES
Entretien courant
Contrôler fréquemment la pression des pneus (300
km) car un pneu sous gonflé surchauffe et subit
des contraintes pouvant aller jusqu'à l'éclatement.
De plus, la tenue de route est dégradée lorsque le
pneu est insuffisamment gonflé.
Inspecter l'état des pneus et changer tout pneu qui
présente des traces de coupure ou d'usure.
Montage de pneus neufs
Nota : pour le démontage et montage de pneus,
respecter les points suivants :
- Les jantes de la Z 1000 sont à profil MT spécialement conçu pour recevoir des pneus Tubeless
(sans chambre).
- Ne pas monter de chambre à air dans un pneu
Tubeless qui a le gros avantage de se dégonfler
très lentement à la crevaison, ce qui est sécurisant
en moto.
- Monter des pneus de la série Z étudiés pour
résister durablement à plus de 210 km/h même s'il
n'est pas permis en France de rouler à ces allures.
C'est une question de sécurité et d'homologation
faite aux Services des Mines.
- Monter toujours des pneus de mêmes dimensions que ceux d'origine. D'une part, la jante est
étudiée pour le pneu d'origine et, d'autre part
pour le pneu arrière, il ne faut pas changer la
démultiplication d'origine.
- Lors du montage d'un pneu, ne jamais laisser la
roue reposer directement sur le disque de frein.
- Toujours protéger le rebord des jantes avec une
protection en tôle pour ne pas le marquer avec les
démonte-pneus.
- Respecter le sens de rotation indiqué par une
flèche sur le flanc du pneu.
Réparation des pneus Tubeless
On préconise de remplacer un pneu Tubeless par
un neuf dans les cas suivants :
- Trou de plus de 3 mm de diamètre dans la bande
de roulement.
- Deux crevaisons distantes de moins de 40 mm.
- Trois crevaisons ou plus dans le pneu.
- Crevaison ou déchirure latérale.
En cas de crevaison, deux méthodes de réparation
sont possibles.
Réparation
rapide sans démontage
»
ECLAIRAGE
PHARE ET AMPOULES
Réglage du (des) phare (s) avant
Il est possible de régler le faisceau de phare en
vertical et horizontal.
Le réglage de la hauteur du faisceau s'effectue
avec la vis située sur le côté gauche (photo 65,
rep A) du bloc optique. Régler avec un tournevis
passant sur le côté du tableau de bord (photo 65
rep B).
Le réglage horizontal s'effectue par le côté droit de
la moto par la vis (photo 66, rep A) à l'aide d'un
tournevis (photo 66, rep B).
• Déposer les protections caoutchouc.
• Déverrouiller le ressort de maintien de l'ampoule
et la dégager.
Nota : à la repose de l'ampoule, ne pas la toucher
avec les doigts au niveau du verre. Bien positionner le cache caoutchouc (repère sur le haut du
cache).
Changement de la veilleuse
La veilleuse est situé au contre du bloc optique, sa
dépose nécessite le démontage du carénage
avant.
Changement
des ampoules de phare
Changement des ampoules de feux de
position / stop et clignotants
• Déconnecter la fiche électriques au dos du
phare.
Pas de changement d'ampoules, le principe des
diodes ne se change pas. En cas de défaillance, il
faut changer tout le bloc.
PHOTO 65
PHOTO 66
£
Si la crevaison est faite par une pointe, un clou ou
tout objet d'un diamètre inférieur à 3 mm qui s'est
planté dans le pneu sans provoquer de détérioration, vous pouvez vous dépanner rapidement sur
le bord de la route sans aucun démontage.
A cette intention, plusieurs kits de réparation sont
disponibles sur le marché, certains contenant de
petites bonbonnes d'air pour refaire l'appoint de
pression dans le pneu après réparation. Suivre
scrupuleusement les indications du fabricant.
Attention. Cette méthode reste une réparation de
dépannage permettant de rejoindre un atelier ou il sera
fait une réparation définitive par démontage du pneu.
Réparation définitive
Un pneu Tubeless peut se réparer comme une
chambre à air, c'est-à-dire avec une Rustine ou
une cheville spéciale collée (vulcanisation à froid)
à l'intérieur de l'enveloppe après parfaite inspection de cette dernière.
Son démontage reste classique à la condition
impérative d'intercaler des protections en tôle
(voir lignes précédentes) pour ne pas endommager
le rebord des jantes. Sinon l'étanchéité ne sera
plus assurée.
Réparation moteur dans le cadre »
Réparation moteur
dans le cadre >>
Kawasaki « Z 1 000 »
>> ALIMENTATION
SYSTEME DIGITAL D'INJECTION DE CARBURANT
Principaux renseignements
• Vitesse de ralenti : 1 100 ± 50 tr/min.
• Diamètre des corps de papillons : 38 mm.
• Pression de carburant (à la mise du contact) :
310 kPa (pompe en fonctionnement), 290 kPa
(3 secondes après mise du contact).
• Pression de carburant (moteur au ralenti) :
310 kPa.
• Débit de pompe de carburant : 67 ml pendant 3
secondes.
• Injecteurs (type) : INP-250.
• Résistance de l'injecteur : 11,7 à 12,3 Ω à
20°C.
• Tension d'entrée du capteur de position de
papillon principal : 4,75 à 5,25 V (entre BL et
BR/BK).
• Tension de sortie en position ralenti : 0,99 à
1,03 V (entre Y/W et BR/BK).
• Tension de sortie plein gaz : 4,19 à 4,39 V
(entre Y/W et BR/BK).
• Résistance : 4 à 6 kΩ.
• Tension d'entrée des capteurs de pression
d'admission et de pression atmosphérique : 4,75 à
5,25 V (entre BL et BR/BK).
• Tension de sortie : 3,74 à 4,26 V à la pression
atmosphérique.
• Résistance du capteur de température d'admission d'air : 1,6 à 3,7 kΩ à 20°C, 0,24 à 0,43 kΩ
à 80 °C.
• Tension de sortie de l'UCE : 2,25 à 2,50 V à
20°C.
• Résistance du capteur de température d'eau :
Voir le chapitre « Électricité ».
• Tension d'entrée du capteur de vitesse : 9 à 11 V.
• Tension de sortie : 0,05 à 0,07 V (à 0 km/h).
• Angle de détection du capteur d'inclinaison : 60
à 70°.
• Tension de sortie : 3,7 à 4,4 V (entre 60 et 70°).
• Tension d'entrée du capteur de position de sous
papillon : 4,75 à 5,25 V (entre BR et BR/BK).
• Tension de sortie (au ralenti) : 0,48 à 0,52 V
(entre BR et BR/BK).
• Tension de sortie (plein gaz) : 3,6 à 3,8 V (entre
BR et BR/BK).
• Résistance : 4 à 6 kΩ.
• Résistance de l'actionneur de soupape de sous
papillon : 5 à 7 kΩ.
• Tension d'entré : 8,5 à 10,5 V.
Nota : il est difficile de travailler sur l'injection si
vous ne posséder pas l'outillage Kawasaki suivant :
- Adaptateur de jauge de pression de carburant :
57001-1417.
- Adaptateur pour faisceau de capteur de position
de papillons: 57001-1561.
- Adaptateur de réglage de capteur de position de
papillon : 57001 -1538 et 1400.
Il existe de nombreuses précautions à prendre
pour l'entretien de l'injection, ceci afin de ne pas
court-circuiter les composants.
• N'utiliser jamais une autre source électrique que
la batterie scellée de 12 V.
• N'inverser pas les câbles de batterie.
• Ne jamais déconnecter un circuit électrique
quand le contacteur principal est sur « ON » ou
que le moteur tourne.
• Pour charger la batterie, la déposer de la moto.
• Ne pas mettre le contacteur principal sur « ON »
si l'un des connecteur est débranché.
• Prendre garde de ne pas exposer les composants
électrique à l'eau.
• Ne pas mettre la moto sous tension si l'une des
durits du circuit de carburant est déconnectée.
SOMMAIRE DÉTAILLÉ DE LA "RÉPARATION"
OPÉRATIONS POSSIBLES MOTEUR DANS LE CADRE
- Système d'injection
- Pression de carburant
- Pompe de carburant.
- Rampe d'injection
- Circuit de refroidissement
- Pompe à eau
- Radiateur - Motoventilateur
- Thermostat
- Pression d'huile
- Refroidisseur d'huile
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
p.
125
131
132
132
134
134
135
136
136
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137
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148
151
p.
p.
p.
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153
154
156
159
160
- Circuit de charge
- Circuit d'allumage
- Circuit de démarrage
- Boîtier de jonction
- Circuits divers
p.
p.
p.
p.
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162
163
164
166
167
PARTIE CYCLE
•
- Carter - crépine - clapet de surpression
- Pompe à huile
- Pignon - arbre d'entraînement pompe à huile et eau
- Échappement
- Embrayage - cloche couronne primaire
- Sélection
-Alternateur
- Démarreur
-Allumeur
- Distribution
- Système d'antipollution
- Culasse - soupapes
- Bloc cylindre - pistons
OPÉRATIONS NÉCESSITANT LA DÉPOSE DU MOTEUR
- Dépose - repose du moteur
- Carters moteurs
- Vilebrequin - bielles - chaîne de distribution
- Arbres et pignons de boîte
- Tambour et fourchettes de sélection
ÉQUIPEMENTS ÉLECTRIQUES
- Fourche avant
- Colonne de direction
- Suspension arrière
- Bras oscillant 1
- Freinage
p.
p.
p.
p.
p.
p.
173
175
177
177
179
182
<< Réparation moteur dans le cadre
• Ne pas faire tourner la pompe de carburant à
vide.
Procédure d'autodiagnostic
Important : Les renseignements ainsi que le
tableau de diagnostics que nous vous donnons
ci-après n'ont valeurs que de renseignements. En
effet, le contrôle ainsi que les méthodes de
contrôles nécessitent l'emploi d'outillages spécifiques que l'on ne trouve que chez les concessionnaires de la marque.
Le système d'auto diagnostic fonctionne selon 3
modes, on passe d'un mode à l'autre en mettant à
la masse la borne de diagnostic autonome.
PHOTO 67
Mode utilisateur :
L'UCE signale au pilote les pannes du circuit d'alimentation et du circuit d'allumage à l'aide du
témoin FI au tableau de bord.
Emplacement des composants du circuit d'alimentation, côté gauche.
1. Capteur de température d'eau - 2. Capteur de pression d'admission d'air - 3. Injecteurs 4. Pompe de carburant - 5. Capteur de température d'admission d'air - 6. Batterie 7. Boîtier de fusibles - 8. Fusible de l'UCE - 9. UCE - 10. Bobines crayon - 1 1 . Corps des injecteurs 12. Borne diagnostic autonome - 1 3 . Contacteur de point mort - 1 4 . Capteur d'inclinaison de la moto.
Mode de gestion n°1 :
Le témoin émet un (des) c o e d'entretien pour
signaler le (les) problème (s) rencontré (s) par le
circuit d'alimentation et d'allumage au moment du
diagnostic.
Mode de gestion n°2 :
Le témoin émet un (des) code d'entretien pour
signaler le (les) problème (s) rencontré (s) par le
circuit d'alimentation et d'allumage dans le passé.
FONCTIONNEMENT
Lecture du
diagnostic autonome
Emplacement des composants du circuit d'alimentation, côté droit.
15. Capteur de pression atmosphérique - 1 6 . Durit d'alimentation -17. Relais principal d'UCE 18. Relais de pompe de carburant - 19. Relais de clignotants 20. Capteur de position de papillons secondaire - 21. Capteur de position de papillons principaux 22. Contacteur d'allumage - 23. Témoin d'injection - 24. Capteur de position de vilebrequin.
Lors d'un problème, le témoin au tableau de bord
s'allume
Nota : utiliser une batterie complètement chargée
pour effectuer le diagnostic autonome. Utiliser un
câble auxiliaire pour maintenir la borne de diagnostic autonome à la terre pendant que le diagnostic est effectué.
• A l'aide d'un câble mettre à la masse (photo
6 7 , rep A) la borne de diagnostic autonome
(câble jaune, rep B). Utiliser la borne négative de
la batterie (rep C).
• Mettre le contacteur principal sur « ON ».
• Connecter un câble auxiliaire à la borne de diagnostic et le mettre à la masse de la moto.
R é p a r a t i o n m o t e u r dans le c a d r e >>
• Pour lancer le diagnostic n°1 :
- laisser à la masse de la moto la borne de diagnostic et toucher avec l'autre câble connecté à la
borne de diagnostic la borne négative de la batterie pendant plus de 2 secondes (mais maintenir la
mise à la masse en permanence).
- Compter le nombre de clignotements du témoin
afin de lire le code d'entretien. Maintenir la mise à
la masse jusqu'à la fin de la lecture du code
d'entretien.
• Pour lancer le diagnostic n°2 :
- Enlever de la masse le câble auxiliaire puis toucher 5 fois la masse de la moto avec un intervalle
de 2 secondes entre les contacts.
- Au dernier contact, rester sur la masse.
- Compter le nombre de clignotements du témoin
afin de lire le code d'entretien. Maintenir la mise à
la masse jusqu'à la fin de la lecture du code
d'entretien.
Nota : pour passer du diagnostic 1 au diagnostic
2, positionner une fois le contacteur principal sur
« OFF ».
Effacement
des codes d'entretien
• Lancer le diagnostic en mode de gestion n°2.
• Actionner le levier d'embrayage pendant plus de
5 secondes puis le relâcher.
• Effectuer la procédure de mise à la masse du
diagnostic n°2 (5 fois à la masse).
Lecture
des codes d'entretien
• Les codes d'entretien
clignotements longs
tableau de bord.
• Les chiffres pour les
un allumage du témoin
s'affichent par une série de
et courts du témoin au
dizaines sont repérés par
pendant une seconde.
• Les chiffres pour les unités sont repérés par un
allumage du témoin pendant 1/2 seconde.
Exemple : si le code panne 12 est détecté, le
témoin s'allumera pendant une seconde, s'étendra pendant 1,5 seconde, s'allumera pendant 1/2
seconde, s'éteindra pendant 1,5 seconde et se
rallumera pendant 1/2 seconde.
1 fois un seconde pour le chiffre des dizaines 1.
Deux fois 1/2 seconde pour le chiffre des unités 2.
Code
d'entretien
11
12
13
14
15
Témoin indicateur DEL FI
Problèmes
Anomalie, circuit ouvert ou court-circuit de capteur
de position de papillon principal
de pression d'admission d'air
de températuren d'admission d'air
de températuren d'eau
de pression atmosphérique
de position de vilebrequin
de position d'arbre à cames
• Si deux codes panne sont détectés, le témoin
indiquera les codes dans l'ordre croissant (panne
code 12 puis code 15 e t c . ) .
• L'UCE est incapable de détecter les pannes suivantes :
- Pompe de carburant.
- Relais de pompe.
23
24
et
25
de vitesse
D'abord, 24 s'affiche, puis 25, répétitivement
- Relais principal d'injection.
- Câblage d'alimentation de l'UCE.
- Injecteurs de carburant.
31
d'inclinaison de véhicule
32
de position de sous-papillon
Anomalie, circuit ouvert ou court-circuit de bobine
tige (allumage) N° 1
CONTRÔLE
DES CODES D'ENTRETIEN
Code d'entretien 11 (TPS
21
51
52
53
Anomalie, circuit ouvert ou court-circuit d'actionneur
de soupape de sous-papillon
papillons principaux)
• Contacteur principal sur « OFF ».
• Déconnecter la fiche grise du capteur au niveau
du corps de papillon.
• Brancher l'adaptateur 57001 - 1538 entre le
capteur et le connecteur débranché.
• Brancher un voltmètre, la borne positive au
câble R, la borne négative au câble BK.
• Mettre le contacteur principal sur « ON ».
• Mesurer la tension d'entré du capteur qui doit
être comprise entre 4,75 et 5,25 V.
• Couper le contact.
54
62
Si la tension est OK, contrôler la tension de sortie
(voir plus loin). Si la valeur relevée est inférieure à
la valeur donnée, déposer l'UCE et vérifier le
câblage entre les connecteurs.
• Débrancher l'UCE et les connecteurs du capteur.
• Suivre les indications du dessin pour la vérification du câblage.
Tension de sortie :
• Utiliser le branchement effectué pour le contrôle
de la tension d'entrée.
• Assurez vous que le moteur, à température de
fonctionnement, est au régime spécifié par le
constructeur (1 100 ± 50 tr/mn).
• Mettre le contact.
câble W, la borne négative au câble BK.
- Gaz fermés : 0,99 à 1,03 V.
- Gaz ouverts : 4,19 à 4,39 V.
Si la valeur est hors spécifications, vérifier la résistance comme suit :
• Brancher un ohmmètre comme expliqué sur le
Schéma du contrôle de la tension d'entrée du
capteur de pression d'admission d'air.
A. Voltmètre - B. Connecteur de l'UCE 1. Câble BL-14. Câble BR/BK.
Schéma du contrôle de la tension d'entrée du
capteur de position des papillons principaux.
A. Connecteur de l'UCE B. Connecteur du capteur 1 et 14. Bornes de l'UCE.
Schéma du contrôle de la tension de sortie du
capteur de température d'admission d'air.
18. Câble Y - 1 4 . Câble BR/BK.
Vérification de la continuité du circuit du
capteur de position des papillons principaux.
A. Connecteur de l'UCE - B. Connecteur du
capteur - 2 et 14. Bornes de l'UCE.
Code d'entretien 12 lcapteur de
Vérification de la tension de sortie du capteur de
pression d'admission d'air.
17. Câble Y/BL - 1 4 . Câble BR/BK.
pression d'admission)
Vérification de la résistance du capteur de
position des papillons principaux.
A. Ohmmètre - B. Connecteur du capteur C. Câble B L - D . Câble BR/BK.
dessin joint, la résistance doit être de 4 à 6 kΩ.
Si les valeurs sont hors spécifications, remplacer
l'ensemble des corps des papillons.
• Déposer le réservoir.
Le capteur se trouve à proximité du boîtier de thermostat, sous la fiche du capteur de température
d'eau.
Mesurer la tension d'entrée comme suit :
• Connecter un voltmètre sur les bornes de l'UCE
en vous aidant du dessin joint.
- Borne positive sur la borne 14, borne négative
sur la borne 1.
La tension doit être de 4,75 à 5,25 V.
Mesurer la tension de sortie comme suit :
sur la borne 14.
La tension doit être de 3,74 à 4,26 V à la pression
atmosphérique standard 1013 hPa.
Code d'entretien 13 (capteur de
température
d'admission d'air)
Le capteur se trouve sur le boîtier de filtre à air.
sur la borne 14.
La tension doit être de 2,25 à 2,50 V à une température de 20°C.
Mesurer la résistance du capteur comme suit :
• Déposer le capteur.
• Suspendre le capteur dans un bain d'huile et
plonger un thermomètre (voir dessin joint).
Schéma du contrôle de la résistance du capteur
de température d'admission d'air.
A. Capteur B. Thermomètre C. Parties thermosensibles.
• Chauffer le bain d'huile, connecter un ohmmètre
et mesurer la résistance du capteur.
La résistance doit être de 1,6 à 3,7 kΩ à 20°C, et
de 0,24 à 0,43 kΩ à 80°C.
Réparation moteur dans le cadre >>
Code d'entretien 14 (capteur
Code d'entretien 31 (capteur
d e température d'eau) B B t H l S l
d'inclinaison)
• Déposer le réservoir et déposer le capteur au
niveau du boîtier de thermostat.
sur la borne 14.
La tension doit être de 2,80 à 2,97 V à une température de 20°C.
Le capteur d'inclinaison se situe derrière l'amortisseur arrière.
Contrôler la tension d'alimentation comme suit
(voir dessin joint) :
• Connecter un voltmètre, sa borne positive sur le
câble WY, sa borne négative sur le câble BK/Y.
• Mettre le contact, la tension doit être de 12,6 V
ou plus (tension de la batterie).
Contrôler la tension de sortie comme suit :
câble YG, sa borne négative sur le câble BK/Y.
• Tenir verticalement le capteur puis le pencher de
plus de 60 ° vers la gauche ou la droite (voir dessin joint).
• La tension, capteur penché doit être de 3,7 à
4,4 V et capteur droit de 0,4 à 1,4 V.
Schéma de contrôle de la tension d'entrée du
capteur de pression atmosphérique.
A. Voltmètre - B. Connecteur de l'UCE 1. Câble BL - 14. Câble BR/BK.
PHOTO 68
Mesurer la résistance du capteur comme suit :
• Déconnecter l'adaptateur de tension de crête.
• régler un ohmmètre sur la plage X 100 Ω.
• Connecter le câble positif de l'appareil avec le fil
jaune - noir et le câble négatif avec le fil noir.
La résistance doit être de 375 à 565 Ω.
Code d'entretien 23
(capteur de position
d'arbre à cames)
Schéma de contrôle de la tension de sortie du
capteur de température d'eau.
A. Voltmètre - B. Connecteur de l'UCE 5. Câble BL - 1 4 . Câble BR/BK.
capteur de pression atmosphérique.
A. Voltmètre - B. Connecteur de l'UCE 4. Câble G/W - 1 4 . Câble BR/BK.
Code d'entretien 15
(capteur de pression
atmosphérique)
Ce capteur est situé sur la boucle de cadre, côté
droit de la moto.
Mesurer la tension d'entrée :
sur la borne 14.
Mesurer la tension d'entrée :
sur la borne 14.
La tension doit être de 3,74 à 4,26 V à la pression
atmosphérique standard (1013 hPa).
Code d'entretien 21 (capteur de
position de vilebrequin)
Ce capteur se situe au niveau du capteur d'allumage.
Contrôler la tension de crête comme suit :
• Déposer le cache cadre côté droit.
• Déconnecter la fiche du capteur (au niveau du
boîtier de filtre à air).
• Régler un voltmètre sur la plage X 10 V DC et
connecter le à un adaptateur de tension de crête
(photo 68).
• Connecter le câble noir de l'adaptateur avec le
fil noir du capteur et le câble rouge de l'adaptateur avec le fil jaune du capteur.
• Enfoncer le bouton de démarreur pour faire tourner le moteur et vérifier la tension de crête qui doit
être de 1,9 V ou plus.
La méthode de contrôle est la même que le capteur de position de vilebrequin. Ce capteur se
trouve au niveau de la culasse, sur l'avant gauche.
- La tension de crête doit être de 0,2 v ou plus.
- La résistance doit être de 400 à 460 Ω.
Code d'entretien 2 4 , 25
(capteur de vitesse)
Contrôler la tension d'entré comme suit :
• Contact sur « OFF ».
• Débrancher le connecteur du capteur et connecter l'adaptateur ref : 57001 - 1400 entre le
connecteur et le capteur.
câble BL, sa borne négative sur le câble BK/BL.
La tension doit être de 9 à 11 V.
Contrôler la tension de sortie comme suit :
• Brancher l'adaptateur ref : 57001 - 1400.
câble YW, sa borne négative sur le câble BK/BL.
câble BL, sa borne négative sur le câble BK/BL.
La tension doit être de 9 à 11 V.
Schéma de contrôle de la tension
d'alimentation du capteur d'inclinaison.
A. Voltmètre - B. Connecteur du capteur C. Adaptateur aiguillons - 0. Câble W/Y E. Câble BK/Y.
Borne positive du voltmètre avec le câble BK/W
(borne 37).
Borne négative du voltmètre avec le câble BK/Y
(borne 51).
- Bobine n°4 :
Borne positive du voltmètre avec le câble BK/O
(borne 37).
(borne 51).
La tension d'entrée au niveau de l'UCE doit être de
12,6 V ou plus.
- Gaz fermés : 0,48 à 0,52 V.
- Gaz ouverts : 3,6 à 3,8 V.
Si la valeur est hors spécifications, vérifier la résistance comme suit :
• Brancher un ohmmètre comme expliqué sur le
dessin joint, la résistance doit être de 4 à 6 kΩ.
Si les valeurs sont hors spécifications, remplacer
l'ensemble des corps des papillons.
capteur d'inclinaison.
A. Voltmètre - B. Adaptateur aiguillons C. Angle d'inclinaison (60 à 70°) D. Câble Y/G - E. Câble BK/Y.
Code d'entretien 32
(capteur de position de
papillons secondaires)
Contrôler la tension d'entré comme suit :
• Contact sur « OFF ».
• Débrancher le connecteur du capteur et connecter l'adaptateur ref : 57001 - 1538 entre le
connecteur et le capteur.
câble R, sa borne négative sur le câble BK.
Tension de sortie :
• Utiliser le branchement effectué pour le contrôle
de la tension d'entrée.
• Assurez vous que le moteur, à température de
fonctionnement, est au régime spécifié par le
constructeur (1 100 ± 50 tr/mn).
câble W, la borne négative au câble BK.
Schéma de contrôle de la continuité du capteur
de position des papillons secondaire.
capteur - 3. Câble BR - 1 4 . Câble BR/BK.
Schéma de contrôle du câblage du capteur de
position des papillons secondaire.
capteur - 1 . Câble BL - 14. Câble BR/BK.
Schéma de contrôle de la résistance du
capteur.
A. Ohmmètre - B. Connecteur du capteur C. Câble BL - D. Câble BR/BK.
Schéma de contrôle de la tension d'entrée des
bobines crayon.
A. Voltmètre - B. Adaptateur aiguillons 37. Câble BK/W - 38. Câble BK/G 39. Câble BK - 51. Câble BK/Y - 52. Câble BK/O.
Code d'entretien 5 1 , 5 2 . 5 3 . 5 4
(bobines d'allumage)
Contrôler la tension d'entrée au niveau des enroulements primaire comme suit :
• Au niveau de l'UCE, vérifier les tensions en vous
aidant du dessin joint.
- Bobine n°1 :
Borne positive du voltmètre avec le câble BK
(borne 39).
(borne 51).
- Bobine n°2 :
Borne positive du voltmètre avec le câble BK/G
(borne 38).
(borne 51).
- Bobine n°3 :
Code d'entretien 62 (moteur des
papillons secondaire)
Contrôler la résistance comme suit :
• Déposer la rampe d'injection (voir ci après).
• Débrancher le connecteur sous le moteur.
• Connecter entre eux les câbles BK/BL et P/BL et
les câbles G et W/BL.
La résistance entre les fils doit être de 5 à 7 Ω.
Si la valeur est hors spécifications, remplacer le
moteur.
Contrôler la tension d'entrée comme suit :
• Connecter un adaptateur de tension de crête entre
le connecteur et le voltmètre (voir dessin ci-joint).
La tension entre les câbles BK/BL et P/BL puis entre
les câbles G et W/BL doit être de 8,5 à 10,5 V.
paramètres sont gérés par l'UCE. Le modèle français est le TBCF19 et le numéro de série est 21175
-1097.
Dépose de l'UCE
Schéma de contrôle de la résistance du moteur
des papillons secondaire.
A. Connecteur - 1 . Câble BK/BL 2. Câble P/BL - 3. Câble G - 4. Câble W/BL.
Nota : le contacteur principal doit être sur « OFF »
• Déposer le régulateur, qui fait aussi office de
boîtier de fusibles.
• Déposer l'UCE sous le régulateur, débrancher ses
deux connecteurs.
La repose ne pose pas de problème particulier, ne
pas oublier de positionner sa gaine en caoutchouc.
Contrôle de
l'alimentation de l'UCE
Contrôler visuellement les deux bornes de l'UCE
ainsi que les deux connecteurs. Souffler à l'air
comprimé pour évacuer les poussières. Vérifier que
les connecteurs plastiques ne sont pas fissurés et
que les clips de maintien fonctionnent.
• Contrôler la continuité du câble de masse
comme suit (voir dessin joint) :
- Brancher un ohmmètre, sa borne positive successivement sur les broche 26, 50, 51.
- La borne négative de l'ohmmètre sur le négatif
de la batterie.
Sur les trois contrôles : 0Ω.
Contrôler aussi la masse de la moto avec le négatif
de la batterie, le résultat doit être le même (0 Ω)
que précédemment.
Schéma de contrôle de la tension d'entrée du
moteur des papillons secondaire.
A. Adaptateur de tension de crête - B. Voltmètre
C. Connecteur - D. Adaptateur aiguillons 1. Câble BK/BL - 2. Câble P/BL - 3. Câble G 4. Câble W/BL.
UCE
L'UCE est le « centre nerveux » de la moto, ce boîtier
gère tous les paramètres électroniques (allumage,
injection). C'est une pièce extrêmement fragile.
Identification de l'UCE
Chaque marché possède ses propres réglementations au niveau de la puissance moteur et ces
Schéma de contrôle de l'alimentation de l'UCE.
A. Voltmètre B. Connecteur de l'UCE C. Batterie 43 et 13. Bornes de l'UCE.
Schéma de contrôle de la mise à la masse
de l'UCE.
A. Connecteur de l'UCE - B. Batterie C. Ohmmètre - 26, 50, 51. Bornes du connecteur.
Schéma de contrôle du relais de l'UCE.
A. Ohmmètre - B. Batterie - C. Connecteur du
relais - 1 à 4. Bornes du relais.
Contrôle
de la tension de l'UCE
A l'aide d'un voltmètre branché comme sur le dessin ci-joint, vérifier la tension :
- Bornes 13 et le pôle négatif de la batterie : 0 V.
- Borne 43 et le pôle négatif de la batterie :
12,6 v ou plus.
• Contacteur principal sur « ON ».
- Bornes 13 et le pôle négatif de la batterie :
12,6 V ou plus.
- Borne 43 et le pôle négatif de la batterie :
12,6 v ou plus.
C o n t r ô l e du relais de l'UCE
Le relais de pompe se trouve côté droit de la moto,
derrière les flans latéraux de selle (photo 70, rep B).
• Débrancher le relais et le déposer de la moto.
• Connecter un ohmmètre et une batterie comme
expliqué sur le dessin joint.
• Régler l'ohmmètre sur la plage Ω 1.
- Lorsque la batterie est branchée sur le relais,
l'ohmmètre doit indiquer : 0 Ω.
- Lorsque la batterie est débranchée du relais,
l'ohmmètre doit indiquer:
Ω.
PRESSION / DÉBIT DE CARBURANT
Contrôle de
la pression de carburant
• Au niveau du réservoir, mettre en chiffon sous le
clip plastique du raccord de la canalisation puis
PHOTO 70
déclipser la durit. Un peu d'essence coule durant
cette opération.
• Installer le manomètre Kawasaki ref : 57001 1417 et la jauge ref : 57001 - 125 entre la sortie
du réservoir et l'entré de la rampe d'injection (voir
dessin).
Nota : ne pas démarrer le moteur à ce stade.
• Placer le réservoir sur la moto.
• Mettre le contact ; la pompe de carburant va
fonctionner pendant 3 secondes à peu près.
La pression avec la pompe en fonction doit être de
310 kPa (immédiatement après le contact) et de
290 kPa (après l'arrêt de la pompe, ± 3 secondes
après la mise du contact).
Nota : la pression résiduelle (290 kPa) doit être
maintenue pendant au moins 30 secondes.
• Démarrer le moteur et mesurer la pression de
carburant au ralenti qui doit être de 310 kPa.
« Réparation moteur dans le cadre
• Connecter un voltmètre la borne positive sur le
câble Y/R et la borne négative sur le câble BK/W.
• Mettre le contact, la tension de la batterie
doit être affichée pendant trois secondes puis passer à une tension de 0 V.
Si la tension reste celle de la batterie, contrôler le
relais de pompe (voir ci après).
Contrôle du relais
de pompe de carburant
Schéma de contrôle de la pression de
carburant.
A. Adaptateur pour e manomètre B. Sortie de la pompe de carburant C. Alimentation de la rampe d'injection D. Manomètre - E. Réservoir - F. Colliers.
Contrôle
du débit de carburant
• Déconnecter la durit d'alimentation de la rampe
au niveau de la pompe et de la rampe (voir dessin,
rep A).
• Connecter en sortie de pompe, sous le réservoir,
une durit de 7,5 mm de diamètre.
• Utiliser une éprouvette graduée pour y plonger
l'extrémité de la durit.
• Ouvrir le bouchon de réservoir pour dépressuriser ce dernier puis le refermer.
• Moteur à l'arrêt, mettre le contact, la pompe
fonctionne durant 3 secondes.
• Mesurer la quantité de carburant déversé dans
l'éprouvette par la pompe électrique qui doit être
de 67 ml pendant les trois secondes de fonctionnement de la pompe.
Nota : effectuer cette opération plusieurs fois
pour une bonne information.
POMPE DE CARBURANT
Schéma de la durit (A) d'alimentation de la
rampe d'injecteurs.
Contrôle
La pompe est démontable mais Kawasaki ne fournie pas de pièces détachées pour cette dernière.
En cas de mauvais fonctionnement (régulateur de
pression intégré) ou encrassement (filtre), il faut
changer toute la pompe d'un bloc.
Repose de la pompe
La repose ne pose pas de problèmes particuliers,
veiller aux points suivants :
- Le joint de pompe doit être obligatoirement
neuf.
- Les 5 vis de fixation se serre au couple de 1,0
m/daN, ils doivent être serrés en croix et leur filetage enduit de frein filet moyen.
- Reconnecter la durit d'alimentation et la fiche de
la jauge de carburant.
Le relais de pompe se trouve côté droit de la moto, derrière les flans latéraux de selle.
• Débrancher le relais et le déposer de la moto.
• Connecter un ohmmètre et une batterie comme
expliqué sur le dessin joint.
• Régler l'ohmmètre sur la plage Ω 1.
- Lorsque la batterie est branchée sur le relais,
l'ohmmètre doit indiquer : 0 Ω.
- Lorsque la batterie est débranchée du relais,
l'ohmmètre doit indiquer :
Ω.
RAMPE D'INJECTION
Dépose du boîtier de papillons
• Déposer la durit su système d'injection d'air au
niveau du boîtier de filtre à air (photo 71, rep A).
Schéma de contrôle du relais de la pompe de
carburant.
A. Ohmmètre - B. Batterie C. Connecteur du relais 1 à 4. Bornes du relais.
• Déconnecter les durits de dépression.
• Desserrer les colliers au niveau des raccords de
boîtier de filtre à air (photo 72, rep B) et pipes
d'admission (photo 72, rep A).
• Déposer les protections de cadre gauche et droit.
• Déposer le réservoir de liquide de frein (voir
Entretien courant).
• Déposer le relais de démarreur et le boîtier de
connexion (côté droit).
• Déconnecter la durit de reniflard moteur.
• Déposer les vis de fixation du boîtier de filtre à
air au cadre (photo 73, rep A).
Contrôle
de la tension de la pompe
• Soulever le réservoir et déconnecter la fiche de
la pompe.
Dépose de la pompe
Nota : la pompe de carburant est un élément
extrêmement fragile, ne pas la laisser tomber et ne
pas la faire fonctionner à vide.
• Déposer le réservoir et le retourner.
• Déconnecter le connecteur électrique de la
pompe.
• Déconnecter la durit d'alimentation de la rampe
(photo 69, rep A).
• Dévisser les vis de la pompe (photo 69, rep B).
• Déposer la pompe de carburant et son joint
torique (photo 69, rep C).
PHOTO 74
PHOTO 69
PHOTO 72
• Reculer le boîtier de filtre à air par l'arrière
(photo 74, rep A), dégager le boîtier de papillons
(photo74, rep B) des pipes d'admission (photo
74, rep C).
Dégager le boîtier par la gauche, et déconnecter,
si besoin, les fiches des injecteurs et les câbles de
commande (gaz, starter).
Contrôle
Contrôler l'état des différentes connexions électriques (corps non fissurés, fiches individuelles non
tordues etc.).
Contrôler le bon état des pipes d'admission (fissures, craquèlements etc.).
Évaluer l'usure des corps des papillons et des
papillons (jeu aux axes de papillons).
Contrôler les fuites éventuelles de carburant au
niveau des injecteurs et de l'arrivée d'essence.
Repose du boîtier
Procéder à l'inverse des opérations de dépose en
respectant les points suivants :
- Les vis de bridage des colliers de boîtier de filtre
à air et de pipes d'admission sont à monter de
manière qu'elles soient parfaitement accessibles.
- Vérifier que les câbles de commande cheminent
correctement.
- Vérifier que le boîtier de papillon soit bien
enfoncé dans les pipes d'admission.
- Vérifier les bonnes connexions des diverses
durits de dépression.
- Vérifier que les branchements électriques sont
bien verrouillés.
- Graisser les câbles de gaz sur le tambour rotatif.
- Vérifier le jeu aux câbles de gaz (voir entretien
courant).
Démontage
de la rampe (injecteurs) :
Rampe d'injection.
1. Câblage électrique - 2. Injecteur - 3. Joint isolant - 4. Joint torique 5. Vis de réglage de richesse d'air - 6. Bouchon de prise de dépression 7. Rampe d'alimentation des injecteurs - 8. Durit rigide d'arrivée de carburant 9. Boîtier des papillons - 1 0 . Patte d'assemblage - 1 1 . Vis de réglage de ralenti
12. Ressort - 1 3 . Vis de réglage de sychro - 1 4 . Cache du boîtier des papillons.
Nota : une fois la rampe déposée, il est possible
de démonter la rampe. Cette opération est minutieuse et doit être effectuée qu'en cas d'absolue
nécessitée. Seule la dépose des injecteurs reste
possible sans trop de difficultés.
• Déconnecter, si besoin, les fiches des papillons
principaux et secondaire ainsi que la fiche du
moteur de papillons secondaire.
PHOTO 75
• Déconnecter les fiches des injecteurs (si besoin).
• Dévisser les vis de maintien de la rampe d'injection (photo75, rep B) et déposer le tuyau d'alimentation (photo 75, rep C). Il est nécessaire de
couper les colliers « Rilsan » qui maintiennent les
câblages électriques (photo 75, D).
• Déposer les injecteurs de la rampe, récupérer les
joints de chaque côté de l'injecteur.
Contrôle
Vérifier le bon état du toron de fils électriques (pas
de fils dénudés, fiches électriques non cassées ou
fissurées).
Contrôler les passages de carburant (conduits
obstrués).
Passer à l'air comprimé tous les passages.
Nettoyer la rampe avec du dissolvant à base de
pétrole, éviter les nettoyants trop corrosifs (nettoyant frein par exemple).
Remontage
de la rampe (injecteurs)
Le remontage de la rampe s'effectue dans l'ordre
inverse du démontage en respectant les points suivants :
- Prendre garde de remonter le toron de fils électrique dans le bon sens sur la rampe pour une
bonne correspondance des différentes connexions.
- Tous les joints toriques des injecteurs doivent
être neufs et très légèrement graissés pour un
montage fiable.
- Ne pas serrer exagérément les différentes vis
(couple de 0,35 m/daN).
• S'assurer que tous les connecteur électrique sont
bien positionnés et verrouillés.
>> REFROIDISSEMENT
CIRCUIT
Contrôle de l'étanchéité
cas, cela indique un défaut d'étanchéité du joint
mécanique de la pompe.
Lorsque le niveau de liquide de refroidissement
baisse anormalement vite alors qu'aucune fuite
n'est visible, il est conseillé de contrôler l'étanchéité du circuit.
POMPE A EAU
Contrôle de l'étanchéité
Un contrôle sous pression nécessite l'utilisation
d'une pompe spéciale. Procéder comme suit :
• Déposer le bouchon du radiateur et installer la
pompe de contrôle de pression sur le goulot de
remplissage du radiateur après avoir mouillé le
joint d'étanchéité de la pompe et le bord supérieur
du goulot.
• Faire lentement monter la pression dans le circuit sans jamais dépasser la pression pour laquelle
le circuit a été conçu.
- Pression maxi admissible : 1,25 kg/cm2.
• Observer le manomètre de la pompe pendant au
moins six secondes. Si la pression reste constante,
le circuit est en bon état. Si la pression chute, vérifier l'absence de fuite au niveau de la pompe, du
radiateur, des durits et des vis de vidange.
Si vous ne disposez pas de ce type de pompe et en
cas de consommation anormale de liquide de
refroidissement, procéder aux contrôles suivants :
- Contrôler le serrage de tous les colliers et l'étanchéité des durits et vis de vidange.
- S'assurer de l'état du joint de bouchon de radiateur.
- Vérifier l'état de la durit allant du bouchon au
vase d'expansion.
- Inspecter les ailettes du radiateur.
- Vérifier que le liquide ne coule pas par l'orifice
de sécurité placé sous la pompe à eau. Dans ce
PHOTO 76
L'étanchéité interne de la pompe à eau est assurée
par un joint mécanique. En cas d'usure de ce joint
mécanique, du liquide fuira sous la pompe par un
petit orifice prévu à cet usage (photo 76, repère A).
Nota : en cas de fuites à ce niveau, vous devez
remplacer le joint mécanique de pompe à eau.
PHOTO 78
Repose du joint mécanique
de pompe à eau
Dépose de la pompe à eau
et de son joint mécanique
• Vidanger le circuit de refroidissement (voir
Entretien courant).
• Déposer la petite durit (photo 77, rep A).
• Déposer les deux durits (photo 77, rep C) en
déposant leur vis de maintien (photo 77, rep B).
• Déposer le couvercle de pompe (photo 78,
rep C) en enlevant ses 3 vis de fixation
(photo 78, rep A).
• Récupérer le joint d'étanchéité du couvercle.
• Déposer la turbine de pompe à eau maintenue
sur son axe par une vis (photo 79, repère A),
• Déposer le corps de pompe du carter moteur
pour changer le joint mécanique comme suit (voir
dessin joint) :
• Insérer un tige de métal doux (dessin, rep B)
dans le corps de pompe, et taper doucement sur le
joint mécanique (dessin, rep C) pour l'extraire.
• A l'aide d'un tournevis, extraire le joint à lèvres
(dessin, rep D).
PHOTO 77
PHOTO 79
• Remonter les durits, remplir et purger le circuit
de refroidissement.
• Positionner le joint à lèvres neuf (dessin, rep A)
dans le corps de pompe (dessin, rep B) et le placer
à l'aide de l'outil Kawasaki ref : 57001 - 1129
(dessin, rep C).
Nota : lubrifier le joint d'étanchéité pour son positionnement. Positionner le joint à lèvres dans le
bon sens. L'enfoncer jusqu'en butée de corps de
pompe.
• Remonter un joint mécanique neuf avec les précautions suivantes :
- Utiliser un outil qui appuie sur le rebord du joint
(dessin, rep B).
- Pousser le joint jusqu'à appuyer sur le corps de
pompe (dessin, rep A).
• Remonter le corps de pompe sur le carter
moteur, assurer vous de la présence du joint
torique et de ses douilles de centrage (photo 80,
rep A et Jt) et lubrifier l'axe d'entraînement pour
ne pas endommager le joint à la repose du corps
de pompe.
• Remonter la turbine, appliquer du liquide refroidissement sur le joint (photo 8 1 , rep A) et le
siège d'étanchéité (photo 81, rep B) puis presser
manuellement ces deux pièces jusqu'à que le siège
atteigne le niveau le plus bas (photo 81, rep C).
• Serrer la vis de la turbine au couple de 1,0 m/daN.
• Monter de préférence un joint torique neuf sur le
couvercle de pompe. Lubrifier légèrement ce joint
pour faciliter son emboîtement. Assurez-vous de la
présence des douilles de centrage sur le corps de
la pompe.
• Serrer sans excès les 3 vis de fixation au couple
de 1,0 m/daN. La vis « à trois heures » reçoit une
patte guide câble.
PHOTO 81
RADIATEUR
Nettoyage
Une mauvaise circulation de liquide peut avoir
pour origine d'un radiateur encrassé (ou entartré si
vous utilisez l'eau du robinet pour faire votre
mélange, ce qui est déconseillé).
Moteur froid, vidanger le radiateur après avoir
retiré le bouchon et la vis de vidange sur la
pompe. Rincer le radiateur à l'eau claire puis
refaire le plein avec du liquide préconisé. Si le
radiateur nécessite un nettoyage plus approfondit,
le déposer.
Dépose du joint mécanique de pompe à eau.
A. Corps de la pompe - B. Chasse en métal
tendre - C. Joint mécanique - D. Joint à lèvres.
Extraire le radiateur en prenant garde de ne pas
toucher d'autres éléments.
La repose du radiateur n'offre pas de difficulté par-
ticulière. Il faut s'assurer du bon serrage des colliers des durits. Savoir qu'un radiateur neuf doit
être rincé avant de le monter.
Dépose du radiateur
et du motoventilateur
Nota : le motoventilateur étant directement relié à
la batterie, il est préférable, pour des raisons de
sécurité, de débrancher le câble de masse de la
batterie.
• Vidanger le circuit de refroidissement (voir
Entretien courant).
• Déposer les cache latéraux des radiateurs
(photo 82, rep A) en dévissant les vis (photo 82
rep B).
Repose du joint à lèvre dans le corps de pompe
à eau.
A. Joint à lèvre - B. Corps de pompe - C. Outil
de pose - D. Positionnement correct de la lèvre.
Repose du joint mécanique dans le corps de
pompe à eau.
A. Positionnement correct du joint mécanique
par rapport au corps de pompe - B et C. Outils
spéciaux de pose de joint mécanique.
• Dévisser les attaches inférieures (photo 82, rep,
C et D).
• Dévisser l'attache supérieure (photo 82, rep E).
• Déconnecter les durits (deux sur le côté droit du
radiateur, une sur le côté gauche).
• Déposer le réservoir et déconnecter la fiche électrique située sous le boîtier de thermostat (fiche
BL/W et BK/Y).
• Déposer, côté gauche du radiateur la fiche du
thermocontact du motoventilateur.
• L'avertisseur sonore.
• Finir par la vis de maintien supérieure du radiateur au cadre, côté gauche.
Radiateur et durits du circuit de refroidissement.
1. Protection de radiateur - 2. Radiateur - 3. Thermocontact de moto ventilateur 4. Protections latérales de radiateur - 5. Boîtier de thermostat avec bouchon - G. Joint torique 7. Thermostat - 8. Couvercle de boîtier de thermostat - 9. Vis de purge - 1 0 . Durit métallique 11. Joints toriques - 12. Refroidisseur d'huile - 13. Rondelle joint -14. Vis du refroidisseur 15. Moto ventilateur - 16. Bouchon de vase d'expansion - 17. Joint - 1 8 . Vase d'expansion 19. Protection - 20. Silent bloc - 21. Rondelle entretoise.
PHOTO 82
MOTOVENTILATEUR
Contrôle de fonctionnement
Le motoventilateur se met en route lorsque la température du liquide atteint 98 à 102°C.
Si le moto ventilateur ne se met pas en route, il
peut se faire que le thermocontact soit en cause.
Pour le déterminer, il suffit d'alimenter directement le motoventilateur. Pour cela, débrancher le
fil du thermocontact sur le radiateur et les réunir à
l'aide d'un fil électrique (ou d'un trombone en prenant garde qu'il ne touche pas une partie métallique). Tourner la clé de contact. Le motoventilateur doit se mettre en route.
Si c'est le cas, le thermocontact est en cause et
doit être remplacé.
Contrôle du tarage du bouchon de remplissage
(A) à l'aide d'un testeur de pression (B).
PHOTO 83
Si le moto ventilateur ne tourne pas, vérifier le
fusible de 10 A du moto ventilateur, les fusibles
principaux de 30 A, le branchement de la batterie,
l'état de charge de la batterie, le câblage électrique du moto ventilateur. Si tout semble normal,
le motoventilateur lui-même est en cause et doit
être remplacé.
Contrôle du fonctionnement du thermostat (A)
plongé dans un bain chauffé dont la température
est contrôlée par un thermomètre (B). Les
parties thermosensibles (C) doivent être
plongées à la même profondeur.
Remplacement
du motoventilateur
Il est fixé à un support, lui-même maintenu au
radiateur par 3 vis. Son remplacement nécessite
donc la dépose du radiateur (voir le précédent
paragraphe).
Nota : si l'hélice de ventilateur a été retirée, il faut
mettre à son remontage une ou deux gouttes de
produit de freinage sur le filetage de l'écrou.
BOUCHON DE REMPLISSAGE
Contrôle
Si ses joints sont endommagés, remplacer le bouchon de remplissage (voir dessin).
À l'aide d'un testeur de pression, contrôler le clapet de surpression incorporé au bouchon. Une
pression inférieure à 0,9 kg/cm2 doit se maintenir
pendant au moins six secondes. Le clapet doit
s'ouvrir lorsque la pression est comprise entre
0,95 et 1,25 kg/cm2.
THERMOSTAT
Un thermostat qui ne s'ouvre pas suffisamment
peut entraîner une surchauffe du moteur. À
l'inverse, un thermostat qui reste continuellement
ouvert empêche le moteur de monter rapidement
en température.
L'orifice de purge (B) du thermostat (A) doit être
monté vers le haut.
Contrôle des joints (A et B) du bouchon et de son
ressort (C).
Dépose du thermostat
• Vidanger le circuit de refroidissement partiellement (environ 200 mL).
• Dévisser la vis de support du boîtier de thermostat côté gauche du boîtier (photo 83, rep A).
• Déconnecter la fiche du capteur de température
d'eau (photo 83, rep B).
• Déconnecter les durits d'eau et extraire le boîtier
(photo 83, rep C).
• Ouvrir le boîtier (photo 83, rep D) (4 vis) et
extraire le thermostat.
Si le thermostat est défectueux, le remplacer.
(Enduire sa face d'appui sur son carter avec de la
pâte à joints liquide).
Repose du thermostat
Reposer le thermostat en respectant les points suivants :
»
- Avant de reposer le couvercle du boîtier du thermostat, contrôler l'état général de son joint
torique. Remplacer ce joint si nécessaire. Les vis de
fixation du couvercle de boîtier de thermostat sont
serrées à 1,1 m.daN.
- Le trou du purgeur d'air doit être positionné vers
le haut (voir dessin).
- Remplir de liquide le circuit de refroidissement
(voir le chapitre Entretien courant).
LUBRIFICATION
PRESSION D'HUILE
Contrôle du manocontact
Contrôle du thermostat
de pression d'huile
Suspendre le thermostat dans un récipient contenant
de l'eau (voir dessin). Ce dernier ne doit pas toucher
les parois du récipient. Chauffer l'eau en contrôlant
la température à l'aide d'un thermomètre.
- Début d'ouverture : entre 58 et 62° C.
- Ouverture d'au moins 8 mm à 95° C. (température maintenue pendant au moins 5 minutes).
Le manocontact de pression d'huile est placé à
l'avant droit du carter moteur.
Contrôler le manocontact lorsque le témoin lumineux au tableau de bord reste allumé malgré une
pression d'huile normale ou si ce témoin ne
s'allume pas lorsque que l'on met le contact,
moteur arrêté.
• Débrancher le fil du manocontact et, entre le fil
et la masse, brancher un voltmètre. Mettre le
contact de la moto. Le voltmètre doit indiquer la
tension de la batterie (12 volts).
• Contrôler le manocontact. Pour cela, retirer le
capuchon en caoutchouc, débrancher son fil et
brancher un ohmmètre entre sa borne centrale et
le culot. Les résultats doivent être les suivants :
- Moteur arrêté, la résistance doit être nulle.
- Moteur tournant à plus de 900 tr/min, la résistance doit être infinie.
Si l'on installe un manocontact neuf, mettre un
produit d'étanchéité (pâte à joint à base de silicone) sur le filetage de ce dernier. Serrer le manocontact au couple prescrit de 1,5 m.daN.
Contrôle
de la pression d'huile
• Dévisser l'obturateur de passage d'huile sous le
couvercle en extrémité droite du vilebrequin
(photo 84, repère A).
• Visser à la place de celui-ci l'adaptateur
Kawasaki (réf. 57001- 233) ou un adaptateur de
dimension adéquate au bout duquel il faut brancher un manomètre de pression d'huile gradué
jusqu'à 10 kg/cm? (photo 84, rep B).
• Faire démarrer le moteur et amener le moteur le
moteur à sa température de fonctionnement
(90 °). Une fois le moteur à sa température de
fonctionnement noter la pression à un régime de
4 000 tr/min. Cette dernière doit être comprise
entre 2,6 et 3,2 kg/cm2. Si la mesure est plus
basse, examiner le clapet de décharge ainsi que la
pompe à huile.
PHOTO 85
PHOTO 87
PHOTO 88
PHOTO 86
H_l
REFROIDISSEUR D'HUILE
Repose du refroidisseur
Dépose du refroidisseur
Procéder à l'inverse de la dépose en respectant les
points suivants :
- Mettre un joint torique neuf entre le refroidisseur et le carter moteur. Graisser ce joint avant de
le mettre en place.
- Le refroidisseur doit être reposé de sorte que son
pion correspond avec la languette du carter
moteur (photo 86, repères A et B).
- la douille de fixation du refroidisseur doit être
serrée énergiquement (8,0 m/daN) et son filetage
lubrifié à l'huile moteur.
Nota : ne pas oublier la rondelle sous la douille de
fixation.
- Après branchement des durits et serrage des colliers, faire les pleins de liquide de refroidissement
et d'huile moteur.
- En fin de remontage, faire tourner le moteur
pour s'assurer qu'il n'y a pas de fuite.
Il et nécessaire de procéder aux vidanges de l'huile
moteur et du circuit de refroidissement avant de
déposer le refroidisseur d'huile, ainsi qu'à la
dépose du filtre à huile.
• Débrancher les durits du circuit de refroidissement
arrivant sur le refroidisseur (photo 85, rep A).
• Dévisser la douille centrale (photo 85, rep B)
maintenant le refroidisseur au carter moteur.
• Retirer le refroidisseur (photo 85, rep C) puis
récupérer son joint torique d'étanchéité.
CARTER D'HUILE - CRÉPINE ET
CLAPET DE SURPRESSION
Dépose du carter d'huile
PHOTO 84
Nota : cette opération est réalisable, la moto
étant sur sa béquille latérale. Si après vidange de
Emplacement des vis du carter d'huile avec la
patte (A) et son positionnement (B).
l'huile moteur vous couchez la moto pour faciliter
la dépose du carter d'huile, ne pas oublier de retirer la batterie.
• Vidanger l'huile moteur.
• Retirer le système d'échappement (voir ci après).
• Retirer les 16 vis maintenant le carter d'huile
(photo 87, rep A) en repérant leur emplacement,
une vis étant équipée d'une patte de maintien.
• Déposer le carter (photo 87, rep B).
Nettoyage de la crépine
et remplacement du clapet
Lorsque le carter d'huile est déposé, la crépine
d'aspiration (photo 88, repère C) se déboîte facilement pour un nettoyage. À son remontage, vérifier la
présence et le parfait état de l'anneau joint qui étanchéifie la liaison avec le carter moteur. La crépine se
positionne sur le bloc-moteur par ses deux ergots
venant coiffés une nervure sur le carter.
Le clapet de surpression (photo 88, repère B)
peut être dévissé pour un éventuel remplacement.
À son remontage, mettre du produit frein sur leur
LU
Contrôle du clapet de surpression. Pousser la
soupape (A) à l'aide d'une tige en bois et
vérifier que le ressort (B) ramène la soupape
sur son siège.
filetage puis les serrer au couple de 1,5 m.daN.
Lorsque la crépine d'aspiration est déposée, on
peut retirer, pour un éventuel nettoyage, la canalisation (photo 88, repère A) qui achemine l'huile
pour la lubrification aux arbres de boîte. Cette
canalisation est munie de petits joints toriques qui
doivent être en parfait état.
Repose du carter d'huile
• Nettoyer les plans de joint du carter d'huile et du
bloc-moteur.
• Installer un joint d'étanchéité neuf sur le carter
d'huile, le huiler légèrement.
• Présenter le carter d'huile puis installer ses 16
vis d'assemblage.
• Serrer ces vis au couple prescrit de 1,1 m.daN.
Nota : ne pas oublier la petite patte de fixation
sur la vis repérée au démontage.
Remonter le système d'échappement comme
décrit ci après.
- La vis de vidange d'huile moteur se serre à
2,0 m/daN, elle est équipée d'une rondelle
d'étanchéité de préférence neuve.
- Faire le plein d'huile moteur comme décrit précédemment au chapitre Entretien courant.
POMPE À HUILE
Dépose et démontage
de la pompe à huile
La pompe à huile Est logée dans un alésage du
carter moteur en retrait de la pompe à eau (côté
gauche du carter moteur). La dépose de cette dernière nécessite la dépose de la pompe à eau (cette
opération est traitée ci-avant au paragraphe circuit
de refroidissement).
• Contrôler l'état général du joint torique du carter
de pompe à eau venant contre le carter moteur.
Remplacer ce dernier si son état le nécessite.
• Mettre un film de graisse sur le joint torique du
carter de pompe puis monter le carter de pompe
(photo 9 1 , rep B) qui sera guidé sur le carter
moteur par ses deux douilles de centrage (photo
91, rep A).
• Finir le montage de la pompe à eau comme
décrit ci avant au paragraphe traitant de la pompe
à eau.
• Vidanger le circuit de lubrification ainsi que celui
de refroidissement.
• Effectuer la dépose du couvercle de la pompe et
la turbine de pompe à eau (voir ci avant).
Continuer les opérations suivantes :
• Installer, en bout de l'axe de pompe à eau, une
vis de maintien du couvercle de pompe à eau puis
extraire d'un seul tenant, le corps de la pompe à
eau avec son axe d'entraînement, le carter de
pompe à huile ainsi que le rotor interne de la
pompe à huile.
• Déposer le rotor externe de la pompe à huile.
C o n t r ô l e de la pompe à huile
Vérifier visuellement l'état des divers éléments
(rotor, corps de pompe et couvercles). Il ne doit
pas y avoir de traces d'usure ou de marques du à
de petites particules. Si la pompe semble avoir été
endommagée, la remplacer.
Remontage de la pompe à huile
• Lubrifier parfaitement toutes les pièces.
• Mettre en place, au fond du logement du carter, le
rotor externe de la pompe (photo 89, repère A).
• Reposer le rotor interne sur son arbre d'entraînement. Loger le petit axe transversal pour claveter
le rotor.
• Installer le rotor interne dans son logement en
prenant soin de faire coïncider la fente en bout de
l'axe de pompe (B) avec la partie mâle en bout de
l'axe d'entraînement.
• Mettre en place le carter de pompe à huile. Sa
douille de centrage venant se loger dans l'alésage
prévu à son effet en fond de logement (photo 90).
Ensemble pompes à eau
et à huile - filtre à huile.
1. Pignon et axe d'entraînement 2. Clavette - 3. Axe de pompe à huile 4. Rotors de pompe 5. Couvercle de pompe à huile 6. Pignon d'entraînement - 7. Joint torique 8. Corps de la pompe à eau - 9. Joint à lèvre 10. Joint mécanique - 1 1 . Aubes 12. Pions de centrage -13. Vis de vidange 14. Couvercle de la pompe à eau -15. Patte guide câble 16. Cartouche filtrante d'huile -17. Clapet de surpression -18. Joint de raccordement 19. Crépine d'aspiration - 20. Refroidisseur d'huile.
Montage de la pompe à huile.
A. Rotor extérieur - B. Goupille -C. Rotor interne
D. Arbre de pompe - E. Fente F. Arbre de pignon d'entraînement.
PIGNON ET ARBRE
D'ENTRAÎNEMENT
DES POMPES A HUILE ET EAU
Le pignon d'entraînement de la pompe à huile est
situé derrière la cloche d'embrayage. Il est solidaire de l'arbre d'entraînement des pompes.
L'ensemble arbre d'entraînement des pompes et
pignon peut être déposé après ouverture du carter
d'huile et, bien évidemment, dépose de l'ensemble
cloche couronne primaire. Cet arbre est maintenu
en place dans le carter moteur par un circlips prenant appui sur une rondelle plate.
»
Montage du pignon d'entraînement de pompe à
huile.
A. Portées - B. Arbre - C. Rondelles - D. Circlip.
ECHAPPEMENT
Nota : la dépose de l'échappement est nécessaire
pour la dépose du carter d'huile et du moteur du
cadre.
de le déposer.
• Récupérer les joints au niveau des lumières
d'échappement dans la culasse.
Dépose de l'échappement
• Déposer les silencieux en dévissant les colliers à
la jonction collecteur - silencieux et les vis au
niveau de la platine repose pieds.
• Sortir les silencieux par l'arrière.
• Déposer les collecteurs en les dévissant de la
culasse.
Nota : pour éviter d'endommager le radiateur
pendant la dépose des collecteurs, il est conseiller
»
Repose de l'échappement
A la repose, respecter les points suivants :
- Replacer les joints par des neufs.
- Serrer les vis de collecteur au niveau de la
culasse au couple de 1,7 m.daN.
- Les vis des colliers au couple de 1,7 m.daN.
- Les vis au niveau des platines repose pied au
Ligne d'échappement.
1. Joint d'échappement - 2. Vis 3. Collecteur - 4. Joints - 5. Colliers 6. Vis de collier - 7. Platines 8. Vis borgne - 9. Rondelle 10 et 11. Rondelles entretoises 12. Vis-13. Silencieux 14. Tampon caoutchouc.
EMBRAYAGE
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
Valeurs[en mm)
standard
limites
Embrayage
Longueur libre des ressorts :
Épaisseur disques garnis :
Voile des disques lisses :
Cote d'empilage des disques :
75,42
2,72 à 2,88
71,8
—
2,4
0,3
48,4 à 49,0
——
Outil nécessaire
Pour un simple remplacement des disques d'embrayage aucun besoin d'outil spécial.
Si l'on désire déposer la noix d'embrayage ainsi que la cloche :
- Pinces de maintien de la noix Kawasaki (réf. 57 001-1243) ou équivalent. À défaut de ces
pinces, utiliser deux disques lisses usagés auxquels on soude un manche coudé.
- Clé à douille de 30 mm avec rallonge.
- Clé dynamométrique pouvant enregistrer un couple de serrage de 14 m.daN et pouvant
s'accoupler à la douille de 30 mm.
EMBRAYAGE ET CLOCHE
COURONNE PRIMAIRE
Dépose de l'embrayage
• Déconnecter le câble d'embrayage du levier de
commande.
• Faire pivoter le levier de commande
d'embrayage de 90° vers l'arrière.
• Déposer le couvercle d'embrayage (10 vis, clé de
8 mm).
• Récupérer le joint, s'assurer de la présence des
deux douilles de centrage du couvercle. Installer
ces dernières sur le carter moteur.
• Desserrer progressivement et alternativement les
cinq vis (photo 92, rep A) comprimant les ressorts de rappel du plateau de pression (clé Allen
PHOTO 92
de 5 mm). Récupérer les vis, les sièges et les ressorts puis sortir le plateau de pression (photo 92,
rep B) avec la tige de débrayage et son roulement
à aiguilles (photo 92, rep C).
« Réparation moteur dans le cadre
PHOTO 93
Méthode de dépose du manchon central de
cloche avec deux vis de 6 mm x 100.
dessin ci-joint).
• Sortir l'ensemble cloche-couronne primaire.
• Récupérer la rondelle d'appui épaulée.
Embrayage.
1. Rondelle butée - 2. Cage à aiguilles - 3. Poussoir d'embrayage - 4. Écrou de noix d'embrayage 5. Rondelle - 6. Vis de fixation du plateau de pression - 7. Rondelles sièges de ressort 8. Ressorts d'appui - 9. Plateau de pression -10. Disques garnis - 1 1 . Disques lisses 12. Rondelle concave du mécanisme de progressivité -13. Rondelle plate du mécanisme de progressivité
14. Noix d'embrayage -15. Rondelle de butée -16. Ensemble cloche couronne d'embrayage 17. Bague -18. Roulement à aiguilles -19. Rondelle de butée - 20. Pignon d'entraînement des pompes à
eau et à huile - 21. Levier de commande d'embrayage - 22. Ressort de rappel du levier.
Dépose de la noix d'embrayage
et de la cloche
couronne p r i m a i r e
• Immobiliser la noix d'embrayage (photo 93, rep
C) avec l'outil spécial Kawasaki (réf. 57001-1243).
• Dévisser l'écrou central en utilisant une clé à
douille de 30 mm (photo 93, rep A). Récupérer la
rondelle conique sous l'écrou.
• Retirer la noix d'embrayage puis sa rondelle de
butée (photo 93, rep B).
• Déposer le manchon central de montage de
l'ensemble cloche - couronne. Pour cela, visser
dans les taraudages du manchon deux vis de diamètre 6 mm au pas de 100 puis extraire ce manchon en s'aidant de ces deux vis tout en soutenant
de l'autre main l'ensemble cloche - couronne (voir
Contrôle
Contrôler visuellement l'état des créneaux de la
cloche d'embrayage dans lesquels se logent les
découpes des disques garnis. De même, contrôler
les cannelures de la noix sur lesquelles coulissent
les disques lisses. Si ces pièces sont détériorées,
les remplacer par des pièces neuves.
Contrôler l'état de surface des disques garnis et
lisses. Si l'embrayage a tendance à patiner, les
disques garnis sont certainement usés ou les ressorts sont un peu avachis. La longueur libre des
ressorts se mesure facilement avec un pied à coulisse. Elle ne doit pas être inférieure à 71,8 mm.
Si l'embrayage a tendance à « brouter », les
disques sont peut être voilés. Les disques posés
sur une surface bien plane, mesurer leur planéité
avec un jeu de cales d'épaisseur. Le voile standard
admissible sur des disques neufs est inférieur à 0,2
mm. À partir de 0,3 mm de voile, les disques doivent être remplacés.
Coupe de l'embrayage.
A. Mesure de l'empilage des disques de 48,4 à
49,0 mm - B. Noix d'embrayage - C. Siège de
l'anneau conique - D. Anneau conique E. Disques garnis - F. Disques lisses en acier G. Plateau de pression - H. Ressorts I. Sièges de ressorts - J. Vis des ressorts.
C o t e d'empilage des disques
L'empilage des disques doit avoir une certaine
cote afin d'être assuré d'une bonne application par
les ressorts de pression.
Cette cote d'empilage doit être comprise entre
48,4 et 49,0 mm, plateau de pression et ressorts
d'appui en place (voir le dessin). Pour obtenir cette
cote d'empilage, il existe trois épaisseurs différentes de disques lisses en acier.
Références pièces
Épaisseurs
13089-1073
2,0 mm
13089-013
2,3 mm (standard)
13089-1115
2,6 mm
Nota : éviter de monter en même temps des
disques de 2,0 et 2,6 mm. Il faut monter un maximum de disques standard d'épaisseur 2,3 mm.
• Mettre la rondelle d'appui de la noix
( 25,5 x 47 x 2,5 mm) sur les cannelures de
l'arbre primaire de boîte (photo 95, repère A)
puis installer la noix d'embrayage (B).
R e m o n t a g e de l'ensemble cloche
• Mettre en place la rondelle conique, sa face
repérée « Outside » dirigée vers l'extérieur du
moteur (photo 96).
• Monter un écrou central obligatoirement neuf et
le serrer énergiquement au couple de 14,0 m.daN
après avoir immobilisé la noix d'embrayage
comme au démontage.
couronne et de la noix
• Installer la rondelle d'appui de la cloche sur
l'arbre primaire de boîte. L'épaulement de la rondelle étant dirigé contre le roulement d'arbre de
boîte (photo 94A, flèche).
• Présenter l'ensemble cloche-couronne sur l'arbre
primaire sachant que le petit pignon à l'arrière de
la couronne vient entraîné le pignon des pompes à
huile et à eau (photo 94B).
Contre l'épaulement de la noix d'embrayage
(C) doivent être montés le siège (A) et l'anneau
déformable (B) dont la face conique doit être à
l'extérieur.
• Maintenir en place d'une main l'ensemble
cloche-couronne puis, de l'autre main, remettre en
place le manchon central préalablement lubrifié
avec de l'huile moteur.
R e m o n t a g e des disques e t
du couvercle d ' e m b r a y a g e
• Lubrifier les disques avec de l'huile moteur, surtout s'ils sont neufs.
• Installer le mécanisme de progressivité en fond
de noix. Mettre en premier l'anneau siège puis
monter l'anneau conique, sa face concave dirigée
vers l'extérieur du moteur (voir le dessin).
• En commençant par un disque garni, installer
tout les disques en alternant disques lisses et garnis. Le dernier est un disque garni que l'on pose
décalé par rapport aux autres. Ses découpes doivent venir dans les petits créneaux de la cloche
(voir dessin).
Décaler le dernier disque
garni d'embrayage (A).
• Vérifier que la butée à billes est bien logée au
centre de l'arbre primaire.
• S'assurer de la présence du roulement à billes de
butée au centre du plateau de pression.
• Mettre un peu de graisse au bisulfure de
Molybdène sur la face de la butée et sur son extrémité venant au contact du levier de débrayage.
• Remettre le plateau de pression en l'encastrant
dans les cannelures de la noix.
Nota : aligner le repère du plateau de pression
(photo 97, rep A) avec celui de la noix (photo
97, rep C).
• Installer les ressorts de pression avec leur siège
puis positionner les vis qu'on serrera progressivement jusqu'au couple de 0,9 m.daN (clé Allen de
5 mm).
• Vérifier que l'embrayage fonctionne correctement.
• Nettoyer les restes de vieux joint sur le couvercle
ainsi que sur le bloc-moteur.
• Au niveau de la jonction des deux demi carters
moteur, mettre sur deux à trois centimètres un film
de pâte à joints liquide au silicone.
• Assurez-vous de la présence des deux douilles
de centrage sur le carter moteur.
• Mettre en place, sur le carter, le joint neuf sans
le lubrifier.
• Installer le couvercle d'embrayage, tourner le
levier de commande de débrayage de manière
qu'une fois en place il forme un angle d'environ
60° par rapport à l'axe de traction du câble
d'embrayage.
• Mettre en place les vis de fixation :
- Les deux vis en avant du levier de débrayage
reçoivent la patte d'ancrage du câble
d'embrayage.
- Les vis du couvercle seront serrées à un couple
de 1,2 m.daN.
• Refaire le plein d'huile moteur.
>> COMMANDE DE SELECTION
D é p o s e d u m é c a n i s m e d e sélection
et du doigt de verrouillage
• Coté gauche de la moto, déposer le sélecteur de
vitesses. Repérer sa position (exemple mettre un
léger coup de pointeau au niveau de la fente de
bridage de la tige de commande sur l'axe).
• Déposer les disques d'embrayage, la noix et
l'ensemble cloche-couronne primaire (voir les
paragraphes précédents).
• Déposer la canalisation de lubrification maintenue à ses deux extrémités par une vis et une petite
plaque recouvrant les extrémités de la canalisation
(photo 98, rep A). Les extrémités de la canalisation reçoivent un joint torique.
• Extraire l'axe du sélecteur avec le mécanisme de
sélection solidaire de ce dernier (photo 98, rep B).
• À l'aide d'une clé Allen de 5 mm, retirer la vis
servant d'articulation au doigt de verrouillage.
• Récupérer la vis, le doigt de verrouillage, son ressort de rappel et son entretoise (photo 99, rep A).
- Après remontage, s'assurer que le doigt de verrouillage pivote correctement.
- Enduire de graisse les joints toriques de la canalisation d'huile.
- Les fixations de la canalisation de lubrification
sont serrées à 1,3 m.daN et enduites de frein
filets.
- Assurez-vous que le mécanisme de sélection est
correctement monté et que les deux brins de son
ressort de rappel viennent bien de part et d'autre
du pion d'ancrage fixé au carter moteur.
- Installer la pédale de sélection en vous aidant du
repérage fait avant démontage. S'il n'existe pas de
repérage, la position standard de la pédale est : le
centre de l'extrémité du sélecteur doit être situé de
0 à 5 mm plus bas que l'axe de la tige de renvoi.
Repose du m é c a n i s m e
Observer les points suivants :
- La vis de pivotement du doigt de verrouillage
doit recevoir un produit de freinage et doit être
serrée au couple de 1,0 m.daN.
Carters moteur.
1. Couvercle de l'alternateur - 2. Joint - 3. Plaque de maintien de câbles - 4. Patte guide câble 5. Couvercle du doigt d'allumeur - 6. Joint torique - 7. Couvercle du pignon de sortie de botte de vitesses
8. Pions de centrage - 9. Cache - 10. Patte - 1 1 . Capteur de vitesse - 1 2 . Patte d'encrage du câble
d'embrayage -13. Couvercle d'embrayage -14. Joint - 1 5 et 16. Caches plastiques -17. Circlip 18. Hublot de niveau d'huile moteur -19. Bouchon de remplissage - 20. Joint torique 21 et 22. Roulements à aiguilles - 23. Joint à lèvre.
PHOTO 98
PHOTO 99
Dépose et repose du rotor
Sélecteur et mécanisme de sélection des vitesses.
1. Anneau élastique - 2. Rondelle plate 3. Doit d'ancrage du ressort de rappel de
mécanisme - 4. Vis de fixation - 5. Bague - 6. Doigt
de verrouillage des vitesses - 7. Ressort de rappel
du doigt - 8. Vis de bridage du renvoi d'angle de
sélecteur - 9. Axe de sélection -10. Ressort de
rappel de l'axe de sélection - 1 1 . Ressort de
maintien de doigt de sélection -12. Bague 13. Renvoi d'angle du sélecteur -14. Caoutchouc
de protection -15. Tige de renvoi -16. Sélecteur 17 et 18. Joints à lèvre.
Vis (rep A) du couvercle d'alternateur (rep B).
• Déposer le rotor d'alternateur. Lorsque la vis
d'extraction est bien en contrainte, taper sur son
extrémité afin de débloquer le rotor installé sur un
emmanchement conique. Maintenir le rotor pendant cette manipulation car le rotor risque de se
dégager d'un seul coup.
>> ALTERNATEUR
Dépose et repose
du couvercle d'alternateur
Nota : dans les lignes suivantes ne sont pas traitées les opérations de contrôle et de désassemblage de l'alternateur. Pour les contrôles électriques, il faut se reporter plus loin, au chapitre
« Électricité ».
• Déposer le cache cadre gauche (trois vis).
• Débrancher le connecteur électrique de l'alternateur (connecteur cylindrique le long du cadre).
• À l'aide d'une clé de 8 mm, retirer les vis de fixation du couvercle d'alternateur (voir dessin joint).
• Mettre un récipient sous le moteur, une petite
quantité d'huile s'échappera à la dépose du couvercle.
• Déposer le couvercle d'alternateur.
• Retirer le joint d'étanchéité du couvercle puis nettoyer les plans de joint de ce dernier sur le carter
moteur et bien entendu sur le couvercle lui-même.
• Assurez-vous que les deux douilles de positionnement du couvercle soient bien installées sur le
carter moteur.
• Retirer l'axe du pignon relais du démarreur puis
déposer le pignon relais.
• Dégraisser la face externe du rotor d'alternateur
puis installer une clé à sangle (exemple : Kawasaki
référence 57001-1313) afin de bloquer le rotor.
• Retirer ensuite la vis de fixation du rotor.
Récupérer sa rondelle d'appui.
• Installer sur la partie interne du rotor un
extracteur de volant magnétique Kawasaki ref :
57001 -1405 possédant un pas de vis 0 38 x 1,50
et une vis centrale de poussée Kawasaki ref :
57001 - 1 2 1 6 (photo 101, repA).
• Installer un joint du couvercle neuf. Ne pas le
lubrifier.
• Présenter le couvercle d'alternateur puis installer
ses vis de fixation qui seront serrées à un couple
de serrage de 1,2 m.daN.
• Brancher le connecteur électrique de l'alternateur.
• Remonter le cache cadre gauche.
• Contrôler le niveau d'huile moteur. Si nécessaire,
faire l'appoint.
• Vous avez de grande chance que le pignon de la
roue libre de démarreur (photo 102, repère A)
vienne en même temps que le rotor d'alternateur.
• Assurez-vous de la présence de la clavette demilune sur la queue du vilebrequin.
Nota : la pièce repérée B sur la photo 102 n'est
pas montée sur la Z 1000.
À la repose du rotor :
• Mettre une fine couche de graisse au bisulfure
de Molybdène sur l'alésage du pignon de roue
libre de démarreur. Monter le pignon de roue libre
sur la queue du vilebrequin.
• Dégraisser la queue du vilebrequin ainsi que
l'alésage conique du rotor.
Dépose et repose du stator
Au remontage :
• Après avoir nettoyé les plans de joint, contrôler
la présence des deux douilles de centrage sur le
carter moteur (photo 100, repères A).
• Au niveau de l'assemblage des deux demi carters moteur, mettre un film de pâte d'étanchéité
au silicone sur deux ou trois centimètres. Effectuer
cette même opération au niveau du passe câble
sur le couvercle d'alternateur.
Le stator est fixé par quatre vis dans le couvercle
d'alternateur, une patte guide fils maintien le
câblage du stator en fond de couvercle.
Au remontage du stator, ses vis de fixation se serrent à 1,1 m.daN. Les vis de guide fils se serrent
elles à 0,7 m.daN.
Mettre de la pâte d'étanchéité au silicone sur la
partie externe du passe fils avant de l'installer sur
le couvercle d'alternateur.
• Installer la clavette demi-lune dans le logement
prévu à cet effet sur la queue du vilebrequin.
• Mettre en place le rotor d'alternateur, la gorge
dans son alésage venant coiffer la clavette demilune. En même temps, tourner le pignon de roue
libre de démarreur dans le sens des aiguilles d'une
montre afin que ce dernier s'installe correctement
dans la roue libre fixée sur le rotor d'alternateur.
• Installer la vis de fixation du rotor équipée de sa
rondelle plate dont le chanfrein de l'alésage
doit être orienté vers l'extérieur. Maintenir, à
l'aide de la clé à sangle le rotor puis à l'aide d'une
clé dynamométrique, serrer énergiquement la vis
du rotor (couple de 11,0 m.daN).
• Mettre en place le pignon relais du démarreur
(grand pignon dirigé vers l'extérieur) puis installer
son axe préalablement huilé (photo 103, rep A
et B).
»
DEMARREUR
Nota : ce paragraphe ne traite que la dépose du
démarreur. Pour les contrôles électriques et le
remplacement des balais, vous reporter au chapitre « Électricité ».
• Débrancher le câble de masse de la batterie.
• Déposer l'écrou de la borne du fil d'alimentation
du démarreur.
• Retirer les deux vis de fixation du démarreur.
Extraire ensuite le démarreur. La présence d'un
joint torique sur le corps de ce dernier oppose une
certaine résistance à l'extraction du démarreur.
»
Au remontage :
- Nettoyer correctement les pattes du moteur et
du démarreur aux fixations de sorte que la mise à
la masse se fasse correctement.
- Contrôler l'état général du joint torique sur le
corps du démarreur, le remplacer si nécessaire.
Mettre un peu d'huile sur ce joint pour faciliter le
montage du démarreur.
- Serrer les fixations du démarreur à un couple de
1,1 m.daN.
ALLUMEUR
Dépose du capteur
et du rotor d'allumeur
• Déposer le cache cadre droit.
• Déconnecter la fiche du capteur le long du cadre.
• Pousser le cache caoutchouc du contacteur de
pression d'huile (photo 104, rep A).
• Débrancher le fil du contacteur de pression
d'huile (photo 104, repère B).
• Déposer le couvercle en bout droit du vilebrequin (photo 104, rep C).
• À l'aide d'une clé de 8 mm, retirer les deux fixations (photo 105, rep B) du capteur d'allumeur
(photo 105, rep A).
• Dégager le presse fil puis déposer le capteur
avec son câblage.
• Déposer le rotor de l'allumeur comme suit :
- Immobiliser le rotor à l'aide de la clé à ergot
Kawasaki (réf. 57001-1343) ou une clé à ergots de
bonne dimension.
- Débloquer et retirer la vis centrale.
Repose du capteur
et du rotor d'allumeur
Alternateur et roue libre de démarreur.
1. Stator d'alternateur - 2. Rotor - 3. Clavette demi lune 4. Rondelle plate - 5. Vis de fixation du rotor 6. Vis de fixation du stator - 7. Roue libre 8. Support de roue libre - 9. Pignon fou 10. Cellule redresseuse - 1 1 . Support.
PHOTO 104
PHOTO 105
Procéder au remontage en observant les points
suivants :
- Au remontage du rotor, faire correspondre son
logement avec le petit pion de clavetage du vilebrequin.
- La vis centrale du rotor doit être serrée énergiquement (couple de 4,0 m.daN).
- Au remontage du capteur d'allumage, les deux
vis doivent être serrées sans excès.
- Mettre un peu de produit d'étanchéité sur le
presse fil en caoutchouc servant au passage des
fils du capteur ainsi qu'à la jonction des demi carters moteur (photo 106 repères A).
- Faire cheminer correctement les fils du capteur.
- Contrôler l'état général du joint de couvercle
d'allumeur, le remplacer si nécessaire puis installer
le couvercle sur le moteur.
- Les deux vis extérieures supérieures reçoivent des
pattes d'ancrage de câblage électrique. Les vis du
couvercle d'allumeur sont serrées à 1,0 m.daN.
PHOTO 106
>> DISTRIBUTION
Valeurs (en mm)
standard
limites
Arbres à cames
Hauteur des cames d'admission :
Hauteur des cames d'échappement :
Alésage des paliers :
Diamètre des tourillons :
Jeu diamétral aux paliers :
Voile des arbres à cames :
36,746 à 36,854
36,146 à 36,254
24,000 à 24,021
23,950 à 23,972
0,028 à 0,071
Mois de 0,002
36,65
36,05
24,08
23,92
0,16
0,10
Chaîne de distribution
Longueur de la chaîne entre 20 maillons :
127,00 à 127,36
128,9
.
:
•
:
•
'
Cache arbres à cames.
1. Douilles de
positionnement 2. Joints caoutchouc 3. Joint 4. Cache arbres à cames 5. Rondelles 6. Vis 7. Lamelles du système
d'injection d'air 8. Couvercle des lamelles 9. Vis 10 et 11. Pattes de fixation.
Couples de serrage {en m.daN)
- Les vis de maintien du cache sont équipées de
rondelles dont le côté métallique doit être vers le
haut. Ces vis doivent être serrées normalement
- Vis des 1/2 paliers d'arbres à cames : 1,2.
- Vis de fixation du tendeur de chaîne de distributic n : 1,0.
- Vis du cache arbres à cames : 1,0.
- Plaque déflecteurs d'air : 1,0.
- Bougies ; 1,3.
- Patin supérieur de chaîne de distribution : 1,2.
CACHE ARBRES À CAMES
Dépose
• Effectuer les opérations suivantes décrites précédemment dans le chapitre « Entretien courant », à
savoir :
- la dépose du réservoir d'essence.
- la vidange du circuit de refroidissement.
• Déposer le clapet et les durits d'air du système
de dépollution, ensemble situé au dessus du cache
arbres à cames (dessin, rep 7 et 8).
• Déboîter les bobines d'allumage type « crayon »
des bougies.
• Déposer les six vis de maintien du cache arbres à
cames et déposer ce dernier (rep 6).
• Récupérer le joint en caoutchouc (rep 5).
• Prendre soin de ne pas égarer les 4 anneaux en
caoutchouc faisant étanchéité autour des puits de
bougie et des orifices de lubrification (photo 107,
rep B) ainsi que leur douille de centrage (photo
107,repA).
Repose
- Faire le plein de liquide de refroidissement, contrôler l'étanchéité du circuit et vérifier le niveau de
liquide après la mise en température de la moto.
TENDEUR DE CHAÎNE
DE DISTRIBUTION
PHOTO 107
- Monter de préférence un joint de cache arbres à
cames neuf.
- Avant d'installer le cache équipé de son joint,
enduire sur la culasse les quatre demi-cercles en
extrémités de culasse de pâte à joint liquide.
- Vérifier le parfait montage des 4 anneaux en caoutchouc d'étanchéité des puits de bougies qui sont
maintenus en place par 4 douilles de centrage.
Dépose
• Retirer le bouchon obturateur du tendeur
(photo 108, repère A), récupérer la rondelle
d'étanchéité (photo 108, rep B), le ressort et sa
tige de guidage interne (photo 108, rep C et D).
• Retirer les deux vis de fixations du tendeur (clé
de 8 mm) (photo 108, rep, E) puis déposer le
tendeur.
Distribution.
1. Arbres à cames 2. Guide chaîne supérieur 3. Vis de fixation du guide chaîne 4. Joint 5. Chaîne de distribution 6. Guide chaîne 7. Patin tendeur de chaîne 8. Vis - axe de tendeur 9. Joint - 1 0 . Joint torique 11. Tendeur automatique 12. Vis de fixation13. Vis - bouchon du tendeur
automatique 14. Vis de guide chaîne 15. Rondelle entretoise.
PHOTO 108
PHOTO 109
Repose
• Contrôler l'état général du joint torique installé
sur le corps du tendeur. Le remplacer si son état le
nécessite. Au remontage, mettre un film de graisse
sur ce dernier.
• À l'aide d'un petit tournevis, dégager le petit cliquet anti-retour (photo 109, rep A) afin de comprimer la tige poussoir (photo 109, rep B) dans le
corps du tendeur (photo 109, rep C).
• Installer le tendeur ainsi rentré sur le bloccylindres puis le fixer avec ses deux vis (couple de
1,0m.daN).
• Installer sur le bouchon du tendeur sa rondelle
d'étanchéité ainsi que le ressort du tendeur et sa
tige de guidage, mettre le bouchon ainsi équipé
sur le corps du tendeur et le serrer au couple de
2,9 m.daN.
ARBRES A CAMES
Dépose des arbres à cames
• Déposer le réservoir d'essence, les bobines
crayon et le cache arbres à cames comme décrit
précédemment.
• Retirer le couvercle d'allumeur puis tourner le
rotor d'allumage dans le sens des aiguilles d'une
montre jusqu'à ce que le trait du repère « T 1.4 »
sur le rotor soit en face du plan de joint des demi
carter moteur, coté opposé au capteur d'allumage
(voir le dessin). Les pistons des cylindres 1 et 4
sont au point mort haut.
• Retirer le tendeur de chaîne de distribution
comme décrit précédemment.
• Retirer les joints d'étanchéité des puits de bougie, récupérer les douilles de centrage des joints.
• Dévisser progressivement et en croix les 20 vis
de fixation de chacun des deux paliers supérieurs
des arbres à cames. Commencer par les vis centrales. Récupérer le patin supérieur de chaîne de
distribution fixé par les vis extérieures droites du
palier d'arbres à cames.
• Déposer les demi paliers.
• Récupérer les pions de positionnement des demi
paliers.
• Déposer les arbres à cames en prenant soin de
glisser un tournevis sous la chaîne pour qu'elle ne
tombe pas au fond du carter moteur.
Contrôle
- Contrôler l'état de toutes les pièces. Mesurez les
différentes cotes à l'aide d'un palmer et d'un comparateur d'intérieur puis contrôler les valeurs relevées avec celles données dans le tableau ci avant.
- Pour mesurer le jeu diamétral aux paliers des
arbres à cames, utiliser la méthode du «
Plastigage », cordon plastique qui, après écrase-
Demi paliers d'arbres à cames.
1. Douilles de centrage - 2. Vis de demi paliers
3. Vis de demi paliers 6 x 40 mm 4. Demi paliers.
ment permet de contrôler le jeu.
Également, contrôler l'état des dents des pignons
des arbres à cames. En cas d'usure, remplacer
l'arbre à cames complet mais il faut savoir que la
chaîne doit être contrôlée pour éviter le montage
de pignon neufs avec une chaîne usagée.
- Contrôler l'usure de la chaîne en mesurant sa longueur entre 20 maillons (1er et 21ème axe inclus).
Cette longueur ne doit dépasser 128,9 mm. Le remplacement de la chaîne nécessite l'ouverture du carter moteur (voir plus loin le chapitre réparations
moteur déposé).
Contrôle de l'usure de la chaîne de distribution.
La longueur entre 20 maillons ne doit pas
excéder 128,9 mm.
Repose et calage
de la distribution
• Contrôler que le trait du repère « T 1.4 » du
rotor de l'allumeur est bien aligné avec le plan de
joint des deux demi carters moteur (voir le dessin).
• Huiler parfaitement tous les paliers de la culasse
et les tourillons des arbres à cames. Si les arbres à
cames sont neufs, il est préférable de mettre un
peu de graisse au bisulfure de Molybdène sur ses
paliers et sur ses tourillons.
A
- Le 1er axe est celui situé tout de suite au dessus
du trait repère « EX ».
- Le 30ème axe est celui situé en regard du trait
repère « IN ».
• Si le calage n'est pas correct, dégager la chaîne
des pignons et recommencer le calage.
• Une fois les arbres correctement calés, monter
les joints d'étanchéité des puits de bougie, les 4
douilles de passage d'huile équipées des joints
toriques et les pions de positionnement des demi
paliers.
• Poser l'arbre à cames d'échappement repéré
« 030 EX » sur ses demi paliers de culasse et le
positionner de sorte que le trait repère « EX » marqué sur le pignon soit bien aligné avec le rebord
avant de la culasse (photo 110).
• Tendre le brin avant de la chaîne (sans faire
tourner le vilebrequin) et le poser sur le pignon de
l'arbre à cames d'échappement.
• Installer l'arbre à cames d'admission marqué
«030 IN » en faisant correspondre le trait repère
Position de calage de la distribution au niveau du
rotor d'allumage :
A. trait du repère « T1 - 4 ». B. Jonction des
plans de joint des demi carter moteur.
« IN » de son pignon avec le rebord arrière de la
culasse (photo 110).
• Tendre le brin supérieur de la chaîne et le poser
sur le pignon. Vérifier qu'il y a bien 30 axes de
maillons de chaîne entre les deux repères de
calage (voir le dessin) :
tendre la chaîne. Vérifier le calage de la distribution (voir les dessins) :
- Le trait repère « T 1.4 » doit être aligné avec le
plan de joint des demi carters moteur.
- Les traits des repères des pignons doivent être
positionnés comme le montre le dessin ci-joint.
Nota : lorsque la chaîne est un peu usée, le trait
repère EX pointe très légèrement vers le haut et
celui du repère IN est légèrement vers le bas.
• Mettre en place les deux demi paliers supérieurs.
• Positionner les vis de fixation de ces derniers. Ne
pas oublier d'installer le patin supérieur de chaîne de
distribution. Les vis doivent être serrées très progressivement (par 1/2 tour en passant de l'une à l'autre)
afin que les deux arbres à cames descendent bien
parallèlement par rapport à la culasse. Ces vis seront
serrées au couple final de 1,2 m.daN.
• Remonter le tendeur de chaîne de distribution (voir
précédemment) et faire deux tours de vilebrequin
pour vérifier à nouveau le calage de la distribution.
• Après remontage, contrôler le jeu aux soupapes.
Il peut être nécessaire de régler ce jeu, surtout si
des pièces ont été remplacées (soupapes, culasse)
ou si les sièges de soupapes ont été rectifiés. Pour
le contrôle et le réglage du jeu aux soupapes, se
reporter au paragraphe correspondant du chapitre
« Entretien courant ».
• Glisser un tournevis dans le logement du tendeur de chaîne pour appuyer sur son patin et
• Remonter le cache arbre à cames comme décrit
précédemment.
>> SYSTEME ANTIPOLLUTION
Calage de la distribution.
A. Brin avant de chaîne tendu
(côté échappement) B. Plan de joint du cache
arbres à cames C. Repère <• EX » sur le pignon de
l'arbre à cames d'échappement 0. Repère « IN » sur le pignon de
l'arbre à cames d'admission E. Plan de joint des demi carter.
Ce système est composé de deux lamelles souples
logées dans le cache arbres à cames, d'un clapet à
dépression et de tuyauteries en caoutchouc.
gées vers le bas (contre le cache arbres à cames)
et faire passer correctement les conduits qui les
relient au clapet à dépression.
Circuit du s y s t è m e antipollution
C l a p e t s à dépression
Sur le clapet à dépression sont branchées 4
durites. Les différences de grosseurs évitent toute
erreur de branchement. Lorsque le clapet à dépression est débranché, procéder à son contrôle de la
façon suivante :
Vérifier le parfait montage et la parfaite étanchéité
de toutes les durites et conduits constituant le circuit du système antipollution. Une prise d'air
aurait pour effet de nuire au fonctionnement de ce
système.
Lamelles flexibles
du cache a r b r e s à c a m e s
Fixés par vis sur le cache arbres à cames, les deux
boîtiers logent des lamelles du type de celles rencontrées en moteurs 2 temps.
Les lamelles flexibles doivent être propres et être
jointives avec le support (photo 111). Au besoin,
les nettoyer avec un solvant. Ne pas s'aviser de les
gratter avec un outil dur au risque de les rayer.
Faire de même avec la portée des supports de
lamelles.
Au remontage, les plans de joints doivent être parfaitement propres, remettre les deux lamelles diri-
• Débrancher le clapet (4 durites).
• Sur la plus petite prise, brancher une pompe à
vide. On doit observer ce qui suit :
- Sans dépression, l'air doit passer en insufflant
par le gros orifice sur lequel est branchée la grosse
durite venant du boîtier de filtre à air.
- En créant une dépression avec la pompe à vide
de 0,5 à 0,7 bar (54 à 68 kPa), l'air ne doit plus
passer par le gros orifice.
A la repose du clapet, son petit orifice doit être
vers le bas (voir le dessin).
>> CULASSE - SOUPAPES
ET GUIDE CHAINE DE DISTRIBUTION
Valeurs (en mm)
standard
limites
Culasse
Défaut de pianéité :
Sièges de soupapes
Largeur des portées ;
Diamètre extérieur des portées
Admission :
Échappement :
Angle de rectification :
Contrôle du fonctionnement du clapet du
système de dépollution.
A. Dépressiomètre - B. Seringue pour créer une
dépression - C. Air unsufflé.
Le dessin du haut montre le passage de l'air
lorsque la dépression est faible. Le dessin du
bas indique la coupure du passage d'air lorsque
la dépression atteint 45 à 53 kPa en phase de
décélération du moteur.
A. Ressort - B. Diaphragme - C. Soupape D. Dépression faible - E. Débit d'air secondaire.
A la repose du clapet de dépollution, son orifice
A doit être dirigé vers le bas et les différentes
durits doivent être correctement positionnées et
serrées.
Soupapes et guides
Épaisseur des rebords de tête
Admission :
Échappement :
Alésage guides (adm et éch) :
Diam des queues de soupapes
Admission :
Échappement :
Alésage guides
Admission :
Échappement :
Jeu soupapes - guide
Admission :
Échappement :
Flambage queues de soupapes :
Ressorts de soupapes
Longueur libre des ressorts
Admission :
Échappement :
Pression de compression
Valeur standard (à 350 tr/min) :
__
0,05
0,5 à 1,0
——
29,4 à 29,5
25,2 à 25,4
45° - 32° - 60°
0,50
0,80
4,500 à 4,512
0,25
0,50
4,475 à 4,490
4,455 à 4,470
4,44
4,44
4,500 à 4,512
4,500 à 4,512
4,58
4,58
0,03 à 0,12
0,09 à 0,18
Moins de 0,01
0,33
0,40
0,05
39,0
39,0
37,4
37,4
10,9à16,5kg/cm !
Couple de serrage
• Fixations de la culasse :
- Les 10 vis 10 mm anciennes : pré-serrage
à 2,0 puis serrage définitif à 4,9.
- Les 10 vis
10 mm neuves : pré-serrage à
1,0 puis serrage définitif à 5,4.
-La vis 0 6 m m : 1,2.
• Les quatre bougies : 1,3.
• Vis pivot du patin de tension de chaîne : 2,5.
Culasse.
1. Vis 6x110 m m 2. Vis 10x165 mm 3. Rondelle 10,5x19 x 2,34. Goujon 5. Bouchon 6. Guide de soupape 7. Circlip 8. Joint torique 9. Pipe d'admission 10. Collier11. Pions de centrage 12. Joint de culasse.
PHOTO 112
COMPRESSSION
Contrôle des compressions
La compression des cylindres doit être prise avec
un compressiomètre du commerce (photo 112,
rep A) équipé d'un embout fileté du diamètre des
bougies (photo 112, rep B). Elle doit être relevée
moteur à sa température de fonctionnement.
Important : après avoir retiré les bougies il est
important de les remettre sur les bobines type «
crayon » et de faire toucher le culot des bougies à la
masse du moteur pour éviter de claquer les bobines
lors du lancement du moteur au démarreur.
Moteur à sa température de fonctionnement et à
une vitesse de rotation de 320 tr/min (vitesse
d'entraînement au démarreur électrique) la compression de chaque cylindre doit être de 10,9 à
16,5 kg/cmJ. En-dessous de la valeur minimale, il
y a une fuite au niveau des soupapes, du joint de
culasse ou de la segmentation. Au-dessus de la
valeur maximale, le moteur est exagérément calaminé par une consommation d'huile trop importante. Dans un cas comme dans l'autre, il faut
démonter la culasse, les soupapes, le bloccylindres et les pistons pour contrôler toutes les
pièces.
CULASSE
Dépose de la culasse
Pour la dépose de la culasse, il faut préalablement
avoir effectuer les opérations suivantes :
- Purge du circuit de refroidissement (comprenant
la dépose de la vis de vidange du bloc cylindre,
située sur l'avant gauche du bloc).
- Dépose des échappements.
- Dépose des arbres à cames.
- Dépose du capteur de position des arbres à
cames.
PHOTO 113
PHOTO 114
- Corps des papillons.
Continuer comme suit :
• Déposer la durit d'eau (photo 113, rep A).
• Déposer la patte de fixation moteur (photo 113,
rep C) fixée au cadre et à la culasse (photo 113,
rep B).
• Retirer les deux vis de
6 mm côté externe du
puits de chaîne de distribution (clé Allen de 5 mm).
• À l'aide de la clé de 12 mm, retirer les 10 vis
principales de fixation de la culasse. Commencer
par les débloquer 1/2 de tour par 1/2 de tour et
dans l'ordre inverse de celui indiqué sur le dessin,
c'est à dire du n° 10 au n° 1 pour éviter toute
déformation de la culasse (photo 114).
• Déposer la culasse en frappant ses bords avec la
paume de la main pour la décoller et la déboîter
des douilles de positionnement.
• Récupérer les deux douilles de positionnement
et le joint de culasse.
• Dégager, si nécessaire, le patin guide chaîne
avant.
Contrôle de la culasse
Les différents contrôles de la culasse se rapportent
essentiellement à la planéité du plan de joint et à
l'état des soupapes, des sièges et des guides.
Le contrôle de planéité se fait avec une règle rectifiée mise en différentes positions (longueur, largeur et en diagonale) et un jeu de cale d'épaisseur. Vous ne devez pas glisser une cale d'une
épaisseur supérieure à 0,05 mm sinon il y a un
défaut de planéité trop important. Pour un défaut
limité, un surfaçage peut être envisagé sinon, il est
nécessaire de remplacer la culasse.
Pour les soupapes, leur ressort et les sièges de
soupapes, utiliser un compresseur de ressorts pour
déclaveter les soupapes. Après avoir rangé soigneusement toutes les pièces, effectuer les
contrôles et vous référer aux valeurs données dans
le tableau ci-avant.
S'il s'avère nécessaire de refaire les sièges de soupapes, confier ce travail à un atelier spécialisé.
Repose de la culasse
• Si ce n'est déjà fait, remonter les guides de
chaîne de distribution.
• Vérifier la parfaite propreté des plans de joint du
bloc-cylindres et de la culasse.
• S'assurer de la présence des deux douilles de
positionnement (photo 115, flèches).
• Installer un joint de culasse neuf sa face repérée
« UP » tournée vers le haut.
• Passer la chaîne de distribution au travers de son
logement sur la culasse puis installer la culasse.
• Huiler les deux faces des rondelles ainsi que la
portée des têtes de vis puis remettre les 10 vis
équipées de leur rondelle.
PHOTO 115
• Effectuer un premier serrage à 2,0 m.daN des
dix vis principales en respectant l'ordre indiqué sur
la photo ci-jointe.
• Serrer définitivement les 10 vis toujours dans
l'ordre indiqué jusqu'au couple de 4,9 m.daN si
les vis sont anciennes ou à 5,4 m.daN si ces vis
sont neuves.
• Remettre les 2 vis de
6 mm côté puits de
chaîne de distribution et les serrer au couple de
1,2 m.daN.
• Remonter les arbres à cames (en effectuant un
calage de la distribution), le tendeur de chaîne de
distribution puis les autres pièces comme décrit
dans les paragraphes précédents.
SOUPAPES
Dépose des soupapes
La dépose des soupapes s'effectue avec un compresseur de ressort de bonne dimension. Au préalable, il
faut retirer les poussoirs en prenant soin de les repérer pour les remettre à leur place d'origine.
Nota : à la dépose des soupapes, identifier
l'emplacement de chacune d'elles avec son poussoir et leur cale de réglage du jeu aux soupapes.
Repose des soupapes
Les ressorts s'installent avec leurs spires les plus
jointives dirigées vers le bas.
Soupapes.
1. Poussoirs2. Pastilles de jeu aux soupapes 3. Clavettes demi lune 4. Sièges supérieurs de ressorts 5. Ressorts 6. Sièges inférieurs de ressorts 7. Joints de queue de soupape 8. Soupapes.
S'assurer du parfait clavetage des queues de soupapes en martelant légèrement le bout des queues.
GUIDES DE SOUPAPES
Dépose - repose
d e s guides
Pour le remplacement des guides de soupapes, la
culasse doit être chauffée entre 120 et 150° C puis
utiliser le chassoir Kawasaki (réf. 57001-1331) ou un
chassoir du commerce de 4,5 mm de diamètre.
Les guides de soupapes sont semblables à l'admission et à l'échappement. Ne pas oublier à leur
remontage de huiler leur surface externe. La
culasse doit toujours être à une température de
120 à 150° C et utiliser l'outil de dépose pour le
remettre en place.
Un guide nouvellement installé doit être alésé.
Après parfait refroidissement de la culasse, utiliser
un alésoir de 4,5 mm ou l'alésoir Kawasaki (réf.
57001-1333). Le guide étant installé et alésé, il est
nécessaire de rectifier le siège de soupape correspondant, de remplacer le joint de queue de soupape et de prendre une soupape neuve pour vérifier la portée. Après montage d'un joint de queue
de soupape neuf, remonter définitivement la soupape en respectant les points particuliers indiqués
ci-avant.
GUIDES
DE CHAÎNE DE DISTRIBUTION
Dépose
Lorsque la culasse est déposée, le guide arrière, sollicité par le tendeur, se dépose en retirant la vis pivot
inférieure avec une clé Allen de 5 mm située dans le
logement du capteur d'allumage (photo 116).
Le guide avant, quant à lui, se retire facilement du
puits de chaîne de distribution avant dépose de la
culasse (photo 117).
Contrôle
Vérifier l'état de surface des deux guides de chaîne
de distribution. Au moindre doute, il faut remplacer le guide qui paraît suspect.
Repose des guides
La repose des deux guides de chaîne de distribution ne pose pas de problèmes particuliers. S'assurer du parfait serrage de l'axe du patin arrière
(couple de 2,5 m.daN). Vérifier que le guide avant
est parfaitement installé dans son logement inférieur sur le carter.
>> BLOC CYLINDRES ET PISTONS
Valeurs (en mm)
standard
limites
Bloc-cylindres et pistons
Alésage des cylindres :
Diamètre des pistons :
Jeu piston-cylindre :
Segments
Largeur des gorges de pistons
Gorge supérieure :
Gorge intermédiaire :
Épaisseur des segments {sup. et int.) :
Jeu segments/gorges
Supérieur :
Intermédiaire :
Jeu à la coupe des segments
Supérieur :
Intermédiaire :
BLOC C Y L I N D R E S
Dépose
• Déposer la culasse (voir le paragraphe précédent).
• Débrancher la durit de liquide de refroidissement
(photo 118, rep A).
• Sortir les guides avant et arrière de la chaîne de
distribution (voir précédemment).
• Mettre tous les pistons à mi course en tournant
le vilebrequin.
• Ôter le bloc-cylindres (photo 118, rep B) en le
soulevant tout en repoussant les pistons. Frapper ses
bords avec la paume de la main pour le décoller et le
déboîter de ses douilles de positionnement.
• Récupérer les deux douilles de positionnement
et le joint d'embase.
C o n t r ô l e du bloc cylindres
À l'aide d'un comparateur d'alésage, contrôler
l'alésage des quatre cylindres. Pour chacun des
cylindres, effectuer deux contrôles, l'un à 10 mm
du plan de joint supérieur et l'autre à 60 mm.
Chacun de ces contrôles doit faire l'objet de deux
mesures dans le sens avant/arrière et dans le sens
77,194 à 7,206
77,174 à 77,184
0,010 à 0,037
77,30
77,02
0,83 à 0,85
0,82 à 0,84
0,77 à 0,79
0,93
0,92
0,70
0,04 à 0,08
0,03 à 0,07
0,18
0,17
0,20 à 0,35
0,35 à 0,50
0,60
0,80
gauche/droit ce qui fait un total de 4 mesures.
Chacune de ces mesures ne doit pas dépasser la
cote limite l'alésage de 77,30 mm.
Si cette cote est dépassée, il est nécessaire de remplacer le bloc-cylindres complet. De fait, ce bloccylindres, entièrement en alliage léger, n'est pas
réalésable du fait du traitement de surface de ses
cylindres.
Repose du bloc cylindres
• Contrôler que les plans de joint sont parfaitement propres.
PHOTO 118
Bloc cylindres.
1. Joint de vis de vidange
du bloc cylindre 2. Vis de vidange 3. Bloc cylindre 4. Joint d'embase 5. Kit de segments 6. Circlip d'axe de piston 7. Piston 8. Axe de piston.
• S'assurer de la présence des deux douilles de
centrage (photo 119, rep A).
• Mettre un joint d'embase neuf (photo 119,
rep B), son sens étant facilement repérable.
Contrôle des alésages du bloc cylindre à deux
hauteurs différentes (10 et 60 mm).
• S'assurer du bon tierçage de la coupe de segments comme montré sur le dessin ci-joint.
• Pour faciliter le montage du bloc-cylindres,
mettre à deux extrémités opposées, des tiges filetées dans les taraudages servant à la fixation du
bloc cylindre et de la culasse. Ce type de montage
permet un meilleur guidage du bloc-cylindres.
PHOTO 119
Contrôle du diamètre (A) des pistons à 5 mm
de la jupe (B).
Repose du bloc-cylindres (A) en s'aidant de
deux goujons auxiliaires (B) pour obtenir un
parfait centrage par rapport aux pistons (C).
• Lubrifier avec de l'huile moteur les chemises et
les pistons.
• Tourner le vilebrequin pour mettre les 4 pistons
à mi-course.
• Présenter le bloc-cylindres puis le faire descendre tout en prenant soin de rentrer les segments dans leur gorge avec les doigts.
Nota 1 : compte tenu de leur faible épaisseur, les
segments sont très fragiles. Il est nécessaire de
procéder à la repose du bloc-cylindres avec grande
précaution en rentrant parfaitement les segments
dans leur gorge.
Nota 2 : si les pistons sont neufs, enduire leur
jupe d'une fine couche de graisse au bisulfure de
Molybdène.
• Tout en maintenant d'une main le bloc-cylindres,
faire tourner le vilebrequin pour s'assurer que les
pistons coulissent correctement et essuyer l'excédent d'huile.
• Installer la canalisation d'huile près du puits de
chaîne de distribution.
• Procéder aux reposes de la culasse et des arbres
à cames comme expliqué précédemment.
PISTONS
Dépose des pistons
et des segments
Outil Kawasaki ref : 57001 - 910 pour déposer
les axes de piston.
Segments retirés des gorges du piston, mesurer le
jeu à la coupe en engageant chacun d'eux dans la
partie inférieure de la chemise correspondante et
mesurer le jeu à la coupe à l'aide de cales d'épaisseur. Comparer les mesures avec celles données
dans le tableau en début de chapitre.
Segment installé dans la gorge correspondante du
piston, laquelle doit être parfaitement nettoyée,
mesurer le jeu de montage à l'aide de cales
d'épaisseur. Comparer les mesures avec celles
données dans le tableau ci-avant.
Contrôle du jeu à la gorge des segments à
l'aide d'une cale d'épaisseur.
Repose des segments
• Extraire l'axe qui doit venir très facilement car le
jeu est positif aussi bien avec le piston qu'avec le
pied de bielle.
• Mettre le piston avec son axe sur le cylindre correspondant pour empêcher toute inversion.
• Déposer les autres pistons de la même manière.
• Éventuellement, démonter les segments. Pour
cela, commencer par le segment supérieur en écartant avec précaution ses becs pour le dégager de
sa gorge puis le sortir par le haut.
• Sortir le segment inférieur également par le
haut. Ce segment est en trois parties. Prendre
garde de ne pas déformer ou casser les deux éléments minces.
• Grouper les segments avec le piston correspondant, pour éviter toute inversion au remontage.
• Mettre un chiffon autour des bielles pour éviter
aux circlips des axes de pistons de tomber dans le
carter en cas d'incident au démontage.
Contrôle des pistons
et des segments
• Extraire les circlips à l'aide d'un petit tournevis
logé dans la rainure du piston prévue à cet effet
(photo 120, rep A). Prendre soin de maintenir le
circlips avec un doigt pour éviter qu'il saute.
Le diamètre du piston doit être pris au palmer à 5
mm de l'embase de la jupe dans sens
avant/arrière. Pour un piston standard, la cote
limite est de 77,02 mm.
i
et des pistons
Procéder à l'inverse de la dépose en respectant les
points suivants :
- Les segments doivent être montés avec grande
précaution pour ne pas les casser. Leur emplacement est facilement identifiable par leur forme
(voir le dessin) mais aussi grâce à leur repérage
sur leur face supérieure près de la coupe :
• Segment supérieur dit de feu : repéré « R ».
Schéma pour le tierçage des segments.
• Segment intermédiaire dit d'étanchéité : repéré
« RN ».
- Les pistons ont un sens de montage. La flèche
sur la calotte doit pointer vers l'échappement.
- Remplacer de préférence les circlips des axes de
pistons qui ont été retirés.
- Avant de remettre les circlips des axes de pistons, il est recommandé de boucher avec un chiffon propre l'espace du carter moteur sous les pistons pour éviter qu'ils tombent dans le moteur si
un incident survenait à leur remontage.
- Avant de remonter le bloc-cylindres, il faut tiercer les segments des pistons en s'aidant du dessin
ci-joint.
Montage correct du segment expandeur (A).
Les deux extrémités ne doivent pas se
chevaucher (B).
Réparation moteur déposé >>
Dépose
du moteur du cadre
Nota : La dépose du moteur est une opération qui
sera plus aisée si certains éléments sont préalablement déposés. Outre le fait d'alléger le moteur, les
vis et écrous serrés sont beaucoup plus facile à déposer moteur dans le cadre (rotor d'alternateur, noix
d'embrayage, écrou de transmission primaire).
• Mettre la moto sur une béquille d'atelier.
• Déposer les selle et débrancher la batterie
(négatif puis positif).
• Vidanger l'huile moteur et le liquide de refroidissement.
• Déposer les cache cadre latéraux droit et gauche.
• Déposer le cache radiateur droit.
• Déconnecter le câble d'embrayage au niveau du
carter d'embrayage.
• Déconnecter la durit du circuit de refroidissement derrière la culasse.
• Déconnecter la durit du refroidisseur d'huile (en
bas à droite du radiateur).
• Desserrer la vis de maintien du radiateur au
cadre, côté droit.
• Déposer la fixation inférieur du radiateur au
moteur.
• Déconnecter les fiche des bobines crayon.
• Déconnecter la fiche du capteur de position de
vilebrequin (au niveau du cache arbres à cames).
• Déposer les vis de fixation du boîtier de filtre à
air au cadre et dévisser les colliers à la jonction
boîtier de filtre - corps des papillons.
• Déposer le cache radiateur et le cache cadre
gauche.
• Déposer le sélecteur de vitesse au niveau de
l'arbre de sélection.
• Déposer le carter du pignon de sortie de boîte.
• Déconnecter la durit de refroidissement côté gauche
du radiateur, au niveau de la durit métallique.
• Déconnecter les connecteurs d'alternateur,
contacteur de point mort, béquille latérale, câble
de démarreur.
• Déposer le pignon de sortie de boîte.
• Déconnecter le capteur de position d'arbre à
cames et le connecteur du faisceau d'injection
(près du boîtier de thermostat).
• Déposer le vase d'expansion.
• Déconnecter la durit du système de dépollution
au niveau du boîtier de filtre à air (sur l'avant du
boîtier).
• Déposer la durit de dépression du système de
dépollution (au niveau du té, sur la gauche du
corps des papillons).
• Déposer la durit du capteur de pression d'admission d'air (à droite de la durit de dépression de
dépollution).
• A l'aide d'une clé hexacave, tourner dans le sens
anti horaire l'entretoise de calage latérale pour
débrider le moteur par rapport au cadre (photo
125, rep A).
• Déposer la chaîne secondaire de l'arbre de sortie
de boîte.
• Faire descendre la partie arrière du moteur légèrement et déposer la tresse de masse du moteur
côté gauche.
Vérifier qu'aucunes durits, flexible ou connecteurs
électriques ne sont encore connectés au moteur.
• Faire descendre le moteur et le dégager par la
droite.
• Une fois le moteur déposer, visser à fond l'entretoise de calage latéral du moteur à la main (photo
126, rep A).
PHOTO 123
• Déposer le corps des papillons.
• déconnecter la durit de reniflard moteur au
niveau du moteur.
PHOTO 124
Nota : il est possible de déposer le moteur sans
déposer le boîtier de filtre à air et le radiateur d'eau.
• Déposer la ligne d'échappement complète.
• Supporter le moteur à l'aide d'une cale en bois
et d'un cric adapté.
PHOTO 121
• Déposer la patte de fixation moteur supérieure
côté droit (photo 121, rep C) (deux vis au niveau
du cadre, une vis au niveau de la culasse).
• Déposer la vis de la patte de fixation moteur
supérieure gauche au niveau de la culasse (photo
122, rep A).
PHOTO 125
• Déposer les écrous d'axe moteur (photo 123, rep
A) la fixation moteur amovible (photo 123, rep C)
en dévissant les 2 vis (photo 123, rep B), et déposer
les deux axes moteur par le côté gauche.
• A l'aide de la clé ref : 57001 - 1450, desserrer le
contre écrou de calage latéral de la fixation arrière
inférieure (photo 124).
PHOTO 122
PHOTO 126
<< Réparation moteur déposé
Liaisons cadre - moteur.
1. Cadre - 2. Ecrous - 3. Vis de
maintien moteur - 4. Patte de
fixation - 5. Vis - 6. Contre écrou
d'entretoise - 7. Entretoise
réglable - 8 et 9. Axes moteur.
Cadre.
1. Patte support - 2. Caches cadre 3. Vis - 4. Platines repose pied 5. Rondelle entretoise.
Repose du
moteur dans le cadre
• Amener le moteur au regard de ses fixations.
• Remonter la tresse de masse.
• Placer la chaîne secondaire sur l'arbre de sortie
de boîte.
• Remonter l'axe moteur arrière inférieur, remonter la fixation moteur amovible (ne pas serrer au
couple les vis du support) et finir par l'axe arrière
supérieur.
• Placer la vis de fixation de la culasse au cadre
côté gauche et la serrer au couple de 4,5 m.daN.
• Serrer l'entretoise de calage moteur a l'aide
d'une clé hexacave jusqu'à annuler le jeu entre
cette entretoise et le carter moteur.
• Serrer le contre écrou à l'aide de la douille
Kawasaki ref : 57001 - 1450 utilisée pour la
dépose du moteur au couple de 5,0 m.daN.
• Remonter le déflecteur au niveau des pattes
moteur.
• Reposer la patte de fixation droite au niveau de
la culasse et du cadre, ne pas serrer les vis.
• Serrer au couple de 2,5 m.daN les vis de la fixation moteur amovible arrière.
• Serrer les deux écrous des axes arrière au couple
de 4,5 m.daN.
• Finir par les vis des fixation avant de la culasse
• Acheminer correctement les câblages et les
durits.
• Remonter dans le sens inverse de la dépose les
divers éléments.
• Régler les câble de gaz, le câble de commande
de richesse, le câble d'embrayage, la chaîne
secondaire.
• Verser la quantité d'huile préconisée dans le
moteur puis contrôler son niveau.
• Faire le plein du circuit de refroidissement puis
après l'avoir purgé contrôler le niveau du circuit.
Nomenclature de l'axe arrière inférieur.
A. Entretoise réglable - B. Carter moteur C. Cadre - D. Jeu nul E. Contre écrou d'entretoise.
» CARTER MOTEUR
Ouverture
des demi carters moteur
L'ouverture des demi carters moteur est nécessaire
pour accéder aux pièces suivantes :
- le vilebrequin et les bielles.
- la chaîne de distribution.
- la boîte de vitesses.
- le tambour et les fourchettes de sélection.
Nota : tout le haut moteur (distribution, culasse,
bloc-cylindres, pistons) peut être laissé en place
lorsqu'on n'a pas à intervenir sur le vilebrequin et
sur les bielles.
Au préalable, il faut déposer les pièces suivantes :
• Du côté droit du moteur :
- le couvercle d'embrayage, l'embrayage, la canalisation d'huile et le mécanisme de sélection des vitesses.
- le capteur de l'allumeur.
• Du côté gauche du moteur :
- la pompe à eau et la pompe à huile.
- le rotor d'alternateur avec la roue libre du
démarreur et son pignon.
• Partie supérieure du moteur :
- le démarreur.
- les arbres à cames, culasse, bloc-cylindres et pistons
(en cas d'intervention sur le vilebrequin et les bielles).
• Partie inférieure du moteur :
- le carter d'huile et la crépine d'aspiration et les
canalisations internes.
- la cartouche filtrante d'huile et le refroidisseur
d'huile.
Continuer par les opérations suivantes :
•Retirer les 13 vis d'assemblage sur le demi carter
supérieur (voir le dessin) :
- 7 vis de 6 mm (clé de 10 mm) repères A.
- 4 vis de 7 mm (clé de 12 mm) repère B.
- 2 vis de 8 mm (clé de 12 mm) repère C.
• Retourner le moteur et le caler correctement sur
une table.
• Retirer les 16 vis d'assemblage du demi carter
inférieur (voir le dessin) en procédant comme suit :
- Commencer par les 6 vis de
7 mm (dessin,
rep A).
- Ensuite, retirer les 10 vis principales
9 mm
(dessin, rep B). Ne dévisser entièrement ces dix vis
qu'après les avoir toutes débloquées dans un premier temps.
• Ouvrir le carter moteur en séparant le demi carter inférieur.
Fermeture
des demi carters moteur
Dans le demi carter supérieur, installer les pièces
suivantes :
- Les arbres de boîte, avec les précautions indiquées dans le chapitre « Boîte de vitesses ».
- Les demi coussinets de paliers de vilebrequin à
leur place respective en prenant soin de les lubrifier.
- Le vilebrequin équipé de la chaîne de distribution (photo 127, repère A). Ne pas oublier de
huiler les tourillons du vilebrequin.
- Les trois douilles de positionnement (photo
127, repères B).
Dans le demi carter inférieur doivent être installés
le tambour et les trois fourchettes de sélection
comme expliquée plus loin dans le paragraphe
correspondant.
• Nettoyer parfaitement les plans de joint des deux
demi carters et mettre un film de pâte d'étanchéité
au silicone sur le plan de joint du demi carter inférieur (zone grisée sur le dessin ci-joint).
• Poser le demi carter inférieur sur le demi carter
supérieur en prenant soin de faire correspondre les
fourchettes avec les pignons baladeurs correspondants ainsi que les trois douilles de positionnement.
• Le carter étant refermé, vérifier que les plans de
joint sont parfaitement jointifs sinon, s'assurer du
Carter moteur,
1. Ensemble carter - 2. Manocontact de pression d'huile - 3. Segment de calage latéral des arbres de
boîte de vitesses - 4. Silentblocs - 5. Joint à lèvre de sortie de boîte - 6. Roulement à aiguilles - 7. Joint à
lèvre - 8. Joints toriques - 9. Canalisation de lubrification interne -10. Plate - 1 1 . Plaque de calage latéral
de l'arbre primaire de boîte -12. Patte de maintien -13. Canalisation d'huile -14. Patte de maintien.
PHOTO 127
Vis du demi carter supérieur.
A. Vis M6 - B. Vis M7 - C. Vis M8.
Vis du demi carter inférieur.
A. Vis M7 - B. Vis M9.
A la fermeture des demis carters moteur, les
parties en grisé (A) doivent recevoir de la pâte
d'étanchéité.
bon positionnement des roulements des arbres de
boîte.
• Lubrifier les portées de vis de 9 mm au niveau
des carters moteur pour une lecture exacte des
couple de serrage.
• Installer, en suivant l'ordre indiqué ci après, les 16
vis de fixation sur le carter inférieur (voir le dessin) :
- Les vis
9 mm repérées de 1 à 6 (longueur 81
mm) sur le dessin (couple 4,3 m.daN).
- Les vis 9 mm repérées de 7 à 10 (longueur 95
mm) sur le dessin (couple de 5,0 m.daN).
- Les 6 vis 7 mm (couple de 2,0 m.daN).
Retourner le moteur et mettre les 13 vis supé-
Vis du demi carter inférieur avec l'ordre de
serrage des vis de demi palier de vilebrequin
repérées de 1 à 10. Les vis de 0 7 mm sont
repérées A. La patte B doit être montée à la
fermeture des demis carters.
rieures de fixation à leur place respective puis les
serrer aux couples suivants :
' - Les 2 vis de 8 mm au couple de 2,8 m.daN.
- Les 4 vis de 7 mm au couple de 2,0 m.daN.
- Les 7 vis de
6 mm au couple de 1,2 m.daN.
• S'assurer que le vilebrequin et les arbres de
boîte tournent librement.
Nota : si l'on veut vérifier le bon passage des
vitesses, ne pas oublier qu'il faut tourner suffisamment vite l'arbre secondaire de boîte pour centrifuger les billes du système d'aide à la recherche du
point mort. Sinon, il est impossible de passer le
second rapport de boîte.
>> VILEBREQUIN - BIELLES CHAINE DE DISTRIBUTION
Valeurs (en mm)
limites
standard
Vilebrequin
Faux rond :
)eu latéral :
ieu diamétral aux paliers :
Diamètre des tourillons :
Sarts repère :
Repère « 1 » :
Diamètre de manetons
Sans repère :
Avec repère « 0 » :
Bielles
feu latéral de tête de bielle ;
Jeu diamètre de tête de bîelle :
Alésage de tête de bielle :
Sans repère :
Avec repère « 0 » :
Carter moteur
Alésage paliers de vilebrequin :
avec repère « 0 » :
Sans repère :
0 à 0,02
0,05 à 0,20
0,020 à 0,044
32,984 à 33,000
32,984 à 32,992
32,993 à 33,000
34,984 à 35,000
34,984 à 34,992
34,993 à 35,000
0,13 à 0,38
0,041 à 0,071
38,000 à 38,016
38,000 à 38,008
38,009 à 38,016
36,000 à 36,016
36,000 à 36,008
36,009 à 36,016
Dimension des vis.
A. Vis M8 - B. 85 mm - C. 50 mm - D. 60 mm E. 40 mm - F. 90 mm - G. patte de fixation.
0,05
0,40
0,07
32,96
__
34,97
___
-—0,58
0,11
—
—
_
Choix des demi coussinets
Ce choix est guidé par les repères ou par l'absence de repères, sur les masses du vilebrequin, sur le carter
moteur et sur les bielles. Des précisions sont données dans le texte qui suit ce tableau. Après la pose de
demi coussinets neufs, toujours contrôler les jeux diamétraux selon la méthode du Plastigage.
Tableau des demi coussinets de paliers de vilebrequin
Couleur
Épaisseur (mm)
Référenc es pièces
Sans rainure
Avec rainure
paliers 3 et 5
paliers 1,2 et 4
Brun
1,490 à 1,494
92028-1868
92028-1829
Noir
1,494 à 1,498
92028-1867
92028-1828
Bleu
1,498 à 1,502
92028-1866
92028-1827
T a b l e a u de choix d e s d e m i c o u s s i n e t s de paliers de vilebrequin
Repères sur
Demi coussinets
Carter moteur
Masses du vilebrequin
à monter
Repère « 0 »
Repère « 1 »
Brun
Sans repère
Repère « 1 »
Noir
Repère « 0 »
Sans repère
Noir
Sans repère
Sans repère
Bleu
T a b l e a u d'identification des demi coussinets de bielles
Couleur
Épaisseur (mm)
Références pièces
Brun
1,475 à 1,480
92139-1110
Noir
1,480 à 1,485
92139-1109
Bleu
1,485 à 1,490
92139-1108
T a b l e a u de choix des demi coussinets de bielles
Embiellage.
1. Vilebrequin 2. Bielle complète 3. Vis de fixation de tête de bielle 4. Écrous 5. Demi coussinets de bielles 6 et 7. Demi coussinets de vilebrequin.
Demi coussinets
Repères sur
Tête de bielles
Masses du vilebrequin
à monter
Sans repère
Repère « 0 »
Brun
Sans repère
Sans repère
Noir
Repère « 0 »
Repère « 0 »
Noir
Repère « 0 »
Sans repère
Bleu
Couple de s e r r a g e des boulons de t ê t e de bielles
Couple de serrage +
serrage angulaire de :
Bielles
Vis
Écrous
Neuves
Utiliser celles
fournies avec bielles
Utiliser ceux
fournis avec bielles
1,8m.daN + 120°
Neufs
2,0m.daN + 120°
Anciens
2,4m.daN + 120°
neufs
2,6m.daN + 120°
Anciennes
Remplacer par des neuves
VILEBREQUIN
Dépose du vilebrequin
Le carter moteur étant ouvert, le vilebrequin,
équipé des bielles et de la chaîne de distribution,
se dépose sans problème.
Important : si les demi coussinets ne sont pas
remplacés, prendre garde de ne pas les mélanger
entre eux.
Choix des demi coussinets
Selon leur épaisseur, les demi coussinets de vilebrequin sont repérés sur leur tranche par une
touche de couleur. Ils seront sélectionnés d'après
l'association des repères (ou absence de repères)
sur les masses du vilebrequin et sur le demi carter
moteur supérieur. Ces emplacements sont indiqués sur les dessins ci-joints.
Ce choix est à faire pour chacun des cinq paliers
du vilebrequin. Après avoir correctement positionné le vilebrequin par rapport au demi carter,
associer les repères correspondants à chaque
palier. Le tableau, en début de ce paragraphe,
indique la couleur correspondante des demi coussinets à monter :
• Pour le vilebrequin, ces repères sont disposés au
dessous de son axe sur les masses (voir dessin). Ce
peut être le chiffre « 1 » ou aucun repère.
• Pour le carter moteur, ces repères sont placés
sous le rebord avant du demi carter supérieur (voir
le dessin). Ce peut être le chiffre « 0 » ou aucun
repère.
Nota : les demi coussinets des paliers 1, 2 et 4
sont rainures, ceux des paliers 3 et 5 sont eux
lisses.
Les demi coussinets sont repérés par une
touche de couleur sur leur flanc (C).
Emplacement du repère (« 0 » ou rien)
pour le choix des demi coussinets
de bielles.
Emplacement des repères des tourillons sur le
vilebrequin pour le choix des demi coussinets
de vilebrequin.
Procédure pour la repose des bielles et
le serrage des écrous
• Nettoyer soigneusement les vis, les écrous et les
bielles et les sécher aussitôt.
• Mettre les demi coussinets correspondants à la
bielle. Il ne faut pas lubrifier le dos des demi coussinets, c'est à dire la face en contact avec la bielle
et le chapeau de bielle.
• Mettre sur la surface des demi coussinets une
fine pellicule de graisse au bisulfure de
Molybdène.
• Monter la bielle sur le maneton correspondant
en respectant le sens trouvé au démontage puis
remettre le chapeau en faisant correspondre la
lettre repère inscrite latéralement.
• Lubrifier soigneusement le filetage et la face
d'appui des écrous.
• Dans un premier temps, mesurer la longueur des
vis de bielle en place, noter cette cote qui une fois
l'écrou de bielle installé et serré au couple vous permettra de contrôler la cote d'allongement de la vis.
• Serrer les écrous de bielle au couple prescrit (voir
tableau en tête de paragraphe).
• Contrôler la cote d'allongement des vis de
bielle :
- Si l'extension est trop importante, cela signifie
que le couple de serrage est trop important, la vis
risque de se briser. Il est dans ce cas préférable de
remplacer les deux vis du chapeau de bielle.
Bielle
Vis
Écrous
Extension normale de la vis
Neuve
Anciennes
Anciens
0,24 à 0,36 mm
Neufs
Ancienne
Emplacement des repères de tourillon sur le
carter moteur pour le choix des demi
coussinets de vilebrequin.
Repose du vilebrequin
• Lubrifier les demi coussinets, le mieux étant de
les enduire d'une fine couche de pâte au bisulfure
de Molybdène.
• Équiper le vilebrequin de la chaîne de distribution qui se met sur le pignon côté droit.
• Installer soigneusement le vilebrequin avec ses
bielles dans le demi carter supérieur après lubrification de ses tourillons.
C o n t r ô l e du
jeu l a t é r a l du vilebrequin
• Vilebrequin installé sur ses paliers du carter
supérieur, à l'aide de cales d'épaisseur, mesurer le
jeu entre la masse interne du cylindre n° 4 et le
bord de son palier.
• Le jeu latéral doit être compris entre 0,05 et
0,20 mm. Si la cote maxi de 0,40 mm est
atteinte, il faut procéder au remplacement des
deux demi carters (ces deux pièces usinés simultanément ne sont pas disponibles séparément en
pièces de rechange).
Identification des bielles : A. Chapeau - B. Bielle
C. Emplacement du repère (« 0 » ou rien) pour le
choix des demi coussinets D. Lettre repère de poids.
BIELLES
Dépose
et repose des bielles
• À la dépose des bielles, veiller à ne pas les
mélanger ainsi que leurs demi coussinets.
• Chaque bielle n'a pas de sens particulier de
montage sur le maneton correspondant.
Néanmoins, il est préférable de remonter les
bielles dans leur position d'origine, surtout si les
demi coussinets ne sont pas remplacés. En conséquence, repérer leur sens de montage avant de
déposer les bielles.
• Veiller à ne pas inverser les chapeaux par rapport à leur bielle. Pour cela, il suffit de faire coïncider les deux moitiés des lettres repères de poids
inscrites, à cheval, sur la tranche de la tête de
bielle (voir le dessin).
• En cas de remplacement de bielle, monter des
bielles de même poids. À cet effet, les bielles portent sur leur tête une lettre repère « H » ou « J »
(voir le dessin).
• Les écrous de bielles se serrent en suivant les
consignes décrites ci-après.
Neuves
Anciens
0,20 à 0,32 mm
Neufs
Nota pour le serrage angulaire : il existe dans
le commerce des appareillages spéciaux qui
s'adaptent sur une clé pour effectuer avec précision un serrage angulaire. Néanmoins, il est facile
de s'en passer lorsque l'angle de serrage est,
comme dans le cas présent, de 120° sachant que
les écrous de chapeaux de bielles sont de forme
hexagonale. Après que l'écrou ait été serré au
couple de préserrage correct, il suffit de repérer la
position d'un des sommets de l'écrou et de visser
cet écrou en le tournant de 2 sommets dans le
sens des aiguilles d'une montre (voir le dessin).
Ceci correspond exactement à un angle de rotation de 120°.
Choix des
demi coussinets de bielles
Ce choix s'effectue selon le même principe que pour
les demi coussinets du vilebrequin sachant que :
• Sur les masses de vilebrequin, on trouve un repère
« 0 » ou aucun repère, cette codification se rapportant au diamètre de maneton (voir le dessin).
• Sur les têtes de bielle, la lettre repère de poids peut
être ou non entourée d'un cercle (voir le dessin). Si
elle est entourée, on dira qu'elle est repérée « 0 »
sinon on considère qu'elle n'a pas de repère.
En faisant deux repères (A) en vis à vis, il est
facile de déterminer un serrage angulaire de
120° (B) d'une vis à tête hexagonale.
Emplacement des repères des manetons sur le
vilebrequin pour le choix des demi coussinets de
bielles.
Nota 1 : si le jeu diamétral aux têtes de bielles est
compris entre 0,072 et la limite 0,11 mm, monter des coussinets noirs (les plus épais). Après installation, s'assurer que le jeu n'est pas inférieur au
minimal de 0,041 mm en utilisant la méthode du
Plastigage (cordon plastique dont l'épaisseur,
après écrasement, donne le jeu diamétral). Ces
cordons « Plastigage » sont disponibles chez les
motocistes et les accessoiristes.
Nota 2 : si le jeu diamétral est hors cotes, contrôler au palmer le diamètre des manetons. S'il est
inférieur à 34,97 mm, remplacer le vilebrequin.
CHAÎNE DE DISTRIBUTION
Bien que placée latéralement côté droit du moteur,
il est nécessaire d'ouvrir le carter moteur pour
remplacer la chaîne de distribution. En effet, un
bossage du demi carter inférieur, servant de
garant, ne permet pas de faire sauter la chaîne de
distribution du pignon du vilebrequin.
Lorsque le carter moteur est ouvert, la chaîne de
distribution se retire sans problème du pignon du
vilebrequin. Le contrôle d'usure de la chaîne de
distribution se vérifie en mesurant la longueur
entre 20 maillons (voir précédemment le paragraphe Distribution).
» BOITE DE VITESSES
ARBRES ET PIGNONS DE BOÎTE
Dépose
des arbres et pignons
Les arbres de boîte peuvent être retirés sans difficulté après avoir ouvert le carter moteur. Quelques
points particuliers sont à observer lors du désassemblage des arbres et lors de leur repose dans le
carter moteur.
Pour l'arbre primaire :
• Retirer la cage extérieure du roulement à
aiguilles.
• Extraire le circlips avec des pinces ouvrantes puis
déposer le roulement à aiguilles.
• Déposer les pignons et les rondelles de calage
en prenant soin de les ranger dans l'ordre trouvé
au démontage.
• Extraire le roulement à billes à l'aide d'un extracteur à griffes. L'extraire uniquement s'il doit être
remplacé.
Pour l'arbre secondaire :
Procéder comme pour l'arbre primaire, en prenant
soin de ne pas égarer les trois billes logées sous le
pignon de 5ème. Pour retirer ce pignon, mettre
l'arbre en position verticale et tourner rapidement
l'arbre pour centrifuger les billes tout en immobilisant le pignon de 3ème (voir le dessin).
Prendre soin de positionner correctement les roulements pour que leur rainure puisse s'encastrer
dans les demi segments de calage.
Assemblage des arbres
Remonter les pignons sur les arbres en vous aidant
de la vue éclatée ci-jointe. Noter les points suivants :
- Respecter le sens de montage des circlips
sachant que la face rectifiée (parfaitement plane
doit être positionnée pour recevoir la poussée du
pignon qui est calé. Monter de préférence des circlips neufs.
PHOTO 128
PH0T0129
- Au remontage de la bague du pignon primaire
de 6ème, aligner les trous de graissage avec ceux
de l'arbre primaire.
- Sur l'arbre secondaire, loger les trois billes dans
le pignon de 5ème et présenter ce pignon pour
que les billes aillent dans les trois fraisages de
l'arbre. Placer l'arbre en position verticale pour cet
assemblage.
tement sur les pions de calage installé dans les
logements du demi carter supérieur (photo 129,
repères A). De plus, sur les grands roulements
des deux arbres de boîte est usinée une gorge
dans laquelle vient se loger un demi segment de
calage latéral (photo 129, repères B).
Important : il est déconseillé d'utiliser de la
graisse ou de l'huile épaisse pour maintenir ces
trois billes au remontage, car elles risquent alors
de ne plus pouvoir remplir correctement leur fonction. Rappelons que ces 3 billes font partie du système d'aide à la recherche du point mort.
- Toujours sur l'arbre secondaire, aligner les perçages de graissage de l'arbre avec ceux des
bagues des pignons de 3ème et 4ème.
Repose des arbres dans
le demi carter supérieur
- Les ouvertures des circlips doivent être alignés
avec une gorge de cannelure (voir dessin).
- La rondelle repérée 29 sur le schéma de l'assemblage des arbres de boîte doit s'emboîter dans la
rondelle repérée 28 (photo 128, rep A et B).
À la repose des arbres sur le demi carter, assurezvous que la cage externe des petits roulements
des deux arbres de boîtes viennent se loger correc-
Méthode de dépose du pignon de 5 ème (A) en
le faisant tourner (C) pour centrifuger les billes
tout en maintenant le pignon inférieur (B).
Montage des bagues (A) avec leur trou
de lubrification (B) en regard de ceux des arbres
de boîte.
A la pose des circlips (A), aligner leur ouverture
(B) avec une rainure de cannelure (C).
Remplacement
des roulements
Le principe de remplacement des roulements reste
classique. Utiliser un extracteur du commerce de
bonnes dimensions et, à leur repose, frapper sur
leur bague interne pour le mise en place.
Système d'aide à la recherche du point mort :
A. Pignon de 5ème - B. Arbre secondaire C. Billes.
1. Pignons de 1ère - 2. Pignons de 2ème - 3. Pignons de 3ème - 4. Pignons de 4ème 5. Pignons de 5ème - 6. Pignons de 6ème - 7. Rondelles crénelées - 8. Rondelles plates (fines) 9. Clips - 1 0 . Clips - 1 1 . Bague -12. Bague -13 et 14. Roulements à aiguilles 15. Bagues des roulements à aiguilles -16. Billes -17. Écrou -18. Bague -19. Bague - 20. Circlip 21. Roulements à billes - 22. Entretoise - 23. Rondelle - 24. Rondelle crénelée - 26. Joint à lèvre 26 et 27. Rondelles d'appui - 28 à 30. Rondelles dentelées.
1. Circlip - 2. Roulement à aiguilles - 3. Bague - 4. Rondelle - 5. Pignon menant de seconde (17 dents) 6. Circlip - 7. Rondelle cannelée - 8. Pignon menant de 6 ème (21 dents) - 9. Rondelle cannelée 10. Bague de coulissement - 1 1 . Circlip -12. Pignon menant baladeur de 3 et 4 ème (18-21 dents) 13. Circlip -14. Rondelle cannelée -15. Bague de coulissement -16. Pignon menant de 5 ème
(20 dents) -17. Rondelle -18. Arbre primaire de boite avec pignon menant de 1 ère (14 dents) 19. Roulement à billes - 20. Billes - 22. Roulement à billes de l'arbre secondaire de boîte - 23. Pignon de
sortie de boîte (16 dents) - 24. Vis de maintien du pignon de sortie de boîte faisant office de capteur de
vitesse - 25. Rondelle de maintien - 26. Bague - 27. Bague - 28. Pignon mené de 3 ème (28 dents) 29. Pignon mené de 4 ème (28 dents) - 30. Rondelle de calage - 31. Rondelle de blocage - 32. Bague de
coulissement - 33. Circlip - 34. Rondelle cannelée - 35. Pignon mené de seconde (33 dents) - 36. Circlip
- 37. Pignon mené baladeur de 6 ème (23 dents) - 38. Rondelle cannelée - 39. Bague de coulissement 40. Circlip - 41. Roulement à aiguilles - 42. Bague - 43. Rondelle plate - 44. Roulement à aiguilles 45. Roulement mené de 1 ère (36 dents) - 46. Rondelle plate - 47. Pignon mené baladeur de 5 ème
(24 dents) - 48. Circlip - 49. Rondelle cannelée.
>> TAMBOUR ET FOURCHETTES DE SELECTION
Dépose du tambour
et des fourchettes
Lorsque le carter moteur est ouvert, le tambour et
les fourchettes sont logés dans le demi carter inférieur. Si ce n'est déjà fait, déposer l'axe de sélection des vitesses et le doigt de verrouillage comme
expliqué précédemment dans un paragraphe correspondant. Poursuivre les opérations de dépose
comme suit :
• Retirer la plaquette de calage latéral du roulement de tambour (photo 130, rep C). Plaquette
qui maintien aussi les deux axes de fourchettes
(photo 130, rep D). Sortir latéralement ces axes
et récupérer les trois fourchettes.
• Sortir latéralement côté droit le tambour de
sélection (photo 130, rep E).
Contrôle
Valeurs {en mm)
standard
limites
Épaisseur des branches des fourchettes :
Largeur des gorges des pignons baladeurs :
Diamètre des pions de guidage des fourchettes :
Largeur des gorges du tambour de sélection :
5,9 à 6,0
6,05 à 6,15
6,9 à 7,0
7,05 à 7,20
5,8
6,25
6,8
7,3
- En fin de remontage, tourner le tambour de sélection pour que son coup de pointeau à sa périphérie
(côté droit) soit dirigé vers le haut, c'est à dire du
côté du carter d'huile. Ainsi, les fourchettes sont en
bonne position pour qu'elles correspondent avec la
position point mort des pignons baladeurs dans le
but de permettre la fermeture du carter moteur.
Montage avec calage de l'étoile de sélection, par
pion (B) en bout du tambour de sélection.
• Vérifier la parfaite rectitude des deux axes des
fourchettes en les faisant rouler sur une surface
parfaitement plane.
• Vérifier l'état des deux branches des fourchettes.
Elles doivent être parfaitement alignées et leur
état de surface ne doit pas présenter d'usure anormale. À l'aide d'un pied à coulisse, mesurer
l'épaisseur de chaque branche qui ne doit pas être
inférieure à 5,8 mm.
• Vérifier le jeu latéral de chaque fourchette dans
la gorge du pignon baladeur correspondant. La différence entre la largeur de la gorge et l'épaisseur
des branches de la fourchette donne ce jeu. Avec
des cales d'épaisseur, il est plus facile de mesurer
ce jeu qui ne doit pas être supérieur à 0,50 mm.
• Vérifier le diamètre des pions de guidage des
fourchettes et la largeur des gorges du tambour de
sélection ce qui détermine le jeu latéral dans les
gorges. Ces valeurs ne doivent pas être inférieures
à celles données dans le tableau ci-avant.
• Vérifier l'état du roulement à billes du tambour
de sélection. En cas de jeu excessif ou de détérioration, son remplacement est possible après avoir
déposé le barillet fixé au tambour par une vis.
PHOTO 130
Repose du tambour
et des fourchettes
- Si le barillet a été déposé du tambour de sélection,
il faut serrer sa vis centrale au couple de 1,2 m.daN
après avoir mis un produit frein filet sur la partie filetée de la vis.
- Assurez-vous que le pion de centrage, sur le
tambour de sélection, vient correctement se loger
dans la gorge du barillet de sélection.
- Toutes les pièces doivent être lubrifiées avec de
l'huile moteur.
- Les deux fourchettes secondaires sont identiques
(photo 131, rep D). La fourchette primaire est
plus courte (photo 131, rep B).
- Chaque fourchette doit être logée dans la gorge
du pignon baladeur de boîte correspondante et
son pion de guidage doit venir dans la gorge du
tambour qui lui est attribuée avant d'installer son
axe (photo 131, rep A).
- Au remontage de la plaquette de calage latéral
des axes de fourchettes et du roulement de tambour, serrer les vis au couple prescrit :
0,55 m.daN (avec produit frein-filet) pour la Vis à
tête fraisée à empreinte cruciforme et 1,3 m.daN
pour la Vis à tête hexacave.
PHOTO 131
1 et 5. Axes de fourchettes 2. Fourchette de l'arbre
primaire de boîte 3. Tambour de sélection complet
4. Fourchettes de l'arbre
secondaire de boîte 6. Rondelle d'étanchéité 7. Contacteur de point mort 8. Roulement - 9. Roulement à billes 10. Goupille de détrompage - 1 1 . Étoile de sélection 12. Vis de fixation de l'étoile de sélection.
<< Electricité
Electricité >>
Kawasaki « Z 1 000 »
>> CODE DE COULEUR DES CABLAGES ELECTRIQUES
Ces codes couleur sont valables pour l'ensemble du chapitre.
Codes couleur
BK
Noir
BL
Bleu
BR
Brun
CH
Chocolat
DG
Vert foncé
G
Vert
GY
Gris
LB
Bleu clair
LG
Vert clair
0
Orange
P
Rose
PU
Mauve
R
Rouge
W
Blanc
Y
Jaune
>> CIRCUIT DE CHARGE
Si la batterie ne tient pas la charge cela peut venir
de plusieurs causes :
- Cosses de batterie mal fixées.
- La batterie elle-même.
- Alternateur défectueux.
- Le redresseur - régulateur défectueux.
- Fuite de courant dans le circuit ou branchement
incorrect.
Nota : il est indispensable de respecter les points
suivants pour ne pas détériorer le circuit de charge et
notamment le bloc redresseur régulateur de courant :
• Maintenir un état de charge parfait de la batterie sinon le bloc redresseur régulateur ne pourrait
fonctionner correctement.
Schéma du circuit de charge.
1. Contacteur d'allumage - 2. Vers le relais de démarreur - 3. Alternateur - 4. Redresseur régulateur 5. Cosse de raccordement - 6. Batterie - 7. Fusible principal (30 A) - 8. Charge.
• Au ralenti et à bas régime, le voltmètre doit indiquer la tension de la batterie 12 à 13 Volts environ.
• À 4 000 tr/min et plus, la tension doit se stabiliser entre 14,2 et 15,2 Volts.
• La batterie doit être impérativement débranchée
avant d'être mise en charge, au risque de détériorer les diodes du circuit de redressement.
• Prendre garde de ne pas inverser le branchement
de la batterie ce qui mettrait hors d'usage le bloc
redresseur régulateur. Également, veiller à ne pas
inverser le branchement des fils.
- Si l'on enregistre une tension supérieure à 15,2
Volts, le redresseur régulateur est défectueux et
doit donc être remplacé.
- Si la tension n'augmente pas avec le régime
moteur, le redresseur régulateur est défectueux ou
la tension fournie par l'alternateur est insuffisante.
Contrôle de la
tension de charge
ALTERNATEUR
Contrôle de la tension
en sortie d'alternateur
• Brancher un voltmètre réglé sur 25 V continu
aux bornes de la batterie.
• Déposer le cache cadre gauche et débrancher le
connecteur trois fils noirs issus de l'alternateur.
• Démarrer le moteur.
• Amener le moteur à 4 000 tr/min.
• À l'aide d'un voltmètre réglé sur la plage 250 V
alternatif, relier deux à deux les trois fils noirs
(3 mesures).
- La tension entre deux fils noir doit être au moins
de 46 Volts. Une tension nettement plus faible
indique un alternateur défectueux.
Contrôle de la résistance des
enroulements
de l'alternateur
• Avec un ohmmètre réglé sur la plage x 1 Ω,
relier deux par deux les fils noirs issus de l'alterna
teur.
- Résistance normale : de 0,3 à 0,4 Ω.
• Pour une résistance nulle, l'enroulement est
court-circuité et pour une résistance infinie,
l'enroulement est coupé. Dans ces deux cas, il faut
remplacer le stator de l'alternateur.
Electricité >>
Test n°1 :
Test n 3 :
• Brancher l'ampoule témoin et la batterie au
régulateur comme indiqué sur le dessin ci-joint.
• Contrôler respectivement les bornes «BK1»,
«BK2», «BK3».
- Si l'ampoule s'allume, le régulateur est défectueux et doit être remplacé.
- Si l'ampoule reste éteinte, procéder au test suivant.
• Effectuer le branchement indiqué sur le dessin
ci joint.
• Appliquer, pendant un instant bref, une tension
de 24 V à la borne de détection de tension (BR).
• Contrôler respectivement les bornes «BK1 »,
«BK2», «BK3».
- Si l'ampoule ne s'allume pas, le régulateur est
défectueux et doit être remplacé.
Si malgré cette série de tests, le redresseur régulateur ne fonctionne pas, remplacer ce dernier.
Test n" 3 du redresseur régulateur.
Schéma des connexions
du redresseur régulateur.
REDRESSEUR REGULATEUR
Contrôle des
diodes redresseuses
Le redresseur - régulateur se trouve sous le passage de roue arrière, près de la bombonne d'amortisseur.
• Déconnecter le connecteur électrique et contrôler la résistance entre les bornes suivantes (voir
dessin) :
-WetBKL
-WetBK2.
-WetBK3.
- BK/Y et BK1.
- BK/Y et BK2.
- BK/Y et BK3.
La résistance doit être faible dans un sens et plus
de dix fois supérieure dans l'autre sens.
Nota : les mesures indiquées, varient selon le multimètre utilisé et la diode. En général, la mesure la
plus basse doit se située entre 0 et la moitié supérieure de l'échelle utilisée.
>> CIRCUIT D'ALLUMAGE
CAPTEUR D'ALLUMAGE
Test n° 1 du redresseur régulateur.
du capteur d'allumage
Test n°2 :
• Effectuer le branchement indiqué sur le dessin ci
joint.
• Appliquer une tension de 12 V à la borne de
détection de tension (BR).
• Contrôler respectivement les bornes «BK1»,
«BK2», «BK3».
- Si l'ampoule s'allume, le régulateur est défectueux et doit être remplacé.
- Si l'ampoule reste éteinte, procéder au test suivant.
Contrôle
du circuit de régulation
Pour tester le régulateur, hors circuit, utiliser :
- Une ampoule témoin de 12 Volts 6,0 Watts.
- Trois batteries de 12 Volts.
- 3 fils volants.
Attention : L'ampoule témoin sert à la fois de
témoin et de protection contre les surintensités.
Ne pas la remplacer par un ampèremètre.
Après avoir déposé le redresseur - régulateur, procéder comme suit :
Contrôle de la résistance
Ce contrôle est expliqué au chapitre « Alimentation »
paragraphe « Code d'entretien 21 ».
Contrôle de la tension de crête
du capteur d'allumage
• Déconnecter la prise du capteur d'allumage.
• Brancher l'adaptateur de tension de crête aux
bornes du connecteur :
- Connexion noir au fil noir (+) et fil rouge au fil
jaune (-).
• Démarrer le moteur durant 4 à 5 secondes et relever la tension de crête (faire au moins 5 relevés) :
• Tension de crête mini : 1,9 Volts mini.
BOBINES D'ALLUMAGE « CRAYON »
Contrôle de la résistance primaire et
secondaire des
bobines d'allumage
Test n° 2 du redresseur régulateur.
• Déposer les bobines d'allumage.
• A l'aide d'un ohmmètre, mesurer la résistance
des enroulements (voir dessin joint).
- Enroulement primaire (entre les deux cosses
plates): 1,04 à 1,56 Ω.
- Enroulement secondaire (entre la cosse gauche
et le contact sur la bougie) : 10,8 à 16,2 kΩ.
Mesure de la résistance de l'enroulement
primaire (A) et de l'enroulement secondaire (B)
des bobines d'allumage.
<< Électricité
Contrôle de la tension de crête
du primaire des babines
Ce contrôle consiste à mesurer la tension de crête
d'alimentation des bobines d'allumage. Pour cela,
il faut disposer d'un multimètre numérique ayant
une impédance inférieure à 10 MΩ (courant
continu). De plus, il faut disposer d'un adaptateur
de tension de crête. Pour plus de faciliter, il est
nécessaire d'utiliser un second jeu de bougies.
Si l'allumage ne semble pas se faire correctement
sur un ou plusieurs cylindres, vérifier tout d'abord :
- Toutes les connexions du circuit d'allumage.
- La compression des cylindres.
- Les réglages de la carburation et la propreté du
filtre à air.
Après avoir retiré toutes les bobines d'allumage de
leur bougie, installer des bougies neuves dans les
bobines (laisser les bougies en place dans leur
cylindre). Faire en sorte que le culot des bougies
touche parfaitement la culasse. Si cette précaution
n'était pas prise, il pourrait y avoir de gros dommages dans le système d'allumage.
Au niveau du connecteur des bobines d'allumage,
relier l'adaptateur de tension comme suit :
Le fil rouge de l'adaptateur est le (+) et le fil noir
est le (-).
- Bobine n° 1 : borne du fil blanc/rouge (+) et
borne du fil rouge (-).
- Bobine n° 2 : borne du fil blanc/bleu (+) et borne
du fil rouge (-).
- Bobine n° 3 : borne du fil blanc/vert (+) et borne
du fil rouge (-).
- Bobine n° 4 : borne du fil blanc/jaune (+) et
borne du fil rouge (-).
Après avoir mis le contact principal et s'être assuré
que le coupe-circuit de sécurité et bien sur la position RUN, vérifier la tension d'alimentation de
chaque bobine d'allumage qui doit être celle de la
batterie, soit 12 V.
En lançant le moteur au démarreur durant 4 à 5
secondes (culot de bougie en contact avec la
culasse), vérifier la tension de crête d'alimentation
primaire de la bobine est au moins de 88 V mini.
Prendre soin de ne pas toucher les sondes de
l'appareil durant ce contrôle. Effectuer au moins 5
relevés pour chaque bobines.
Si ces résultats sont mauvais, contrôler les bobines
d'allumage, le capteur d'allumage et le boîtier
d'allumage.
>> CIRCUIT DE DEMARRAGE
DEMARREUR
Contrôle rapide de fonctionnement
Nota : ne pas faire de court-circuit en touchant la
masse de la moto.
du démarreur
Schéma du circuit d'allumage.
1. Contacteur d'allumage - 2. Contacteur d'arrêt moteur - 3. Bouton de démarreur - 4. Bougies 5. Bobines - 6. Contacteur de béquille - 7. Capteur de position du vilebrequin 8. Capteur de position d'arbre à cames - 9. Capteur de position de papillon 10. Contacteur de point mort - 1 1 . Boîtier de connexions - 1 2 . Fusible d'allumage (10 A) 13. Contacteur de verrouillage de démarreur -14. Diode -15. Relais principal d'UCE 16. Fusible de l'UCE (15 A) - 1 7 . Capteur d'inclinaison du véhicule - 1 8 . Fusible principal (30 A) 19. Batterie - 20. UCE - 21 à 24. Cosses de raccordement.
Mesure de la tension de crête des bobines.
A et B. Adaptateurs de tension de crête C. Ohmmètre - D. Bougie - E. Bobine F. UCE - G. Batterie.
Si le démarreur refuse de fonctionner alors que la
batterie est correctement chargée, faire les
contrôles suivants pour déterminer si c'est le
démarreur qui est en cause.
Contrôle
des balais du démarreur
• Vérifier si les cosses de la batterie sont parfaitement serrées et propres (absence d'oxydation).
• Sur le démarreur lui-même, s'assurer du bon
branchement de son câble d'alimentation.
• Retirer la selle pour accéder au relais de démarreur.
• Dégager les capuchons masquant les bornes du
relais et, avec un fil de très grosse section, relier
les deux bornes ce qui met le démarreur en alimentation directe.
• Déboîter le couvercle du démarreur qui vient
avec la platine porte-balais.
• Contrôler la longueur des balais :
- Longueur standard : 12 mm.
- Longueur limite : 8,5 mm.
Si le démarreur tourne, il est donc en bon état.
Contrôler alors le circuit du démarreur (relais, fils
et connecteurs).
Si le démarreur ne tourne pas ou très faiblement,
le démonter pour l'examiner.
• Retirer les deux longues vis assemblant le
démarreur.
Nota : l'un des balais (le positif) est solidaire de la
borne d'alimentation du démarreur et l'autre (le
négatif) est fourni avec la platine.
• Si les balais ne semblent pas usés, faire les
contrôles suivants :
- Avec un ohmmètre ou une lampe témoin, vérifier que la résistance est nulle entre le balai positif
et la borne d'alimentation. Par contre, elle doit
être infinie entre la borne et la platine.
Electricité >>
Démarreur.
1. Joints toriques - 2. Balais - 3. Relais.
Schéma du circuit de démarrage.
1. Contacteur d'allumage - 2. Cosse de raccordement - 3. Contacteur d'arrêt moteur - 4, Bouton de
démarreur - 5. Boîtier de connexion - 6. Relais du circuit de démarrage - 7. Fusible d'allumage (10 A) 8. Contacteur de béquille - 9. Cosse de raccordement - 10. Contacteur de verrouillage de démarreur 11. Contacteur de point mort - 1 2 . Diode - 1 3 . Démarreur - 14. Relais de démarreur 15. Fusible principal (30 A) - 1 6 . Batterie - 17. Cosse de raccordement 1B. Masse de compteur - 1 9 . Masse de cadre.
- Pour le balai négatif, vérifier que la résistance
est nulle entre lui et la platine.
Contrôle du collecteur
Sortir le rotor et faire les contrôles suivants :
• Vérifier la profondeur des rainures du collecteur,
en dessous de 0,2 mm, les fraisés.
• Lorsque le collecteur est encrassé, passer un
chiffon imbibé d'essence puis l'essuyer.
Nota : le diamètre du collecteur ne doit pas être
inférieur à 27 mm.
• Contrôler les spires du collecteur (ou induit) à
l'aide d'un ohmmètre. En touchant chaque lamelle
et le moyeu du rotor, la résistance doit être infinie,
preuve d'une bonne isolation des spires avec la
masse.
Contrôle de la résistance de l'induit (A)
et entre les lames et les axes (B).
• En touchant deux lamelles, la résistance doit
être pratiquement nulle.
Poncer la surface du collecteur (A) avec de la
toile émeri à grains fins (B).
Assemblage du démarreur
Observer les points suivants :
- Attention à ne pas endommager le joint à lèvre
du couvercle arrière du démarreur. Pour cela, lors
du montage, recouvrir les cannelures du rotor avec
un ruban adhésif.
- La platine porte-balais se positionne en alignant
son encoche rectangulaire avec le bossage du boîtier.
- Aligner les deux traits repères du couvercle
avant avec le repère carré du boîtier.
Mesurer le diamètre (A) du collecteur (B), la
limite est de 27 mm.
- Ne pas oublier le petit joint torique sous la rondelle plate des vis d'assemblage.
RELAIS
Relais du démarreur
Lorsqu'on appuie sur le bouton de démarrage, on
doit entendre un claquement dans le relais ce qui
prouve le bon coulissement du noyau plongeur.
Si, malgré cela, le démarreur n'est pas alimenté, il
faut s'assurer que les contacts internes au relais ne
<< Electricité
Au remontage du démarreur, ne pas oublier les
joints toriques (A).
sont pas brûlés. Pour cela, retirer les câbles d'alimentation du démarreur au niveau du relais et
brancher sur les bornes du relais un ohmmètre
sélectionné sur la gamme x 1 Ω et appuyer sur le
bouton de démarrage.
La résistance doit être nulle batterie branchée et à
l'infini batterie débranchée sinon, remplacer le
relais du démarreur.
Au remontage du démarreur, aligner l'encoche
(A) du porte balais avec l'encoche du couvercle
(B) et le repère (C) de la fourche.
Nota : le contrôle du pré relais de démarreur est
expliqué dans le paragraphe « Boîtier de jonction »,
paragraphe ci-après.
Circuit interne du bottier de connexion.
A. Fusible d'accessoire (10 A) - B. Fusible du motoventilateur (10 A) C. Fusible du relais de clignotant (10 A) - D. Fusible d'avertisseur sonore (10 A) E. Fusible d'allumage (10 A) - F. Fusible de phare (10 A) - G. Relais de phare - H. Diode de phare I. Diode de démarreur - J. Relais du circuit de démarrage - K. Diode de verrouillage L. Fusible de feu arriére.
» BOITIER DE JONCTION
Nota : ce boîtier se compose de fusibles, de relais et de diodes. Les relais ainsi que les diodes sont indémontables.
Vérification des circuits des relais de démarreur et de phare
Vérification des circuits internes du boîtier
• Déposer la selle.
• Contrôler que les bornes des deux prises multiples sont en parfait état. Les nettoyer au besoin.
• À l'aide d'un ohmmètre, effectuer les branchements comme indiqué dans le tableau suivant.
Si les valeurs ne sont pas les suivantes entre les bornes, remplacer le boîtier.
Connexion
de l'ohmmètre
1 -1A
1 -2
3A-4
6-5
6-10
6-7
6-17
Valeur affichée
(en ohm)
0
0
0
0
0
0
0
Connexion
de l'ohmmètre
1A-8
2-8
3A-8
6-2
6-3A
17-3A
• Dégager suffisamment le boîtier de jonction pour accéder aux deux prises qui ne doivent pas être
débranchées.
• Utiliser un ohmmètre en branchant ses deux sondes comme indiqué dans les deux tableaux suivants
sachant qu'il ne faut pas débrancher les deux prises du boîtier de jonction. Pour l'un des contrôles, il faut
brancher une batterie de 12 V comme indiqué dans le tableau correspondant.
- Vérification sans branchement de batterie :
Valeur affichée
(en ohm)
Connexion de l'ohmmètre
Relais de phare
Valeur affichée (en ohm)
7-8
7-13
(+)13-(-)9
Relais de démarreur
Pas
(varie en fonction du testeur)
Pas
(varie en fonction du testeur)
9-11
12-13
(+)13-(-)11
(+)12-(-)11
Électricité >>
- Vérification avec branchement de batterie :
,
Connexion
de la batterie
Connexion
de l'ohmmètre
Relais de phare
9-13
7-8
Relais de démarreur
11 -12
(+)13-(-)11
Valeur affichée
(en ohm)
0
Pas
(varie en fonction
du testeur)
Contrôle
du circuit des diodes
• Déposer le boîtier de jonction.
• Débrancher les deux connecteurs.
• Vérifier la continuité des paires de bornes suivantes : 13-8,13-9,12-11,12-14,15-14,16-14.
La résistance doit être faible dans un sens et, en inversant le branchement de l'ohmmètre, elle doit être
plus de 10 fois supérieure.
Si une diode présente une résistance faible ou élevée dans les deux sens, cela signifie qu'elle est défectueuse. Il faut alors remplacer le boîtier de jonction.
» CIRCUITS DIVERS
MOTOVENTILATEUR
Contrôle du circuit
du moto ventilateur
Si le motoventilateur ne se met pas en route alors
que le moteur est très chaud, faire le contrôle suivant :
• Débrancher les deux fils du thermocontact (sur
la coin supérieur droit du radiateur).
• Relier ces deux fils avec un fil volant.
• Mettre le contact de la moto.
Si le motoventilateur se met en route, contrôler le
thermocontact.
Si le motoventilateur ne tourne pas, contrôler le
fusible principal, le fusible du motoventilateur et le
circuit d'alimentation du motoventilateur (fils et
connecteurs).
Contrôle
du motoventilateur
• Déposer le réservoir à essence.
• Débrancher le connecteur des deux fils
noir/jaune et bleu/blanc.
• Alimenter directement le motoventilateur avec le
courant de la batterie. Pour cela, relier chacune
des cosses du connecteur (côté motoventilateur)
avec deux fils, l'un relié à la borne positive de la
batterie et l'autre relié au négatif de la batterie.
Ces deux fils doivent être isolés et prendre garde
de ne pas faire toucher les deux fils entre eux ainsi
que de faire toucher à la masse le fil relié au positif de la batterie.
S'il ne tourne pas, le motoventilateur est en cause
et doit être remplacé.
THERMOCOIMTACT
Contrôle du thermocontact
• Vidanger le circuit de refroidissement puis déposer le thermocontact du radiateur d'eau.
• Suspendre le thermocontact dans un récipient
d'huile en laissant émerger l'écrou et la cosse.
• Brancher un ohmmètre.
• Chauffer l'huile et contrôler sa température avec
un thermomètre.
- Contact établi (moins de 0,5 Ω) entre 96 et
100°C.
- Contact coupé (plus de 1 M Ω) entre 91 et 95°C.
SONDE DE TEMPÉRATURE
Contrôle de la sonde
• Déposer la thermosonde du couvercle de thermostat.
• Suspendre la thermosonde dans un récipient
contenant du liquide de refroidissement.
• Chauffer le liquide et contrôler la résistance de
la thermosonde qui doit être de :
- 210 ± 40 Ω à 50C.
-21,2±1,5Ωà120°C.
Schéma du circuit du motoventilateur.
1. Ventilateur - 2. Contacteur de ventilateur - 3 et 4. Cosses de raccordement - 5. Masse du compteur 6. Masse du cadre - 7. Cosse de raccordement - 8. Boîtier de connexion 9. Fusible du ventilateur (10 A) - 1 0 . Fusible principal (30 A) - 1 1 . Batterie.
TABLEAU DE BORD
Contrôle des affichages LCD
et des témoins diodes
• Débrancher le connecteur au dos du tableau de
bord pour accéder aux fiches. Déposer, si besoin,
le tableau de bord pour une meilleure accessibilité.
• Utiliser l'adaptateur de faisceau Kawasaki ref :
57001 - 1542 pour les contrôles.
• Connecter une batterie 12 V, le positif sur la
borne 10, le négatif sur la borne 9.
• Raccorder la borne 1 et la borne 10.
- Le compte tour doit simuler deux montées en
régime.
- Tous les affichages LCD et les témoins d'injection, de pression d'huile et de point mort doivent
s'allumer pendant trois secondes.
Si ce n'est pas le cas, remplacer le tableau de
bord.
• Déconnecter la borne 1.
- Tout doit s'éteindre.
Si ce n'est pas le cas, remplacer le tableau de
bord.
Schéma de contrôle des segments LCD du
tableau de bord.
Les segment LCD (A) et les témoins (B) doivent
s'allumer lors du contrôle du tableau de bord.
<< Électricité
Contrôle de la commande « Reset »
et « Mode »
Connexions du tableau de bord.
1. Allumage2. Contacteur de réserve de carburant 3. (Inutilisé 4. Capteur de niveau de carburant 5. Indicateur de point mort (masse) 6. Témoin FI (masse) 7. Impulsions compte tours 8. Capteur de température de liquide de
refroidissement 9. Masse 10. Batterie 11. Témoin de pression d'huile 12. Alimentation capteur de vitesse 13. Clignotants droit 14. Clignotants gauche 15. Témoin de plein phare 16. Impulsion capteur de vitesse.
•Brancher la batterie 12 V et les bornes comme
spécifié dans la section «Contrôle des affichages
LCD».
•Vérifier que l'affichage passe aux modes d'affichage
compteur journalier, horloge et chronomètre chaque
fois que le bouton « Mode » est pressé.
Si la jauge de niveau de carburant se met à clignoter, passer aux modes d'affichage compteur journalier, horloge, chronomètre et carburant.
• Si la fonction d'affichage ne se comporte pas
correctement, remplacer le compteur.
•Passer en mode horloge.
• Contrôler qu'une pression de plus de deux
secondes sur le bouton « Reset » en mode horloge
fait passer l'affichage du compteur en mode
réglage d'horloge.
- L'affichage des heures et des minutes se met à
clignoter.
• Dans le mode de réglage heure/minute, presser
à nouveau le bouton « Reset » pour passer en
mode de réglage heure.
Ordre de réglage des différentes fonctions du
tableau de bord avec le bouton « Mode ».
- L'affichage des heures clignote.
• Presser le bouton « Mode » pour régler l'heure.
• Dans le mode de réglage heure, presser le bouton «
Reset » pour passer en mode de réglage minute.
- L'affichage des minutes clignote.
• Presser le bouton « Mode » pour régler les
minutes.
• Dans le mode de réglage minute, presser le bouton « Reset » pour repasser en mode de réglage
heure/minute.
• Presser le bouton « Mode » pour finaliser le processus de réglage de l'heure.
Schéma du circuit de tableau de bord.
1. Témoin de clignotant - 2. Témoin de plein phare - 3. Témoin de point mort - 4. Témoin de pression
d'huile - 5. Témoin d'injection (FI) - 6. Indicateur totalisateur, montre, jauge de carburant - 7. Jauge de
température moteur - 8. Jauge de niveau de carburant - 9. Compte tours - 1 0 . Compteur de vitesse 11. Témoin de compteur - 1 2 . Témoin de clignotant gauche -13. Unité de compteur - 1 4 . Cosse de
raccordement - 1 5 . Masse du cadre - 1 6 . Masse de compteur -17. Capteur de vitesse - 1 8 . Contacteur
de réserve de carburant - 1 9 . Capteur de niveau de carburant - 20. Capteur de température moteur 21. Contacteur de pression d'huile - 22. Contacteur de point mort - 23. Cosse de raccordement 24. Contacteur d'allumage - 25. Boîtier de connexion - 26. Fusible RVE (10 A) - 27. Fusible d'allumage
(10 A) - 28. Fusible principal (30 A) - 29. Batterie - 30. UCE - 31. Cosse de raccordement.
• Passer en mode totalisateur journalier.
• Lorsque le bouton « Mode » est enfoncé, vérifier
que l'affichage passe à l'affichage métrique à
l'affichage anglo saxon (voir dessin).
- Si le fonctionnement de l'affichage n'est pas correct et que le réglage est impossible, remplacer
l'ensemble du compteur.
Contrôle
du compteur de vitesse
• À l'aide d'un cric, soulever la roue arrière du sol.
• Positionner le contacteur d'allumage sur ON.
Basculement du mode métrique et du mode
anglo saxon de la vitesse (A) et de la
température (B).
• Faites tourner la roue arrière manuellement.
• Vérifier que le compteur de vitesse affiche la
vitesse.
- Si le compteur de vitesse ne fonctionne pas, contrôler la tension de la source électrique du capteur de
vitesse et le capteur de vitesse (voir ci après).
- Si la tension de la source électrique du capteur
de vitesse et le capteur de vitesse fonctionnent
normalement, remplacer le compteur.
Electricité >>
Valeur de résistance (Ω)
Nombre de segments
0 à 16,5
Full8
11,5 à 28,5
7
6
5
4
21,5 à 40,5
31,5 à 52,5
41,5 à 64,5
61,5 à 88,5
3
2
71,5 et plus
Empty 1
51,5 à 76,5
Schéma du contrôle du compteur de vitesse.
Schéma de contrôle du capteur de température
de liquide de refroidissement.
Schéma de contrôle du compte tours avec
oscillateur (A).
C o n t r ô l e de source électrique
de c a p t e u r de vitesse
•Brancher la batterie 12 V et les bornes comme spécifié dans la section «Contrôle des affichages LCD».
• Réglez le testeur manuel sur la plage DC 25 V et
connecter le à la borne 12 et à la masse.
•Si la tension est inférieure à 8 V, remplacez le
compteur.
Contrôle
de la jauge de c a r b u r a n t
• Raccorder un rhéostat variable à la borne 4 et 9
(voir dessin ci-joint).
• Contrôler la résistance en vous aidant du
tableau ci-joint :
Lors du contrôle sans oscillateur et avec un fil
volant reliant la borne 1 et 7 de façon répétée,
les segments (A) doivent se déplacer vers (B).
C o n t r ô l e des t é m o i n s (point m o r t ,
C l i g n o t a n t , pression d'huile e t c . ) .
• En vous aidant des dessins joint, effectuer les
branchements pour vérifier le fonctionnement des
témoins.
Schéma de contrôle de la source électrique du
compteur de vitesse.
Contrôle
de la t e m p é r a t u r e m o t e u r
• Raccorder un rhéostat variable à la borne 8 (voir
dessin ci-joint).
• Contrôler la résistance en vous aidant du
tableau ci-joint :
Valeur de résistance (Ω)
Schéma de contrôle du niveau mini et du
clignotement « Fuel ».
Température affichée
209,8
50°C
69,1
80°C
21,2
120°C
17
« Hl »
Schéma de contrôle de la jauge de carburant
(en complément du tableau ci-joint
dans le texte).
Contrôle du c o m p t e t o u r
• À l'aide d'un fil auxiliaire, ouvrez et connectez rapidement la borne 1 à la borne 7 de façon répétée.
- Le segment de compte-tours (A) devrait osciller (B).
- Si le segment n'oscille pas, remplacez le compteur.
Schéma de contrôle du témoin de point mort.
« Electricité
Schéma de contrôle du témoin « FI ».
Page 171
Schéma de contrôle du témoin de pression d'huile.
Schéma électrique de la Kawasaki 1000 Z.
1. Tableau de bord - 2. Clignotant avant droit - 3. Feu de position - 4. Phares 12 V 55 W - 5. Clignotant avant gauche - 6. Comodo gauche 7. Boîtier de connexion - 8. Relais principal d'UCE - 9. Relais de pompe de carburant - 1 0 . Redresseur régulateur - 1 1 . Comodo droit 12. Actionneur de soupape de sous papillon - 1 3 . Injecteurs - 1 4 . Capteur de sous papillons - 1 5 . Capteur de papillon principal - 1 6 . Capteur de vitesse 17. Capteur de position d'arbre à cames - 1 8 . Bougies - 19. Bobines crayon - 20. Contacteur du motoventilateur - 2 1 . Motoventilateur 22. Avertisseur sonore - 23. Cosse de raccordement - 24. Capteur de niveau de carburant - 25. Contacteur de réserve de carburant 26. Contacteur principal - 27. Capteur de température d'admission d'air - 28. Capteur de pression atmosphérique 9. Capteur de température de liquide de refroidissement - 30. Capteur de pression d'admission d'air - 3 1 . Contacteur de pression d'huile 32. Capteur de position du vilebrequin - 33. Contacteur de béquille - 34. Contacteur de point mort - 35. ECU - 36. Feu de plaque de police 37. Clignotant arrière droit - 38. Feu arrière et feu stop - 39. Clignotant arrière gauche - 40. Cosse de raccordement 4 1 . Borne d'auto diagnostic - 42. Pompe de carburant - 43. Contacteur de frein arrière - 44. Masse du moteur - 45. Batterie 46. Relais du circuit de démarreur - 47. Fusible principal - 48. Capteur d'inclinaison - 49. Relais de clignotants 50. Fusible d'UCE - 5 1 . Démarreur - 52. Diode - 53. Alternateur.
Page 172
Autre moitié du schéma électrique.
Schéma de contrôle du témoin de clignotant.
Schéma de contrôle du témoin de plein phare.
Électricité >>
<< Électricité
Électricité >>
Partie cycle >>
Partie cycle >>
PHOTO 133
• Prendre l'outil Kawasaki (réf. 57001-1338,
photo 133, rep B) et le glisser sous le bouchon
en appui contre l'entretoise (photo 133, rep C)
afin de pouvoir dégager le bouchon supérieur en
comprimant le ressort. A défaut de cet outil, se
confectionner une plaque épaisse comportant une
découpe permettant le passage de la tige centrale
et deux manches fixés à cette plaque.
>> FOURCHE AVANT
Vidange et changement
de l'huile de fourche
• Déposer chaque élément par le bas en les libérant des tés supérieurs et inférieurs.
• Fixer un des deux éléments bien verticalement
dans un étau muni de mordaches.
• Détendre au maximum la précharge du ressort
en dévissant son écrou de réglage dans le sens
anti horaire (photo 132, rep A).
• Dévisser le bouchon supérieur en prenant soin
de contrer la poussée du ressort pour ne pas abîmer les filets de l'élément et du bouchon (photo
132, rep B).
• Tout en maintenant la pression, dévisser le bouchon supérieur en maintenant le contre-écrou (photo
134, rep A) de la tige de la cartouche d'amortissement avec une clé plate (photo 134, rep B).
Nota : pour le fourreau droit, déposer le bouchon
supérieur avec la tige du dispositif d'amortissement à la détente (photo 135, rep A).
PHOTO 136
• Sortir la rondelle de butée (photo 136, rep A),
la rondelle supérieure (photo 136, rep B) et
l'entretoise (photo 136, rep C).
<< Partie cycle
PHOTO 138
PHOTO 137
• Retourner l'élément et déposer le ressort (photo
137, rep A), actionner la tige de la cartouche
d'amortissement (photo 137, rep B) par un mouvement de va et vient jusqu'à ce que toute l'huile
se soit écoulée de la cartouche (voir le dessin).
Remplissage, mise
à niveau et remontage
• Disposer l'élément en position bien verticale puis,
comprimer complètement l'élément en enfonçant
également la tige de la cartouche d'amortissement.
Fourche complète.
1. Entretoises plastiques - 2. Rondelles acier - 3. Rondelles supérieures d'entretoises 4. Entretoises métalliques - 5. Rondelles inférieures d'entretoises - - 6. Bagues coulissantes 7. Ressorts de fourche - 8. Pipe d'amortissement - 9. Bagues de guidage 10. Rondelles de bague de guidage - 1 1 . Joints d'étanchéité -12. Clip de retenue 13. Caches poussière - 14. Fourreau de fourche droit -15. Fourreau de fourche gauche 16. Tube de fourche droit - 1 7 . Tube de fourche gauche - 1 8 . Bagues bouchon - 1 9 . Bouchons supérieurs
20. Joints toriques - 21. Bouchons réglables de précontrainte de ressort (si disponible) 22. Clips - 23. Tige de réglage d'amortissement hydraulique à la détente 24. Vis de réglage amortissement hydraulique - 25. Vis non usité.
• Remplir la quantité spécifiée en fonction du fourreau à remplir avec de l'huile SAE 10 W 20.
• Purger l'élément avec un mouvement de va et
vient de la tige de la cartouche d'amortissement,
ce qui chassera les bulles d'air.
• Attendre quelques minutes de le niveau d'huile
se stabilise.
• Enfoncer complètement le tube de fourche ainsi
que la tige de la cartouche d'amortissement.
• Mesurer le niveau d'huile de fourche à l'aide
d'une réglette graduée.
• Tirer la tige de la cartouche d'amortissement en
position haute.
Nota : s'assurer que le contre-écrou de la tige est
vissé de tel sorte que le filetage de la tige dépasse
de 12,5 mm.
• Remettre dans l'élément le ressort dont l'extrémité la plus petite doit être vers le haut.
• monter l'entretoise (photo 138, rep A ou B) et
la rondelle supérieure (photo 138, rep C) en
fonction de l'élément concerné (la grande entretoise est pour le fourreau gauche, la plus courte
pour le fourreau droit).
Visser l'écrou (B) sur la tige de la pipe
d'amortissement (A) pour avoir une longueur de
filet (C) de 12,5 mm.
• Prendre le bouchon supérieur du tube de fourche
droit et tourner la vis centrale de réglage d'amortissement à la détente jusqu'à ce qu'il y ait une distance de 20 mm entre son extrémité et l'embase du
système de tarage de ressort (voir dessin).
• Visser le bouchon à l'extrémité de la tige de la cartouche jusqu'à ce que le contre-écrou soit en contact.
• Après avoir monté le compresseur de ressort
comme expliqué précédemment, maintenir le bouchon supérieur avec un clé plate (photo 139, rep
A et B) puis serrer le contre-écrou de la tige avec
une autre clé plate (photo 139, rep C) jusqu'en
butée sur le bouchon supérieur.
PHOTO 139
Partie cycle >>
Réassemblage des
éléments de fourche
Nota : changer impérativement les joints à lèvre,
la rondelle de la vis hexacave de maintien de la
pipe d'amortissement et les bagues de guidage.
• Positionner le tube plongeur dans le fourreau,
faire glisser une nouvelle bague de guidage avec
sa rondelle. A l'aide de l'outil de pose de joint à
lèvre Kawasazi ref : 57001 - 1288 glissé sur le
tube, tapoter sur la rondelle pour positionner la
bague dans le fourreau (voir dessin).
Pour la jambe de fourche droite, vérifier la
distance C entre l'extrémité inférieure (A) du
bouchon supérieur et le système de réglage
d'amortissement hydraulique (B)
qui doit être de 20 mm.
• Soulever le fourreau et visser le bouchon supérieur dans ce dernier.
• Réinstaller les éléments de fourche dans les Té
de fourche.
Désassemblage complet
Démonter les éléments comme pour une vidange
(voir ci avant) puis continuer les opérations suivantes :
• Dévisser la vis hexacave au bas du tube de
fourche, au niveau de l'alésage de l'axe de roue,
récupérer le joint de la vis.
• Déposer la pipe d'amortissement du tube de
fourche, prendre garde de ne pas égarer la bague
bouchon au bas de la pipe d'amortissement.
Nota : ne pas intervertir les pipes d'amortissement, leur tige est de différente longueur pour la
gauche et la droite (photo 140, rep A).
Faire glisser le cache poussière (A) vers le haut
pour accéder au clip de retenue (B).
• Séparer le tube de fourche de son fourreau, le
tube s'extrait avec le joint à lèvre, les bagues coulissante et antifriction et la rondelle entre le joint
et les bagues.
• Finir par déposer les bagues, la rondelle et le
joint à lèvre du tube de fourche.
Contrôle des éléments
• Remplacer les tubes ainsi que les fourreaux s'ils
sont rayés.
• Remplacer tout tube faussé (ne pas les redresser).
• Remplacer toute pièce marquée par l'usure.
• Examiner les bagues de coulissement, celles en
bas des tubes ainsi que celles qui sortent des fourreaux lors du démontage. Les remplacer si elles
sont marquées.
Nota. La fente de ces bagues doit être orientée
vers la droite ou vers la gauche du fourreau mais
jamais vers l'avant ou l'arrière où les efforts sont
les plus importants.
• Monter un joint à lèvre neuf dans le fourreau,
replacer son clip de retenue puis finir par le cache
poussière.
• Prendre la pipe d'amortissement (attention,
gauche ou droite) équipée de sa bague bouchon à
son extrémité (photo 140, rep B) et la glisser
dans le tube de fourche, l'enfoncer à fond.
• Prendre la vis hexacave de maintien de la pipe
d'amortissement équipée d'une rondelle neuve et
la serrer au couple de 2,0 m/daN.
• A ce stade, reprendre les opérations de remplissage
d'huile et de remontage complet expliqué ci avant.
>> COLONNE DE DIRECTION
Réglage du jeu à la colonne
de direction
Se reporter au chapitre Entretien courant plus en
avant dans la présente étude.
ment supérieur et le té inférieur par le bas.
• Récupérer la cage interne de roulement supérieur, les roulements supérieurs et inférieurs.
Contrôle et remplacement
• Dégager le cache poussière, faire sauter le clip
de retenue du joint à lèvre.
Tout en maintenant le tube plongeur (A),
tirer sur le fourreau (B) pour désolidariser
les deux pièces.
PHOTO 140
Tube plongeur.
A. Bague coulissante B. Bague antifriction C. Rondelle D. Joint d'étanchéité.
Dépose de la colonne
des roulements
• Déposer préalablement tous les éléments suivants :
- La selle, le réservoir de carburant, le tête de
fourche ainsi que le guidon.
- La roue avant et les deux éléments de fourche.
- Sous le té inférieur, détacher la patte de fixation
du circuit de freinage. Il suffit alors de détacher le
maître-cylindre du guidon pour ôter tout le système de freinage avant.
• Oter l'écrou supérieur de colonne avec sa rondelle plate et déposer le té supérieur.
• Tout en soutenant l'ensemble té inférieur et
colonne de direction, déplier la rondelle à griffe et
dévisser totalement l'écrou à créneaux supérieur.
• Déposer l'écrou à créneaux supérieur et la rondelle
à griffe puis dévisser l'écrou à créneaux inférieur.
• Récupérer la rondelle noire qui coiffe le roule-
Après nettoyage, vérifier le parfait état des roulements à billes.
Si nécessaire, extraire les deux cages externes de
roulement de la manière suivante :
• Introduire une tige de métal doux (jet en bronze)
à travers la colonne de direction puis taper les
rebords des cages pour les extraire de leur alésage
dans la colonne (voir dessin).
• Extraire la cage externe du roulement inférieur
au niveau du té inférieur en faisant levier avec
deux tournevis diamétralement opposés pour la
dégager du té. Si cela n'est pas possible, utiliser
un décolleur à couteaux.
- Vérifier l'état des portées de roulement à billes
au niveau des cages, en cas de marques même
légères, remplacer les cages et les roulements en
même temps.
<< Partie cycle
Colonne de direction complète.
1. Cage interne inférieure 2. Cage interne supérieure 3. Cage externe inférieure 4. Cage externe supérieure 5. Roulements à billes 6. Rondelle métallique noire 7. Ecrou à créneaux de réglage de colonne 8. Rondelle à griffes 9. Contre écrou à créneaux de blocage 10. Rondelle d'écrou de té supérieur 11. Ecrou de té supérieur 12.Bouchon13. Té supérieur14. Té inférieur.
Pour déposer les cages externes de roulements
C montées à force dans le cadre (B), insérer un
jet en bronze (A) et taper sur les cages.
Repose
de la colonne de direction
• Positionner les cages externes des roulements
dans leur logement dans le cadre avec l'outil
Kawasaki ref : 57001 -1129.
• Monter la cage interne inférieur sur le té à l'aide
de l'outil Kawasaki ref : 57001 - 1344 équipé de
l'adaptateur ref : 57001 -1345.
Nota : éviter de monter les cages avec des outil non
adaptés au risque de marquer les portées des billes.
• Graisser les cages externes dans la colonne de
direction.
• Graisser billes inférieurs et les glisser sur le té
inférieur.
• Monter le té inférieur dans la colonne de direction par le bas et positionner les billes supérieures
et la cage interne supérieure (graissée).
• Remonter la rondelle qui coiffe le roulement
supérieur et l'écrou à créneaux.
Assemblage de la colonne.
A. Rondelle à griffes B. Griffes pliées vers le haut C. Contre écrou D. Ecrou de réglage de colonne E. Griffes pliées vers le bas.
• Serrer l'écrou à créneaux au couple de
4,0 m/daN pour positionner les cages et les billes.
• Desserrer l'écrou 1/8 de tour puis le resserrer
au couple de 2,7 m/daN.
• Monter la rondelle à griffe, les griffes vers le haut,
engager le contre écrou à créneaux sur le filetage de
la colonne, engager les griffes dans leur logements
du contre écrou et serrer le tout manuellement
jusqu'à ce que la rondelle vienne en contact avec
l'écrou préalablement serré au couple.
• Aligner les créneaux de l'écrou et du contre
écrou puis plier deux griffes de la rondelle dans les
créneaux de l'écrou inférieur.
• Monter le té supérieur et serrer l'écrou central
au couple de 11 m/daN.
• Finir de monter la fourche dans les té, le tête de
fourche, le guidon etc..
Nota : au remontage, prendre garde de passer
correctement les câbles et autres fils au niveau de
la colonne et des té pour ne pas entraver la direction.
Partie cycle >>
>> SUSPENSION ARRIERE
AMORTISSEUR
Dépose de l'amortisseur
• Disposer un support sous la moto pour soulever
la roue arrière.
• Retirer les deux boulons et leur axe suivants :
- Le boulon et la vis axe de montage supérieur de
l'amortisseur,
- Le boulon et la vis axe de montage inférieur de
l'amortisseur.
- Déposer l'amortisseur.
Contrôle
- Contrôler que le corps de l'amortisseur, les bagues
d'étanchéité ou la tige de l'amortisseur ne sont pas
endommagés et ne présente pas de fuite d'huile.
- Assurez-vous que la tige de poussée de l'amortisseur ne soit pas plies.
- Si le moindre défaut est trouvé, remplacer
l'amortisseur arrière par un neuf.
Nota : précautions à prendre avant la mise au
rebut de l'amortisseur arrière.
Il est préférable de confier l'amortisseur usagé à
un concessionnaire pour sa mise au rebut. Cette
opération est un peu délicate et réclame de
l'attention. Il faut dépressuriser la cartouche
d'azote en perçant la bombonne.
Repose de l'amortisseur
La repose de l'amortisseur s'effectue à l'inverse de
la dépose, serrer les écrous d'axe au couple de
3,5 m/daN.
BASCULEUR ET BIELLETTES
Dépose du basculeur
et des deux biellettes
• Déposer les silencieux d'échappement.
• Disposer un support sous la moto afin de soulever la roue arrière du sol.
Suspension arrière.
1. Amortisseur - 2. Vis de fixation supérieure 3. Vis de fixation inférieure - 4. Écrous - 5. Basculeur 6. Biellettes - 7. Vis d'assemblage - 8. Graisseurs 9. Écrous -10. Caches poussière - 1 1 . Caches poussière 12. Entretoises internes -13. Roulements à aiguilles 14. Roulement à aiguilles -15. Bague interne 16. Bague interne.
• Retirer la fixation inférieure de l'amortisseur.
• Retirer l'axe avant d'assemblage du basculeur
au cadre.
• Désaccoupler les biellettes du basculeur en enlevant leur axe d'assemblage. Sortir le basculeur.
• Déposer les deux biellettes en enlevant l'axe les
assemblant au bras oscillant.
C o n t r ô l e s e t r e m p l a c e m e n t des
r o u l e m e n t s à aiguilles
Pour extraire les roulements usagés, il est nécessaire d'utiliser un extracteur à inertie muni de
pinces extensibles. L'extraction des roulements
peut être facilitée en chauffant légèrement le
pourtour de leur logement, de même pour la pose
de roulements neufs.
À défaut d'extracteur à inertie, utiliser un poussoir
de diamètre adéquat.
À la pose des roulements neufs, observer les
points suivants :
- Graisser leur logement.
- Monter les roulements avec leur extrémité portant les références tournées vers l'extérieur.
- Ne pas frapper directement sur un roulement
neuf mais interposer un roulement usagé.
- Monter des joints neufs.
Repose du
basculeur e t d e s b i e l l e t t e s
- Graisser les roulements.
- Enfiler les trois axes de montage par le côté droit
de la moto.
- Les fixations les biellettes se serrent à
6,0 m.daN, tandis que la fixation du basculeur au
cadre et la fixation inférieure de l'amortisseur sont
serrées à 3,6 m.daN.
» BRAS OSCILLANT
Dépose du bras oscillant
Déposer préalablement la roue arrière, les silencieux, le lèche roue et la patte de maintien de la
durit de frein arrière.
• Déposer le cache cadre droit.
• Retirer la boulon inférieur de montage de
l'amortisseur.
• Déposer le boulon d'articulation des biellettes de
suspension au bras oscillant.
<< Partie cycle
• Dévisser le contre-écrou crénelé de l'axe d'articulation du bras oscillant avec la clé Kawasaki
réf: 57001-1370).
• Dévisser l'écrou de l'axe du bras oscillant côté
gauche.
• Tout en soutenant le bras oscillant, dévisser
dans un premier temps l'axe du bras oscillant puis
le chasser.
• Sortir le bras oscillant vers l'arrière sans retirer la
chaîne secondaire du pignon de sortie de boîte de
vitesses.
Schéma de l'utilisation de l'outil
ref : 57001 -1058 pour l'extraction
des roulements de bras oscillant.
Contrôle et remplacement
des r o u l e m e n t s
Après parfait nettoyage, contrôler que les roulements tournent correctement sans accrocher et
sans jeu. Pour un remplacement, opérer comme
suit:
Côté droit du bras oscillant :
• Déposer la bague, le cache poussière, le clip de
retenue, le roulement a billes et le roulement à
aiguilles.
Nota : extraire le joint à lèvre côté droit en faisant
levier avec un tournevis sachant que ce joint doit
être obligatoirement remplacé.
Extraire le circlips côté droit en utilisant des pinces
à circlips fermantes.
Extraire le roulement à billes avec un extracteur à
inertie à becs expandeurs.
Extraire de la même manière le roulement à
aiguilles droit.
Côté gauche du bras :
• Passer côté gauche pour déposer le cachepoussière.
• Extraire pareillement les deux roulements à
aiguilles.
Au remontage :
Bras oscillant.
1. Bras oscillant - 2. Axe du bras - 3. Contre-écrou de l'axe de bras - 4. Bague de calage latéral du bras 5. Écrou de la bague de calage - 6. Circlip - 7. Roulement à billes - 8. Roulement à aiguilles 9. Graisseur -10. Vis de fixation - 1 1 . Plaque de protection de la chaîne 12. Contre-écrou des vis de tendeur de chaîne secondaire -13. Vis de tension de chaîne 14. Supports d'axe de roue arrière -15. Roulement à aiguilles -16. Entretoise interne 17. Joint à lèvre -18. Cache poussière -19. Écrou.
• Remettre en place tous les roulements neufs en
utilisant des poussoirs de dimensions adéquates
en prenant soin de ne rien détériorer. S'assurer
que les roulements sont parfaitement mis en place
à fond de logements.
• Monter obligatoirement des caches poussière
neuf.
• Monter le circlips côté droit sa face la plus plane
opposée au roulement à billes.
Schéma de montage des roulement de bras
oscillant à l'aide de l'outil ref : 57001 -1129.
Repose du bras oscillant
• Graisser abondamment tous les roulements du
bras oscillant et des biellettes de suspension avec
de la graisse.
• Installer la bague côté gauche (dessin, rep A).
• Placer la bague support d'axe du bras oscillant
sur le cadre en faisant en sorte qu'elle vient parfaitement en butée sur l'épaulement du cadre (dessin, rep A).
• Mettre en place le bras oscillant et le maintenir
en place tout en enfilant l'axe d'articulation. Visser
l'axe du bras pour obtenir un jeu cadre - bague de
0 mm.
• Visser l'écrou de l'axe du bras au couple prescrit
de 13,0 m.daN.
• Mettre en place et serrer l'écrou crénelé au
• Remonter l'amortissement arrière complet, la
roue et les autres éléments déposés.
Partie cycle >>
Installation de la bague de calage latéral
du bras oscillant.
A. Bague - B. Butée de calage de la bague C. Cadre. D. jeu d'assemblage.
>> FREINAGE
Kawasaki préconise les remplacements suivants :
- Tous les deux ans : remplacement des joints et
caches poussière des pistons d'étrier de frein et de
maître-cylindre.
- Tous les quatre ans : remplacement des tuyaux
de liquide de frein.
Précautions particulières en cas
d'interventions sur les circuits de
freinage
- Le liquide de frein étant très corrosif, attention à
ne pas en répandre sur les plastiques, les chromes
et la peinture. Si c'était le cas, essuyer aussitôt la
souillure avec un chiffon propre.
- Nettoyer et lubrifier les pièces uniquement avec
du liquide de frein neuf.
- À chaque intervention sur un circuit de freinage,
en profiter pour remplacer le liquide de frein
(norme DOT 4).
- Après une intervention, purger l'air du circuit de
freinage concerné comme expliqué au paragraphe
« Freins » du chapitre Entretien courant.
Désassemblage d'un étrier
• Continuer de dévisser les quatre vis d'assemblage.
• Séparer les deux demi étriers.
• Récupérer le joint torique servent à l'étanchéité
entre les deux demi étriers.
• Utiliser un compresseur d'air pour chasser les
pistons. Pour cela :
- Se confectionner une planchette de bois de 10
mm d'épaisseur environ qui servira de butée aux
pistons. La fixer en intercalant un joint entre la
planchette et le demi étrier.
- Appliquer de l'air sous pression par le petit orifice de passage entre demi étriers tout en bouchant avec un doigt l'orifice d'arrivée de liquide
pour le demi étrier qui en est pourvu.
- Retirer la planchette et sortir les deux pistons.
- Extraire les deux joints d'étanchéité (un cache
poussière et un d'étanchéité) internes à chaque
logement de piston.
• Effectuer les mêmes opérations pour désassembler l'autre étrier.
Contrôle
ÉTRIERS AVANT
Dépose des étriers
• Déposer les plaquettes de frein (voir « Entretien
Courant »).
• Dévisser la vis du raccord « Banjo » sur l'un des
étriers et récupérer le liquide qui s'écoule du
maître-cylindre.
• Si l'étrier doit être désassemblé, débloquer sans
les retirer les quatre petites vis d'assemblage.
• Déposer l'étrier en retirant ses deux vis de fixation.
• Procéder de la même manière pour le second
étrier.
Nettoyer parfaitement toutes les pièces avec du
liquide de frein neuf et vérifier l'état de toutes les
pièces. Au moindre doute, ne pas hésiter à remplacer les pièces. Monter obligatoirement les bagues
d'étanchéité neuves.
Assemblage
et repose des étriers
• Lubrifier toutes les pièces avec du liquide de
frein neuf.
• Mettre parfaitement en place les joints (en premier le joint d'étanchéité puis le joint cache pous-
Etrier de frein avant.
1. Joint torique - 2. Joints d'étanchéité de piston - 3. Caches poussière - 4. Pistons - 5. Vis de purge 6. Capuchon de vis de purge - 7. Plaque ressort d'appui des plaquettes - 8. Demi étriers 9. Vis d'assemblage des demi étriers - 1 0 . Vis de fixation des étriers 11. Axe de maintien des plaquettes - 1 2 . Rondelle d'arrêt - 13. Jeu de plaquettes.
sière dans leur gorge respective.
• Introduire chaque piston avec soin en les tournant sur eux mêmes pour ne pas abîmer les
bagues d'étanchéité.
• Mettre un joint torique neuf entre les deux demi
étriers,
• Assembler les deux demi étriers en serrant les
quatre petites vis hexacaves au couple de
2,2 m.daN.
• Remettre l'étrier sur le fourreau de fourche en serrant les deux vis hexacaves au couple de 2,5 m.daN.
• Brancher la durit de frein sur l'étrier en montant
obligatoirement deux rondelles d'étanchéité
neuves. Serrer la vis du raccord Banjo au couple de
2,5 m.daN.
• Assembler et monter de la même manière l'autre
étrier.
• Monter les plaquettes de frein, remplir le circuit
et procéder à la purge comme décrit précédemment au paragraphe « Entretien courant ».
Positionnement correct du joint d'étanchéité (A)
et du cache poussière (B)
dans les alésages de piston.
<< Partie cycle
ÉTRIER ARRIÈRE
Désassemblage de l'étrier
Le désassemblage s'effectue de la manière suivante :
• Déposer les plaquettes de frein et le ressort
d'appui.
• Dévisser le raccord « banjo » de la canalisation
d'alimentation de liquide, tenir un chiffon sous le
raccord afin d'éviter toute projection de liquide de
frein.
• Obstruer le perçage du raccord avec un chiffon.
• Placer une cale en bois, d'une épaisseur avoisinante de celle d'une plaquette de frein, dans
l'étrier en face du piston.
• Chasser le piston à l'aide d'un jet d'air comprimé
introduit par l'orifice d'alimentation de l'étrier.
Pendant cette opération éviter de poser un doigt
entre le piston et la cale de bois. Sous l'effet de la
pression d'air comprimé, le piston est chassé violemment.
Si vous ne possédez pas de compresseur d'air
comprimé, procéder comme suit :
• Déposer les plaquettes de frein, leur ressort et le
cache-poussière du piston.
• Dégager la canalisation d'alimentation de ses
fixations au bras oscillant.
• Ne pas retirer la canalisation de l'étrier de frein.
• Installer l'étrier dans un récipient suffisamment
haut pour éviter toute projection de liquide de freinage.
• En actionnant la pédale de frein par de petites
pressions, courses de 1 cm maxi de la pédale,
chasser le piston.
Nota : une course plus importante du piston du
maître-cylindre risque de détériorer les coupelles
internes de celui-ci.
Contrôle
• Contrôler l'alésage de l'étrier, ainsi que l'état
général du piston.
• Remplacer le joint d'étanchéité du piston ainsi
que le joint anti-poussière.
• Déposer le levier de frein en enlevant sa vis
d'articulation.
• Déposer le maître-cylindre en retirant son demi
palier de fixation (deux vis).
Dépose
du maître cylindre arrière
- Désaccoupler la commande en retirant l'axe
d'accouplement après avoir enlevé la petite goupille fendue.
- Détacher le réservoir (1 vis), retirer son bouchon et
vider le réservoir de son liquide en le retournant.
- Retirer la vis du raccord « Banjo » de la canalisation de sortie.
- Déposer le maître-cylindre en enlevant les deux
vis de fixation.
Assemblage
de l'étrier de frein
Désassemblage et assemblage
• Enduire le piston, son joint d'étanchéité et l'alésage de l'étrier d'une fine couche de liquide de
frein neuf.
• Installer le joint d'étanchéité dans la gorge de
l'alésage de l'étrier.
- Un maître-cylindre doit être désassemblé par
exemple en cas de fuite, pour remplacer
l'ensemble piston-coupelles.
-Après dépose du maître-cylindre, ôter le cache
poussière, extraire le circlips qui maintient les
pièces internes et sortir celles-ci.
• Mettre en place le piston en le faisant tourner de
façon à ne pas faire échapper son joint d'étanchéité.
• Installer correctement le joint anti-poussière.
• Mettre en place le raccord « banjo ». Changer
ses deux rondelles d'étanchéité. Serrer le raccord
au couple de serrage de 2,5 m.daN.
Installer le ressort et les deux plaquettes de frein
en prenant soin de ne pas mettre de graisse ou de
liquide de frein sur la garniture des plaquettes de
frein.
• Remonter le frein et effectuer la purge du circuit
de freinage (voir au chapitre Entretien courant les
paragraphes traitant de ces opérations).
Étrier de frein arrière.
1. Étrier complet - 2. Vis de purge - 3. Capuchon de vis de purge - 4. Axe de maintien des plaquettes de
frein - 5. Goupille « Béta » - 6. Piston de frein - 7. Joint d'étanchéité du piston - 8. Cache poussière 9. Ressort d'appui sous patins -10. Soufflet de colonnette - 1 1 . Ressort d'appui latéral sur les plaquettes
de frein -12. Bague de coulissement -13. Support d'étrier de frein -14. Jeu de plaquettes de frein 15. Disque de frein -16. Vis de fixation du disque -17. Support du frein arrière 18. Vis de fixation du support.
bien verticalement la durit et de recouvrir son
extrémité d'un petit morceau de film vinyle pour
éviter qu'elle se vide de son liquide et empêcher
l'introduction d'impureté.
MAÎTRE CYLINDRES
Dépose
du maître cylindre avant
• Retirer la vis de raccord « Banjo » en sortie du
maître-cylindre tout en récupérant le liquide qui
s'écoule du réservoir. Prendre soin de maintenir
d'un maître cylindre
- Noter que les coupelles sont installées avec leur
grand diamètre dirigé vers le fond du maîtrecylindre.
- Si l'alésage du maître-cylindre est rayé, remplacer le maître-cylindre complet. Toujours lubrifier
les pièces neuves avec du liquide de frein avant
remontage.
Repose d'un maître cylindre
La repose d'un maître-cylindre de frein avant ou
arrière ne pose pas de problème particulier.
Il faut noter toutefois que le demi palier de fixation du maître-cylindre de frein avant doit avoir
son repère « UP » dirigé vers le haut. Également,
faire correspondre les plans d'assemblage du demi
palier du maître-cylindre avant avec celui du commodo. Après repose, remplir le circuit concerné
avec du liquide de frein répondant à la norme DOT
4 puis purger le circuit comme expliqué au chapitre « Entretien courant ».
Partie cycle >>
Maître cylindre de frein avant.
1. Vis de couvercle - 2. Couvercle - 3. Plaque entretoise - 4. Membrane - 5. Axe de levier de frein 6. Levier de frein - 7. Capuchon cache poussière - 8. Circlip 9. Kit réfection de maître cylindre (piston et ressort) - 1 0 . Ecrou d'axe - 1 1 . Vis 12. Demi collier de maintien - 1 3 . Vis - 1 4 . Contacteur de feu stop - 1 5 . Rondelle d'étanchéité 16. Vis de raccord « banjo » - 1 7 . Durits - 1 8 . Colliers de maintien.
Maître-cylindre de frein arrière.
1. Maître-cylindre complet - 2. Vis de fixation du maître-cylindre - 3. Couvercle du réservoir 4. Plaque de maintien de la membrane - 5. Membrane du réservoir - 6. Réservoir de liquide de frein 7. Agrafes - 8. Tuyau - 9. Raccord - 1 0 . Clip - 1 1 . Joint torique - 1 2 . Tige de poussée du maître-cylindre 13. Clip - 1 4 . Nécessaire de réparation du maître-cylindre - 1 5 . Vis de fixation du réservoir 16. Goupille fendue - 1 7 . Axe - 1 8 . Collier de maintien du bocal - 19. Vis de raccord « banjo » 20. Rondelles d'étanchéité - 2 1 . Patte de guidage de durit - 22. Vis - 23. Collier de maintien.
<< Partie cycle
DISQUES DE FREIN
Remplacer un disque dans le cas suivants :
- Disque voilé (broutements au freinage) : voile
limite 0,3 mm.
- Épaisseur trop faible due à l'usure.
Maitre cylindre de frein avant.
A. Cache poussière - B. Circlip - C. Piston D. Coupelle secondaire E. Coupelle primaire - F. Ressort.
Epaisseur (en mm)
Standard
Disque avant et arrière :
4,8 à 5,1 4,5
Limite
Le remplacement d'un disque ne pose pas de problème particulier. Il faut respecter les points suivants :
- Le disque doit être remonté dans le bon sens, la
face avec des inscriptions dirigée vers l'extérieur.
- Les vis de fixation doivent être serrées au couple
de 2,7 m.daN.
>> ROUES
Roulements de roue avant
Nota : les roulements doivent être remplacés dès
lors que la roues prend un jeu sur son axe et
qu'elle tourne en accrochant.
• Déposer la roue et retirer les disques de frein.
• Placer des cales de bois sous les rebords de jante
pour ne pas les marquer.
• A l'aide d'une longue tige de métal tendre et
d'un marteau, chasser les roulements de l'intérieur
vers l'extérieur.
Nota : tout roulement déposé doit être remplacé
par un neuf. Au besoin, chauffer le logement des
roulements pour faciliter leur remplacement.
Toujours frapper alternativement sur deux points
opposés du roulement pour éviter de le biaiser.
• Vérifier le bon état des logements de roulements
dans le moyeu.
Si au démontage, leur surface a été légèrement
endommagée (rayures ou bavures fines), polir sans
excès avec du papier à poncer très fin, imbibé
d'huile.
• Enduire de graisse les roulements neufs et les faire
pénétrer dans leur logement à l'aide d'un maillet et
d'un tube venant prendre appui sur la cage externe
du roulement. Ne jamais frapper sur la cage interne,
ce qui endommagerait le roulement, et prendre soin
de ne pas le monter de travers.
Nota : bien positionner les roulements : leurs inscriptions doivent être visibles, c'est à dire, à l'extérieur.
• A la repose des disques, ne pas les intervertir ;
en cas de doute, se reporter aux vues éclatées.
Roulements
de roue arrière
• Déposer le disque de frein.
• Déposer la couronne de transmission secondaire.
• Extraire le joint à lèvre du moyeu de couronne.
• Déposer le circlips côté droit.
• Chasser et remplacer les roulements comme
pour la roue avant. Pour la roue proprement dite,
chasser en premier le roulement côté disque.
• Profiter de ce démontage pour examiner l'état
des silentblocs de l'amortisseur de transmission.
Les remplacer s'ils sont tassés ou fendillés.
Etude réalisée par Axel Mellerin.
Martre cylindre de frein arrière.
A. Piston - B. Coupelle secondaire C. Coupelle primaire - D. Ressort.

Présentation

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