Bordeaux Métropole : la billettique en mode ouvert

Mobilité intelligente : le savoir-faire français • Smart Mobility: French know-how
PERFORMANCES DANS LES TRANSPORTS PUBLICS • PUBLIC TRANSIT PERFORMANCE
Bordeaux Métropole :
la billettique en mode ouvert
Jean-Marc ROUFFET
Bordeaux Métropole
Vincent BUI
Bordeaux Métropole
L
e réseau de transports en commun de Bordeaux (TBC), qui comporte aujourd’hui 80 lignes et 60 km de
lignes de tramway au total, est équipé d’une billettique qui a été conçue en 1999. Malgré des évolutions
matérielles mineures, au gré des extensions du réseau de tramway, le système billettique global actuel
déployé en 2001, et notamment son système central, est aujourd’hui vétuste et obsolescent. Les besoins fonctionnels actuels ne sont que partiellement couverts et la maintenance devient très difficile à gérer.
Fort de ce constat, Bordeaux Métropole a mis en place dès 2012 une équipe projet dans le but de renouveler
complètement la billettique du réseau. L’objectif est de répondre aux attentes des voyageurs en matière de services
et d’usages numériques tels que la vente par internet et l’utilisation de nouveaux supports mobiles. Par ailleurs,
la future billettique doit également permettre à l’exploitant du réseau de transport de gagner en efficacité en
termes d’exploitation et de services clients. Enfin, parce qu’un système billettique est un investissement à long
terme, Bordeaux Métropole a la volonté de déployer un système ouvert afin de garantir une évolutivité et interopérabilité de son système billettique.
Comment envisager facilement des applications de validations depuis un téléphone portable ? Comment améliorer la validation pour les différents usagers ? Quelle interopérabilité est-elle possible avec les autorités organisatrices
voisines et avec le reste du monde ? Comment faire évoluer facilement le système une fois déployé à grande échelle
sur le réseau ? Comment mettre en place une politique tarifaire évolutive facilement ? Autant de questions que
Bordeaux métropole s’est posées et qui ont trouvé, nous l’espérons, réponse au travers du projet mis en place.
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1.
Un projet en 4 phases
L’équipe projet mise en place, pilotée par Bordeaux Métropole, s’est appuyée sur l’expérience d’un bureau d’études
spécialisé, choisi sur appel d’offres ouvert. Effia Synergies a été sélectionné en groupement avec l’expert monétique
GALITT et le cabinet juridique KPDB, permettant la mise en place d’un calendrier de projet en 4 temps :
1) Phase de diagnostic (3 mois), qui a consisté à recueillir auprès des services de Bordeaux Métropole en charge
des transports, des différents services (exploitation, marketing, maintenance, commercial,…) du délégataire du
service public de transport (Keolis) le retour d’expérience sur la billettique en place : ce qui fonctionne bien, ce
qui ne fonctionne pas du tout ? Pendant ce diagnostic, une enquête auprès de la clientèle a été effectuée. Des
réunions ont également été menées avec les Autorités Organisatrice de transport (AOT) historiquement partenaires
avec Bordeaux Métropole, comme la région Aquitaine ou le Département de la Gironde.
Cette phase s’est conclue par la rédaction d’un document technique et d’un document fonctionnel, permettant
d’avoir une « photographie » du système billettique existant.
2) Phase d’expression de besoin (3 mois) : Quel type d’interfaces faut-il prévoir ? Quel projet de service (postpaiement, vente à bord,…) ?
Que faut-il faire pour améliorer la qualité de service aux usagers ? Passe-t-on au sans contact intégral ? Quelle place
réserve-t-on aux smartphones ? Quelle interopérabilité, avec qui et comment ?
Cette phase cruciale, qui permet de se poser ces questions et d’y apporter les réponses pertinentes, permet
d’aboutir à une expression de besoins, consensuelle et partagée entre tous les acteurs, pour devenir le cahier des
charges à soumettre aux industriels du secteur.
3) Phase de passation de marché et sélection d’un industriel (6 et 10 mois). La rédaction des pièces du marché a
permis de synthétiser les éléments issus de la phase d’expression des besoins tant sur le plan technique que juridique afin de répondre à l’impératif d’évolutivité du système. Le détail de la passation du marché ne sera évidemment pas approfondi dans l’article pour préserver la propriété intellectuelle des industriels ayant répondu à l’appel
d’offres. Mais cette phase, très importante et déterminante pour la suite du projet, s’est révélée un processus long
et très encadré, ayant abouti à la sélection de Thales pour étudier, fournir et installer le système billettique projeté.
4) Phase étude et déploiement de la solution choisie (26 mois). Dès janvier 2015 le projet entre dans sa phase
opérationnelle. Il est alors question de méthodologie, d’organisation et de planning.
Toutes les phases du projet sont actualisées pour définir les phases d’études et de spécifications, puis les phases
de prototypage et fabrication des équipements, en tenant compte du scénario de basculement, de tests et de
mise en service prévisionnel en février 2017. Le planning doit être vu avec le délégataire du service public de
transports, afin d’anticiper la transition entre l’ancienne et la nouvelle billettique, en termes de disponibilité des
matériels roulants et des agences, des moyens humains ou des périodes de pics d’exploitation.
2.
Une phase de diagnostic tous azimuts
Le but du renouvellement n’est pas de faire table rase de l’existant, mais plutôt de rechercher les points positifs
pour les conserver ou les améliorer, et déceler les points négatifs pour les faire disparaître, ou a minima, les rendre
le moins impactant possible pour les différents acteurs concernés.
Dans un premier temps, une analyse de notre gamme tarifaire et de supports de titres a été effectuée, tant en
terme de mono-modalité (tarification acceptée sur le réseau de la métropole bordelaise) que multi-modalité
(gamme tarifaire multimodale et support de titre interopérable entre le réseau TER de la région Aquitaine et/ou
le réseau de cars interurbains du conseil départemental de la Gironde sur la base de la carte MODALIS). L’étude
des différents supports disponibles, avec les services après-vente associés, a été menée.
Dans un second temps, l’analyse du système billettique proprement dit a fait ressortir qu’il s’agit d’un système
basé sur la cohabitation de deux systèmes indépendants qui ont été interfacés pour ne former qu’un seul et même
système central au final. Par conséquent l’ensemble des éléments n’est pas homogène et ne permet pas d’obtenir
une vision globale de l’ensemble. De plus, la base client n’est pas unique mais répartie en plusieurs sous-ensembles
ayant chacun une fonctionnalité bien distincte. L’architecture globale du système n’est pas adaptée d’un point de
vue opérationnel, et un nombre assez important de procédures plus ou moins automatisées ont dû être mises en
place afin de pallier les carences du système. Par exemple, la taille mémoire des équipements de validation embarqués est aussi un facteur très limitant pour répondre aux pics de flux de données aux périodes de rentrées scolaires.
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Enfin, un panel de près d’un millier d’usagers a été interviewé pour connaître leur ressenti, tant en terme d’utilisation des équipements (distributeurs, valideurs, dépositaires, boutique en ligne, carte de transport,…).
Manque la fin de la phrase !
En conclusion, il s’avère que notre système billettique actuel a atteint ses limites en termes d’évolution logicielle,
et qu’il est obsolète au niveau matériel, qu’il est nécessaire de le faire évoluer pour prendre en compte les nouveaux
standards et les nouvelles habitudes des usagers, et que la non-prise en compte dès le départ des besoins de
l’exploitation, a nécessité l’ajout de nombreux « patch » pour palier ces manques. Principalement, on notera les
difficultés dans la comptabilisation des validations et des ventes, dans la mise en place des prélèvements automatiques, du paramétrage des gammes tarifaires et l’obtention des statistiques de validation fiables.
TÉMOIGNAGE : EFFIA SYNERGIES
La Direction des Activités de Conseil (DAC) d’EFFIA Synergies intervient en tant qu’assistance à maîtrise d’ouvrage
auprès de BM pour le projet de renouvellement du système billettique.
La mise en place d’un système billettique est un projet ambitieux, nécessitant un diagnostic approfondi à la fois pour
cerner le fonctionnel attendu mais aussi de l’ensemble de l’organisation déjà en place et qui pourrait être amenée
à évoluer. Lors d’un renouvellement, la difficulté est accrue : les utilisateurs connaissent déjà leur système, avec ses
points forts qu’il faudra au maximum conserver et ses points faibles, mais peuvent ne pas être au fait des nouvelles
possibilités offertes par les industriels. Dès le démarrage du projet, il apparaît alors important de commencer à
sensibiliser les futurs utilisateurs aux changements qui seront apportés sur les plans fonctionnels, technique et
organisationnel, d’où la nécessité d’un diagnostic rigoureux et approfondi.
Dans le cas de Bordeaux Métropole, plusieurs facteurs ont rendu cette phase particulièrement complexe. Déployé
depuis 2003, le système actuel arrive à obsolescence et ne cesse pourtant d’évoluer : interface avec les logiciels
marketing et comptables, mise en place de la vente à distance, interfaces avec de nouveaux modes de transport
doux, déploiement de nouveaux équipements sur les nouvelles lignes, etc. Ces évolutions au fil du temps témoignent
de nouveaux besoins, qui sont apparus nécessaires pour faire de la billettique un réel outil au service du client
voyageur. Elles nécessitent donc d’être reconduites dans le nouveau système, voire même d’être encore améliorées.
La présence de plusieurs industriels pour la fourniture et la multiplication des interfaces imposent une architecture
du système des plus contraignantes en termes d’exploitation. Malgré ces évolutions au fil du temps, le système
actuel peut difficilement s’ouvrir aux nouvelles technologies, comme le NFC, mais aussi à l’évolution de l’interopérabilité régionale.
Tous ces points à prendre en compte dans l’expression de besoin du nouveau système billettique, ont pu être mis
en évidence grâce au diagnostic poussé, mené par l’équipe projet de la DAC. D’un point de vue méthodologique,
le diagnostic s’est articulé autour de 2 principaux axes, le commercial et le technique, et s’est organisé en ateliers,
construits sur un canevas commun. Au travers de questionnaires précis et sur mesure pour le projet, les acteurs
billettiques de Bordeaux Métropole et de son exploitant ont pu partager leur ressenti sur le système actuel. En
complément de ce dispositif et dans une démarche orientée client, un panel de voyageurs a aussi pu donner son
avis sur la billettique et ses attentes.
Le diagnostic mené par la DAC, c’est, en chiffres : 20 personnes interviewées entre Bordeaux Métropole et son
exploitant, lors de 14 ateliers organisés sur 1.5 mois. (20 personnes interviewées sur 14 réunions ? Le rendement
est faible ! Vérifier les chiffres !)
TÉMOIGNAGE : KEOLIS
D’un outil d’oblitération du ticket et de contrôle visuel d’accès, la billettique est devenue avec le développement
des équipements et du numérique, un outil central de la relation client. Keolis Bordeaux Métropole a donc tenu à
s’impliquer fortement dans la phase de diagnostic pour anticiper au mieux l’adéquation des possibilités du matériel
et les nouveaux besoins et demandes de nos clients.
En effet, la billettique actuelle issue des évolutions des années 90, n’est pas spécialement orientée client et si de
nombreuses fonctionnalités visant la simplicité d’utilisation ont pu être développées, c’est le résultat de stratégies
et d’efforts d’adaptation des équipes opérationnelles et non pas par l’adaptation de l’outil. Aussi, conscient que la
nouvelle billettique est un projet structurant et engageant pour les dix prochaines années, la participation à un
groupe de travail commun avec l’AOT était une demande forte des équipes de Keolis et a été positivement ressentie.
Cette phase de diagnostic a donc permis la mise en commun des sujets au sein de l’exploitant : la transversalité
a abouti à un partage des préoccupations : de la vente de titres adaptés à la mobilité de chacun à leur validation
en passant par le contrôle et le recueil des données, porteuses d’évolution de la pertinence de l’offre de transport.
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Pour ce faire, Keolis a accueilli l’AMOA de la CUB pour des séances de travail où chaque technicien et employé a pu
faire part de son quotidien.
Dès sa mise en place, la billettique actuelle avait contribué à faciliter l’achat des titres de transports autant pour
les usagers occasionnels via les distributeurs de titres de transport (DTT) que pour les usagers réguliers pouvant se
réabonner à distance (Autoload dès 2001). Mais les usages ont évolués et le réseau de Bordeaux s’est amélioré en
proposant de nouveaux services, aujourd’hui indispensable à la relation avec notre client, comme la eBoutique ou
le Vcub. Sur toutes ces dernières évolutions, Keolis a été confronté aux limites du système et a dû à la fois mettre en
place des « patchs logiciel » et complexifier le travail du personnel pour réussir à faire évoluer l’offre pour le client.
La boutique en ligne est un exemple significatif puisque toutes les ventes sont ressaisies par un agent de vente
en back office.
D’autre part, les contraintes normatives ont mis à rude épreuve le système actuel. Notamment la mise en conformité
à SEPA a été complexe. (cette phrase mérite une explication !)
Ce diagnostic, révélant la complexité de l’outil et des organisations pour faire face aux nouveaux usages et aux
évolutions rapides des modes de commercialisation et d’usage, a posé les bases saines des réflexions de l’ambition
de Keolis Bordeaux Métropole pour le futur système avec au cœur de nos préoccupations l’objectif d’aller au-devant
de nos clients pour mieux les servir dans leur mobilité multiple, dans un souci de simplification profitant conjointement aux clients et au personnel.
3.
L’expression des besoins : quelle architecture globale pour le système
La phase d’expression des besoins s’est déroulée sous forme de réunions thématiques (entre quels acteurs ?). Elle
s’est conclue notamment par l’élaboration de scénarii d’architecture du système central et les choix en termes de
support.
Le Comité stratégique du 24/25/2013 composé des élus de Bordeaux métropole a validé le choix d’un scénario
d’architecture basé sur des interfaces de communications ouverts et dont BM est propriétaire. Le choix de retenir
des supports « tout sans contact » c’est-à-dire de maintenir les cartes à puces et de remplacer les tickets magnétiques
par du billet sans contact a été retenu pour répondre à des usages actuels et futurs, en envisageant l’utilisation du
téléphone mobile comme support.
TÉMOIGNAGE CHRISTOPHE DUPRAT – VICE-PRÉSIDENT À
BORDEAUX MÉTROPOLE, EN CHARGE DES TRANSPORTS :
« Lorsque les services de la métropole ont présenté les différentes alternatives, l’ensemble des élus du comité de
pilotage n’a pas hésité une seconde sur le choix du tout sans contact. En effet, l’acte de validation, qui doit être
systématique sur le réseau de transport en commun de Bordeaux Métropole, s’en trouve grandement amélioré et
permettra ainsi une bien meilleure fluidité des échanges aux arrêts. De plus, je suis persuadé que, les nouvelles
technologies évoluant sans cesse, nous aurons, à court terme, la possibilité d’utiliser son téléphone portable, tant
pour acheter ou recharger un titre, mais aussi pour valider son droit à voyager sur les lignes du réseau. C’est pourquoi
je suis très favorable pour la mixité des solutions, comme les cartes et billets sans contact, mais aussi le smartphone
avec le m’ticketing ou l’Application Billettique Commune ».
Si le choix des types de supports de titres s’est fait, à l’unanimité des élus de Bordeaux Métropole, pour le tout
sans contact, avec la carte sans contact pour les abonnements et le billet sans contact rechargeable pour les
occasionnels, le choix de l’architecture générale du système a été plus compliqué.
Lors des différents entretiens effectués lors de la phase précédente de diagnostic, les principaux reproches faits au
système actuel peuvent se décomposer suivant deux axes :
▬ des obsolescences au niveau du matériel pour un grand nombre d’équipements ;
▬ des fonctionnalités qui ne sont plus en phase avec les habitudes de transports des clients actuels ;
Il convient donc de moderniser le matériel ainsi que les systèmes. Cela a déjà commencé à être fait dans le cadre
des extensions du tramway Phase 3 avec l’arrivée de nouveaux Distributeurs de Titres de Transport (DTT et l’infrastructure informatique a été revue récemment ce qui a apporté une amélioration certaine quant au fonctionnement
du système.
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L’étude menée par l’AMO EFFIA, s’est traduite par l’exposé de 5 scénarii :
Scénario A : Maintien et évolution du système existant
Le premier scénario consiste à poursuivre ce renouvellement et de procéder à une transition vers les nouvelles
versions matérielles et logicielles en se basant sur l’actualisation de l’architecture actuelle.
Il s’agit donc de procéder à une mise à jour globale du système existant en faisant appel aux industriels qui fournissent le système actuel dans le cadre d’un marché négocié sans mise en concurrence.
Cette solution est celle qui devrait permettre de garantir le respect du planning le plus sereinement.
En revanche, l’inconvénient majeur de cette solution réside dans l’absence de vraie remise en concurrence des
fournisseurs actuels, sans véritable remise à plat de l’ensemble de l’architecture du système.
Scénario B : Nouveau système mono-industriel
Un des points identifié lors de l’état des lieux est la cohabitation des sous-systèmes liée au fait que le système
global actuel a été réalisé par plusieurs industriels. Afin de remédier à ce point, le second scénario consiste à confier
l’ensemble du nouveau système à un seul et même industriel qui fournira un système complet et architecturé pour
simplifier l’organisation globale.
Il s’agit de lancer un appel d’offres classique qui met en concurrence les différents fournisseurs de système, pour
qu’ils proposent un système global et intégré permettant de couvrir l’ensemble des besoins.
L’inconvénient de cette solution est de ne pas reprendre les matériels récents qui ont été achetés dans le cadre
des différentes extensions du tramway et de se retrouver lié à un seul industriel pour la durée de vie du nouveau
système billettique et pour garantir son évolutivité.
En revanche, ce scénario offre l’avantage de repartir du besoin et de mettre en concurrence l’ensemble des solutions du marché afin de prendre celle la plus adaptée.
Cela permet aussi de faire assumer le risque de fonctionnement de l’ensemble du système à l’industriel retenu.
Enfin, il permet de disposer d’un ensemble de matériels qui sera homogène d’un point de vue design ce qui est
un avantage pour l’utilisateur et en termes de maintenabilité.
Scénario C : Solution innovante multi-industriels
Cette solution consiste à découper le système billettique en un ensemble de sous-systèmes mono-fonctionnels :
▬ le système central ;
▬ le sous-système de vente au guichet (en agence ou mobile) ;
▬ le sous-système dépositaires ;
▬ le sous-système automate ;
▬ le sous-système validation embarqué ;
▬ le sous-système validation à quai et parking relais ;
▬ le sous-système contrôle.
Afin de faire fonctionner ces différents sous-systèmes ensemble, il est nécessaire de définir des interfaces standardisées. Il n’existe actuellement aucune norme sur laquelle s’appuyer. Il faudra donc commencer par définir ces
interfaces afin que chaque industriel puisse chiffrer le coût nécessaire à l’adaptation de ses équipements à cette
nouvelle interface de communication.
Cette solution offre les avantages suivants :
▬ valideurs commandés dans la phase 3 : il pourrait être demandé à VIX (industriel fournisseur des valideurs dans
le cadre des extensions en cours du tramway) de faire évoluer le logiciel des valideurs ou des unités centrales
billettiques (UCB) pour qu’ils soient compatibles avec les nouvelles interfaces de communication ;
▬ DTT première génération : il faudra faire une mise à jour matérielle de l’automate pour la partie informatique
(PC, dalle écran tactile éventuellement), logicielle (changement de système d’exploitation et adaptation aux
nouvelles interfaces de communication) plus une modification de l’imprimante titre en cas de passage au tout
sans contact ;
▬ DTT Astréo : il faudra faire une mise à jour matérielle de l’automate (dalle écran tactile éventuellement), logicielle
(adaptation aux nouvelles interfaces de communication) plus une modification de l’imprimante titre en cas de
passage au tout sans contact ;
▬ utilisation d’une architecture pérenne qui permet de s’affranchir de l’obsolescence matérielle et de gérer une
évolution progressive des matériels sans avoir à renouveler complètement le système environ tous les 10 ans.
L’aspect le plus simple concerne la supervision car la majorité des équipements sont actuellement capables de
générer des messages de type SNMP (quelle signification ?) qui peuvent être centralisés par un système central de
supervision.
Par contre les contraintes de ce scénario sont les suivantes :
▬ la nécessité de passer non pas par un seul marché mais plusieurs. Dans ce cas comment devra être géré le fait
que ces différents lots sont liés de manière à ce que la défaillance de l’un des titulaires ne pénalise pas les autres
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marchés. Cela entraînera aussi une surcharge de travail dans le pilotage de la phase projet dû à la coordination
de ces différents contrats et non pas de la gestion d’un seul marché ;
▬ la responsabilité de l’intégration des différents sous-systèmes par un maître d’œuvre. Comme le systèmes sera
composé d’éléments de différents industriels qui n’ont pas été initialement prévus pour fonctionner ensemble,
il risque d’y avoir des soucis d’intégration avec un possible rejet des responsabilités d’un industriel sur l’autre.
Il est nécessaire de définir une entité qui aura la responsabilité d’arbitrer ces litiges et de garantir le bon fonctionnement du système dans son ensemble ;
▬ Ce rôle peut être tenu par la direction des systèmes d’informations de Bordeaux Métropole, ou de son délégataire du service public de transports (TBC) (dimensionnement et compétences d’équipes à prévoir en conséquence), ou par l’industriel en charge de la réalisation du système central (risque d’octroyer un avantage à l’un
des industriels par rapport aux autres), ou encore par un industriel qui ne pourra fournir aucun système matériel (pour garantir son indépendance vis-à-vis des autres fournisseurs) ;
▬ la non uniformisation des matériels. Même si cette solution permet de faire appel à plusieurs fournisseurs pour
un même sous-système fonctionnel cela peut amener à confronter l’usager avec plusieurs formes pour un même
équipement. Cela est d’autant plus vrai pour les équipements de validation, qu’ils soient embarqués ou à quai.
Une solution consisterait à définir un prototype de coque spécifique de Bordeaux Métropole qui devrait être
utilisée par l’ensemble des industriels. Si cela semble envisageable pour les valideurs, cela semble beaucoup
plus délicat à réaliser pour les autres équipements, même si l’impact client sera moindre pour ceux-ci.
Cette solution qui semble séduisante de prime abord, nécessite une organisation beaucoup plus conséquente à
la fois du côté de Bordeaux Métropole, de l’assistant à maîtrise d’ouvrage et de l’exploitant du réseau, est celle
qui présente le plus de risque en terme de planning et de coût global.
Scénario D : La solution hybride
Chacun des trois scénarios précédents offrent un avantage certain qui diffère en fonction du scénario :
▬ scénario A : réutilisation du matériel récemment acheté ;
▬ scénario B : faire porter le risque et la responsabilité du fonctionnement du système sur un seul industriel ;
▬ scénario C : offrir un système bâti autour d’interfaces standardisées qui permettent de s’affranchir d’une position dominante.
Une solution qui permettrait de combiner l’ensemble de ces éléments positifs consisterait à imaginer un appel
d’offres dans lequel l’ensemble des sous-systèmes serait fourni par un seul et même industriel dans une première
phase mais avec pour contrainte de fournir des interfaces standardisées et libres de droits entre chacun des soussystèmes. Cela permettrait de demander aux industriels qui fourniront les nouveaux équipements (valideurs et
distributeurs) pour les extensions en cours du tramway de faire évoluer leurs équipements pour qu’ils s’interfacent
avec le nouveau système.
Cette solution offre les mêmes avantages que le scénario C précédent, en terme de réutilisation des valideurs et/
ou des distributeurs récemment acquis, et permet l’utilisation d’une architecture pérenne qui s’affranchit de
l’obsolescence matérielle en autorisant une évolution progressive des matériels sans avoir à renouveler complètement le système tous les 10 ans.
Ce scénario peut alors être vu comme une première phase qui à terme permettrait d’aboutir à un système ayant
les mêmes avantages que celui du scénario C tout en permettant de sécuriser le planning du projet et de garantir
aux différentes entités de disposer d’un temps supplémentaire pour permettre de s’organiser et de minimiser les
risque associés au scénario C.
Scénario E : La solution Modulaire
La solution la plus durable est de partir sur une architecture modulable qui peut être utilisée pour la mise en
concurrence de plusieurs industriels.
Le point négatif de cette solution est de disposer d’un cœur de système qui contient les données ainsi que les
interfaces de communications avant le lancement de l’appel d’offres du système pour permettre aux industriels
de correctement chiffrer leur proposition et éviter le risque d’avenants coûteux pour le projet.
La définition de ces éléments pourrait donc être un risque sur la durée du projet en retardant le lancement de
l’appel d’offres.
Afin de palier cet inconvénient, la solution consisterait à ne pas lancer un mais deux appels :
▬ le premier consisterait en la fourniture d’un cœur de système avec la fourniture de la base de données bâtie
autour de la norme européenne « Transmodel » avec les interfaces nécessaires à la fois aux différents équipements
ainsi qu’à toutes les applications back-office. Le titulaire de ce marché aurait interdiction de répondre au second
appel d’offres ;
▬ le second appel d’offres consisterait en la fourniture d’un ou plusieurs sous-systèmes s’articulant autour du cœur
de système retenu précédemment avec les interfaces « imposées ».
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Cette solution offre les mêmes avantages que le scénario D précédent, et permet de bâtir le système autour d’un
cœur de système qui aura été fourni par un industriel qui en assure la responsabilité technique.
Légende :
Couleur Orange :
Couleur Verte :
Couleur bleue :
Autres couleurs :
Fournisseur actuel des valideurs
Fournisseur actuel des distributeurs
Bordeaux métropole
Nouveaux fournisseurs potentiels
Après de nombreux débats internes à l’équipe projet et avec l’exécutif de Bordeaux métropole, le choix a finalement été d’opter pour le scénario D, la solution hybride, basée sur une architecture modulaire du système billettique intégrant des interfaces de communication mises à disposition de Bordeaux Métropole par l’industriel retenu.
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TÉMOIGNAGE : EFFIA SYNERGIES
À partir des éléments collationnés lors de l’analyse détaillée du système billettique en place, EFFIA Synergies a
établi un socle documentaire qui a servi de base à la définition des différents scénarios et ainsi aboutir à un choix
cohérent et représentatif du besoin.
– Un projet de service, présentant les grandes fonctionnalités attendues et la tarification projetée
– Un projet de gestion, s’attachant à décrire les équipements nécessaires et les données attendues
– Un projet technique, décrivant les principes d’architecture attendus pour le nouveau système
En collaboration avec Bordeaux Métropole et son délégataire, EFFIA Synergies a défini et proposé 5 scénarios de
mise en œuvre de la billettique, prenant tous en compte ce socle documentaire. Une fois cette description des
scénarios validés par Bordeaux Métropole, EFFIA Synergies a procédé à une analyse comparative multicritères des
scénarios, en mettant en avant, dans le respect des objectifs et enjeux, les avantages et inconvénients en termes :
– De facilité de mise en œuvre et de pérennisation des investissements récents
– Juridiques
– Financiers sur la base d’estimations macroscopiques
– De planning
– D’évolution du système et de mise en concurrence des industriels
À l’issue de cette analyse, le scénario identifié comme offrant le plus d’avantages a été le scénario D : « La solution
hybride », proposant un passage au tout sans contact et offrant la possibilité d’intégrer les équipements nouvellement
installés pour les extensions des lignes de tramway « phase 3 », dans un schéma potentiellement multi-industriel
(ce qui s’est avéré être le cas).
Le scénario proposait :
– la définition d’interfaces ouvertes entre les équipements billettique (Automates au sol, terminal de vente en agence,
valideurs embarqués…) avec le système central, avec session de la propriété de ces interfaces à la métropole, et
- l’évolution des équipements « phase 3 » pour se conformer aux interfaces afin de les intégrer au nouveau
système ou,
- le remplacement des équipements si économiquement plus avantageux.
De plus, ce scénario innovant permet à la Métropole d’organiser de futures consultations auprès d’industriels pour
l’achat de futurs équipement, et en cas d’entrée d’un nouvel industriel, de limiter l’impact sur le système central
aux seuls besoins de tests d’intégration et de configuration.
4.
Passation du marché et sélection d’un industriel
Cette décision a abouti à la rédaction d’un cahier des charges, en vue d’une consultation en appels d’offres (marché négocié avec mise en concurrence), pour aboutir à la notification du marché à l’industriel Thales, en décembre
2014.
TÉMOIGNAGE DE THALES
La demande de Bordeaux Métropole en matière d’interopérabilité et d’ouverture des interfaces était tout à fait en
ligne avec la vision de Thales pour l’évolution des systèmes de billettique dans le monde.
Thales a un positionnement unique. Déployé sur les cinq continents, il est le premier industriel de la billettique à
avoir implémenté un système à architecture ouverte et démontré le succès de ce principe. Les références principales
de Thales en la matière sont tant au niveau d’une ville et d’une région, comme par exemple à Oslo et Auckland,
qu’au niveau d’un pays comme au Danemark et au Pays-Bas. À chaque fois, les solutions billettiques sont ouvertes
et interopérables. La solution TRANSCITY est adaptée à toute échelle, d’un réseau de quelques bus à un réseau
multimodal national.
Grâce à cette expérience, Thales a bâti sa vision sur les systèmes de billettique interopérable : une vision résolument
ouverte, permettant aux autorités de transport de construire une démarche long terme avec des réponses claires
aux questions d’obsolescence, d’évolutivité et de pérennité. L’ouverture des interfaces à nos clients et l’utilisation
intensive des standards de l’industrie sont des outils efficaces pour garantir une solution performante et ouverte à
l’intégration ultérieure de fonctions supplémentaires par des tiers. Cette approche a positionné Thales comme un
partenaire de confiance pour les opérateurs de transport.
Notre solution TRANSCITY répond aux nombreuses demandes du marché mondial en matière d’ouverture. La
demande de Bordeaux Métropole s’inscrit dans cette tendance de fond.
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Performances dans les transports publics • Public Transit performance
5.
Phase Études et Fourniture du système : un calendrier serré
Le nouveau système sera en place en février 2017.
Cette date n’est pas arbitraire et ne résulte pas simplement de l’enchaînement de taches. Les temps de développement sont assez incompressibles, entre les délais pour valider les spécifications générales et détaillées du système,
les délais de réalisation des éventuels prototypes, les délais d’approvisionnement des différents équipements,
auxquels se rajouteront la phase très délicate du passage d’un système billettique actuel en un nouveau système
différent, en un temps optimisé. Bordeaux Métropole et ses partenaires ont jugé prudent de ne pas envisager le
passage à la nouvelle billettique lors d’une grande rentrée scolaire en septembre. En effet, le gros afflux de nouveaux abonnés et la découverte d’un nouveau système est apparue comme trop risquée.
Ainsi, le passage de l’ancienne billettique à la nouvelle se fera progressivement. Contrairement aux solutions de
bascule instantanée (remplacement de tous les valideurs et autres périphériques associés dans un temps très court
de l’ordre d’un week-end), nous avons privilégié la bascule progressive. Ainsi, nous ne distribuerons plus de titres
magnétiques à partir d’octobre 2016. À partir de cette date, des valideurs de nouvelle génération seront installés
pour moitié dans les véhicules (trams et bus). Les cartes sans contact des abonnés seront compatibles sur les deux
types de valideurs (les nouveaux et les anciens) puis renouvelées progressivement pour février 2017. Le système
central nouveau sera ainsi testé progressivement jusqu’à la bascule totale, en février 2017, pendant les vacances
scolaires. L’ensemble des valideurs et des distributeurs migrera en nouvelle version. Les équipements des agences
TBC et les dépositaires seront également renouvelés.
6.
Nouvelle billettique interopérable pour quels nouveaux usages ?
X a. L’interopérabilité à la base de la mobilité
L’interopérabilité s’entend par l’utilisation d’un même support de titres sur différents réseaux de transport. Cette
interopérabilité est opérationnelle dès lors que les équipements de validation, de contrôle et/ou de ventes, reconnaissent et acceptent ces supports. On parle d’interopérabilité billettique régionale lorsque dans un bassin de
réseaux de transport, un même support est reconnu et accepté sur tous ces réseaux.
Pour le cas de Bordeaux Métropole, l’interopérabilité s’opérera avec le support interopérable régional aquitain :
la carte MODALIS, mise en place par le Conseil Régional aquitain. Cette carte sans contact existe déjà à ce jour et
va évoluer vers une version V2 pour pouvoir accepter de nouveaux usages basés sur une nouvelle norme d’intercode (norme utilisée par les applications de transport pour interpréter un titre interopérable sur une carte à puce
par exemple). Pourront être proposées aux usagers des possibilités de se déplacer sur tous les modes de transport
(TER, Transport urbain ou départemental) dans tout le territoire aquitain. Le service après vente sera de meilleure
qualité avec des reconstitutions de cartes possibles entre différents réseaux de transport selon les accords mis en
place entre eux.
X b. Le téléphone mobile pour faciliter les déplacements
L’application billettique commune dite ABC a été imaginée pour faire disparaître les frontières techniques d’un
bassin à un autre en France, et avec les réseaux des territoires frontaliers. La particularité réside également sur
l’utilisation du téléphone mobile NFC (Near Field Communication, c’est-à-dire en champ proche) comme support
interopérable. Un voyageur pourrait utiliser son téléphone mobile sur des réseaux de transport partenaires. Ainsi
il pourrait partir de chez lui depuis Lille en utilisant les transports publics avec son application ABC le matin et
arriver à Bordeaux l’après-midi par le train et en sortant de la gare, utiliser sont téléphone pour circuler sur le
réseau TBC, si les deux réseaux déploient cette application sur leurs équipements respectifs.
L’interopérabilité entre différents systèmes industriels est un sujet crucial pour Bordeaux Métropole. Une collaboration avec l’AFIMB sera mise en place pour alimenter les travaux en cours vers une architecture modulaire, basée
sur des interfaces de communication ouvertes et normalisées.
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Performances dans les transports publics • Public Transit performance
Système d’acceptation billettique
Domaine billettique
M.ADM
Administration
M.MGR
Passerelle de
paiement
M.MMI
Interface
utilisateur
Gestion
applicative
Systèmes
Systèmes
Autres
distants
distants
systèmes
M.MSG
Expéditionréception
M.MOD
M.TRF
Règles
tarifaires
Règles
tarifaires
Règles
tarifaires
Environnement
matériel et
logiciel
Autres
modèles de
données
Intercode
SAM / HSM
ABC
SAM / HSM
non ABC
M.APP
M.SECU
M.TRG
Triangle
Objets
portables
non ABC
Calypso
M.PO
Autres
technologies
Commandes
Objet
portable
ABC
Définition d’une architecture modulaire (source AFIMB)
L’usage du téléphone en général avec notamment l’utilisation de la technologie NFC, pourra offrir des fonctionnalités nouvelles qui ne sont pas possibles avec une carte à puce. On peut imaginer que l’usager accède depuis
son téléphone mobile à un site ou via une application, pour acheter des titres de transport ou s’abonner avec un
compte personnel. Que ce soit un voyageur occasionnel ou plus fréquent, celui-ci pourra valider et recharger des
titres directement avec son téléphone. Ce sera déjà le cas avec des applications de mobilité, telle que l’application
Vcub1 facile qui permet de s’abonner depuis son smartphone au service de vélo en partage de Bordeaux Métropole,
de s’identifier sur les bornes Vcub déployées sur l’ensemble du territoire métropolitain et décrocher un vélo.
De même, la technologie sans-contact permettra d’acheter des titres de transports sur tous les équipements billettiques de vente, en agence ou chez les dépositaires commerçants avec les cartes bancaires NFC ou bien des
téléphones mobiles disposant d’une solution de paiement sans contact.
Couplée avec l’information voyageur en temps réel, les titres billettiques dématérialisés sur téléphone deviendront
indispensables pour tout un chacun souhaitant circuler sur le réseau tout en restant connecté et informé des
perturbations éventuelles. Le voyage sans couture devient une réalité.
X c. Le tarif sans souci
En matière de nouveauté, la mise en œuvre du post-paiement dans la gamme tarifaire sera également proposée.
Cette fonctionnalité déjà déployée dans d’autres réseaux en France sera opérationnelle sur la métropole et permettra aux usagers d’ajuster le prix du voyage en fonction de l’usage réel des transports. L’objectif est de faciliter
et inciter les voyageurs à disposer d’un moyen de transport souple et facile à utiliser, sans se soucier des gammes
tarifaires parfois complexes à appréhender.
Le post-paiement ouvre la porte à de nombreuses innovations, dont l’utilisation de sa carte bancaire sans contact
(EMV) pour voyager. Au lieu d’utiliser une carte de transport spécifique, le voyageur pourra sortir sa carte EMV et
la présenter au valideur. Le valideur authentifiera cette carte de paiement et générera une véritable transaction
bancaire qui sera envoyée au système central. Au fur et à mesure du déplacement, les transactions seront accumulées, puis organisées pour reconstruire un trajet et facturer le voyageur.
Grâce à cette solution, le voyageur va gagner du temps. Il évitera les longues files d’attente devant les distributeurs
pour acheter un titre et ira directement au valideur. Il ne se souciera plus du montant restant sur sa carte de
transport. Il pourra voyager, simplement. L’opérateur bénéficiera quant à lui, de la réduction des coûts d’exploitation liés à l’émission de supports spécifiques.
1. Service de Vélos en libre service de Bordeaux Métropole.
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Performances dans les transports publics • Public Transit performance
La nouvelle billettique de Bordeaux Metropole sera prête pour les cartes EMV. Les valideurs installés dans les bus,
dans les trams et sur les quais auront la capacité de lire ces cartes, en toute sécurité. Une certification globale et
une évolution des logiciels seront nécessaires pour réaliser concrètement les opérations. À l’instar de la ville de
Londres, pionnière sur ces sujets, Bordeaux Métropole passe dans l’ère de la billettique moderne.
X d. Et combien de nouveaux services…
Les services de vie quotidienne : la Ville et la Métropole de Bordeaux travaillent au déploiement de services fédérés sur une seule et même carte. Les usagers pourront donc utiliser leur carte de transport pour accéder à des
services de proximité (piscine, bibliothèque, patinoire, etc.). Et, réciproquement, la carte de vie quotidienne (CVQ)
pourra embarquer des titres de transport.
Partout, tout le temps, le citoyen pourra profiter des services de la ville. La nouvelle billettique pourra aussi évoluer
en apportant des services de consultation de sa carte. En plaçant sa carte à l’arrière de son téléphone NFC, l’usager pourra lire le contenu de sa carte, vérifier la validité de ses titres et pourquoi pas recharger si besoin. Le téléphone, associé avec des éléments de sécurité dans le système central, pourra assurer le rechargement en toute
sécurité, à tout moment, n’importe où.
TÉMOIGNAGE DE LA VILLE DE BORDEAUX
Mutualiser ses différents services de vie quotidienne sur un seul et même support, carte ou téléphone mobile,
répond à un fort besoin des usagers. C’est tout le service rendu à Bordeaux grâce à la carte « Bordeaux ma ville » et
le projet d’application mobile « Bordeaux ma ville en poche ».
En 2015, la Ville et la métropole souhaitent intégrer le transport à cette fédération de services.
Cette offre mutualisée nécessite d’harmoniser les points d’acceptation, pour s’assurer que chaque terminal de transport ou de proximité puisse interagir avec le support présenté. L’utilisateur pourra par exemple utiliser sa carte de
transport pour se déplacer mais également pour passer les tourniquets d’accès aux piscines. Ou réciproquement,
il pourra utiliser sa carte « Bordeaux ma ville » pour emprunter le tram.
Il est également nécessaire de se conformer aux règles de sécurité et de protection de la vie privée. Les spécifications
techniques de la carte commandée, ainsi que de tout le système de gestion des comptes utilisateurs, doivent tenir
compte de cet impératif d’étanchéité entre les données transport et vie quotidienne.
Enfin, il est nécessaire de bien organiser le parcours utilisateur, afin de lui faciliter toutes ses démarches, d’enrôlement, en cas de perte ou de vol de sa carte. Cette prise en charge des usagers porte des enjeux de communication
très importants, depuis le visuel de la carte jusqu’à l’accès aux informations pour s’enrôler aux différents services.
Avec ce déploiement, la ville et la métropole bordelaise conservent un temps d’avance national sur la dématérialisation des services et la stratégie multiplicative.
Conclusion
Le projet de Bordeaux Métropole suscite l’intérêt de nombreuses agglomérations qui envisagent également l’installation ou le renouvellement d’un système billettique, et fait l’objet d’une attention toute particulière de l’AFIMB2,
qui entrevoit enfin la possibilité de décliner une offre billettique modulaire, placée sous le signe de l’ouverture.
L’exercice est à la hauteur des enjeux portés par ce projet d’une billettique de nouvelle génération intégrant à la
fois des services nouveaux pour les usagers, un outil d’aide à l’exploitation plus efficace pour l’exploitant et un
investissement maîtrisé pour la collectivité.
Rendez-vous au premier trimestre 2017. ■
2.
Agence Française pour l’Information Multimodale et la Billettique
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