Télécharger le compte-rendu du Paris Africa Ports 2015

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vénement
Photos : © Frédéric Joly
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CARREFOUR DU JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE
Les ports secs, une solution parmi d’autres à la congestion portuaire en Afrique
Le 17 avril, la quatrième édition du Carrefour du Journal de la Marine Marchande a
eu lieu à Paris et a rassemblé un grand nombre de délégations portuaires africaines
et européennes. Deux tables rondes ont permis aux participants d’échanger sur « les
ports secs, une réponse à la congestion portuaire en Afrique ? » et « la logistique de
l’oil and gas ». Pour la première fois, des trophées ont été décernés dans le cadre du
Paris Africa Ports Award pour récompenser des actions menées en faveur de la fluidification du trafic portuaire.
«L
a congestion portuaire demeure
une réalité en
Afrique de l’Ouest et du centre », a expliqué Yann Alix,
délégué général de la fondation Sefacil, en introduction de
la première table ronde du
Carrefour du Journal de la
Marine Marchande organisé le
17 avril à Paris. Celle-ci avait
pour thème « les ports secs,
une réponse à la congestion
portuaire en Afrique ? » Le
temps d’attente des navires à
l’ancre et celui passé bord à
quai y sont plus élevés que
dans les ports des autres
continents. La productivité de
la manutention est assez faible. Les linéaires de quai sont
souvent saturés. Les entrepôts
portuaires sont utilisés pour
du stockage prolongé. Les tracasseries administratives,
démultipliées par un environ-
nement encore dominé par
des procédures « papiers »,
limitent les possibilités de
décongestion logistique. Un
autre souci concerne l’importance du secteur informel, qui
continue à perdurer dans cette
partie de l’Afrique, aussi bien
au niveau bancaire que logistique. Dans un tel contexte,
« la réalisation de ports secs
peut être une solution pour
l’ensemble des acteurs de la
n Hervé Deiss, rédacteur en chef du
Journal de la Marine Marchande.
chaîne logistique », a continué
Yann Alix. Toutefois, il faut
d’abord s’interroger sur le type
de port sec qui convient le
mieux pour favoriser la décongestion portuaire en Afrique ;
sachant qu’un port sec peut
être une aire de stationnement
et de délestage physique pour
la gestion des conteneurs
vides et des poids lourds, voire
une aire sécurisée avec entrepôts. Il peut évoluer vers des
entrepôts sécurisés sous
douane avec une anticipation
des procédures. Il peut devenir
un entrepôt de groupagedégroupage de marchandises
voire de transformation de certaines catégories de produits.
Il faut veiller à ce que la congestion ne se déplace pas du
port maritime au port sec.
Surtout si celui-ci est situé au
milieu d’un réseau de transports en étoile en fonction des
flux, car la con gestion portuaire peut alors devenir une
congestion de corridor.
Un rôle de fluidification
Selon Yann Alix, « compte tenu
de la dispersion spatiale des flux
en Afrique, un port sec doit
répondre à une double logique :
décongestion des flux maritimes
et gestion des flux imports vers
n Pascal Ollivier, directeur du développement de Soget.
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n Yann Alix, délégué général de la
fondation Sefacil.
les pays proches ». Yann Danvert,
directeur grands comptes de
Bolloré Africa Logistics, a précisé
que dans le premier cas, le port
sec est implanté dans les pays
côtiers et aide à faire face à l’essor des trafics dans les terminaux
africains. Il sert à stocker les
conteneurs pendant la période
de dédouanement, « toujours
assez longue même si les progrès sont manifestes ». Il reste
à trouver une solution pour la
gestion des conteneurs vides à
repositionner avant de les renvoyer en Europe ou en Asie. Dans
le deuxième cas, le port sec est
situé dans les pays intérieurs du
continent africain et joue un rôle
de fluidification. Il peut être géré
par un opérateur privé ou publicprivé dans le cadre d’un partenariat ou d’une concession. C’est
un centre d’éclatement des marchandises. Il rabat les trafics pour
l’export. Il permet de massifier
le transport et de réduire les
coûts car tous les acteurs de la
chaîne logistique y sont présents
et les procédures se déroulent
dans un même lieu. Pour Yann
Danvert, « en Afrique, un port
sec intérieur constitue une soupape de sécurité pour désengorger le port maritime. C’est un
enjeu stratégique pour les autorités portuaires ». De son côté,
Philippe Dehays, directeur de
l’agence de Rouen de Centrimex,
a estimé qu’il existe trois types
de ports secs en Afrique : ceux
qui sont proches des ports maritimes, les intermédiaires et les
lointains comme Bamako ou
Niamey. Ils favorisent la décongestion des ports maritimes, permettent des gains de parts de
marché et réduisent les impacts
environnementaux des activités
logistiques. Ils supposent d’améliorer l’intermodalité, la fluidité
des flux, les transports, notamment le ferroviaire, ou encore
d’assouplir les formalités administratives et douanières. Pour
Philippe Dehays, il faut reconnaître que « tous les États ont
droit à la mer, même ceux qui ne
disposent pas d’un accès direct ».
Hervé Deiss, rédacteur en chef
du Journal de la Marine Marchande (JMM) et animateur de la table
ronde, a ajouté : « Il est même
possible de dire que toutes les
régions de tous les États ont droit
à un accès à mer. »
n Yann Danvert, directeur grands
comptes de Bolloré Africa Logistics.
Sow a indiqué que « pour favoriser la décongestion portuaire,
nous bénéficions de l’appui des
deux États, aussi bien d’ordre
financier que réglementaire,
notamment pour améliorer les
solutions de transport ». Pour
Léandre Sery Drepoba, directeur
commercial et marketing du port
autonome d’Abidjan, « la congestion portuaire est une réalité.
Avant d’envisager toute solution,
il faut en déterminer les causes ».
Celles-ci peuvent être multiples :
une inadaptation des infrastructures et/ou des outils de manu-
Des causes multiples
« Nous avons bien compris la
nécessité des ports secs au
Sénégal, a déclaré Papa Ibrahima
Sow, directeur de la stratégie du
port autonome de Dakar. Notre
port est enclavé dans la ville et
n’a aucune autre possibilité pour
gagner de l’espace. » Des investissements ont eu lieu pour réaliser trois ports secs dans le pays
ainsi qu’une plate-forme à
Bamako, au Mali, avec des entrepôts sous douane. Papa Ibrahima
n Papa Ibrahima Sow, directeur de
la stratégie du port autonome de
Dakar.
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n Philippe Dehays, directeur de
l’agence de Rouen de Centrimex.
tention, des difficultés au niveau
des formalités administratives
et douanières, une faible capacité de transport par la route ou
le ferroviaire, un manque d’espace portuaire notamment en
termes de parkings, etc. « Il est
essentiel de travailler aussi sur
la fluidité interne du port maritime », a complété Léandre Sery
Drepoba. À Abidjan, un premier
port sec devrait voir le jour d’ici
2017. Pour Georges Varango,
directeur marketing du port de
Cotonou, « nous avons connu
deux expériences. Nous avons
mis place un port sec à 2 km du
port de Cotonou. Tout se passe
très bien. Nous en avons installé
un autre à 60 km de Cotonou.
Concédé à une société locale
dont l’un des opérateurs a fait
faillite, ce site est en grande difficulté et se trouve lui-même en
situation de congestion, a-t-il
relaté. Il faut donc faire appel à
des entreprises spécialisées et
professionnelles. Il est aussi
nécessaire de coordonner les
projets au niveau des régions et
d’impliquer les différents États
concernés ». Khaled Nageib,
directeur général d’Egyptian Port
Development Group, a lancé un
appel pour la réalisation de six
ports secs en Égypte dans les
années à venir. « Nous avons
annoncé 12 Md$ d’investissement, y compris pour la création
de ports secs car nous avons un
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Photos : © Frédéric Joly
problème de congestion portuaire. Nous avons besoin de partenaires internationaux. » Tarik
Dourasse, directeur du pilotage,
a fait part de l’expérience du Port
de Tanger Med : « Nous n’avons
pas de port sec au Maroc car nous
disposons d’un littoral de
3 000 km. Nous avons connu une
période de congestion portuaire
il y a quatre ou cinq ans pour les
trafics passagers et rouliers
notamment. Pour améliorer la
situation, nous avons opté pour
la dématérialisation des procédures, un système d’information
pour le suivi de la marchandise
au sein de la communauté portuaire, une modernisation du travail douanier. »
Le conteneur n’est
pas seul concerné
Hervé Cornède, directeur commercial et marketing d’Haropa,
a rappelé que la congestion portuaire ne concerne pas seulement
l’Afrique mais tous les continents.
Les solutions privilégiées par
Haropa portent sur la mise en
place d’un système de transport
intégré avec des procédures
douanières et un Cargo Community System identiques dans
tous les terminaux. Le dédouanement est effectué en moins de
cinq minutes. Le passage de la
marchandise vers l’arrière-pays
est facilité par des dessertes organisées autour de l’axe Seine avec
n Hervé Cornède, directeur commercial et marketing d’Haropa.
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autres que le conteneur. Et s’il
faut bien évidemment évacuer
les marchandises, il faut aussi
faire attention aux infrastructures
dans les ports maritimes euxmêmes.
Dématérialiser
les procédures
n Georges Varango, directeur
marketing du Port autonome de
Cotonou.
n Léandre Sery Drepoba, directeur
commercial et marketing du port
autonome d’Abidjan.
les modes ferroviaires et fluviaux. Lyon, Bâle, Ludwigshafen,
Strasbourg peuvent ainsi être des
ports secs pour Haropa. Pour la
solution fluviale, un nouveau système, le Cloud containing, va être
lancé en juin pour faciliter le repositionnement des conteneurs
dans les terminaux d’Ile-deFrance. Pour Haropa, les solutions à la congestion portuaire
passent donc par une amélioration des infrastructures de transport et la dématérialisation des
flux d’informations. Un avis partagé par Pascal Ollivier, directeur
du développement de Soget :
« Les infrastructures sont importantes mais l’information et le
partage d’information vont devenir indispensables. Car le guichet
unique conduit les États à prendre
davantage conscience de l’importance d’avoir une vue nationale pour la fluidification des
trafics. » Pour Pascal Ollivier, un
port sec peut alors être un pays
dans son intégralité comme la
république démocratique du
Congo. Une fois la marchandise
parvenue au port sec, elle doit y
rester très peu de temps. Aussi,
ce n’est pas tant le port sec qui
est important mais plutôt l’organisation et les échanges entre
les acteurs de la chaîne logistique
autour de la marchandise pour
la faire repartir le plus rapidement
possible vers l’importateur puis
le consommateur final. Selon
Pascal Ollivier, « l’arrêt au port
sec constitue une problématique
et un enjeu mondial, pas seulement africain. Il peut être vu
comme un arrêt au stand en
Formule 1, soit le plus court possible ». Pour David Giboudeau,
directeur général de Grimaldi ACL
France, la congestion portuaire
en Afrique traduit d’abord la progression des volumes et des trafics et symbolise le développement de ce continent. Il a rappelé que la congestion portuaire
en Afrique concerne tous les
types de marchandises : conteneurs, colis lourds, vracs, ro-ro,
conventionnel. Aussi, il faut trouver une solution à la congestion
portuaire pour toutes les différentes sortes de marchandises
et non pas seulement pour les
conteneurs. Le port sec peut
répondre à cette problématique
à condition d’avoir bien défini
son rôle, son financement, son
modèle économique, sa rentabilité. « L’intérêt de tous les
acteurs de la chaîne logistique
est de voir évacuer le plus rapidement possible toutes les marchandises du port maritime,
mais aussi du port sec », a relevé
David Giboudeau. Pour celui-ci,
le port sec ne doit pas freiner le
développement des terminaux
et des quais dans les ports maritimes pour les marchandises
Sur les autres solutions possibles à la congestion portuaire,
en dehors des ports secs, Pascal
Ngotene, directeur général du
Port autonome de Pointe-Noire,
a indiqué qu’il serait important
de « briser les monopoles et
d’instaurer une concurrence pour
sortir le conteneur du port ». Pour
Serigne Thiam Diop, Cemarco, il
faut améliorer les infrastructures
et les procédures administra-
nPascal Ngotene, directeur général
de Port autonome de Pointe-Noire.
tives. Une analyse semblable a
été présentée par Damas Kakoudja, représentant Europe et
Amériques du Conseil gabonais
des chargeurs : « Les ports afri-
cains vivent des difficultés nautiques, de manutention, de logistique, etc., qui entraînent une
situation de congestion. En
Afrique de l’Ouest et du centre,
les ports secs desservent l’arrière-pays et sont assez éloignés
des ports maritimes. Il existe un
risque de déplacement des difficultés des terminaux maritimes
aux ports secs si toutes les conditions d’une logistique efficace
ne sont pas améliorées. Il existe
aussi des dysfonctionnements
au niveau des acteurs de la communauté portuaire. Ceux-ci doivent apprendre à travailler
ensemble pour améliorer le passage portuaire. Tous doivent travailler sur la dématérialisation
des procédures. »
É v é n e m e n t
En conclusion de la table ronde
sur « les ports secs, une réponse
à la congestion portuaire en
Afrique ? », Yann Alix a relevé
qu’aucun port sec ne peut exister
sans marchandises, il est donc
indispensable de bien étudier
la géographie des flux avant
toute implantation d’une telle
infrastructure. Un port sec constitue aussi un gisement d’emplois
et de services, il faut bien veiller
à en définir la valeur ajoutée pour
le territoire. Enfin, il faut organiser
un environnement juridique et
légal favorable au port sec, en
mobilisant les acteurs administratifs et politiques, si besoin au
plus haut niveau des gouvernen
ments et des États.
Clotilde Martin
La logistique de l’oil and gas nécessite
un traitement sur mesure
La deuxième table ronde du Carrefour du Journal de la Marine
Marchande a eu pour thème « la logistique de l’oil and gas ».
Pour André Couraudon, directeur de Sealogis, la principale
spécificité de l’Afrique concerne les difficultés de levage lors
des chargements et déchargements dans des ports souvent
sous-équipés en moyens de manutention. Sachant que ces
difficultés existent pour réaliser la manutention des colis
lourds entre le navire et la barge, puis à terre.
L
a solution peut être d’empoter la marchandise dans
des conteneurs pour contourner le manque de disponibilité
sur les quais. Pour Rigobert
Ikambouayat, directeur général
de l’Office des ports et rades
du Gabon (Oprag), la situation
de la logistique oil and gas en
Afrique dépend de l’intensité
des activités liées à l’exploitation et à la production d’hydrocarbures dans les différents
pays. Il y a une logistique
dédiée là où la production est
élevée, sinon il s’agit d’une
logistique d’approvisionne-
ment. Le Gabon étant un producteur de longue date, Port
Gentil dispose d’un quai et de
zones dédiés : 80 % du
domaine portuaire sont réservés à cette logistique, ce qui
crée des difficultés pour l’essor
des autres filières. Port Gentil
propose ainsi un accompagnement et une assistance spécifiques à la logistique oil and
gas, prenant également en
compte la sécurisation des
espaces portuaires. Il en va de
même au Port autonome de
Pointe-Noire, selon son directeur général Pascal Ngotene :
nRigobert Ikambouayat, Office des
ports et rades du Gabon (Oprag).
« Les hydrocarbures constituent la première ressource de
l’État. Nous dégageons des
espaces pour cette activité sur
le port avec trois zones logistiques dédiées. Cela crée des
contraintes car il faut que les
espaces soient sécurisés. »
Grégory Querel, p.-d.g. de
Necotrans, a expliqué que la
logistique de l’oil and gas
repose sur deux piliers : un
réseau mondial et des infrastructures locales. Celles-ci
doivent notamment permettre
une accessibilité aux quais
pour une logistique souvent
hors gabarit, une facilité de
rééclatement de la marchandise sur site car les lieux de
production sont souvent offshore, et une connectivité avec
un aéroport pour les livraisons
en urgence. Le premier interlocuteur de Necotrans est l’autorité portuaire avec laquelle les
projets sont souvent partagés
en amont afin de trouver les
meilleures solutions logistiques possibles. Grégory
Querel a estimé qu’il est important de « partager les expériences intra-africaines ». Un
projet mené à bien au Nigeria,
à Pointe Noire, à Port Gentil ou
à Douala peut servir de base à
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Photos : © Frédéric Joly
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Le Paris Africa Port Award remporté
par le Port autonome de Dakar
L’Award du Paris Africa Port a été décerné lors du Carrefour du Journal de la Marine
Marchande qui s’est déroulé à Paris le 17 avril. Il a récompensé le Port autonome de Dakar
pour ses actions en faveur de la fluidité du trafic. Le prix spécial du jury a été décerné au
port de Tanger Med pour la qualité des arguments et des réponses fournies dans le dossier
de candidature.
n Grégory Querel, p.-d.g.
de Necotrans.
n Patrick Bret, responsable commercial filière Nord/Sud de Haropa.
nJean-Marc Thiebaut, directeur des
lignes chez Safmarine MPV.
n André Couraudon, directeur de
Sealogis.
d’autres, par exemple au Sénégal, au Mozambique, en Tanzanie où les découvertes
d’hydrocarbures préfigurent
des exploitations/productions
à grande échelle dans la décennie à venir. Jean-Marc Thiebaut,
directeur des lignes chez
Safmarine MPV, a tenu à rendre
« un hommage aux travailleurs
portuaires africains qui exercent dans des conditions de travail particulièrement difficiles.
Les opérateurs pour le pilotage,
le lamanage, etc., sont souvent
de très haut niveau et très bien
organisés ». Des applaudissements nourris ont salué cette
remarque. Celle-ci a été complétée par Rigobert Ikam bouayat de l’Oprag : « La
logistique oil and gas repose
sur des travailleurs portuaires
formés et sensibilisés. »
Grégory Querel a indiqué que
« la formation est essentielle
car la logistique oil and gas est
un service qui con cerne une
marchandise dangereuse et de
valeur ». Des plans de formation locaux peuvent être organisés selon les besoins et
révisés en fonction des évolutions de la logistique. Necotrans dispose de sa propre
académie à Douala, au Came-
roun, pour la formation. Patrick
Bret, responsable commercial
filière Nord/Sud de Haropa, a
remarqué que « la logistique
oil and gas en Afrique comme
ailleurs repose sur un traitement humain, c’est-à-dire surmesure, des navires, à la
différence des porte-conteneurs pour lesquels le port doit
se doter d’un traitement industriel ». Hervé Cornède, directeur commercial et marketing
d’Haropa, a ajouté que pour
une logistique oil and gas efficace, il faut une absence de
congestion portuaire, des terrains disponibles, une offre de
transport maritime et aé rienne, des procédures administratives et douanières
uniformes. Enfin, la question
de la sûreté a aussi été abordée avec les actes de piraterie
pour s’emparer des navires
souvent avec violences sur les
équipages dans le golfe de
Guinée. André Couraudon a
précisé que dans cette zone,
« la piraterie est organisée
avec des auteurs qui savent
trouver et prendre la marchandise de valeur présente à bord
des navires. Nous sommes très
n
loin de l’amateurisme ».
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Clotilde Martin
n Yasmine Jourdan, directrice générale du pôle presse de Wolters-Kluwer France, Papa Ibrahima Sow, directeur
commercial du port autonome de Dakar, et Tarik Dourasse, directeur nautique de Tanger Med.
L
ors de la troisième édition
du Carrefour du Journal de
la Marine Marchande, qui s’est
déroulée à Paris le 17 avril,
l’Award du Paris Africa Port a
été remis. Il vise à récompenser une autorité portuaire pour
les actions qu’elle mène en
faveur de la fluidification de
son trafic. Remporté par le Port
autonome de Dakar, le Paris
Africa Port Award récompense
toutes les actions concrètes
menées en faveur de la fluidification du trafic et de l’impulsion que le port a su délivrer
dans la sous-région. Le jury a
décerné le Prix spécial du jury
au port de Tanger Med pour la
qualité des arguments et des
réponses fournies sur la maximisation des qualités d’un
nouvel outil portuaire. Le jury
de cet Award était composé de
personnalités du monde portuaire et maritime africain.
Présidé par Hervé Deiss, rédacteur en chef du Journal de la
Marine Marchande, le jury était
composé de Damas Kakoudja,
représentant en France du
Conseil gabonais des chargeurs, Patrick Bret, responsable Nord/Sud d’Haropa, Yann
Alix, délégué général de la fondation Sefacil et membre de la
Soget, Yan Danvert, directeur
grands comptes chez Bolloré
Africa Logistics, Arnaud Tisseau, directeur du développement de Necotrans, Bernard
Mazuel, délégué général de
l’Union des ports de France
(représentant l’European Sea
Port Organisation), Fabien
Becquelin, directeur des transports internationaux de l’AUTF
(représentant l’European Shipper’s Council).
Quatre critères
Plusieurs ports ont présenté des
candidatures pour cet Award. Le
président du jury a décidé d’écar-
ter certains dossiers en raison
du manque d’informations
objectives pour juger selon les
critères déterminés. Quatre critères ont permis aux membres
du jury d’apprécier les actions
pour la fluidité du trafic : l’efficacité des services douaniers,
la qualité des infrastructures portuaires et terrestres, le tracking
et le tracing (la capacité du port
à fournir des données régulières
et à jour pour les opérateurs) et
la réception (la fiabilité de réception des marchandises par le
destinataire ou son représentant).
Les dossiers du Port autonome
de Dakar (PAD) et de Tanger Med
ont tous les deux démontré de
leur implication dans ce
domaine. Il a été remarqué que
le saut incrémental du PAD a été
important pour la sous-région.
Quant au port de Tanger Med, il
a su développer des outils de
qualité qui répondent tous aux
attentes des clients du port.
En 2016, le conseil scientifique
du Paris Africa Port Award réitérera cet Award sur d’autres
n
thèmes.
Hervé Deiss
JMM 4976 vendredi 24 avril 2015
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